JP3078324B2 - 乗員保護システムの制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は十分重大な事故の際にアルゴリズムを用いて
車両の乗員に対する保護システム、例えばエアバッグを
トリガするための制御ユニットの方法に関する。但し、
上記保護システムは例えばベルトプレテンショニングデ
バイス（前緊張付デバイス）又はロールオーバー・バー
付のシステムであってもよい。

本発明は先ず、WO90/11207において記載される制御ユ
ニットの改良発展形態として構成されている。明らかに
なったところによれば、他の装置構成にも適用可能であ
ることである。

請求の範囲１の上位概念に特定した構成要件の組合せ
はそれ自体は刊行物EP−B1−O 458 796＝WO 90/09298に
より公知である。ここで、極めて多くの例が記載されて
いる。

即ち、事故の際に減速度信号を供給するクラッシュセ
ンサ付きの乗員保護システムの制御方法が提示されてい
る。計算ユニットは事故の際スタート時点からその都度
少なくとも積分及び比較を実施し、即ち減速度信号の時
間積分を実施し、それにより事故の際、近似的に、事故
発生過程を特徴づけるそれまでの速度損失が実際値とし
て求められる。更に計算ユニットは当該の実際値とその
ような時間的に可変のトリガ限界値との比較を実施し、
ここで上記トリガ限界値は計算ユニットにより減速度信
号の経過における実際の変動に直接的又は間接的に依存
して、もって、当該計算ユニットにより求められた実際
値に依存して、（事故経過の少なくとも一部の期間中）
設定される。ここでは更に求められたクラッシュに基因
する速度損失がその都度、先ず事故発生のそれまでの持
続時間全体により除算されて、計算ユニットを用いて、
それまでの減速度の実際値が求められる。

そこにおける図５に示してある最大値及び最少値から
明らかであるように、実際減速度平均値が時間的に可変
の、但し、著しく大きな慣性のトリガ限界値と比較され
る。即ち同図の記載によれば当該トリガ限界値は例えば
（コンピュータクロックに基因する）短い時間的ステッ
プで相次いで、つまり実際上遅延なしで、もって準連続
的に次第に（徐々に）高い値から低い値へ低下する。

そこの図８に記載されている例ではトリガ限界値の一
時的な上昇がなされ、ここで、トリガ限界値は直ちにそ
のつど実際減速度平均値に追従しないで、就中時間素子
により制御され、追従する。

そこの図10、図11及び付属の記載部分に即して説明さ
れている例では計算ユニットにより求められた実際減速
度平均値に基づき設定された、遅延のない急激な低下が
期せられ（企図され）ているが、（相互に比較して）常
に同じ高さの出発レベルへの、時間的に遅延された再上
昇が図られる。斯くしてトリガ限界値は常に等しい最大
値と低い中間値（これは所定の持続時間、以て固定的に
維持される）との間で変動する。

上記の公知例ではトリガ限界値は少なくとも（比較的
長い事故フェーズ中）変動し、要するにセンサ信号に相
応して、連続的にかつ良好な感度で基本的に任意の値を
中心として上方及び下方に変動することはない。（参
照、本発明の出願の図７から明らかである。）ここでは
本発明によれば、減速度センサの信号から求められた実
際値（実線、ここでは実際速度損失）も亦迅速に変動す
るようにして複数の最大値及び最小値を有する。トリガ
限界値（破線）は本発明の例では求められた実際値と類
似して、上方及び下方に比較的に大及び小の大きさ
（値）だけ良好な感度を以て配分されて、個別的に事故
発生（過程）に適合して変動する。

更に同様に本発明の上位概念に相応する更なる一連の
刊行物が存在する、例えば −WO 90/11207、 −US 3,762,495、 −US 4,995,972、 −US 5,040,118及び −EP−A1−０ 292 669。

それらのそれぞれは、十分大きなクラッシュの際に乗
員保護システムをトリガする制御ユニットのための方法
に関するものである。ここにおいて制御ユニットは計算
ユニットを有し該計算ユニットはアルゴリズム（これは
各部分アルゴリズムから成り、１つ又は複数のセンサの
出力信号を処理する）に従って保護システムのトリガの
ための制御信号を発生し得る。クラッシュの際にはセン
サによっては計算ユニットにて有限の大きさを有する実
際値を、種々の物理的単位を有するセンサにより求めら
れた値として実際値を求めることを可能にする。アルゴ
リズムは同時に各部分アルゴリズムに分配された複数の
実際値を評価し、該実際値によっては次のような際のみ
保護システムがトリガされる、即ち当該実際値がトリガ
値領域内に入った際のみトリガされる。上記トリガ値領
域は当該実際値に直接的に対応付けられたトリガ限界値
により定まるものである。それにより上記の直接的に対
応付けられたトリガ限界値は種々異なる物理的単位を有
する。

要するに、上記の５つの更なる刊行物により公知の手
法では種々の物理的ディメンションを有する複数の実際
値が複数のトリガ限界値及び複数の部分アルゴリズムに
対応付けられている。種々の実際値はまた複数の特別な
センサによって直接的にもそれだけで測定され得る。殊
に、上記の公知の刊行物の各図から明らかなようにそこ
では各部分アルゴリズムから成る１つ又は複数のアルゴ
リズムを使用し、上記各部分アルゴリムズはそれだけ
で、実際値を所属の固定のトリガ限界値と比較し、そこ
で比較結果はYES/NO結果であり、該結果は引き続いてブ
ール（論理）的規則に従って結合され得る。

同じく上記アルゴリズムの基本コンセプトは、ほぼ次
のように表現され得る。（参照本願、図１）。すべての
部分アルゴリズムはそれぞれ種々異なる実際値I1...Iz
のそれぞれ個々の実際値Ixをそれらの該実際値に対応付
けられたトリガ限界値Axと比較する。例えば実際値I1を
含む部分アルゴリズムI1/A1がそれだけで１より大、お
よび又はI1/A2が１より小になると直ちにそれによりそ
の都度例えば結果としてロジック１を生ぜしめ、そうで
ない場合にはロジック０を生ぜしめる。上記の１及び０
はブール的規則により結合され、例えばアンド素子によ
り結合される。ここで、例えば当該の実際値I1がトリガ
値領域内に位置しているか否かが確かめられる。ただ
し、例えば領域11内でのみトリガが行われる。ブール的
ロジックで規定された所定の組合せ（各部分アルゴリズ
ムの0/1結果）が存在すると直ちに、要するにすべての
種々の考慮された実際値Ixがそれらに固定的なトリガ限
界値Axを以て対応付けられたトリガ限界値Ｗが存在する
と、即ち、そのときはじめて、上記アルゴリズムはその
都度保護システムの制御のための最終的結果を送出す
る。従ってそれらの実際値I1のうちの唯一のもののみ
が、たとえ僅かであってもそれのトリガ限界値A1に未だ
到達しない場合には保護システムはトリガされない（そ
の他の実際値I2..Izがそれのトリガ値領域W2...Wz内に
良好に位置し、もってそれのみではトリガのための前提
を充足する場合にも）。

就中、請求の範囲１の上記概念にて特定された方法と
の類似の事項はDE−C2−4117811により公知の手法によ
っても実施されている。そこではクラッシュセンサによ
り測定された減速度が一方では直接的に減算素子の第１
入力側を介して、他方では所定の大きさだけ遅延されて
当該の減算素子の第２入力側を介して積分器の入力側に
供給されて、それにより“部分的な”実際速度損失が求
められる。成る程、斜め方向での衝突に対して異なる大
きさの角度は別個（固有）の限界値によっては区別され
ない。ただし、前方向及び斜め方向の衝突との間では異
なった高さのトリガ限界値により区別がなされる。そこ
の図３によれば異なった減速度に応答する減算素子及び
２つの積分器が設けられ（取り付けられ）て、それによ
り、当該の２つの異なる実際値に（部分的実際速度損失
に対して）、２つの異なるトリガ限界値を対応付ける
（１つは前方での衝突に対して、もう１つは斜め方向に
対して）ことが可能である。

そこでの図３及び図６並びにそれに付属する記載部
分、殊に第２欄63行〜第３欄第４行、第５欄第７行〜56
行、第４欄第６〜10行、第４行〜68行によれば両衝突方
向のうち少なくとも１つにおける衝突の激しさが次のよ
うにして考慮される、即ち計算ユニットは付加的に当該
方向に対応付けられた所定のトリガ限界値を“限界値ス
イッチ”を用いて、他の固定的な値に切り換える（殊に
当該の加速度の変化する急峻度に依存して）。

多くの公知のアルゴリズムでは −−少なくともそれの部分アルゴリズムでは−−既に、
事故の異なる３種類間で区別がなされる（就中、衝突方
向に関して）。例えば衝突方向に応じて、別の部分アル
ゴリズムが適用される（成立つ）（参照WO90/11207）。

そこに記載された例ではセンサ信号／実際値は部分ア
ルゴリズムにより所属のトリガ限界値と比較され、それ
によりYES/NO結果ないし1/0結果が得られる。ブール的
結合によってはどの部分アルゴリズムが有効になるべき
かが決定され、ここでそれが割り当てられた上方又は下
方のトリガ限界値のみ及び当該トリガ限界値に直接的に
対応付け（割付）られた実際値（これは当該の衝突方向
に対応付けられている）が最終的にトリガの制御に影響
を及ぼすようにするのである。当該トリガ限界値はそれ
自体時間的に変動するということはそこには記載されて
いる。

例えばEP−A1−0292669では成る程同一衝突方向内で
の実際値の様々の特性経過に関して区別がなされる。そ
こでは最大速度限界値A2が設定され、該限界値を越える
とトリガがブロッキングされ、要するに行われず、（本
願図１参照）、そして最小速度限界A1が設定され、これ
を下回ると同じくトリガがブロッキングされ、要するに
実施されない。同一の衝突方向内では当該の実際値はそ
れ自体固定的な上限A2、例えば最高速度A2及び／又はそ
れ自体固定的な最小限界A1、例えば最小速度A1と比較さ
れる。要するに実際値は固定的な一定のトリガ限界値A
1,A2に対応付けられている。

このことは本願の観点からすればもはや受容し得ない
欠点を成すものであるし、それというのはトリガは過度
に遅れて、そして、屡々誤って全く阻止されるからであ
る。その際、最適のトリガ時点はとうに過ぎていること
があり得る（実際値I1が最終値としてそれのトリガ限界
値A1に達した時）。

刊行物EP−B1−0327853により公知になっているとこ
ろによれば、計算ユニットは減速度信号の２重積分によ
り下記周辺条件に依存して車両乗員の、クラッシュに基
因しての前方へ押し出される状態（推進力を受ける状
態）量ないし変位を算出する、即ち、その都度の座席ポ
ジション及び乗員座席の固有のばね力また、乗員がハン
ドルのところに支えられているか、そして、シートベル
トを締めていたか、そして、保護システムの作用状態開
始までの所要時間に依存して算出する。ここで車両軸に
対して横断方向で配向された第２クラッシュセンサを用
いて限界値の方向特性が求められる。当該方法は就中ト
リガに対する最適の時点をも求める。トリガ限界値自体
はその都度時間的に一定である（シートベルト締め状態
のような周辺条件に依存するとしても）。

本発明の課題とするところは僅かなハードウエアコス
トでトリガ限界値を個別に当該の事故発生状況にそのつ
ど直ちに適合させ、そして特に良好に配分して適合させ
ることにある。上記課題は請求の範囲１記載の構成要件
により解決される。本発明ではトリガ限界値は一般に特
に迅速に実際値に依存する。本発明では就中２つの変形
が存在し、これは請求の範囲２及び６に規定されてい
る。ここで両変形は相互に組み合わされて適用されても
よい。

本発明にとって、もって、両変化形にとって典型的で
あるのはそれの瞬時に有効なトリガ限界値は少なくとも
所定のクラッシュ経過フェーズにて常時迅速に一般に僅
かな大きさだけ上方及び下方に向かって変動し得ること
である。要するに本発明は時間的に可変のトリガ限界値
を設定し、それにより同一の衝突方向に対してさえ、異
なる衝突状況間で特に良好感度で適合的に区別し得るも
のである。トリガ限界値は例えば測定されて減速度のそ
れまでの経過、換言すれば減速度の実際値に依存する。
瞬時に有効なトリガ限界値は常時上方及び下方へ向かっ
て変動する（当該のクラッシュ過程中ただ考慮さるべき
（only considerable）減速度が生じる場合）。本発明
はアルゴリズムを次のように構成することも可能にす
る、即ち、車両が前方で多かれ少なかれ側方へずれて
（車種及び衝突個所に応じて、そしてそれの最も降伏、
変形し易い車体部分又は最も耐力強度のある車体部分で
も）低いブロックに衝突する場合でも保護システムは適
時にトリガするようにアルゴリズムを構成することを可
能にする。ここで本発明は特に所要ハードウエアコスト
は特に僅かである。

本発明は特別な物理、数字的ディメンション−例えば
実際値速度損失又は実際値減速度平均値を有する唯一の
実際値を求められる方法に限定されない。要するに本発
明により使用される制御ユニットでは種々の物理数字デ
ィメンションを有する複数の求められた実際値をも使用
し得る。

本発明の要点となるのは先ず第１に様々な衝突方向に
対して種々のトリガ限界値を利用することに存するので
はない。そのような差異、区別のある手法は勿論本発明
のアルゴリズムにいても有用であり、屡々用いられるべ
きものである。その代わりに本発明は就中、同一衝突方
向内での種々の可能な実際値の経過に関して、区別をす
るものであり、ここで当該の求められた実際値に対して
変動するトリガ限界値を対応つけて当該区別をするので
ある。

本発明では成る程アルゴリズムは同様に各部分アルゴ
リズムの１つ又は複数の結果をブール的（ロジック的）
に結合し得る。然し本発明では当該トリガ限界値のうち
少なくとも１つが設定され、而して、本発明の第２変形
では少なくとも２つのトリガ限界値はもはや１つの固定
的な値により固定的に設定されるのではなく１つの可変
のトリガ限界値により設定される。

本発明は多数のアルゴリズムを以下詳述するように本
発明の特異的手法に使用することを可能にする。このよ
うな多様性の故にアルゴリズムは最適にそのつどの当該
の車種のクラッシュテストにより生じる必要性に最適に
適合され得る。

以下のように各従属請求項にて規定された方法によれ
ば就中付加的な利点を達成し得る。就中、下記の付加的
手段が可能である。

請求の範囲２によれば特に僅かなハードウエアコスト
しか要しない本発明の変化実施例を提供することを可能
にし、そして、同一衝突方向に対しても種々異なる衝突
状況間を特に良好な感度で区別し得、そして車両が前方
で多かれ少なかれ側方へずれて（車種及び衝突個所に応
じて、そしてそれの最も降伏、変形し易い車体部分又は
最も耐力強度のある車体部分でも）低いブロックに衝突
する場合でも当該の区別をなしうる。

請求の範囲３によれば、最後の（直前の）短い持続時
間中特別に生じた速度損失の殊更に一層の考慮によっ
て、当該の短い持続時間中に生じた事故状態に仔細に特
に良好に配分的に関与し得ることが可能となる。このこ
とは、例えば、迅速に順次連続する多重衝突の場合、例
えばフェンスの複数の重量のある（内実の）へり石への
多重衝突の際、特に有利である。

請求の範囲４によれば衝突持続時間全体中生じた実際
速度損失全体の考慮により障害物の機械物理的特性例え
ば、それの重量および／または相対速度を考慮し得るよ
うになり、 請求の範囲５によれば事故の進行の経過のそれまでの
持続時間を考慮し得、ここで当該事故の後遅いフェーズ
にてはじめて生じる減速度値は設定さるべきトリガ限界
値の連続的変動へ殆ど影響を及ぼさないようにし、ここ
において、センサにより測定された振動の開始にて生じ
る減速度値によっては著しく迅速に極めて高いトリガ限
界値が生成され、その結果短い強い衝突の際−−例えば
道路の穴とか路肩の石の縁による−−保護システムのト
リガを確実に回避し得るようにするものである。

請求の範囲６によれば減速度の際立った変動（これは
当該事故の既にすぎたフェーズに生じたものであって、
よって例えば当該の特別車種にとって典型的な現象を成
す）を所定方向からの衝突に対して、及び／又は破損、
変形し易い、又は著しく重量のある障害物を考慮し得る
ようになり、 請求の範囲７によれば下記事項を区別するのは特に特
徴的である過去値を使用し得るようになり、即ち 一方では先ずハードであり、次いでかなり弱い（しな
う）ものであり、例えば余り太くない、折り曲がる小樹
木又はフェンス又は対向車両の相当弱い部分、例えばト
ランクルームを区別するのに適する過去値を使用するよ
うになり、 亦、請求の範囲８によればさらに、就中、斜めに衝突
する障害物、 他方では前方で衝突する障害物について、トリガ限界
値の配分的な強調又は低下のため当該の過去値を用い得
るようにするものである。

請求の範囲９及び10によればトリガ限界値の強調及び
低下のなお一層良好に最適化された振り分け、配分を可
能にし、ここで、当該差の相対的大きさにより同様に衝
突方向及びその他の事故の特徴的事項、例えば坑への衝
突とか、横方向ずれでの衝突とかを、車種に応じて検知
し得るようになる。

請求の範囲11によれば当該の相対値を求めることによ
り、間接的に就中実際値車両速度を考慮し得るようにな
る。

請求の範囲12によれば迅速に順次連続する多重衝突の
場合、例えば立っている小樹木又はフェンス部分への衝
突の際、又は固有の車両の比較的ソフトな部分との衝突
の際、当該衝突のうちその都度の最終的なものをトリガ
限界値の後続の設定のための共に規定的なものとして利
用し得るようになる。

請求の範囲13によれば計算ユニットにより迅速に処理
可能な簡単なアルゴリズムを利用し得るようになる。

請求の範囲14によれば重み付けにより特に簡単にそれ
ぞれの事種へのトリガ限界値経過の最適適合化が可能に
なる。

請求の範囲15によれば、当該車種へ適合可能のトリガ
限界値に対する限界値を次のように設定する、即ち極端
な状況下でもトリガを適宜制御されるように設定するも
のである。

請求の範囲16によればやはり殆どハードウエアコスト
を要しない本発明の第２変化実施形を提供し得、該実施
形によっては同一の衝突方向に対しても、様々の衝突状
況間を特に良好感度で区別し得る。当該の変化実施形に
よれば、就中次のような場合にも適時に保護システムを
トリガし得る、即ち １つ又は個々の実際値が未だ全くにはそれの直接的に
対応付けられた参照値（ガイド値）に達していない場合
にも、 他の実際値がそれに直接的に対応付けられた参照値に
既にとうに以前に達しており、もって、とうに以前にそ
れのトリガ領域内に到達している場合にも適時にトリガ
をし得るようになる。

請求の範囲17によれば可変のトリガ限界値の細かく階
段付けられた重み付けを行い得、それにより、アルゴリ
ズムは極端で且つ、なお相互に著しく異なるクラッシュ
状況のもとでも相当良好に適合させ得る。

請求の範囲18によれば、当該のトリガ限界値の連続的
変化を特に簡単且つ迅速に行い得、それによりトリガに
必要な計算時間が特に短くなり、クラッシュの際の著し
い僅かな時間が特に良好に利用される。個々の可変のト
リガ限界値が可変し得る際のマージンは任意に各集合量
エレメント（元素、項）／各限界値に対して重み付け係
数の相応の選定により任意に個別にそれだけれ設定し得
る。

請求の範囲19によれば個々のトリガ限界値の変化の強
さを必要に応じて任意に設定し得る。

請求の範囲20によればトリガ限界値の連続的変化のた
めの更なるサブ変化実施形を適用する。

請求の範囲21によれば、アルゴリズムにて付加的にYE
S/NO判定尺度を考慮し、即ち、例えば下記を考慮する。

同乗助手席がふさがっているか否かを考慮する、（実
際に同乗者が座っている場合のみ当該座席に特に取り付
けられた保護システムをトリガするため） 保護さるべき乗員がシートベルトをしているか否かを
考慮する（シートベルト着用者は非着用者よりも強いク
ラッシュの際にのみ保護システムを必要とするからであ
る） 本発明及びそれの発展形態を図２〜図８に示す本発明
の実施例を用いて説明する。該実施例は分かり易くする
ためできるだけ簡単に示してある。ここで 図２はトリガ限界値領域の制御に対するダイヤグラム
を示す。

図３は本発明により作動可能な制御ユニットの回路略
図である。

図４は保護システムがトリガさるべきであるか、否か
を計算するための本発明により利用される関係式を示
す。

図５は加速度b/減速度ａの経過に少なくとも近似的に
相応する減速度信号の特性経過を示す。

図６は図１に示す経過にほぼ相応する、乗員の前に押
し出される際の変位（量）の経過を示す。

図７は図１に示す経過にほぼ相応する求められた部分
的実際値速度損失の経過及びその都度、瞬時に設定され
るトリガ限界値の所属の経過を示す。

図８は図３のうちのものについて以て、部分的実際
（値）速度損失の一部を著しく拡大して例示的に示す略
示図である。

図３は保護システムを十分強いクラッシュの際にトリ
ガする本発明により作動可能な制御ユニットを示す。上
記制御ユニットは複数のセンサS,S1及び計算ユニットＲ
を有する。計算ユニットは事故経過を表す複数実際値
（これらはセンサ信号から計算ユニットＲにより求めら
れる）に依存して、保護システムトリガのための本発明
の制御信号を生じさせ得る。

当該制御ユニットにおける特異的な点は就中計算ユニ
ットＲにより用いられるアルゴリズムである。

先ず、第１変化実施例の詳細について説明し、それか
ら第２変化実施例に就いて説明する。このために先ず、
センサ信号の典型的経過及びそれにより求められる実際
値並びに本発明により求まるトリガ限界値の点典型的経
過に就いて言及する。次いで、本発明により構成される
アルゴリズムの構造に就いて言及する。

第一変化実施例では前方及び斜め方向衝突に対して保
護をする。乗員保護システムの制御を行うため単一のク
ラッシュセンサを使用することで事足りることが屡々あ
る（衝突方向の角度が相当異なるとしても）。本発明に
とって相当必要なコストはその限りで僅かである。当該
クラッシュセンサの感度は実質的に前方に向けられてよ
い。それの出力信号は車両の減速度に相応し、もっと詳
しく云えば、車両におけるクラッシュセンサの減速度に
相応する。側方衝突に対する保護法する乗員保護システ
ム、例えば側方エアーバッグの制御のためそれ自体、当
該側方に適合されてオリエンテッドされたクラッシュセ
ンサを利用できる。また出力信号を本発明の手法で変動
するトリガ限界値により評価することもできる。

クラッシュセンサにより送出された減速信号は必要な
場合−例えばクラッシュセンサの比較的高周波の固有振
動の抑圧のため周波数フィルタを用いて付加的に平滑化
され、および／又はその他の補正を有し得、例えば減速
度信号の大きさ（量）の一層良好な直線化を、その都度
実際に生じている実際（値）減速度値に対して達成し得
る。

図５は斜め方向30゜をなして直立（静止）している障
害物へ衝突の際ほぼ50Km/hで走行する所定の車種の衝突
の際前方へ向けられたクラッシュセンサの減速度信号ａ
の典型的経過を例示する。横座標には時間ｔがmsec単位
で示してあり、縦座標では加速度ｂがｇ単位で、つまり
重力の加速度ｇ＝10m/sec²の倍数として示してある。当
該の事故の場合に就中減速度、即ち、負の加速度ｂが生
じるので、図１には縦座標にて負の加速度＝減速度ａも
示してある。ここで、当該の減速度ａに対して縦座標に
て示された値が先ず−１と乗算されるべきである。ほぼ
45msecの後極めて強い（大きな）減速度ａ、10gをはる
かに上回るものが生じ、ここで87msecの後はじめて減速
度ａは再び10g以下に低下する。分かり易さのため仮定
してあるところによれば当該クラッシュセンサが補正さ
れた減速度信号を計算ユニットに送出し、要するに減速
度信号ａの振幅が実際の（真の）減速度ａと直線的関係
性を有するということである。

減速度信号の評価のために利用される計算ユニットは
事故の際、例えば、図５に示すスタート時点１（これは
減速度信号ａによりトリガ可能）以降、その都度瞬時の
時点txまで常時積分を実施し、例えばその都度の実際速
度損失△Ｖを求める。

積分のため“キュムレーションレジスタ”として、次
のようなレジスタが利用され、即ちデジタル化された実
際減速度信号ａが蓄積されないで、連続的に瞬時の実際
減速度値ａが、それまでに蓄積された実際値に加算され
るようなレジスタが利用される。

部分的な実際速度損失△Ｖのクラッシュ過程の持続時
間に比して短い持続時間△Ｔに亘ってのその都度の実際
減速度信号ａの簡単な時間積分を利用する。

当該の部分的な実際速度損失△Ｖの計算のためそれ自
体は刊行物、DE−C2−4117811に記載されているのと類
似のように減算素子を利用できる。ここで当該レジスタ
の第１のものにて上述のように実際減速度値ａはt1〜tx
の第１の積分に連続的に加えられ、そして、当該レジス
タの第２のものにて△Ｔだけ遅れて同一の実際減速度値
ａがt1〜（tx−△Ｔ）の積分に加えられる。しかる後両
アキュムレーションレジスタにてその都度蓄積された値
は部分的な実際速度損失△Ｖを表す。

当該持続時間△Ｔは必要に応じて、例えば5msec又は7
msecであり、その結果当該持続時間は進行する事故フェ
ーズにてそれぞれスタート時点の後はじめて開始し、そ
れにより、比較的に遅れた事故フェーズにて上記の短い
持続時間ΔＴは事故のそれまでの持続時間（tx−t1）よ
り短い（参照図５中の時間表示）。

図５中に示す減速度ａの経過に所属する△Ｖの経過は
例として図７中には実線としてm/sec単位で示してあ
る。ここで△Ｖの当該の経過はｔ＝48〜78msecの領域に
て計算ユニットにより求められるが、縮尺度上の理由に
より図７には縮尺度通りには示されていない。

図７にはさらに破線でトリガ限界値Ａの経過が示され
てあり、該経過はそれぞれ連続的に種々の異なる時点tx
で計算ユニットにより求められ、当該の所定の式（該式
によっては当該のトリガ限界値Ａが決定される）につい
ては例を後述する。

計算ユニットは常時、それ自体により求められた、例
えば部分的な実際速度損失△Ｖを、同じくそれ自体によ
り求められた時間的に可変のトリガ限界値Ａと比較す
る。

本発明の説明上の使用概念の“大きな”（ないし“小
さな”速度損失）の意味するところによれば −−速度は大きな（ないし小さな）絶対値だけ減少した
ということである。

更に“大きな”（ないし“小さな”）トリガ限界値Ａ
の意味するところによれば当該のトリガ限界値Ａは大き
な速度損失△Ｖの場合のみ（又はわずかな速度損失でも
う既に）達し得、又は例えば、当該トリガ限界値Ａは減
速度ａ又はそれまでの減速度ａの実際平均値の大きな
（ないし小さな）絶対値の場合のみ達せられ得るという
ことである。

図７に示す２つの経過中には時点１〜３が示してあ
り、該時点は図５にも示してある。

１はスタート時点であり、該スタート時点では計算ユ
ニットは積分を開始する。３は次のような時点、即ち該
時点にて、△Ｖ経過が可変のトリガ限界値Ａの破線で示
す経過と交差する時点であり、当該の交（差）点、時点
３では計算ユニットは保護システムがトリガさるべきで
あるとの最終的決定をする。

時点２は図６に図示の例から明らかである。ここでは
乗員の前へ押し出される（推進力を受ける）様子、変位
の経過Ｓを示してあり、該経過Ｓは計算ユニットにより
減速度ａの２重時間積分により求められ、例えばスター
ト時点１以降事故持続時間全体に亘って、例えば下記式
により求められる。又は更なるファクタ例えば上述の刊
行物EP−B1−0327853に記載のものの考慮下で、求めら
れる。

その種の２重積分は基本的に例えば２つのアキュムレ
ーションレジスタを用いて行なわれ得、ここで、例えば
当該のレジスタのうちの１つに蓄積された第１積分の結
果が、付加的に連続的にそれらレジスタのうちの別の１
つのものの中に蓄積された値に加算される。当該の第２
レジスタ中に瞬時に蓄積された結果は２重成分の実際値
に相応する。

図示の例にて前方への押し出される大きさ（前方への
推進力を受ける際の変位）Ｓが（下限の）限界値（これ
は図６の側では１・25cmである）を上回ると直ちに計算
ユニットはトリガをしてもよいという旨だけの決定をす
る。計算ユニットは本発明によれば時点３にてはじめて
最終的に、トリガしなければならないか否かを決定す
る。

図７に示す例では時点２は時点５より前に位置するの
で、計算ユニットは直ちに時点３にて保護システムのト
リガをも行わせる。図７において時点２が時点３の後に
のみ位置するとすれば、計算ユニットは時点３にてトリ
ガをししなければならない旨を確認こととなるが、計算
ユニットは遅い時点２ではじめて最終的にトリガをスタ
ートすることとなり（例えばエアバッグの爆発装備物の
点失により）スタートすることとなる。

それ自体では公知のように求められた前方へ押し出さ
れる際の変位ｓに対して上限のトリガ限界値を設定（該
トリガ限界値を越えると保護システムはもはやトリガし
てはいけない）すると有利である。本発明の説明を過度
に複雑にしないようにするため図６には当該の付加的な
トリガ限界値に就いては言及しない。当業者は本発明の
方法にて付加的にＳに対するそのようは上限のトリガ限
界値をアルゴリズムの相応の補完により考慮するのに困
難性を有しない。要するに、本発明によればそれの計算
ユニットは同様に乗員の前方へ押し出される（推進力を
受ける）変位Ｓを考慮して、殊に保護システムの点火時
点を最適化することが可能になる。例えばEP−B1−0327
853参照のこと。

図７に示すように計算ユニットはその都度求められる
実際値、ここでは持続時間△Ｔに関して部分的実際値速
度損失△Ｖに可変の瞬時のトリガ限界値Ａを対応付け
し、概トリガ限界値はここではいずれにしろ５〜27msec
の時間にて、絶えず交番的に大体は小さいがそれぞれ異
なった大きさだけより大になりそして、再びより小にな
る。要するに図示の実施例ではトリガ限界値ａは常に同
じ最大値と低い中間値との間で変動するのではなく、少
なくとも比較的長い事故フェーズ中、連続的に基本的に
任意の値間で往復的に変動する。

要するに、本発明では求められた実際値の時間的経過
は、要するに例えば求められた速度損失△Ｖ及び／又は
実際減速度平均値に対して、判定フェーズ内で基本的
にその都度相次いで複数の最大値（要するに大きな速度
損失／大きな減速度）及び複数の最小値（要するに僅か
な速度損失／僅かな減速度）を呈し得る。ここで、トリ
ガ限界値Ａは一般にその都度求められる実際値△Ｖと類
似して変化し得、それも、そのつど、良感度を以て配分
された上方及び下方へ向けて比較的に大及び小の大きさ
だけ変化し得、上記の大きさは個別的に当該の事故の進
行に良感度を以て適合せしめられる。

計算ユニットにより瞬時のトリガ限界値を本発明によ
り計算し得るアルゴリズムの構造に言及する前に、先
ず、求められる実際値の形成の更なる各手法について説
明する。

図７に示すように、本発明により作動される計算ユニ
ットは付加的に、瞬時のトリガ限界値Ａを所定の時間に
て所定の、当該の車種に適合されたトリガ限界値に多か
れ少なかれ−変動なしで−設定し得るからであり、ここ
で参照すべきとことは比較的遅い27〜100msecの事故フ
ェーズであり、該フェーズではトリガ限界値Ａはそれ自
体上方及び下方へ向かって極値を取ることとなる（更に
変動する場合には）。それにより、計算ユニットはトリ
ガの判定をそのような極端な特別条件下でも適合的に、
即ち良好に配分的に行われ得る。このために計算ユニッ
トは例外的に、例えば所定の持続時間（参照27〜46mse
c）中、時間制御により、車種に適合した、比較的高い
トリガ限界値を設定する（尤も計算ユニットに対して瞬
時のトリガ限界値Ａの計算を規定するアルゴリズムはそ
このトリガ限界値Ａに対するそれ自体差当たりは著しく
小さい値を生じることとなるものの）。亦、例えば48〜
100msecの持続時間に対しても、計算ユニットは類似の
ように更なるトリガ限界値Ａを設定する（尤も、同一ア
ルゴリズムは基本的にそこのトリガ限界値Ａに対して、
更に一層多い値を生じることとなるが）。

要するに本発明によれば、特別条件の考慮のため、当
該車種の特別な特性に適合して、事故進行の所定フェー
ズに対するトリガ限界値Ａを例外的に同じく時間的に一
定の値として扱うこと、又は当該フェーズにて当該トリ
ガ限界値を、その他の点では求められた実際値の瞬時の
又はそれまでの経過に無関係にすることを可能にする。
当該のトリガ限界値は当該の車種に適合され得、例えば
次のようにして固定的に設定され得る。当該の求められ
た実際値は緩慢な（余り緩慢でない）30゜斜め（方向）
衝突の際いつも当該の所定のトリガ限界値Ａに容易に達
し得、そして保護システムをトリガする及び／又は所定
のトリガ限界値Ａと比較され求められた実際値は特に緩
慢な前方衝突の際トリガ限界値にもはや達せず、もって
保護システムをもはやトリガしないようにするのであ
る。

計算ユニットは残りのすべての事故フェーズ中時間的
に迅速に可変のトリガ限界値Ａを連続的に新たに設定
し、ここで信号ａの経過における瞬時の変動に直接的に
又は間接的に依存して（参照）部分的速度損失△Ｖに依
存して設定する。要するに、特に高い走行速度の際及び
前方衝突の際事故進行の特にクリティカルな早期の時間
区分に対して、−図示の例では＜27msecでは−計算ユニ
ットにより設定されるトリガ限界値Ａは本発明により良
感度に配分されるようにして、著しく迅速に明確に識別
可能に変動する。

本発明はトリガ限界値Ａの迅速な変化を比較的僅かな
技術コストで行わせ得、即ち値減速度信号ａを良好に配
分して評価するいずれにしろ存在する計算ユニットを用
いて行わせ得る。

本発明は最後の短い持続時間中、例えば△Ｔ、生じる
減速度ａ速度損失△Ｖを特に良好に配分的に考慮するこ
とを可能にする。このことは迅速に順次連続する多重衝
突の場合、たとえな相次いで１つのフェンスの複数のヘ
リ石への衝突の際特に有利である。

本発明は次のような方法に限定されない、即ち計算ユ
ニットはただ実際値を上述の特別な物理的数学的ディメ
ンション“部分的速度損失”の実際値を求めそれにより
当該の求められた値を上方及び下方向きに変動する連続
的設定されたトリガ限定値Ａと比較する方法に限定され
るものでない。計算ユニットは基本的に他の物理的ディ
メンションを有する他の実際値をも求めて、それにより
当該の求められた値を、同様に計算ユニットにより新た
に設定された上方及び下方向きに変動すトリガ限界値Ａ
と比較することもできる。例えば、本発明は実際値減速
度平均値を求め、この実際値に本発明により迅速かつ
細かくステップ的に変動する１つのトリガ限界値を対応
付けし得る。ここで図５に示す前向きのクラッシュセン
サの減速度信号の、図５に例示する経過を考慮する。

減速度信号の評価に利用される計算ユニットはここで
も事故中、スタート時点（例えば減速度信号ａによりト
リガ可能な）１＝t1から例えば積分を実施する。例えば
ここで付加的に仮定することは当該の車種に対する実際
値減速度平均値は事故のそれまでの持続時間全体によ
る部分的実際値速度損失の除算により求められるのでは
なく、スタート時点１以降の事故のそれまでの持続時間
全体によるそれまでの速度損失全体の除算により求めら
れる。

要するに計算ユニットは先ず、持続時間全体（tx−t
1）に亘っての実際減速度信号ａの簡単な時間積分を実
施し、それまでの速度損失全体を実際値として求める それに引き続いて計算ユニットは当該の△Ｖ実際値を
スタート時点１以降経過したクラッシュ経過の持続時間
により除算し、それにより、スタート時点１に関連した
実際値減速度平均値を近似的に求める。

＝ΔV/（tx−t1） それに引き続いて計算ユニットはそのように求められ
たを本発明によれば計算ユニットにより設定されたト
リガ限界値Ａと比較する。

上記の求められた実際値は持続時間（tx−t1）が大
であるほど変動が益々小になる。就中、当該の速度損失
△Ｖがそのつど部分的速度損失を成す（このことは図７
に仮定してある）場合、当該の実際値減速度平均値の
変動（これは当該の事故の遅れたフェーズにはじめて生
じる）は極く比較的小であるそれというのはスタート時
点１以降の持続時間全体（tx−t1）により乗算がなされ
るからである。ここで、実際値減速度平均値（これは
（想定上の）事故進行の始めにて生じる）は屡々著しく
迅速に極めて高い大きさを呈する。計算ユニットが実際
値減速度平均値を用いて瞬時トリガ限界値Ａを求める
場合、実際値減速度平均値は当該の遅い事故フェーズ
にて屡々、設定されるべきトリガ限定値Ａの連続的変動
に対して殆ど影響を及ぼさない。

当該IST−減速度平均値の経過は図７に示す部分的
速度損失△Ｖの経過には精確には相応しない（減速度信
号ａが図５に示すように経過する場合）。実際値減速度
平均値の経過は本発明によれば上方及び下方に向かっ
て相当不安定的に変動する特性カーブを成す。亦、トリ
ガ限界値Ａの経過が本発明により設定される場合でも、
トリガ限界値Ａは図７におけると類似のようなものであ
り得る。計算ユニットはその際常時、それにより求めら
れた実際値減速度平均値を、それにより微細に配分的
に可変に設定されたトリガ限界値Ａと比較する。

上記のサブ変化実施形でも計算ユニットは特別関係
（状況）に対して瞬時のトリガ限界値Ａを時に固定的に
（変動的でなく）設定し得る。

要するに本は障害物の特別な機械物理的特性、例えば
それの重量および／又は相対速度を、ことにそのような
又はその他の求められた実際値から近似的に検出（識
別）し、ないしトリガ限界値Ａを相応にそのように求め
られた実際値の経過に適合させ得る。更に、本発明は除
算により時間的平均値を形成し、もって、例えば事故進
行の最重要なフェーズのそれまでの持続時間をも考慮し
得、それにより計算ユニットは大きな、ないし重量のあ
る障害物への衝突について例えば道路の孔とか又は道路
のヘリ石をも区別し得る、就中その理由は計算ユニット
はまたほぼ遅延なしに且つ連続的に瞬時のトリガ限界値
Ａを当該の（部分的又は全体的な）瞬時の、ないしそれ
までの経過に特に良感度で適合させ得るからである。

本発明により計算ユニットが瞬時のトリガ限界値Ａを
それぞれの車種に適合して設定するアルゴリズムに対し
て、多くの可能性が存在する。その中にはまた特に容易
に実現可能なアルゴリズムも存在する。

遅延なしに且つ連続的に、もって、特に良感度で通常
小さなステップでトリガ限界値を減速度信号ａのそれま
での経過におよび／またはそれにより求められた実際値
に適合させ得るため、トリガ限界値Ａは例えば実際値減
速度平均値の大きさに依存させ得る。要するに計算ユニ
ットは瞬時のトリガ限界値の決定を、瞬時に求められた
速度損失△Ｖ、例えば部分的又は全体的な速度損失△Ｖ
の持続時間例えばそれまでの持続時間全体又はそれの一
部による除算により、以て、相応の実際値減速度平均値
を求めることにより行い得る。そのようにして設定さ
れたトリガ限界値Ａは概して、比較的均一に（跳躍的で
なく）当該の実際値減速度平均値のその都度の瞬時の
変化に相応して変化する。

計算ユニットはトリガ限界値Ａを例えば次のようにし
てそのような実際値減速度平均値の大きさに依存させ
得る、即ち、トリガ限界値Ａが実際値減速度平均値の上
昇（ないし減少）と共により小（ないしより大）となる
ようにするのである。このことにより、短い強い衝突の
際、例えば道路の孔とかヘリ石による衝突の際のトリガ
を回避できるように成ると云うには，は特に次のよう
な場合、持続時間（tx−t1）が長ければ長い程益々小さ
な大きさを有するからである、即ち 特に当該のがそれまでの事故持続時間（tx−t1）に
よる部分的速度損失△Ｖの除算により形成される場合。
換言すればそのように求められたの大きさは（実際の
又は想定上の）事故の最初のmsecにて特に大であり、そ
の結果当該の最初のmsecにてトリガ限界値Ａは著しく、
即ち減速度ａ（これは道路の孔とヘリの石のところを通
過走行することにより生じる）に対して過度に大であ
る。瞬時のトリガ限界値Ａと比較される、求められた実
際値の変動（これは当該事故の比較的遅いフェーズにて
はじめて生じる）は例えば下記の変動は設定さるべきト
リガ限界値Ａの連続する変動には比較的僅かな影響しか
及ぼさない、即ち例えばその際生じる当該の実際値減速
度平均値の変動及び／又は当該の特に部分的実際値減
速度平均値△Ｖのそのとき生じる変動は比較的わずかな
影響しか及ぼさない。要するに当該の比較的遅い事故フ
ェーズにおける当該の求められた実際値の急峻な上昇に
よってそこでの瞬時のトリガ限界値Ａは比較的緩慢に高
められ、それにより当該の遅い事故フェーズにてひどい
クラッシュがあると計算ユニットにより迅速に保護シス
テムのトリガが生ぜしめられる。

本発明によっては減速度信号の際立った変動をも考慮
でき、該変動は事故の過去フェーズにて生じたものであ
って例えば当該の特別な車種にとって典型的現象を表す
ものであり、次のような衝突に対してのもの、即ち所定
の方向から衝突に対して及び／又は所定のように変形し
易い障害物、ブッシュ、小樹木又は動物への衝突の際、
又は塀のような重量の大きな障害物への衝突の際に対す
るものである。このために計算ユニットは瞬時のトリガ
限界値Ａを次のような値（事項）に依存させ得る、即ち 求められた実際値のみならず、１つ又は複数の蓄積さ
れた大きさ（“過去値”） 更にまた、当該事故の先行のフェーズの際計算ユニッ
トにより求められた値にも依存させ得る。

このために計算ユニットは過去値例えば比較的早期に
求められた速度損失値△Ｖを利用し得、（図７及び図８
参照）、ここで図８は例示する（部分的）速度損失△Ｖ
の経過のうちの１セクションを著しく拡大して示す。計
算ユニットは瞬時のトリガ限界値Ａの設定のため、例え
ば速度損失△Ｖをも利用し得、該速度損失は同一事故の
際あらかじめ（少なくとも近似的に）求められたもので
あり、ここで当該の速度損失は（例えばパラレルの）速
度損失△Ｖのそれまでの経過の、そのつど最後の最小値
△Vminおよび／または最後の最小値△Vminにそのつど先
行する最大値△Vminが生じたとき求められるものであ
る。

そのような最大値及び最小値は事故種別を区別するの
に特に有利である。つまりそれにより計算ユニットは生
じている事故進行過程が次のような障害が否かを識別す
る、即ち 先ず余り太くない屈折する小樹木又はフェンス又は車
両の比較的変形し易い部分、例えばそれのトランクルー
ム、又は斜め方向に衝突し、従って少なくとも強い衝突
を生じさせるか、比較的変形し易い障害物であるか、否
か又は 発生事故進行過程にて、変形し難い、つまり相応して
高い最大値を生じさせる障害物であるか、又は同様に最
大値を生じさせ得る前方衝突する障害物であるかの識別
を行う。

本発明では上記最大値及び最小値はまた殆ど際立って
いない平均的絶対値を有し得、これは例えば当該の車種
の長手軸に対する衝撃方向の角度に依存する。

試行により明らかになったところによればトリガ限界
値を付加的に更なる判定尺度に依存させると屡々特に有
利である。而して明らかになった瞬時のトリガ限界値Ａ
の付加的上昇のため、又は低下のため当該の求められた
速度損失△Ｖの典型的低下（上昇でなく）を際だった過
程値として利用すべきである。計算ユニットはこのため
に、例えば最後の最小値の最及び最後の最小値に時間的
に先行する最大値の際の最大及び最小の大きさの図８に
示す差ΔＶ−＝（ΔVmax−ΔVmin）を利用でき、ここ
で、瞬時のトリガ限界値Ａが差△Ｖの上昇（ないし低
下）と共により大（ないしより小）になるようにして利
用する。

トリガ限界値Ａの上昇／低下の一層良好に最適化され
た配分化は屡々次のようにして達成される、即ち当該の
差△Ｖ−の絶対値でなく、相対値を利用するのである。
要するに、この方法では差△Vmaxの大きさ（これは少な
くとも近似的に当該の最大値に対して求められたもので
ある）により、又は速度損失△Vminの大きさ（これは当
該の最小値に対して少なくとも近似的に求められたもの
である）の大きさにより除算される。そのような相対値
によっては衝突方向の検知及び亦はその他の事故検知が
可能であり、これは側方ずれの衝突の検知が可能であ
り、そして相応のクラッシュテストの評価により検出可
能である。

そのような相対値検出の利用の枠内で間接的に就中実
際値所領速度を近似的に、測定された実際値減速度度値
を識別し、考慮し得るために、計算ユニットは最後の最
小値と時間的に直ぐ先行する最大値との差 ΔＶ−＝（ΔVmax−ΔVmin）を当該の最小値と最大値
との間の時間間隔△ｔの大きさにより除算し得る（図８
参照）。試行により明らかになったところによれば、当
該の特別な時間にも相対化された差は瞬時の車両速度に
対して相当の情報力（内容）を有し、亦通常その他の最
大値と最小値との差より重要である。

ことに、迅速に順次連続する多重衝突の場合、例えば
傍らに寄り合っている小樹木又はフェンス部分への衝突
の際、又は外部の障害物への固有の車両の比較的ソフト
な部分への衝突の際、それらの衝突のうちそのつど最後
のもののみを後続の設定に対して重要因子として共に規
定的であるものとして利用し得るため、計算ユニットは
トリガ限界値Ａを次のように設定し得る、即ち当該の限
界値NO（否定）ないしNO MORE（もはや…でない）が、
時間的に最小値の前に位置する最小値△Vminと、それに
先行する又はその他の最大値△Vmaxとのその他の過去値
の大きさの差（△Vmax−△Vmin）により影響を受けない
ように設定し得る。

それにより計算ユニットは本発明の第１のバリエーシ
ョンにて例えば、それぞれ、迅速に研鑽ユニットにより
処理可能な次のアルゴリズムをトリガ限界値Ａの設定の
ため利用し得る。

Ａ＝K2・（ΔＶ−）／（△Vmax・△ｔ）−K1・＋K3 K1,K2,K3は定数／重み付け係数であり、これによっては
当該式の右辺にて個々の要素の重みを次ぎのように設定
し得る、即ち、アルゴリズムが斜め方向衝突及び前方衝
突の際の様々の車種のそれぞれの特性へ最適に適合され
るように設定し得る。当該式のそれ自体の構造は様々の
車種に対して一般にはもはや展開されなくてもよい。こ
こで数字的に定義付けるとトリガ限界値Ａは全部で３つ
の要素に依存し、それらのうちの第１の要素はK1.は
実際値減速度平均値に依存し、K1で重み付けられてお
り、 更なる要素K2・（ΔＶ−）／（△Vmax・△ｔ）は当該
の過去値に依存し、K2により重み付けられている。

一方、第３の要素K3は重畳される定数／重み係数とし
て他の２つの要素に加算的に加えられ、それにより、ト
リガ限界値Ａに対する基本的大きさ（絶対値）が設定さ
れる。該基本的絶対値によってはトリガ限界値Ａの他の
２つの時間的に可変の要素の有意性（ウエイト表現）を
１つの重み付けられた値に低減され得、ここで計算ユニ
ットに対する計算コストが大して複雑化されない。

上記の比較的簡単な式表現は就中次の点で優れてい
る、即ち、２つの時間依存の要素がそれぞれ数学的差の
エレメント（元素、項）により表され、該差では減数を
形成する一方の要素はK1により重み付けられた、実際値
減速度平均値の大きさを含み、上記値は例えば に従って、それまでの事故持続時間により除算された部
分実際値速度損失から求められ、そして、他方の被減数
を成す要素はK2により重み付けられた、−２重の観点で
（即ち時間的に及び振幅に関して）−相対化された、当
該過去値の大きさの差を含む。

当該車両の高い速度のもとで付加的に著しくハードな
前方衝突を特に良好に識別し得るため、計算ユニットは
瞬時のトリガ限界値Ａをさらに勾配値にも依存させ得、
該勾配値は計算ユニットにより加速度信号ａの付加的微
分により求められる。

次の本発明の第２バージョンに就いて説明する。

ここでも、クラッシュケースは衝突方向に関して区別
して処理されず、又は処理されるのみならず就中、実際
値Ｉの様々の経過に関して同一衝突方向内で（も）処理
される。従ってそこではトリガ限界値の少なくとも２つ
が、それぞれ、非鮮鋭的（アンシャープ）にトリガ（参
照）値により規定され、つまりファジイロジックの際に
おけると類似して規定される。

要するに、ガイド値に対しては所属の実際値がそれぞ
れ上回り、ないし下回り得、ここで直ちにはそれだけで
トリガには影響を及ぼさない、それというのはガイド値
は当該のトリガ限界値をたんに不精確に規定するに過ぎ
ないからである。実際に当該の実際値がそれぞれ所属の
ガイド値とどのくらいひどく偏差しているか（当該の際
により最終的にそれだけでトリガが準備せしめられる限
界に達する前に）はその他の（残りの）実際値のそれぞ
れの経過と、それのガイド値とに依存する。本発明の当
該のバリエーションによってはことに、保護システムは
次のような際でも適時にトリガされ得る。即ち １つ又は個々の実際値が未だ全くはそれの直線的に対
応付けられたガイド値に達していない際、 もって、内側のトリガ値領域を規定し、該領域はな
お、それの内側限界値に接するが、当該の内側限界値を
内部に含むように処理される。ここで、アルゴリズムに
よっては当該の可変のトリガ限界値に対する瞬時に有効
な大きさをケースバイケースでそのつどの衝突の大きさ
（これはindirectly（間接的）に対応付けられている）
に依存して、設定される。ケースバイケースで多かれ少
なかれ異なった強さで変化する当該のトリガ限界値は要
するにそれぞれ１つのガイド値に相応し、該ガイド値と
はアルゴリズムは当該ガイド値の１つ又は複数の“２次
値”の利用により偏差し得る。

要するに本発明では保護システムは前記の極端な場合
（ケース）（該ケースでは実際値Ｉの１つ又は同じ複数
のものが異常に極端な大きさを有する）は従来技術に比
して、迅速に、つまりもう早期に、以て最適化された時
点でトリガされ得る、それというのはなおすべての残り
の（固定的）限界値に当該の実際値Ｉが達するかどうか
の待機が行われることとなり、その結果当該の従来技術
では最適化のトリガ時点はとっくに過ぎ去っていること
があるからである。

本発明の当該バリエーションのトリガ値領域及びトリ
ガ限界値並びにガイド値と従来技術におけるトリガ値領
域及びトリガ限界値との差異は特に、図１及び図２に示
す例の詳細対比により明らかである。計算ユニットによ
り利用されるアルゴリズムによれば図１の従来技術にお
いても、図２の本発明の場合でもトリガのため同時に複
数の異なる実際値Ｉはそれに対応付けられたトリガ値領
域内に位置しなければならず、該トリガ値領域は従来技
術の場合は、それぞれにそこにシャープに設定されてい
るトリガ値領域内に存在し、本発明の場合は類似の、但
し可変に限定されたトリガ値領域W1/WO/WZ内に位置す
る。少なくとも２つのトリガ値領域は可変のトリガ限界
値を有し、該トリガ限界値はそれのみではガイド値の
“２次的値"A1a、A1i、A2a、A2iを成す。上記２次的値
はそれぞれのガイド値R1,R2の周りの図２に示す帯域幅
を有し得、ここで、本発明により規定されるガイド値R
1,R2は明らかにその都度それと比較される様々の実際値
Ｉと同じ物理単位を有する。

本発明によれば、当該の可変の限界値R1,R2は単なるY
ES/NO判定尺度に依存するのみでない、つまり、例えば
乗客がシートベルトを施したかに依存するのみでない
（そのようなYES/NO判定尺度が本発明においても付加的
にガイド値の大きさに影響を及ぼし得るとしても）。本
発明に対する可変のトリガ限界値は次のような値であ
る、即ち、有限な大きさの絶対値であって、但し、それ
の瞬時に有効な２次的値は１つ又は複数の実際値Ｉの瞬
時値に依存し−おそらく付加的にYES/NO判定尺度にも依
存する値である。

従って、本発明の当該バリエーションでは部分アルゴ
リズムのうちの少なくとも１つがそれの基礎となる式を
含み、該式によっては少なくとも２つの異なる実際値Ｉ
が次のように相互に結合され、および／又は相互に代数
的に結合され、ここにおいて、少なくとも事実上固定的
なトリガ限界値によってはトリガ値領域Ｗの当該限界が
常に設定されず、所定の実際上Ｉの生起の際可変に適合
して、多かれ少なかれ偏差のあるガイド値の２次値が設
定されるように結合される。本発明の第２バリエーショ
ンでは究極的にアルゴリズムにより利用される２次的値
は例えば当該のガイド値より高い又はより低いものであ
り得る。

本発明の上記バリエーションを次のようにも解し得
る、即ち、そこにて可変トリガ限界値の少なくとも個々
のものが相互間で重み付けられ、その結果、実際値がそ
れのトリガ値領域内でより低いところに位置することに
より、それに係わる他方の間接的に対応付けられた可変
のトリガ限界値がそれの固有の重み付けに相応して多か
れ少なかれ変化されるのである。

要するに本発明の上記バリエーションにより、例えば
保護システムは次のような際にも既にトリガされ得る、
即ち、車両の以上に強い減速度が存在する（極端な実際
値I1）ことがセンサ信号により指示される際に（尤も、
例えばそれ自体トリガのため通常前提とされた車両の実
際速度の最小値をなお下回っているものの）（これは実
際値I2を有する）トリガされ得る。要するに上記バリエ
ーションでは保護システムは公知技術におけるより早期
にトリガされ得る、それというのは従来技術では当該の
クラッシュの場合にて、なおすべての残りの実際値Ix
が、固定限界値により定まるトリガ値領域Wxに達するか
どうかの待機が行われるとこととなる。

本発明の上記バリエーションでは実際に別個のクラッ
シュケースにて適合されたそのようなトリガ限界値の大
きさが、どの位（どの程度）、その他のトリガ限界値の
１つ又は複数がそれに対応付けられた残りの（他の）実
際値が既に上回っているか下回っているかに依存する
か、即ち、 それを越えるとトリガをすべきである値を成すトリガ
限界値の場合、 それを下回るとそれ自体トリガをなすべき値を成すト
リガ限界値の場合、つまり次のような大きな程度…上回
るか下回る場合、即ち、当該の他の（残りの）限界値に
従って、それのみでそれの観点から、ずっと前からトリ
ガの開始のため事前条件が充足されている程度に上回る
か下回るかに依存する。

種々の実際値Ｉは種々の物理単位を有する。上記実際
値は保護システムのトリガのため適用される規則に応じ
て例えば単位：距離／時間^２を有する減速度及び／又は
単位：距離／時間を有する実際値Ｉ及び／又は単位距離
／時間を有する有する減速度の積分＝速度損失及び／又
は単位：距離を有する速度の積分＝Ｓ等々。

そのような実際値Ｉは計算ユニットＲにより、単一の
センサＳ又は複数のセンサＳの出力信号から求められ
る。当該のバリエーションに対して留意さるべきとこは
実際値Ｉの見掛け上同一の物理単位は“様々の”物理単
位として、−例えば“速度”＝距離／時間”見なされる
べきである（アルゴリズムが種々の手法で当該物理単位
を求め、そして、当該物理単位が基本的に異なる物理的
条件に係わる場合）。例えば、アルゴリズムが一方の実
際値Ｉを次のように求める場合がある、即ち、 −１度直接的に、求め、例えば速度計の駆動軸の回転数
に従って車両速度を求める場合、 −付加的に他のように求め、例えば積分により、即ち
“時間に関するそれまで求められた減速度の積分”＝
“クラッシュ開始以降の速度損失”を求める場合、 −又は車輪回転数センサのを用いての微分により求め、
例えば、時間に従ってのブロッキング（ロック）状態
の、又は非ブロッキング（非ロック）状態の車輪の回転
数の微分に乗数を乗じたものの＝当該車輪の走行面の速
度を求める場合がある。

成る程、幾つかの実際値Ｉは直接的に計算ユニットＲ
に供給され、例えば特別なセンサＳから供給される（図
３参照）。然し実施値Ｉの幾つかは計算ユニットにより
センサＳの出力信号から計算により求められる。当該実
際値は本発明のバリエーションでは異なる物理単位を有
する様々の実際値をバス（それらすべて３つが“距離／
時間”のに相応するものとしても）。

本発明では各実際値Ｉに可変の限界値が対応付けられ
得る。個々の減速度は任意に、−必要に応じて、例えば
車種ごとに異なったものであり、−異なったように可変
であり得、要するに所属の２次的値に対して様々の帯域
幅を有し得、亦一方の実際値Ｉに対しては跳躍的に他方
の実際値Ｉに対しては例えば連続的に可変であり得る。

ここにおいて、可変のトリガ限界値A1,A2によっては
基本的に−そのつどの必要性に応じて−それぞれ少なく
とも３つの種類のトリガ値領域が限定され得る。

1.単に１つの下限の減速度A1を有するトリガ値領域であ
って、それにより、それを越えるとすべての所属の実際
値Ｉは−理論的には値無限のところまで−当該トリガ値
領域内に入る。例：減速度積分の最小値が時間に関し、
与えられている。又は超過するときのみトリガがなされ
る。

2.単に１つの上限の減速度A2を有するトリガ値領域であ
って、それによりそれを下回るすべての所属の実際値Ｉ
は−理論的には値０のところまで−当該トリガ値領域内
に入る。例：減速度の最高値が時間に関し、与えられて
いる又はこれを下回るときのみトリガがなされる。

3.下限の減速度A1も上限A2も有しているトリガ値領域で
あって、上記量減速度関にトリガ値領域が位置してい
る。例：速度が最小速度と最高速度との間に位置すると
きのみトリガが行われる。

それ自体では当該の可変のトリガ限界値、参照A1,A2
に対して、それのみでそれぞれ２つの離散的な２次的値
のみを許容することが可能である。而して、アルゴリズ
ムは例えば極端に高い走行速度の場合減速度の一方の可
変限界へジャンプし、通常速度の場合、それの他方の可
変限界値へジャンプし得る。その際、実際値“走行速
度”及び最小速度の比較的粗い重み付けがなされている
（尤も当該の減速度のその種のバリエーションはもう既
に進歩的手法をなしているが）。

一方の第１のトリガ値（これは第１の実際値Ｉに対応
付けられている）の２次的値のその種ジャンプを簡単に
次ぎのようにして達成し得る、即ち、先ず他方の第２の
実際値Ｉ（該第２実際値には第１ガイド値のジャンプが
依存するべきでもある）を直接的に、上記第２実際値に
対応付けられたガイド値（これは同様に少なくとも２つ
の２次的値を有する）と比較するのである。当該の比較
の結果により、第２実際値がそれの２次的値より著しく
大、それと等しい又は著しく小であるかが明らかになる
のに応じて、それにより、所属の判定尺度をロジック１
又は０として、第１のガイド値の場合に他方の２次的値
にジャンプすべきか否かの命令として求める。それに相
応してアルゴリズムは計算ユニットを次のように制御す
る、即ち第１実際値に当該のガイド値のみを対応付ける
ように制御する。

同様にして、さらに可変のトリガ限界値の比較的微細
に段階付けられた重み付けが可能であり、以て異なった
度合いの大きさの極端ケースへのなお一層良好な適合が
達成される。而して本発明によればアルゴリズムは可変
トリガ限界値、図２参照の少なくも個々（幾つか）のも
のを処理し、ここで、当該トリガ限界値はそれぞれそれ
自体少なくとも３つ、例えば５、10又は無限に多くの２
次的値を有し得る、即ち中央ガイド値R1,R2,とそれぞれ
その上方と下方にそれぞれ２次的値を有し得るように構
成され得る。中央ガイド値R1及び／またはR2は１つの中
央トリガ値領域WOを有する。アルゴリズムは当該の第１
及び第２実際値の極端性に応じて、以てクラッシュの種
類に応じて、それぞれそのようなガイド値の１つ又は複
数の当該の情報及び下方に位置する２次的値を有し得
る。個々のガイド値に少なくとも３つの２次的値が対応
付けられる場合、アルゴリズムは１つのクラッシュケー
スにて瞬時にそのつど有効な、トリガ限界値の大きさを
例えば次のようにして設定する、即ち計算ユニットによ
り制御信号Ｂが以下の際にもトリガされるように設定さ
れる、 すべての実際値Ｉがそれの瞬時に有効なトリガ限界値
を丁度幾らか超過し、以て既にそれのトリガ値領域に達
した際（場合）にも既にトリガされる。ここで、計算ユ
ニットは当該の第３の場合にて未だ制御信号Ｂをトリガ
がしない。

当該実際値Ｉのうちの唯一のみが未だそれの瞬時に有
効なトリガ限界値を超過せず、以て、それのトリガ値領
域に達していな場合にもう既にトリガし得る。

本発明の第２バリエーション、例えば図４に示す式を
基礎にし得る。それは一般に定式化して、下記の構造を
有する。

［Σ（Kx ＊ Iz/Rx）］／Σ（Kx）≧１ Kxはそれぞれ重み付け係数（これは部分的、それのみ
でも負の値を取り得る）。Ixは実際値であり、Rxは当該
実際値Ixに対応付けられたガイド値である。

当該式の左辺の結果が１より小である場合制御ユニッ
トによっては保護システムは（未だ）トリガされない。
この結果がＩに等しいかそれより大になると直ちに、制
御ユニットは保護システムをトリガする。

上記式は数学的に端数を形成する。それの分子は重み
付けられた（Kx）相対的な実際値（Ix/Rx）から成る１
つの集合量（体）を成す。要するに当該式中ではすべて
の実際値Ixはそれぞれ、相対的な実際値を成し、即ち所
属の中央限界値Rxに対応する実際値の商（これは重み付
け係数Kxと乗算される）を表す。

上記式は一般式に、且つ異なって定式化すると、すべ
ての実際値Ixに関して数学的に直線的な関数を成す。こ
の関数は少なくとも２つの、本例ではｎの異なる集合量
（体）エレメント（元素、項）（ここの例ではｎの異な
る実際値Ixに相応して）を有する１つの集合量（体）で
ある。

Kx ＊（Ix/Rx） 重み係数Kxが部分的に正、部分的に負である場合、集
合量（体）の結果は個々のエレメント（元素）の加減算
により形成される。

当該式の表現形態の特異性とするところは、図７上方
に示す式例とは異なって、式の右辺にて明示的に単一の
トリガ限界値Ａが示されているのではなく、ただ条件
“≧1"のみが示されている。式の左辺が当該条件を充足
する場合には計算ユニットにより保護システムはトリガ
される。要するに当該式は明示的に示された瞬時のトリ
ガ限界値Ａの代わりに単に、明示的ガイド値Rxが示され
暗黙的には条件“≧1"の故に当該ガイド値Rxの瞬時に成
立つ２次的値を含む。式の当該の表現形態は本発明の第
２バリエーションとして有利である。それというのは、
単一のトリガ限界値を単一の対応付けられた実際値と比
較する必要はないからである。計算ユニットは有利には
当該の式に従って計算をし、それにより、そのつど与え
られる実際値Ixのもとでもすでにトリガさるべきである
か、又は未だトリガさるべきでないかをチェックする。

要するにIxは例えば次のような値を表す、即ち当該の
瞬時にて又はそれまで求められた値；速度減速度、時間
に関する減速度の積分（＝速度損失）及び時間的に示関
し関する速度損失の積分（＝近似的に車両乗員の、前方
へ押し出される際の変位量ｓ）の実際値を表す。

要するにKxは集合量（体）内での個々のアルゴリズム
エレメント／集合量（体）エレメントの種々の重みを表
し、−要するに当該の実際値Ｉ及びそれのガイド値有意
性（ないし重み）に対する相対値（その他の（残りの）
実際値Ixの有意性（重み）及びガイド値に比しての）を
表す。集合量（体）エレメント（元素）における重み付
け係数Kxが他の集合量（体）エレメント（元素）の重み
付け係数Kxに比して大（小）である場合、直線的に対応
付けられた実際値Ixは次のことに対して、特に大きな
（小さな）影響を及ぼす、即ち、式の結果が／より小又
は大であるかということに対して当該の影響を及ぼす。
それらすべての重み付け係数がそれのみでは／に等しい
場合にはすべての集合量（体）エレメント（元素）Ix/R
xは相互に比較して等しい大きさの重みを有する。それ
らにどのような重みを対応付けるかはそれぞれのストラ
テジイ（これはそのつどの当該の車種に対するトリガの
基礎とされる）に依存する。たとえば速度損失の積分に
相応する集合量（体）エレメント（元素）には特に高い
優先度を対応付け、要するに当該集合量（体）エレメン
ト（元素）には１つの特に大きなKxを対応付け得る。地
方では例えば実際値走行速度に相応する１つの集合量
（体）エレメント（元素）にはおそらく比較的小さな優
先度もって、比較的小さなKx値を対応付け得る。

分母中に示された和はすべての重み付け係数Kxの和を
表し、その結果集合量（体）は１に等しい（平均（！）
にてすべての考察された実際値Ixがそれの限界値Rxに類
似して近接する場合には）。若干のものはトリガの際既
にそれを越えており、若干のものはそれを下回る。他の
（残りの）すべての実際値Ixがそれに対応付けられた限
界値Rxと精確に等しい場合には同様にトリガが行われ
る、それというのは丁度すべての実際値Ixがそれのガイ
ド値に達したからである。当該端数の分母はただそれ故
に重み付け係数Kxの和を表し、以て分子中に表されたガ
イド値Rxは重み付け係数にも係わらず実際に選ばれたガ
イド値Rxの真の大きさを表す。

上記式はすべてのいガイド値を連続的な可変のトリガ
限界値として扱い処理し、ここで、他のすべての（！）
I1...I（ｘ−１）,I（ｘ＋１）...Inはそれぞれそれだ
けでは実際上、実際値Ixに直接対応付けられたガイド値
Rxのその都度有効の２次的大きさ（絶対値）を間接的に
共に規定する。上記式では当該のガイド値（これは図４
中Rxで例示されている）は跳躍的には変化せず、このこ
とは式中個々のパラメータに対して具体的大きさ（絶対
値）を代入することにより確かめることができる。集合
量（体）は次のように構成されている、即ち１つ又は複
数の可変の限界値Rxが既に明らかにその以前にとっくに
達していなければならず、もって、実際上、他のそのよ
うな可変の限界値Exは明らかにアルゴリズムにより変化
されるように構成される。要するに当該のガイド値の特
異的な２示的値も存在しない。当該の極端な階段的な微
細性に基づき制御ユニット（それのアルゴリズムはその
種の可変のトリガ限界値を利用する）は特に容易に適時
に保護システムをトリガし得る。

マージン（この周りで個々の可変の限界値Rxは変化し
得る）は任意に各集合量（体）エレメント（元素）に対
して、以て、各々の個々のガイド値および／又は限界値
Rxに対して任意に重み付け係数Rxの相応の選択により設
定され得る（図２参照）。要するに所属のKxに応じてガ
イド値Rxの２次的値は実際上多かれ少なかれ、アンシャ
ープな縁（周辺）を有する幅広の帯域に相応し得る。そ
れにより、当該の本発明の発展形態によっては極めて様
々な極端なクラッシュケースへのアルゴリズムの特に良
好な適合が可能である。

当該式は次のようにして特に簡単になる、即ち上記式
は単に代数的関数のみを必要とし、換言すれば除算ない
し乗算及び加算場合により減算のみを要するようにする
のである。従って、上記式によっては計算ユニットＲを
用いて特に簡単かつ特に迅速な手法で相応の（部分）ア
ルゴリズムの使用により保護システムがトリガさるべき
であるか否かを調べ得る。クラッシュの際著しく僅かな
微少な時間は特に良好に利用される。極端ケースにおい
ても計算ユニットＲは可変であるものとして処理された
限界値Rxにも係わらず、迅速にもって、なお適時に計算
結果を求め得る。

本発明ではアルゴリズム／部分アルゴリズムに対して
多様に、異なって構造化された式を基礎とし、しかも限
界値／ガイド値Rxの連続的可変を行わせ得るようにな
る。

例えば商Ix/Rxの個々のものを図４に示す式にて、亦
実際値の２乗値（Ix/Rx）^２又は（Ix/Rx）のさらにもっ
と高いべき乗の値により置換し得る。その際、集合量
（体）内の当該の集合量（体）エレメント（元素）の有
意性（重み）は益々大になる（相対実際値Ix/Rxが値１
を越えれば越えるほど、そして、それのべき乗指数が大
であればあるほど）。このことは幾つかの車種の場合有
利である。

亦、すべてのｎ相対実際値Ixを含む積は（I1/R1）＊
（I2/R2）＊....＊（In−1/Rn−１）＊（In/Rn）≧１を
利用してもよく，ここで、トリガ条件は例えばクラッシ
ュケースの際当該の積が１に等しいかそれより大である
かに依存する。その際にもアルゴリズムはトリガ限界値
Rxを可変のガイド値として扱い処理する。

亦、図４に示す式と、丁度説明した積の式との混合形
態も可能である。例えば同様に類似の積、例えば、同じ
く複数のもの、但しｎ個の相対的実際値Ix/Rxのうちの
ごく一部のみにより形成される。要するにここにおい
て、図４に示す個々の集合量（体）エレメント（元素）
は複数の相対的実際値の積（Ix/Rx）＊（Iy/Ry）（これ
は場合によりさらにKxと乗算される）を含む。そのよう
にして変化された式の種々異なる集合量（体）エレメン
ト（元素）はさらに図４に相応してさらに加算され、及
び／又は減算され、そしてトリガ判定尺度として利用さ
れる。ここにおいて当該積はそれぞれ比較的に複雑でな
く、たんに少数の実際値Ixのみが相互に乗算的にそれの
ガイド値Rxに影響を与える。

アルゴリズムは付加的にそれ自体公知のようにYES/NO
判定尺度（これは実際値のアナログないし有限の大きさ
によっては得られない）にて考慮し得、ここで、トリガ
限界値参照,R1,R2,Rxを跳躍的に（連続的にではなく）
変化させるものである。このために付加的に１つまたは
複数のセンサ、（参照図３中S1）はYES/NO判定尺度を計
算ユニットに供給し得、例えば、それ自体公知のように
様々に限界値を利用し、例えば以下の事項に依存して利
用する。

即ち例えば、同乗者助手席がふさがっているか否かに
依存して（ここにおいて、当該座席に取り付けられた保
護システムを実際に助手席、同乗者が座っている際のみ
トリガさせる）又は保護さるべき乗員がシートベルトを
着用していたか否かに依存して（それというのは着用者
は非着用者の場合におけるよりも強いクラッシュの際は
じめて保護システムを必要とするからである。

簡単な手段で、迅速且つ精確にセンサにより送油津さ
れたアナログの出力信号に変換し、それにより実際値Ｉ
を求め、そして、当該の実際値Ｉをアルゴリズムにより
評価し得るため、計算ユニットは少なくとも１つのA/D
変換器を有するとよく、該変換器は１つ又は複数のセン
サＳのアナログの出力信号をデジタル実際値Ｉに変換す
るものである。

参照符号リスト １ スタート時点 ２ 時点 ３ 交点／（点火）時点 Ａ トリガ限界値 ａ 減速度信号 Ｂ 制御信号 ΔＴ 持続時間 ΔＶ 速度損失（導出値） G1 限界値 G1a 外側限界値/2次的値 G1i 内側限界値/2次的値 G2 限界値 G2a 外側限界値/2次的値 G2i 内側限界値/2次的値 Ｉ 実際値 Ix 実際値 Iz 実際値 K1 定数、重ね付け係数 K2 定数、重ね付け係数 K3 定数、重ね付け係数 Kx 定数、重ね付け係数 Ｒ 計算ユニット R1 ガイド（参照）値 R2 ガイド（参照）値 Rx ガイド（参照）値 Ｓ センサ ｓ 前方へ押し出される変位 S1 中央限界値／ガイド値 S2 中央限界値／ガイド値 Sx 限界値／ガイド値 Ｗ トリガ値領域 W0 中央トリガ値領域 W1 外側トリガ値領域 W2 内側トリガ値領域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ライリヒ，オスカー ドイツ連邦共和国 Ｄ―93073 ノイト ラウプリング ドーナウシュトラーセ 12 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60R 21/32

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】十分深刻な事故の際に保護システムをトリ
   ガするための乗員保護システムの制御ユニットの制御を
   行う方法であって、 −制御ユニットは 当該事故の際センサ信号（ａ）を送出する１つ又は複数
   センサ（Ｓ）を有し、 −制御ユニットは計算ユニット（Ｒ）を有し、 該計算ユニットは事故の間中センサ信号を用いて事故経
   過を特徴付ける、１つ又は複数の実際値を求め（決定）
   し、例えば減速度に相応する実際値及び／又は速度損失
   （△Ｖ）に相応する移動距離／時間の実際値を求め（決
   定）し 前記計算ユニットは自動的にそれぞれに時間的に可変の
   トリガ限界値を常時新たに設定し、該トリガ限界値は事
   故経過中のセンサ信号の変化と直接的に関係性があり、 前記計算ユニットは１つ又は複数の実際値と実際値にそ
   れぞれ対応付けられたトリガ限界値との比較を実施する
   ようにした当該方法において、 −前記計算ユニットは当該実際値の経過に基づき瞬時の
   トリガ限界値を設定し、当該のトリガ限界値設定に際し
   て、前記トリガ限界値は少なくとも事故フェーズ中変動
   的に変化をし、即ち、実際値の瞬時値に依存して直ちに
   変化をし、ここで、当該の事故フェーズ中変わらない衝
   突方向のもとで絶えず大きな減速度（移動距離／時
   間^２）が生じる場合でも当該の変化をするように設定す
   ることを特徴とする乗員保護システムの制御方法。