JPH09328091A - 自動二輪車のエンジン冷却装置 - Google Patents

自動二輪車のエンジン冷却装置

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JPH09328091A
JPH09328091A JP8147716A JP14771696A JPH09328091A JP H09328091 A JPH09328091 A JP H09328091A JP 8147716 A JP8147716 A JP 8147716A JP 14771696 A JP14771696 A JP 14771696A JP H09328091 A JPH09328091 A JP H09328091A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 自動二輪車の、カウリングに覆われるエンジ
ンのフアストアイドル状態での過度の昇温を抑え、カウ
リングに対する熱害を防ぐ。 【解決手段】 カウリングＣ内に、水冷式エンジンＥの
前方に配置されるラジエータ１５及び電動式のラジエー
タファン１７を配設し、変速機の中立状態を検知する変
速中立センサ３７と、エンジンのフアストアイドル回転
数以上の回転数を検知するエンジン回転数センサ３６と
が共に一定時間以上継続して高レベル信号をタイマ３４
に出力すると、これをエンジンのフアストアイドル状態
と認識してトランジスタ３３をＯＮにし、ラジエータフ
ァン１７の電動モータ１７ａを作動させる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車体フレームに搭
載されたエンジンを覆うカウリング内に、作動時エンジ
ンに冷却風を供給し得る冷却ファンを設けた、自動二輪
車のエンジン冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、水冷式のエンジンをカウリングで
覆った自動二輪車において、エンジンの冷却水を冷却す
るラジエータと、このラジエータを通風により冷却する
電動式のラジエータファンとをカウリング内に配設して
なるエンジン冷却装置は広く知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来の上記エンジン冷
却装置は、一般に、エンジンの冷却水が比較的低温であ
るときは、冷却水の循環をエンジン内部で留めると共
に、ラジエータファンを停止させ、且つエンジンのアイ
ドリング回転数を高めに設定して、エンジンの暖機を促
進するようにしている。
【０００４】しかしながら、このようなエンジンの暖機
運転中、即ちフアストアイドル状態でも、特に排気管の
根元周縁部は排気熱による昇温が早く、過熱され易い。
このため、合成樹脂製カウリングの、排気管に近接した
部位には断熱シートを裏張する等してカウリングへの熱
害を防止するようにしているが、こうしたことはカウリ
ングの構造を複雑化させるのみならず、その重量増を招
くことになり、好ましくない。
【０００５】本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンのフアストアイドル状態での過熱を防止
し得る、前記自動二輪車の冷却装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリン
グ内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファ
ンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、
冷却ファンを少なくともエンジンがフアストアイドル状
態のとき作動するようにしたことを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は、上記特徴に加えて、エンジ
ンのフアストアイドル状態を、変速機が中立で、且つエ
ンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一
定時間以上継続したときとしたことを第２の特徴とす
る。
【０００８】さらに本発明は、第１の特徴に加えて、エ
ンジンのフアストアイドル状態を、エンジンの絞り弁が
フアストアイドル開度以下で、且つエンジン回転数がフ
アストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続し
たときとしたことを第３の特徴とする。
【０００９】さらにまた本発明は、第１、第２又は第３
の特徴に加えて、冷却ファンを、水冷式エンジンの冷却
用ラジエータに通風させる電動式のラジエータファンと
したことを第４の特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を、添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。
【００１１】図１は自動二輪車の側面図、図２はその平
面図、図３はその正面図である。これらの図面におい
て、車体フレームＦは、ヘッドパイプ１と、このヘッド
パイプ１から互いに離隔しながら後方且つ下向きに延出
する左右一対のメインフレーム２と、これらメインフレ
ーム２の後端に結合されて下方へ延びる左右一対のセン
タフレーム３と、これらセンタフレーム３の上部に結合
されて後方且つやや上向きに延びるシートステー４とか
ら構成され、ヘッドパイプ１に、前輪Ｗｆを支持するフ
ロントフォーク５が操向可能に軸支され、また左右のセ
ンタフレーム３に、後輪Ｗｒを支持するリヤフォーク６
が上下揺動可能に軸支される。
【００１２】エンジンＥは、水冷直列多気筒型（図示例
では４気筒）に構成されたものであって、センタフレー
ム３の直前で左右のメインフレーム２間にヘッド部Ｅｈ
を挿入するように配置されると共に、これらメインフレ
ーム２及びセンタフレーム３にボルト結合される。この
エンジンＥの動力は、エンジンＥに組込まれた変速機及
びチェン伝動装置７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００１３】また左右のメインフレーム２上には、燃料
タンク８が架橋状態で取付けられ、シートステー４上に
はタンデムシート９が取付けられる。
【００１４】エンジンＥのヘッド部Ｅｈ背面には多連式
気化器１０が装着され、この気化器１０の吸気道入口１
０ａ（図５参照）を開口させるエアクリーナ１１は燃料
タンク８に覆われるように両メインフレーム２間に配置
されると共に、エンジンＥのヘッド部Ｅｈに数個所でラ
バーマウントされる。
【００１５】エンジンＥのヘッド部Ｅｈ前面に装着され
る複数の排気管１３は、エンジンＥの直下に配管される
と共に左右２組に分けられた後、後輪Ｗｒの左右両外側
に配設される左右一対の排気マフラ１４に接続される。
【００１６】図４を併せて参照するに、エンジンＥのヘ
ッド部Ｅｈ前面に対面して配置されるラジエータ１５
は、上部をメインフレーム２に、下部をエンジンＥにス
テー１６を介して支持され、このラジエータ１５の後面
側に配置される電動式のラジエータファン１７（冷却フ
ァン）はファンカバー１８を介してラジエータ１５に支
持される。ラジエータ１５は公知のようにエンジンＥの
冷却水路に接続され、その冷却水が所定の高温状態とな
ると、エンジンＥとの間で冷却水を循環させてその冷却
を図る。またラジエータファン１７は、その作動により
ラジエータ１５に前方から後方へ空気を流してラジエー
タ１５の放熱を促し、エンジンの冷却効果を高める。こ
のラジエータ１５の上部背面に、エンジンＥのヘッド部
Ｅｈからの輻射熱を遮るヒートガード板１９が配設され
る。
【００１７】車体フレームＦ及びエンジンＥには、フロ
ントフォーク５の上部前面からエンジンＥ及びラジエー
タ１５を覆うカウリングＣが取付けられる。このカウリ
ングＣの前壁には、ヘッドライト２０がそのレンズ面を
該前壁外面に連続させて取付けられ、またこのヘッドラ
イト２０の直下にエンジンＥの吸気用空気取入孔２１が
設けられ、さらにラジエータ１５及びエンジンＥに向っ
て開口する主冷却風取入孔２２が設けられる。またカウ
リングＣの左右側壁には、エンジンＥのヘッド部Ｅｈに
向って開口する第１副冷却風取入口２３と、排気管１３
に向って開口する第２副冷却風取入口２４が設けられ
る。カウリングＣの後面は開放されている。したがっ
て、上記冷却風取入口２２，２３，２４からカウリング
Ｃ内で流入した走行風はラジエータ１５及び又はエンジ
ンＥを冷却した後、カウリングＣの後方に排出される。
【００１８】図５は自動二輪車の前部を、前記燃料タン
ク８の取外し状態で示す平面図、図６は図５の６−６線
断面図である。これら図面に示すように、カウリングＣ
の左右内壁には、前記一対の吸気用空気取入孔２１にそ
れぞれ連通して後端を左右のメインフレーム２の前部近
傍で開口する左右一対の吸気チャンバ２７が形成され
る。一方、前記エアクリーナ１１には、そのクリーナケ
ース１１ａ前壁を貫通する左右一対の吸気ダクト２６が
付設されており、これら吸気ダクト２６は、それぞれ同
側のメインフレーム２を跨ぐように前方へ延出して同側
の吸気チャンバ２７に前端の入口を突入させている。
【００１９】而して、吸気チャンバ２７には、吸気用空
気取入孔２１から取入れた比較的綺麗で低温の空気がエ
ンジンＥの熱の影響を殆ど受けることなく蓄えられ、こ
の空気が吸気ダクト２６からエアクリーナ１１及び気化
器１０を順次経由してエンジンＥに吸入されるので、常
にその吸気温度を低く抑え得ると共に、吸気圧に対する
走行風の動圧の影響をなくすることができ、これにより
安定した吸気特性をエンジンＥに与えることができる。
しかも、吸気チャンバ２７は、カウリングＣを利用して
形成されるので、その構造が簡単であり、その上、カウ
リングＣ内のデッドスペースの有効利用が図られること
になり、自動二輪車のコンパクト化に寄与し得る。
【００２０】図７は前記ラジエータファン１７の電動モ
ータの作動制御回路を示すもので、その電動モータ１７
ａの通電回路にはサーモスイッチ３１と、リレー３２の
接点３２ａとが並列に接続される。サーモスイッチ３１
はエンジンＥに付設されたもので、その冷却水温度が１
００℃以上でＯＮするようになっている。リレー３２の
コイル３２ｂへの通電回路にはＯＮ−ＯＦＦ用のトラン
ジスタ３３が接続され、このトランジスタ３３のベース
側にタイマ３４及びＡＮＤ回路３５が順次接続される。
そしてＡＮＤ回路３５の一方の入力端子にはエンジン回
転数センサ３６の出力信号が入力され、他方の入力端子
には変速中立センサ３７の出力信号が入力される。
【００２１】エンジン回転数センサ３６は、エンジンＥ
のフアストアイドル回転数（例えば２，０００rpm ）以
上の回転数を検知して高レベル信号を出力するようにな
っており、変速中立センサ３７は、エンジンＥに組込ま
れた変速機の中立状態を検知して高レベル信号を出力す
るようになっている。この変速中立センサ３７の出力信
号は、また、変速機の中立状態を示すニュートラルラン
プ３８の点灯にも用いられる。
【００２２】タイマ３４は、それに対する入力信号が一
定時間（例えば１０秒間）以上継続すると、その継続
中、高レベル信号を出力するようになっている。
【００２３】而して、電動モータ１７ａは、エンジンＥ
の冷却水が１００℃以上に達したとき、サーモスイッチ
３１がＯＮすることにより作動する他、エンジンＥのフ
アストアイドル状態でも作動する。即ち、エンジン回転
数がフアストアイドル回転数以上に達してエンジン回転
数センサ３６が高レベル信号を出力し、同時に変速機が
中立状態になって変速中立センサ３７が高レベル信号を
出力したとき、この両出力信号を受けたＡＮＤ回路３５
は高レベル信号をタイマ３４に出力する。そしてこのよ
うな状態が所定時間以上継続したとき、これをフアスト
アイドル状態と認識してタイマ３４はＯＮ指令信号を出
力し、これを受けたトランジスタ３３はＯＮ状態となっ
てリレー３２を作動させ、電動モータ１７ａを作動させ
るのである。
【００２４】したがって、エンジンＥが暖機運転中で、
その冷却水が充分に暖まっておらず、エンジンＥ及びラ
ジエータ１５間で冷却水の循環が開始していない状態で
も、エンジンがフアストアイドル状態であれば、電動モ
ータ１７ａの駆動によるラジエータファン１７の作動に
より、エンジンＥのヘッド部Ｅｈ周り、特に排気管１３
上流部に冷却風を供給し、該部の過度の昇温を抑えるこ
とができる。
【００２５】上記ＡＮＤ回路２５、タイマ３４及びトラ
ンジスタ３３は、エンジンＥの点火ユニット３９に組込
まれ、回路の一部共用化が図られる。
【００２６】図８は上記電動モータ１７ａの駆動制御回
路の変形例を示すもので、前例の変速中立センサ３７に
代えて、前記気化器１０における絞り弁のフアストアイ
ドル開度以下の状態を検出して高レベル信号を出力する
スロットルセンサ４１を設けたものである。その他の構
成は前例と同様であるので、図８中、前例と対応する部
分にはそれと同一の符号を付す。
【００２７】而して、この変形例では、気化器１０の絞
り弁開度がフアストアイドル開度以下であり、且つエン
ジン回転数がフアストアイドル回転数以上である状態が
一定時間以上継続した場合は、これをエンジンＥのフア
ストアイドル状態と認識し、前例と同様に電動モータ１
７ａを作動し、ラジエータファン１７を駆動する。
【００２８】図９はエンジン用点火コイル４３の取付構
造を示す。点火コイル４３は、コア４３ａと、これに巻
装されるコイル部４３ｂとからなっており、コイル部４
３ｂの両端面から突出したコア４３ａの両端に取付孔４
４が設けられている。この点火コイル４３の支持部とし
て、前記エアクリーナ１１の合成樹脂製クリーナケース
１１ａに、取付孔４５を有する一対のブラケット４６が
一体成形され、これらにコア４３ａの両端部がディスタ
ンスカラー４７を挟んで重ねられ、取付孔４４，４５及
びディスタンスカラー４７を貫通するボルト４８とそれ
に螺合するナット４９とによりコア４３ａはブラケット
４６に固着される。
【００２９】このようにコア４３ａ両端部の支持部とし
て合成樹脂製のクリーナケース１１ａを利用すると、ク
リーナケース１１ａがコア４３ａ両端部間の磁路遮断部
材を兼ねることになり、簡単な構造で鉄損、渦電流損の
影響による点火コイル４３の性能低下を防ぐことができ
る。また、この場合、図５に示すように点火コイル４３
を前記吸気ダクト２６の近傍に配置して、吸気ダクト２
８の吸気作用により点火コイル４３の周囲に空気流を生
じさせるようにすれば、点火コイル４３の冷却をも図れ
て好都合である。
【００３０】図１０及び図１１は前記排気マフラ１４及
びピニオンステップ５１の取付構造を示す。前記シート
ステー４には、後輪Ｗｒの両外側に配置される左右一対
のブラケット５２が固着される。各ブラケット５２は下
端に後方屈曲部５２ａを有しており、この後方屈曲部５
２ａの後端のボス５３に、同側の排気マフラ１４の上面
に立設された支持片１４ａが取付ボルト５４により固着
される。この取付ボルト５４には、ブラケット５２から
車体外方へ突出する延長軸部５４ａが一体に形成され
る。
【００３１】また後方屈曲部５２ａには、前記ボス５３
の前方に隣接する上下一対の支持片５５が設けられてお
り、これらにピニオンステップ５１がヒンジピン５６に
より取付けられる。このピニオンステップ５１はブラケ
ット５２から車体外側方へ突出する使用位置と、後方上
向きに倒れる格納位置とへ回動可能である。
【００３２】而して、タンデムシート９の後部に座った
乗員がブーツを履いた足をピニオンステップ５１に掛け
ると、そのブーツの踵が前記取付ボルト５２の延長軸部
５２ａに受止められ、その踵による排気マフラ１４の傷
つけが回避される。このように排気マフラ１４用取付ボ
ルト５４を排気マフラ１４に対する保護部材に兼用させ
たので、専用の保護部材を設ける必要がなく、部品点数
の増加を抑えることができる。
【００３３】本発明は、上記実施例に限定されるもので
はなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が
可能である。例えば、ラジエータファン１７をクラッチ
を介してエンジンＥの回転部材に連結し、そのクラッチ
の断接によりラジエータファン１７の作動を制御するこ
ともできる。
【００３４】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車体フレームに搭載されたエンジンを覆うカウリン
グ内に、作動時エンジンに冷却風を供給し得る冷却ファ
ンを設けた、自動二輪車のエンジン冷却装置において、
冷却ファンを少なくともエンジンがフアストアイドル状
態のとき作動するようにしたので、少なくともエンジン
のアイドル状態では冷却ファンの作動によりエンジンの
過度の昇温を防止することができる。したがってカウリ
ングにエンジンによる熱害対策を施す必要がなくなり、
その構造の簡素化と軽量化に寄与することができる。
【００３５】また本発明の第２の特徴によれば、エンジ
ンのフアストアイドル状態を、変速機が中立で、且つエ
ンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一
定時間以上継続したときとしたので、エンジンのアイド
ル状態を簡単、的確に検出することができる。
【００３６】さらに本発明の第３の特徴によれば、エン
ジンのフアストアイドル状態を、エンジンの絞り弁がフ
アストアイドル開度以下で、且つエンジン回転数がフア
ストアイドル回転数以上の状態が一定時間以上継続した
ときとしたので、上記と同様にエンジンのアイドル状態
を簡単、的確に検出することができる。
【００３７】さらにまた本発明の第４の特徴によれば、
冷却ファンを、水冷式エンジンの冷却用ラジエータに通
風させる電動式のラジエータファンとしたので、ラジエ
ータファンを利用してエンジンのフアストアイドル状態
での過度の昇温を防ぐことができ、構造の複雑化が回避
される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明装置を備えた自動二輪車の側面図
【図２】同自動二輪車の平面図
【図３】同自動二輪車の正面図
【図４】同自動二輪車を一部縦断して示す前部側面図
【図５】同自動二輪車を燃料タンクの取外し状態で示す
前部平面図
【図６】図５の６−６線断面図
【図７】本発明のエンジン冷却装置におけるラジエータ
ファンの電動モータ駆動制御回路図
【図８】同駆動制御回路の変型例を示す回路図
【図９】エンジン用点火コイルの取付構造を示す分解斜
視図
【図１０】前記自動二輪車の排気マフラ及びピニオンス
テップ取付部側面図
【図１１】同取付部平面図
【符号の説明】
１５・・・・ラジエータ １７・・・・冷却ファンとしてのラジエータファン １７ａ・・・電動モータ ３４・・・・タイマ ３６・・・・エンジン回転数センサ ３７・・・・変速中立センサ ４１・・・・スロットルセンサ Ｃ・・・・・カウリング Ｅ・・・・・エンジン Ｆ・・・・・車体フレーム

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車体フレーム（Ｆ）に搭載されたエンジ
    ン（Ｅ）を覆うカウリング（Ｃ）内に、作動時エンジン
    （Ｅ）に冷却風を供給し得る冷却ファン（１７）を設け
    た、自動二輪車のエンジン冷却装置において、 冷却ファン（１７）を少なくともエンジン（Ｅ）がフア
    ストアイドル状態のとき作動するようにしたことを特徴
    とする、自動二輪車のエンジン冷却装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載のものにおいて、 エンジン（Ｅ）のフアストアイドル状態を、変速機が中
    立で、且つエンジン回転数がフアストアイドル回転数以
    上の状態が一定時間以上継続したときとしたことを特徴
    とする、自動二輪車のエンジン冷却装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載のものにおいて、 エンジン（Ｅ）のフアストアイドル状態を、エンジン
    （Ｅ）の絞り弁がフアストアイドル開度以下で、且つエ
    ンジン回転数がフアストアイドル回転数以上の状態が一
    定時間以上継続したときとしたことを特徴とする、自動
    二輪車のエンジン冷却装置。
  4. 【請求項４】 請求項１，２又は３記載のものにおい
    て、 冷却ファン（１７）を、水冷式エンジン（Ｅ）の冷却用
    ラジエータ（１５）に通風させる電動式のラジエータフ
    ァンとしたことを特徴とする、自動二輪車のエンジン冷
    却装置。
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Cited By (2)

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