JPH10100824A - 車両の衝突安全装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の衝突時における衝突エネルギを柔軟
に、かつ十分に吸収し、ドライバの特に膝の保護を図
り、かつ膝とブレーキマスタシリンダ等の車両の固形部
との干渉を防止して安全性の向上を図る車両の衝突安全
装置を提供する。 【解決手段】 インストルメントパネル１７に装着され
るメータクラスタパネル１３の左側舌状部および右側舌
状部１６には着脱式，固定式の衝突エネルギ吸収体１が
装備される。衝突エネルギ吸収体１は膝３５が当る弧状
の衝撃受面体２とこれと一体的に成形される芯部材３と
からなり、芯部材３のテーパ状の柱部７やリブ９により
衝突エネルギをソフトに吸収する。また、基板６の補強
板は固形部（クラッチマスタシリンダ，ブレーキマスタ
シリンダ２９等）の支持面となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の衝突時にお
けるドライバの安全装置に係り、特に、衝突エネルギを
柔軟に吸収してドライバの膝等を保護すると共に、レイ
ンフォースやクラッチマスタシリンダおよびブレーキマ
スタシリンダ等の車両の固形部の車室内への侵入を防止
する車両の衝突安全装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】衝突時等においてドライバを保護する手
段としてシートベルトやエアバッグが使用されている。
勿論、これ等の保護具は衝突時においてドライバを有効
に保護するものではあるが、生命に影響を与えないよう
な比較的衝撃力の小さい場合においても特にドライバの
膝まわりが車両の固形部に当り損傷を受けるという問題
点がある。図９乃至図１１はその状況を示すものであ
る。

【０００３】車両のキャブの運転席の前方側には図２に
示すようなインストルメントパネル１７が装着されてい
る。このインストルメントパネル１７は同図に示すレイ
ンフォース１８により補強されている。インストルメン
トパネル１７は図示のように各種の機器類が取り付けら
れるよう複雑な形状をしたものからなるが、図の右方に
は開口部４８が形成され、開口部４８にはメータクラス
タパネル１３が着脱可能に連結される。

【０００４】メータクラスタパネル１３は、図示のよう
にメータ（図略）の装着される上方側の開放部１９とそ
の下方に形成される舌状部２０とからなり、舌状部２０
には空間部１４とこれを挟んで左側舌状部１５と右側舌
状部１６が形成される。図９および図１０に示すよう
に、左側舌状部１５および右側舌状部１６にはスイッチ
取り付けパネル２１や化粧パネル２２が取り付けられて
いる。また、スイッチ取り付けパネル２１および化粧パ
ネル２２により挟まれた空間部１４にはステアリングカ
ウル２３等が通過する。

【０００５】一方、図９に示すように、レインフォース
１８にはクラッチ用ブラケット２４およびブレーキ用ブ
ラケット２５を介してクラッチマスタバック２６および
ブレーキマスタバック２７が固持される。クラッチマス
タバック２６およびブレーキマスタバック２７にはその
後方側にクラッチマスタシリンダ２８およびブレーキマ
スタシリンダ２９が突出して設けられると共に、前方側
にクラッチペダルサポートブラケット３０およびブレー
キペダルサポートブラケット３１がフロントパネル３２
側に向かって突出して配置される。

【０００６】図９に示すように、クラッチマスタシリン
ダ２８はその後端面２８ａが前記のスイッチ取り付けパ
ネル２１と適宜間隔を介して相対向するように配置さ
れ、ブレーキマスタシリンダ２９はその後端面２９ａが
前記の化粧パネル２２と適宜間隔を介して相対向するよ
うに配置される。また、図９および図１１に示すよう
に、運転席に着座したドライバ３３の大腿部３４の膝３
５はスイッチ取り付けパネル２１および化粧パネル２２
と相対向する位置に配置される。なお、図９および図１
１には明確に示されていないが、ステアリングカウル２
３と相対向する位置に両膝の中心を合わせた場合、スイ
ッチ取り付けパネル２１の方が化粧パネル２２よりも車
幅方向において膝３５から離れた位置に配置されるのが
普通であり、また、膝３５はスイッチ取り付けパネル２
１や化粧パネル２２に当接し得る位置に配置されるのが
普通である。また、図９に示すように、ステアリングカ
ウル２３等はステアリングサポートブラケット３６，ブ
ラケット支持部材３７を介してクラッチ用ブラケット２
４およびブレーキ用ブラケット２５と連結する。

【０００７】以上の従来技術のメータクラスタパネル１
３まわりの構造においては車両の衝突時において次のよ
うな問題点がある。衝突によりフロントパネル３２が押
圧され、それに伴ってクラッチマスタバック２６やブレ
ーキマスタバック２７等が後退する。一方、ドライバ３
３は慣性力により前進する。この前進により、図９およ
び図１１に示すように、ドライバ３３の膝３５が前進
し、両膝３５がそれぞれスイッチ取り付けパネル２１お
よび化粧パネル２２に当る。一方、前記したようにスイ
ッチ取り付けパネル２１および化粧パネル２２と対峙す
る位置にクラッチマスタシリンダ２８およびブレーキマ
スタシリンダ２９の後端面２８ａ，２９ａがあり、これ
等がスイッチ取り付けパネル２１および化粧パネル２２
に当る。その結果、膝３５はクラッチマスタシリンダ２
８およびブレーキマスタシリンダ２９のような硬い固形
部に衝突し、強い衝撃力をうける恐れがある。勿論、シ
ートベルトの着用によりその衝撃力は緩和されるが、衝
突の度合により保護が不十分となる。

【０００８】一方、以上の問題点を解決する公知技術の
１つとして、実開平６−３７０１１号公報が挙げられ
る。この「自動車の膝衝突保護装置」は、運転者の膝の
前方側において、車両の支持部材（１５）に取付アーム
（１６０）を介して合成樹脂製のニープロテクター（１
００）を取り付け、このニープロテクター（１００）の
一部に強度低減部（例えば、開口孔）を形成し、衝突時
にニープロテクター（１００）を前記強度低減部から屈
曲させて衝突エネルギを吸収させて膝を保護するように
したものである。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】実開平６−３７０１１
号公報に示したニープロテクター（１００）のような緩
衝体が介在することにより衝突エネルギが吸収され運転
者の膝等は保護される。しかしながら、このニープロテ
クター（１００）は、膝とニープロテクター（１００）
が圧接してある程度の衝撃力が作用して始めて強度低減
部からの変形が生ずるものであり、衝突エネルギを柔軟
に吸収する作用は少ない。すなわち、急激なエネルギ吸
収作用が生じ運転者側に衝撃力が作用する可能性が高
い。また、ニープロテクター（１００）は内部に空洞を
形成しない比較的フラットな形状のものからなり、クラ
ッチマスタシリンダやブレーキマスタシリンダ等のよう
な固形部がニープロテクター（１００）に当接するとニ
ープロテクター（１００）が破損し、膝が前記の固形部
と干渉する恐れもある。

【００１０】本発明は、以上の問題点を解決するもの
で、衝突エネルギを柔軟に吸収し、膝等の保護を図ると
共に、膝等と固形部との干渉を確実に防止し、かつ比較
的簡便に形成される車両の衝突安全装置を提供すること
を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、以上の目的を
達成するために、レインフォースにより支持されるイン
ストルメントパネルに設けられるメータクラスタパネル
のステアリングカウル等の通過する空間部を挟む両端部
のクラッチマスタシリンダ又はブレーキマスタシリンダ
と相対向する位置の双方又はいずれか一方側に装備され
ドライバの膝等を保護する衝突安全装置であって、該衝
突安全装置は、前記メータクラスタパネルと連なり、一
体的及び／又は着脱可能に装着される衝突エネルギ吸収
体からなり、該衝突エネルギ吸収体は、前記膝等と相対
向する側に衝撃受面を形成し内部に空洞を有する衝撃受
面体と、該衝撃受面体の前記空洞内に収納される芯部材
とからなり、該芯部材は前記クラッチマスタシリンダ又
はブレーキマスタシリンダと相対向する側に配置される
基板と、該基板から前記衝撃受面の裏面に向かって伸延
し立脚して形成されその伸延端が前記裏面に当接又は近
接する柱部とからなり、該柱部が前記基板側から前記伸
延端に向かって縮寸される車両の衝突安全装置を構成す
るものである。また、前記柱部が、複数個からなり、隣
接する柱部間には薄肉のリブが架設されることを特徴と
するものである。更に具体的に、前記リブが、前記基板
側から前記柱部の伸延端に向かって板厚を低減すること
を特徴とする。また、前記衝撃受面体と前記芯部材とが
一体的に成形され、該芯部材が前記衝撃受面体にヒンジ
を介して回動自在に支持され、前記芯部材は前記衝撃受
面体の裏に収納されて前記衝突エネルギ吸収体が形成さ
れることを特徴とする。また、前記芯部材の基板の前記
クラッチマスタシリンダ又はブレーキマスタシリンダ側
及び／又は前記衝撃受面の裏面に補強板が固着されるこ
とを特徴とする。更に具体的に、前記基板には、車両の
前方側に向かって突出するフランジ部が一体的に形成さ
れ、該基板と、前記レインフォースおよび前記クラッチ
マスタシリンダ又はブレーキマスタシリンダとの前後お
よび上下間に適宜の間隔が形成されることを特徴とする
ものである。

【００１２】車両の衝突時には前記したようにクラッチ
マスタシリンダやブレーキマスタシリンダが後退すると
共に、ドライバは慣性力により前進する。ドライバの前
進により、その膝が衝突エネルギ吸収体に当る。衝突エ
ネルギ吸収体は衝撃受面体の空洞内に芯部材の柱部が複
数本配置され、リブが柱部間に架設され、該柱部および
リブが衝撃受面側に向かって縮寸すると共に比較的薄肉
のものからなり、容易に、かつ柔軟に座屈変形する。そ
のため、膝からの衝突エネルギは徐々に吸収され、かつ
十分に吸収される。一方、クラッチマスタシリンダやブ
レーキマスタシリンダ等の固形部側には基板やその補強
板がこれ等と間隔を隔てて設けられているため、固形部
は基板やその補強板により支持され、膝と固形部との干
渉が防止される。また、衝突エネルギ吸収体は衝撃受面
体と芯部材とが一体成形されるため、構造が簡便で組み
付け性がよく、安価に実施される。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両の衝突安全装
置の実施の形態を図面を参照して詳述する。図１に示す
ように、本発明の車両の衝突安全装置はメータクラスタ
パネル１３に装備される衝突エネルギ吸収体１，１ａか
らなる。なお、前記したように、メータクラスタパネル
１３は図２に示すようにレインフォース１８により補強
保持されたインストルメントパネル１７に装着されるも
のであり、衝突エネルギ吸収体１はメータクラスタパネ
ル１３の右側舌状部１６に設けられ、衝突エネルギ吸収
体１ａは左側舌状部１５に装備される。なお、左側舌状
部１５と右側舌状部１６との間の空間部１４にはステア
リングカウル２３（図１０）等が通過して配置される。

【００１４】本例では、図１に示すように、衝突エネル
ギ吸収体１，１ａの双方をメータクラスタパネル１３に
装備した場合について以下に説明するが、本発明は衝突
エネルギ吸収体１，１ａのいずれか１つだけを選択的に
使用する場合も含まれる。これは、車両の構造とインス
トルメントパネル１７の構造や配置により、双方の衝突
エネルギ吸収体１，１ａを必ずしも必要としない場合も
あることを想定したためである。但し、一般的な車両構
造では双方の衝突エネルギ吸収体１，１ａがメータクラ
スタパネル１３に装備される。また、本例では右側舌状
部１６に固定式の衝突エネルギ吸収体１を装備し、左側
舌状部１５に着脱式の衝突エネルギ吸収体１ａを装備し
ているが、これはメータクラスタパネル１３の構造とし
て図１，図２に示すものを採用した場合に限定されるも
ので逆の場合も当然考えられ、更に両方を着脱式又は固
定式としてもよい。

【００１５】図１に示すように、メータクラスタパネル
１３の右側舌状部１６は固定式の衝突エネルギ吸収体１
の装備し易いフラット状のものからなり、左側舌状部１
５は着脱式の衝突エネルギ吸収体１ａの装備し易い枠体
状の構造からなる。なお、左側舌状部１５は図９に示し
たクラッチマスタシリンダ２８と相対向する位置に配置
され、右側舌状部１６はブレーキマスタシリンダ２９と
相対向する位置に配置される。

【００１６】まず、比較的構造の複雑な着脱式の衝突エ
ネルギ吸収体１ａおよびその取り付け部まわりの概要構
造を説明する。図１および図３に示すように、衝突エネ
ルギ吸収体１ａは、大別して衝撃受面体２ａと、その内
部に収納される芯部材３ａとからなる。また、衝突エネ
ルギ吸収体１ａには係止片３８，係止具３９，位置決め
ピン４０および取り付け孔４１が形成される。これ等は
左側舌状部１５に形成される係止穴４２，４３、位置決
め孔４４，取り付け孔４５にそれぞれ係合し、衝突エネ
ルギ吸収体１ａを左側舌状部１５に着脱可能に固定す
る。

【００１７】図３に衝突エネルギ吸収体１ａの詳細構造
を示す。衝撃受面体２ａは弧状の衝撃受面４ａとその内
部に形成される空洞５ａとからなり、前記した取り付け
孔４１が下方に形成される。また、衝撃受面４ａの裏面
には突起部４６が空洞５ａ内に突出して一体的に形成さ
れる。また、係止具３９（図１）が一体的に突出形成さ
れる。

【００１８】一方、芯部材３ａはほぼ平板状の基板６ａ
と、基板６ａの面上からほぼ垂直に伸延する複数本の柱
部７ａとからなる。なお、図３に示すように芯部材３ａ
の基板６ａはヒンジ８ａを介して衝撃受面体２ａの衝撃
受面４ａに連結し一体的構造に形成される。また、基板
６ａには取り付け座４７が一体的に形成される。取り付
け座４７は芯部材３ａの閉止時に衝撃受面体２ａの突起
部４６に当接係合する位置および形状に形成される。ま
た、本例では基板６ａの柱部７ａと逆面側に補強板１０
が固定される。なお、係止片３８および位置決めピン４
０は補強板１０に固定される。

【００１９】図３は本例の衝突エネルギ吸収体１ａの芯
部材３ａを空洞５ａ内から開放した状態を示すものであ
り、装着時には芯部材３ａをヒンジ８ａを中心として矢
印Ａ方向に回動し、空洞５ａ内に収納する。本例におけ
る芯部材３ａの柱部７ａは、衝撃受面体２ａ内に収納さ
れた状態でその伸延端が衝撃受面４ａの裏面に接触又は
近接する長さ寸法からなる。

【００２０】また、衝撃受面体２ａと芯部材３ａとは、
芯部材３ａを空洞５ａ内に収納し、突起部４６に取り付
け座４７を当接し、図略のねじ部材で連結することによ
り固定される。芯部材３ａを左側舌状部１５と連結する
には、前記したように係止片３８と係止穴４２との係
合，係止具３９と係止穴４３との係合，位置決めピン４
０と位置決め孔４４との位置合わせによると共に、取り
付け孔４１に挿入された図略のボルトを左側舌状部１５
の取り付け孔４５に挿入して行なう。なお、これ等の固
定方法は勿論前記のものに限定するものではない。

【００２１】次に、芯部材３ａの詳細構造を図３乃至図
５により説明する。本例では基板６ａは平板状のものか
らなり、芯部材３ａを衝撃受面体２ａとヒンジ８ａで結
合する部分を形成する。また、基板６ａには前記したよ
うに平板状の補強板１０が固着される。柱部７ａは基板
６ａから垂直方向に伸延して形成されるが、本例では基
板６ａ側が太く、伸延端に行くに従って細くなるテーパ
状に形成される。また、複数本の柱部７ａの互に隣接す
る柱部７ａ，７ａ間にはリブ９ａが一体的に架設され
る。リブ９ａは柱部７ａのほぼ伸延端近傍まで形成され
る。図４および図５は柱部７ａとリブ９ａとの係合状態
を示すものであり、リブ９ａは柱部７ａの四方にわたり
形成され４つのリブ９ａ間で升目状の空間部４９を形成
する。また、図３に２点鎖線で示すように、リブ９ａ′
（リブ９ａの横断面である）は基板６ａ側が厚く、柱部
７ａの伸延端に向かって次第にに薄くなるテーパ状に形
成される。また、柱部７ａの伸延長は、前記したよう
に、芯部材３ａを衝撃受面体２ａの空洞５ａ内に収納し
た際にその伸延端が衝撃受面４ａの裏面に接触又は近接
するように設定される。以上の構造により、芯部材３ａ
は柱部７ａとリブ９ａにより適度の剛性を有すると共に
伸延端側の剛性が基板６ａ側の基端側に較べて低剛性と
なり、伸延端に外力が作用すると容易に変形し、かつ全
体が座屈し易い形状に形成される。

【００２２】次に、右側舌状部１６に装備される衝突エ
ネルギ吸収体１を説明する。衝突エネルギ吸収体１はメ
ータクラスタパネル１３と別体のものでもよいが、本例
では衝突エネルギ吸収体１はメータクラスタパネル１３
と連なり一体的構造に形成されたものからなる。図６に
示すように、衝突エネルギ吸収体１は衝撃受面体２と、
ヒンジ８を介してこれに回動自在に一体形成される芯部
材３とからなる。

【００２３】衝撃受面体２はメータクラスタパネル１３
と連なり一体的に形成され、表面側に突出する弧状面の
衝撃受面４と、その内部に形成される空洞５とからな
る。なお、衝撃受面体２の最突出面５０は、図に明示さ
れていないがドライバ３３（図１１）の膝３５とほぼ相
対向する位置に形成される。

【００２４】一方、芯部材３は、基板６とそれからほぼ
垂直に伸延する複数本の柱部７からなり、柱部７は芯部
材３を衝撃受面体２の空洞５内に収納した際にその伸延
端が衝撃受面４の裏面に接触又は近接する長さ寸法に形
成される。また、隣接する柱部７，７間にはリブ９が一
体的に架設される。柱部７とリブ９の構造は前記の衝突
エネルギ吸収体１ａと同様に伸延端に近接するに従って
細くなるテーパ状のものからなる。なお、図６の２点鎖
線のリブ９′（リブ９の横断面である）は、リブ９のテ
ーパ形状を示すものである。また、図６では図３に示し
た突起部４６や取り付け座４７が示されていないが、勿
論、一体的にそれぞれ形成されている。また、本例では
基板６の裏面に補強板１０（図３）のような部材が示さ
れていないが、勿論配置してもよい。なお、図６の２点
鎖線の柱部７，リブ９は芯部材３を衝撃受面体２内に収
納した実際の使用時の状態を示すものである。

【００２５】次に、本例の作用を図８により説明する。
なお、図８は衝突エネルギ吸収体１側のみしか示してい
ないが、衝突エネルギ吸収体１ａについても同様の作用
を呈する。図示のように、本例の衝突エネルギ吸収体１
はメータクラスタパネル１３に連なり一体的に形成さ
れ、ドライバ３３の膝３５とほぼ相対向する位置に適宜
間隔を介して配置される。衝突エネルギ吸収体１の芯部
材３の基板６の前方にはブレーキマスタシリンダ２９の
後端面２９ａが適宜間隔を介して配置される。

【００２６】車両の衝突時には、ブレーキマスタシリン
ダ２９は後退すると共に、ドライバ３３は衝突時の慣性
力により前進する。そのため、ブレーキマスタシリンダ
２９の後端面２９ａは芯部材３の基板６に当り、膝３５
は衝撃受面体２の衝撃受面４に当る（具体的には最突出
面５０に当る）。しかしながら、最突出面５０と膝３５
との衝突により芯部材３の柱部７とリブ９が座屈し、ド
ライバ３３側からの衝突エネルギはほぼ柱部７とリブ９
の座屈により吸収される。一方、ブレーキマスタシリン
ダ２９側からの衝撃力は同じく基板６を介して柱部７と
リブ９に伝わり、柱部７とリブ９はブレーキマスタシリ
ンダ２９の後端面２９ａと膝３５とに挾まれて座屈変形
する。そのため、ブレーキマスタシリンダ２９側からの
衝突エネルギも吸収される。また、ブレーキマスタシリ
ンダ２９の後端面２９ａは基板６に当接するため、膝３
５と後端面２９ａとの接触は生じない。また、本例では
柱部７およびリブ９が芯部材３に形成されているため、
衝突時のような大きな力が作用しない場合には仮りに膝
３５が衝突エネルギ吸収体１に接触しても変形は生じな
い。しかしながら、衝突時には、前記したように柱部７
とリブ９は伸延端部が低剛性に形成されるため簡単に座
屈し、衝突エネルギをソフトに吸収すると共に、基端側
に向かって柱部７およびリブ９は太くなっているため、
大きな衝突力の作用に対し徐々に座屈し、結果として衝
突エネルギを柱部７とリブ９の座屈変形により柔軟に吸
収するように作用する。以上により、衝突時のエネルギ
は衝突エネルギ吸収体１（１ａ）によりすべて吸収さ
れ、かつ膝３５とブレーキマスタシリンダ２９等の固形
部との衝突による損傷は確実に防止され、安全性が確保
される。なお、衝突エネルギ吸収体１ａのように補強板
１０を用いることにより芯部材３の剛性強度が向上し、
ブレーキマスタシリンダ２９による押圧力に十分耐える
ことが可能になる。

【００２７】また、本例の衝突エネルギ吸収体１，１ａ
は衝撃受面体２，２ａと芯部材３，３ａとが一体構造か
らなり、両者の係合は単に芯部材３，３ａをヒンジ８，
８ａを介して折り曲げればよく、組み立てが極めて容易
である。また、衝突エネルギ吸収体１ａのメータクラス
タパネル１３側への固定も極めて簡単である。更に、本
例の衝突エネルギ吸収体１はメータクラスタパネル１３
に連なり一体構造のため、メータクラスタパネル１０の
成形と同時に行なって製作コストの低減を図ることがで
きる。

【００２８】図７は本発明の衝突エネルギ吸収体の別の
実施の形態を示す。本例では図３に示した着脱式の衝突
エネルギ吸収体１ａの変形例として着脱式の衝突エネル
ギ吸収体１ｂが示されているが、固定式のものについて
も本例とほぼ同様の構造のものが適用される。本例の衝
突エネルギ吸収体１ｂは前記の衝突エネルギ吸収体１ａ
と同様に衝撃受面体２ｂと芯部材３ｂとからなるが、衝
撃受面体２ｂの構造は衝撃受面体２ａと同一のものから
なり、芯部材３ｂが芯部材３ａと大きく相異する。

【００２９】芯部材３ｂは基板６ｂと、これからほぼ垂
直に伸延する柱部７ｂと、柱部７ｂ，７ｂ間に架設され
るリブ９ｂ等からなる。柱部７ｂおよびリブ９ｂは前記
の芯部材３ａと同様に基板６ｂ側が太く、伸延端側に行
くに従って細くなるテーパ状の形状のものからなる。ま
た、リブ９ｂもリブ９ａと同様に升目状に形成される。
一方、基板６ｂには図示のように柱部７ｂの伸延方向と
逆方向に伸びるフランジ部１１が形成される。また、フ
ランジ部１１および基板６ｂのクラッチマスタシリンダ
２８側およびレインフォース１８側は補強板１０ｂによ
り覆われる。また、図７に２点鎖線で示すように、衝撃
受面体２ｂの衝撃受面４ｂの裏面も補強板１２により覆
われている。

【００３０】基板６およびフランジ部１１を覆う補強板
１０ｂの表面と、レインフォース１８の下面および後面
との間、およびクラッチマスタシリンダ２８の上側およ
び後端面２８ａとの間には、図示のようにａ，ｂ，ｃ，
ｄの適宜の間隔が形成される。この間隔は衝突時にレイ
ンフォース１８やクラッチマスタシリンダ２８等が後退
した場合にこれ等と補強板１０ｂとが同時に接触し得る
寸法が望ましいが、それに限定するものではない。以上
の構造により衝突時において、前記と同様に衝突エネル
ギがソフトに吸収されドライバの安全が確保されると共
に、補強板１０ｂによりレインフォース１８やクラッチ
マスタシリンダ２８等が支持され、これ等が車両の車室
内に侵入してドライバ等に損傷を与えることが確実に防
止される。

【００３１】本例の衝突エネルギ吸収体は前記のような
構造のものからなるが、その外観形状や芯部材の特にそ
の柱部，リブの形状，数等も図示のものに限定するもの
ではない。また、前記したように、衝突エネルギ吸収体
のメータクラスタパネル側への取り付け構造についても
図示のものに限定するものではない。

【００３２】

【発明の効果】

１）本発明の請求項１乃至３に記載の車両の衝突安全装
置によれば、クラッチマスタシリンダやブレーキマスタ
シリンダのような車両の固形部と膝との間に衝突エネル
ギ吸収体を介設させることにより直接干渉が防止され、
膝の損傷が防止されると共に衝突エネルギが十分に吸収
され、安全性が確保される。また、特にエネルギ吸収が
テーパ状の柱部とリブの徐々の座屈により吸収されるた
め、極めて柔軟性のあるエネルギ吸収ができる。また、
本発明の着脱可能式の衝突エネルギ吸収体は衝突により
破損されても簡単に交換することができる。そのため、
従来のメータクラスタパネル自体又はインストルメント
パネル全体を交換するものに較べて低コストで交換が行
われる。 ２）本発明の請求項４に記載の車両の衝突安全装置によ
れば、衝撃受面体と芯部材とが一体的に形成されるた
め、製作コストが安く、かつ組み付けも容易である。 ３）本発明の請求項５および６に記載の車両の衝突安全
装置によれば、芯部材のレインフォースやクラッチマス
タシリンダ，ブレーキマスタシリンダ側に補強板が設け
られているため、衝突時にはこれ等が補強板により支持
され、車室内への侵入が防止されてドライバ等の安全性
が確保される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両の衝突安全装置の装備されるメー
タクラスタパネルの形状と着脱式の衝突エネルギ吸収体
の概要構造を示す斜視図。

【図２】本発明の車両の衝突安全装置が装着されるメー
タクラスタパネルとこれを支持するインストルメントパ
ネルおよびレインフォースを示す斜視図。

【図３】着脱式の衝突エネルギ吸収体の断面図。

【図４】衝突エネルギ吸収体の芯部材の柱部およびリブ
の詳細構造を示す部分斜視図。

【図５】図４の拡大上面図。

【図６】固定式の衝突エネルギ吸収体の構造を示す断面
図。

【図７】着脱式の衝突エネルギ吸収体の別の実施の形態
を示す断面図。

【図８】本発明の衝突時の作用を説明するための模式
図。

【図９】従来の膝まわりの衝突時におけるキャブ側との
係合状態を示す模式図。

【図１０】従来のメータクラスタパネルとステアリング
カウルとの係合状態を示す斜視図。

【図１１】従来のメータクラスタパネルとドライバの膝
との衝突時の係合状態を示す模式図。

【符号の説明】

１ 衝突エネルギ吸収体 １ａ 衝突エネルギ吸収体 １ｂ 衝突エネルギ吸収体 ２ 衝撃受面体 ２ａ 衝撃受面体 ２ｂ 衝撃受面体 ３ 芯部材 ３ａ 芯部材 ３ｂ 芯部材 ４ 衝撃受面 ４ａ 衝撃受面 ４ｂ 衝撃受面 ５ 空洞 ５ａ 空洞 ６ 基板 ６ａ 基板 ６ｂ 基板 ７ 柱部 ７ａ 柱部 ７ｂ 柱部 ８ ヒンジ ８ａ ヒンジ ８ｂ ヒンジ ９ リブ ９ａ リブ ９ｂ リブ ９′ リブ ９ａ′ リブ １０ 補強板 １０ｂ 補強板 １１ フランジ部 １２ 補強板 １３ メータクラスタパネル １４ 空間部 １５ 左側舌状部 １６ 右側舌状部 １７ インストルメントパネル １８ レインフォース １９ 開放部 ２０ 舌状部 ２１ スイッチ取り付けパネル ２２ 化粧パネル ２３ ステアリングカウル ２４ クラッチ用ブラケット ２５ ブレーキ用ブラケット ２６ クラッチマスタバック ２７ ブレーキマスタバック ２８ クラッチマスタシリンダ ２８ａ 後端面 ２９ ブレーキマスタシリンダ ２９ａ 後端面 ３０ クラッチペダルサポートブラケット ３１ ブレーキペダルサポートブラケット ３２ フロントパネル ３３ ドライバ ３４ 大腿部 ３５ 膝 ３６ ステアリングサポートブラケット ３７ ブラケット支持部材 ３８ 係止片 ３９ 係止具 ４０ 位置決めピン ４１ 取り付け孔 ４２ 係止穴 ４３ 係止穴 ４４ 位置決め孔 ４５ 取り付け孔 ４６ 突起部 ４７ 取り付け座 ４８ 開口部 ４９ 空間部 ５０ 最突出面

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 レインフォースにより支持されるインス
   トルメントパネルに設けられるメータクラスタパネルの
   ステアリングカウル等の通過する空間部を挟む両端部の
   クラッチマスタシリンダ又はブレーキマスタシリンダと
   相対向する位置の双方又はいずれか一方側に装備されド
   ライバの膝等を保護する衝突安全装置であって、該衝突
   安全装置は、前記メータクラスタパネルと連なり、一体
   的及び／又は着脱可能に装着される衝突エネルギ吸収体
   からなり、該衝突エネルギ吸収体は、前記膝等と相対向
   する側に衝撃受面を形成し内部に空洞を有する衝撃受面
   体と、該衝撃受面体の前記空洞内に収納される芯部材と
   からなり、該芯部材は前記クラッチマスタシリンダ又は
   ブレーキマスタシリンダと相対向する側に配置される基
   板と、該基板から前記衝撃受面の裏面に向かって伸延し
   て立脚形成されその伸延端が前記裏面に当接又は近接す
   る柱部とからなり、該柱部が前記基板側から前記伸延端
   に向かって縮寸されることを特徴とする車両の衝突安全
   装置。
2. 【請求項２】 前記柱部が、複数個からなり、隣接する
   柱部間に薄肉のリブが架設されてなる請求項１に記載の
   車両の衝突安全装置。
3. 【請求項３】 前記リブが、前記基板側から前記柱部の
   伸延端に向かって板厚を低減するものである請求項２に
   記載の車両の衝突安全装置。
4. 【請求項４】 前記衝撃受面体と前記芯部材とが一体的
   に成形され、該芯部材が前記衝撃受面体にヒンジを介し
   て回動自在に支持され、前記芯部材は前記衝撃受面体の
   裏に収納されて前記衝突エネルギ吸収体が形成される請
   求項１乃至３のいずれかに記載の車両の衝突安全装置。
5. 【請求項５】 前記芯部材の基板の前記クラッチマスタ
   シリンダ又はブレーキマスタシリンダ側及び／又は前記
   衝撃受面の裏面に補強板が固着されてなる請求項１乃至
   ４のいずれかに記載の車両の衝突安全装置。
6. 【請求項６】 前記基板には、車両の前方側に向かって
   突出するフランジ部が一体的に形成され、該基板と、前
   記レインフォースおよび前記クラッチマスタシリンダ又
   はブレーキマスタシリンダとの前後および上下間に適宜
   の間隔が形成されることを特徴とする請求項１乃至５の
   いずれかに記載の車両の衝突安全装置。