JPH09301206A - 車両用操舵支援装置 - Google Patents
車両用操舵支援装置Info
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- JPH09301206A JPH09301206A JP8114875A JP11487596A JPH09301206A JP H09301206 A JPH09301206 A JP H09301206A JP 8114875 A JP8114875 A JP 8114875A JP 11487596 A JP11487596 A JP 11487596A JP H09301206 A JPH09301206 A JP H09301206A
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Classifications
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- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B62D15/0255—Automatic changing of lane, e.g. for passing another vehicle
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- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
- G05D1/02—Control of position or course in two dimensions
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- G05D1/0246—Control of position or course in two dimensions specially adapted to land vehicles using optical position detecting means using a video camera in combination with image processing means
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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-
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Abstract
(57)【要約】
【課題】基準車線内に設定した基準目標経路（帯）から
の自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘
導力を操向手段に付与して当該基準車線に沿った車両走
行を実現可能とした上で、ドライバーによる車線変更を
容易にかつ自然に行い知るようにする。 【解決手段】車線変更後に走行する第２車線での第２目
標経路（帯）の実質的に設定し、当該第２車線に沿った
車両走行を実現すべく当該操向手段に付与する第２誘導
力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさ
および方向に応じて設定し、車線変更時に駆動手段から
操向手段に付与する力を実質的に「０」とした架橋経路
（帯）で当該基準目標経路（帯）および当該第２目標経
路（帯）間を架橋する。
の自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘
導力を操向手段に付与して当該基準車線に沿った車両走
行を実現可能とした上で、ドライバーによる車線変更を
容易にかつ自然に行い知るようにする。 【解決手段】車線変更後に走行する第２車線での第２目
標経路（帯）の実質的に設定し、当該第２車線に沿った
車両走行を実現すべく当該操向手段に付与する第２誘導
力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさ
および方向に応じて設定し、車線変更時に駆動手段から
操向手段に付与する力を実質的に「０」とした架橋経路
（帯）で当該基準目標経路（帯）および当該第２目標経
路（帯）間を架橋する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、操向輪を作動せし
める操向手段と、前方道路情報に基づき走行中の基準車
線を検知して当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実
質的に設定するとともに当該基準目標経路（帯）からの
自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導
力を前記操向手段に付与して当該基準車線に沿った車両
走行を実現する制御ユニットとを備え、継続的に車線に
沿った走行を行わせる車両用操舵支援装置に関する。
める操向手段と、前方道路情報に基づき走行中の基準車
線を検知して当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実
質的に設定するとともに当該基準目標経路（帯）からの
自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導
力を前記操向手段に付与して当該基準車線に沿った車両
走行を実現する制御ユニットとを備え、継続的に車線に
沿った走行を行わせる車両用操舵支援装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】本出願人は、上記概念に基づいた技術を
先に提案している（特開平５−１９７４２３号公報）
が、これは専ら操舵支援装置によって車両を自動運転さ
せるものであった。しかるに現実の道路上では、車線変
更をはじめとして、道路上に落ちている踏みたくないも
のを僅かばかり避けなければならないときとか、路肩で
工事中のときにパイロンが並べられていて車線の端を走
行しなければならないときとかの自動運転では解決でき
ない問題が沢山あって、実際には操舵支援装置にドライ
バーが介入することが必要である。
先に提案している（特開平５−１９７４２３号公報）
が、これは専ら操舵支援装置によって車両を自動運転さ
せるものであった。しかるに現実の道路上では、車線変
更をはじめとして、道路上に落ちている踏みたくないも
のを僅かばかり避けなければならないときとか、路肩で
工事中のときにパイロンが並べられていて車線の端を走
行しなければならないときとかの自動運転では解決でき
ない問題が沢山あって、実際には操舵支援装置にドライ
バーが介入することが必要である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ドライバーが介入する
ことを前提とした場合、自動走行のために制御ユニット
側で決定した操舵角度と人間の志向する操舵角度との間
の不一致問題を解決しておく必要がある。なぜなら操舵
支援システムが活きているときに人間がそのシステムと
違う操舵角度を入力すれば、従来技術ではシステムは人
間の操舵を外乱と捉え、システムの決定した舵角を実現
すべくアクチュエータの方もまた頑張るため、人間にシ
ステムが反抗することになる。また反抗しないまでも、
一度システムと人間との間に小競り合いが生じた後、シ
ステム側が急に反抗を止めれば、人間は力あまって過分
の操舵を行うなどの不都合が生ずる。まして、システム
が単に反抗を止めるだけではなく、新しい車線に沿った
走行を促すような場合には、システムが一度反抗したあ
とで当該新車線に向かって引きずり込むような力が発生
することになり、この場合には過分な操舵が一層顕著に
なる。
ことを前提とした場合、自動走行のために制御ユニット
側で決定した操舵角度と人間の志向する操舵角度との間
の不一致問題を解決しておく必要がある。なぜなら操舵
支援システムが活きているときに人間がそのシステムと
違う操舵角度を入力すれば、従来技術ではシステムは人
間の操舵を外乱と捉え、システムの決定した舵角を実現
すべくアクチュエータの方もまた頑張るため、人間にシ
ステムが反抗することになる。また反抗しないまでも、
一度システムと人間との間に小競り合いが生じた後、シ
ステム側が急に反抗を止めれば、人間は力あまって過分
の操舵を行うなどの不都合が生ずる。まして、システム
が単に反抗を止めるだけではなく、新しい車線に沿った
走行を促すような場合には、システムが一度反抗したあ
とで当該新車線に向かって引きずり込むような力が発生
することになり、この場合には過分な操舵が一層顕著に
なる。
【０００４】例えば上記公報（特開平５−１９７４２３
号）に開示された技術のもとで車線変更を行った場合に
は、車線変更が終了したあとも元の車線に車両を引き戻
そうとする誘導力が作用するし、その誘導力の大きさも
元の車線からの距離が離れている関係で、相当に強いも
のとなる。これでは車線変更後に新しい車線に沿った運
転がしづらい。
号）に開示された技術のもとで車線変更を行った場合に
は、車線変更が終了したあとも元の車線に車両を引き戻
そうとする誘導力が作用するし、その誘導力の大きさも
元の車線からの距離が離れている関係で、相当に強いも
のとなる。これでは車線変更後に新しい車線に沿った運
転がしづらい。
【０００５】また例えば複数の車線の各々に沿って自動
運転を行わせる概念が特開平６−２５５５１４号公報に
開示されており、このものでは、各車線ごとにポテンシ
ャル法で作られた土手が用意され、車線内を走行すると
きには白線に近づくと車線中央に車両を引き戻すように
操舵系が作用するように構成されている。しかし、特開
平６−２５５５１４号公報に開示された手法では、もし
ウインカー操作をしないで車線を変更したときには、一
度土手を登って降りる必要があり、登るときはともか
く、次の降りる動作時には新しい車線に引き込まれる力
が作用することになり、ドライバーとしては一度反発さ
れたあと反発力が急に引き込み力に変わるので、目標と
したコースを通りづらいことになる。これは丁度ワダチ
のついた雪道で、別のワダチに乗り移る時のような感覚
となり、意のままに運転できるものとは言いがたい。
運転を行わせる概念が特開平６−２５５５１４号公報に
開示されており、このものでは、各車線ごとにポテンシ
ャル法で作られた土手が用意され、車線内を走行すると
きには白線に近づくと車線中央に車両を引き戻すように
操舵系が作用するように構成されている。しかし、特開
平６−２５５５１４号公報に開示された手法では、もし
ウインカー操作をしないで車線を変更したときには、一
度土手を登って降りる必要があり、登るときはともか
く、次の降りる動作時には新しい車線に引き込まれる力
が作用することになり、ドライバーとしては一度反発さ
れたあと反発力が急に引き込み力に変わるので、目標と
したコースを通りづらいことになる。これは丁度ワダチ
のついた雪道で、別のワダチに乗り移る時のような感覚
となり、意のままに運転できるものとは言いがたい。
【０００６】実際の車両の運転ではこのようなシステム
との葛藤を許すほど時間的な余裕はない。自動走行中の
上記の人間とシステムとの葛藤のうち、車線変更はその
頻度も高いし、速度も一般に高くしたがって時間的な余
裕が少ないので、車線変更を行うにあたってシステムと
人間とが仲良く仕事を分担しあえるような優れたマンマ
シーンのインターフェイスがどうしても必要となる。
との葛藤を許すほど時間的な余裕はない。自動走行中の
上記の人間とシステムとの葛藤のうち、車線変更はその
頻度も高いし、速度も一般に高くしたがって時間的な余
裕が少ないので、車線変更を行うにあたってシステムと
人間とが仲良く仕事を分担しあえるような優れたマンマ
シーンのインターフェイスがどうしても必要となる。
【０００７】たとえば、上記特開平６−２５５５１４号
公報に例をとると、通常の走行ではポテンシャル法で構
築された土手により車線に沿った走行がより容易に行え
るが、ドライバーが車線変更を意図したときは、ドライ
バーの車線変更の意志を察知してポテンシャル法で作ら
れた土手の高さを低くするか若しくは消滅させることが
できれば、車線変更を従来と同じように楽に行うことが
できるだろう。
公報に例をとると、通常の走行ではポテンシャル法で構
築された土手により車線に沿った走行がより容易に行え
るが、ドライバーが車線変更を意図したときは、ドライ
バーの車線変更の意志を察知してポテンシャル法で作ら
れた土手の高さを低くするか若しくは消滅させることが
できれば、車線変更を従来と同じように楽に行うことが
できるだろう。
【０００８】本発明はかかる事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とすることろは、通常はシステムが主導権
を発揮していて、人間はシステムから現在の車線に沿っ
て走行するのに最適化された舵角情報をステアリングハ
ンドルを通じて受取り、この情報に基づいた操舵を自ら
行えるような優れたマンマシーンインターフェイスを構
築した車両用操舵支援装置を提供することを目的とす
る。
で、その目的とすることろは、通常はシステムが主導権
を発揮していて、人間はシステムから現在の車線に沿っ
て走行するのに最適化された舵角情報をステアリングハ
ンドルを通じて受取り、この情報に基づいた操舵を自ら
行えるような優れたマンマシーンインターフェイスを構
築した車両用操舵支援装置を提供することを目的とす
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】誤解を避けるため、本明
細書で使用する用語のうち次のものを下記の通り定義す
る。
細書で使用する用語のうち次のものを下記の通り定義す
る。
【００１０】基準車線 ：現在自車が走行している車
線のことである。
線のことである。
【００１１】基準目標経路：現在自車が走行している車
線で追従の目標にしている経路のことである。
線で追従の目標にしている経路のことである。
【００１２】第２車線 ：車線変更後に走行予定の車
線のことである。
線のことである。
【００１３】第２目標経路：車線変更後に追従の目標に
している経路のことである。
している経路のことである。
【００１４】架橋経路 ：基準目標経路と第２目標経
路を結ぶ走行経路で、この経路内を走行するときはシス
テム側は実質的に操舵に関する情報提供を行わない。
路を結ぶ走行経路で、この経路内を走行するときはシス
テム側は実質的に操舵に関する情報提供を行わない。
【００１５】経路（帯） ：上記の３つの経路には一般
に幅があるために「帯」をつけて呼称する。しかし幅が
０の場合（つまり線の場合）もあり得るので、帯には括
弧を付けている。
に幅があるために「帯」をつけて呼称する。しかし幅が
０の場合（つまり線の場合）もあり得るので、帯には括
弧を付けている。
【００１６】誘導力 ：システム側からドライバー
に与える舵力情報である。この情報の源は舵角である
が、舵角のままでは扱いづらいので、操舵の方向と程度
を舵力に変換し、ステアリングハンドルを介して提供し
ている。而してドライバーからみればシステムが操舵す
べき方向を誘導してくれているように感じ取るので誘導
力と呼称する。
に与える舵力情報である。この情報の源は舵角である
が、舵角のままでは扱いづらいので、操舵の方向と程度
を舵力に変換し、ステアリングハンドルを介して提供し
ている。而してドライバーからみればシステムが操舵す
べき方向を誘導してくれているように感じ取るので誘導
力と呼称する。
【００１７】記号の符号 ：ゲイン（サブシステムの感
度）や基準値の符号は正である。操舵角度や操舵力はド
ライバーから見て時計方向を正、反時計方向を負で表示
して右と左の転舵を統一的に扱っている。
度）や基準値の符号は正である。操舵角度や操舵力はド
ライバーから見て時計方向を正、反時計方向を負で表示
して右と左の転舵を統一的に扱っている。
【００１８】請求項１記載の発明は、操向輪に連結され
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき走行中の基準車線を検知して当該基準車線内
に基準目標経路（帯）を実質的に設定するとともに当該
基準目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方
向に応じて定めた基準誘導力を前記操向手段に付与して
当該基準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆動手
段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用操舵
支援装置において、制御ユニットが、車線変更後に走行
する第２車線での第２目標経路（帯）を実質的に設定す
る手段と、当該第２車線に沿った車両走行を実現すべく
当該操向手段に付与する第２誘導力を当該第２目標経路
（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じて設
定する手段と、車線変更時に駆動手段から操向手段に付
与する力を実質的に「０」とした架橋経路（帯）で当該
基準目標経路（帯）および当該第２目標経路（帯）間を
架橋する手段とを含むことを特徴とする。
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき走行中の基準車線を検知して当該基準車線内
に基準目標経路（帯）を実質的に設定するとともに当該
基準目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方
向に応じて定めた基準誘導力を前記操向手段に付与して
当該基準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆動手
段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用操舵
支援装置において、制御ユニットが、車線変更後に走行
する第２車線での第２目標経路（帯）を実質的に設定す
る手段と、当該第２車線に沿った車両走行を実現すべく
当該操向手段に付与する第２誘導力を当該第２目標経路
（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じて設
定する手段と、車線変更時に駆動手段から操向手段に付
与する力を実質的に「０」とした架橋経路（帯）で当該
基準目標経路（帯）および当該第２目標経路（帯）間を
架橋する手段とを含むことを特徴とする。
【００１９】また請求項２記載の発明は、操向輪に連結
されるとともにステアリングハンドルからのトルク伝達
を可能として該ステアリングハンドルに連結される操向
手段と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道
路情報に基づき走行中の基準車線を検知して当該基準車
線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定するとともに
当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよ
び方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向手段に付与
して当該基準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆
動手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用
操舵支援装置において、制御ユニットが、車線変更の実
質的な実施、不実施および完了を確認する車線変更確認
手段と、車線変更後に走行する第２車線での第２目標経
路（帯）を実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿
った車両走行を実現すべく当該操向手段に付与する第２
誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大
きさおよび方向に応じて設定する手段と、車線変更時に
駆動手段から操向手段に付与する力を実質的に「０」と
した架橋経路（帯）で当該基準目標経路（帯）および当
該第２目標経路（帯）間を架橋するとともに前記車線変
更確認手段の確認結果に応じて該架橋経路（帯）を変化
させる手段とを含むことを特徴とする。
されるとともにステアリングハンドルからのトルク伝達
を可能として該ステアリングハンドルに連結される操向
手段と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道
路情報に基づき走行中の基準車線を検知して当該基準車
線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定するとともに
当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよ
び方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向手段に付与
して当該基準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆
動手段の作動を制御する制御ユニットとを備える車両用
操舵支援装置において、制御ユニットが、車線変更の実
質的な実施、不実施および完了を確認する車線変更確認
手段と、車線変更後に走行する第２車線での第２目標経
路（帯）を実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿
った車両走行を実現すべく当該操向手段に付与する第２
誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大
きさおよび方向に応じて設定する手段と、車線変更時に
駆動手段から操向手段に付与する力を実質的に「０」と
した架橋経路（帯）で当該基準目標経路（帯）および当
該第２目標経路（帯）間を架橋するとともに前記車線変
更確認手段の確認結果に応じて該架橋経路（帯）を変化
させる手段とを含むことを特徴とする。
【００２０】請求項３記載の発明は、操向輪に連結され
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき少なくとも現在走行中の基準車線を検知して
当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定す
るとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の
大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向
手段に付与して当該基準車線に沿った車両走行を実現す
べく前記駆動手段の作動を制御する制御ユニットとを備
える車両用操舵支援装置において、制御ユニットが、車
線変更後に走行する第２車線での第２目標経路（帯）を
実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿った車両走
行を実現すべく当該操向手段に付与する第２誘導力を当
該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよび
方向に応じて設定する手段と、車線変更時に基準誘導力
ならびに第２車線での第２誘導力の少なくとも一方を弱
小化する手段とを含むことを特徴とする。
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき少なくとも現在走行中の基準車線を検知して
当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定す
るとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の
大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向
手段に付与して当該基準車線に沿った車両走行を実現す
べく前記駆動手段の作動を制御する制御ユニットとを備
える車両用操舵支援装置において、制御ユニットが、車
線変更後に走行する第２車線での第２目標経路（帯）を
実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿った車両走
行を実現すべく当該操向手段に付与する第２誘導力を当
該第２目標経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよび
方向に応じて設定する手段と、車線変更時に基準誘導力
ならびに第２車線での第２誘導力の少なくとも一方を弱
小化する手段とを含むことを特徴とする。
【００２１】請求項４記載の発明は、操向輪に連結され
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき少なくとも現在走行中の基準車線を検知して
当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定す
るとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の
大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向
手段に付与して当該基準車線に沿った車両走行を実現す
べく前記駆動手段の作動を制御する制御ユニットとを備
える車両用操舵支援装置において、制御ユニットが、車
線変更の実質的な実施、不実施および完了を確認する車
線変更確認手段と、車線変更後に走行する第２車線での
第２目標経路（帯）を実質的に設定する手段と、当該第
２車線に沿った車両走行を実現すべく当該操向手段に付
与する第２誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車
の偏位の大きさおよび方向に応じて設定する手段と、車
線変更時に基準誘導力ならびに第２車線での第２誘導力
の少なくとも一方を弱小化するとともに前記車線変更確
認手段の確認結果に応じて当該誘導力の弱小化状況を変
化させる手段とを含むことを特徴とする。
るとともにステアリングハンドルからのトルク伝達を可
能として該ステアリングハンドルに連結される操向手段
と、該操向手段を作動せしめる駆動手段と、前方道路情
報に基づき少なくとも現在走行中の基準車線を検知して
当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に設定す
るとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の偏位の
大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前記操向
手段に付与して当該基準車線に沿った車両走行を実現す
べく前記駆動手段の作動を制御する制御ユニットとを備
える車両用操舵支援装置において、制御ユニットが、車
線変更の実質的な実施、不実施および完了を確認する車
線変更確認手段と、車線変更後に走行する第２車線での
第２目標経路（帯）を実質的に設定する手段と、当該第
２車線に沿った車両走行を実現すべく当該操向手段に付
与する第２誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車
の偏位の大きさおよび方向に応じて設定する手段と、車
線変更時に基準誘導力ならびに第２車線での第２誘導力
の少なくとも一方を弱小化するとともに前記車線変更確
認手段の確認結果に応じて当該誘導力の弱小化状況を変
化させる手段とを含むことを特徴とする。
【００２２】請求項５記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ドラ
イバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備える
とともに、該意志察知手段の出力に応じて前記架橋経路
（帯）を架橋すべく構成されることを特徴とする。
は２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ドラ
イバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備える
とともに、該意志察知手段の出力に応じて前記架橋経路
（帯）を架橋すべく構成されることを特徴とする。
【００２３】請求項６記載の発明は、上記請求項２記載
の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）を解消すべく構成
されることを特徴とする。
の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）を解消すべく構成
されることを特徴とする。
【００２４】請求項７記載の発明は、上記請求項３また
は４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ドラ
イバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備える
とともに、当該意志察知手段の出力に応じて基準誘導力
ならびに第２車線での第２誘導力の少なくとも一方の弱
小化を開始すべく構成されることを特徴とする。
は４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ドラ
イバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備える
とともに、当該意志察知手段の出力に応じて基準誘導力
ならびに第２車線での第２誘導力の少なくとも一方の弱
小化を開始すべく構成されることを特徴とする。
【００２５】請求項８記載の発明は、上記請求項４記載
の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、一旦弱小化された基準誘導力もしくは
第２誘導力を回復せしめるべく構成されることを特徴と
する。
の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、一旦弱小化された基準誘導力もしくは
第２誘導力を回復せしめるべく構成されることを特徴と
する。
【００２６】請求項９記載の発明は、上記請求項１また
は２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）が
所定の幅を有する線から成ることを特徴とする。
は２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）が
所定の幅を有する線から成ることを特徴とする。
【００２７】請求項１０記載の発明は、上記請求項１ま
たは２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）
が、前記基準目標経路（帯）から第２車線側もしくは第
２目標経路から基準車線側に設定されることを特徴とす
る。
たは２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）
が、前記基準目標経路（帯）から第２車線側もしくは第
２目標経路から基準車線側に設定されることを特徴とす
る。
【００２８】請求項１１記載の発明は、上記請求項１ま
たは２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）
の幅が、車線変更の進行に応じて狭く設定されることを
特徴とする。
たは２記載の発明の構成に加えて、前記架橋経路（帯）
の幅が、車線変更の進行に応じて狭く設定されることを
特徴とする。
【００２９】請求項１２記載の発明は、上記請求項１ま
たは２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記架橋経路（帯）から外れた自車を架橋経路（帯）側に
誘導する誘導力を架橋経路（帯）からの自車位置までの
距離に応じて前記操向手段に付与すべく構成されること
を特徴とする。
たは２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記架橋経路（帯）から外れた自車を架橋経路（帯）側に
誘導する誘導力を架橋経路（帯）からの自車位置までの
距離に応じて前記操向手段に付与すべく構成されること
を特徴とする。
【００３０】請求項１３記載の発明は、上記請求項５記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知と同時もし
くは車線変更意志察知から所定時間経過後に、前記架橋
経路（帯）を前記基準目標経路( 帯）側から前記第２目
標経路（帯）側に拡幅すべく構成されることを特徴とす
る。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知と同時もし
くは車線変更意志察知から所定時間経過後に、前記架橋
経路（帯）を前記基準目標経路( 帯）側から前記第２目
標経路（帯）側に拡幅すべく構成されることを特徴とす
る。
【００３１】請求項１４記載の発明は、上記請求項５記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
前記架橋経路（帯）を前記基準目標経路（帯）側から前
記第２目標経路（帯）側に所定の速度で伸展させるべく
構成されることを特徴とする。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
前記架橋経路（帯）を前記基準目標経路（帯）側から前
記第２目標経路（帯）側に所定の速度で伸展させるべく
構成されることを特徴とする。
【００３２】請求項１５記載の発明は、上記請求項２記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な実施もしくは完了
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記第２目
標経路（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴
とする。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な実施もしくは完了
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記第２目
標経路（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴
とする。
【００３３】請求項１６記載の発明は、上記請求項２記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な不実施の確認に応
じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記基準目標経路
（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴とす
る。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な不実施の確認に応
じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記基準目標経路
（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴とす
る。
【００３４】請求項１７記載の発明は、上記請求項１５
または１６記載の発明の構成に加えて、制御ユニット
が、前記架橋経路（帯）の幅を一定もしくは複数段階の
所定速度で縮退させるべく構成されることを特徴とす
る。
または１６記載の発明の構成に加えて、制御ユニット
が、前記架橋経路（帯）の幅を一定もしくは複数段階の
所定速度で縮退させるべく構成されることを特徴とす
る。
【００３５】請求項１８記載の発明は、上記請求項１な
いし４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、制
御ユニットが、車線変更時に基準誘導力を弱めるにあた
って、基準目標経路（帯）からの自車の偏位と基準誘導
力との関連度合を変更すべく構成されることを特徴とす
る。
いし４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、制
御ユニットが、車線変更時に基準誘導力を弱めるにあた
って、基準目標経路（帯）からの自車の偏位と基準誘導
力との関連度合を変更すべく構成されることを特徴とす
る。
【００３６】請求項１９記載の発明は、上記請求項１な
いし４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、制
御ユニットが、基準目標経路（帯）からの自車の偏位が
基準値を超えた領域で該偏位に所定の関連度合で関連付
けて基準誘導力を決定するとともに、車線変更時に基準
誘導力を弱めるにあたって前記基準値を増大せしめるべ
く構成されることを特徴とする。
いし４のいずれか１項に記載の発明の構成に加えて、制
御ユニットが、基準目標経路（帯）からの自車の偏位が
基準値を超えた領域で該偏位に所定の関連度合で関連付
けて基準誘導力を決定するとともに、車線変更時に基準
誘導力を弱めるにあたって前記基準値を増大せしめるべ
く構成されることを特徴とする。
【００３７】請求項２０記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な実施もし
くは完了の確認に応じて、前記基準車線側の第２誘導力
を増大すべく構成されることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な実施もし
くは完了の確認に応じて、前記基準車線側の第２誘導力
を増大すべく構成されることを特徴とする。
【００３８】請求項２１記載の発明は、上記請求項１ま
たは２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記架橋経路（帯）が構築されてから所定の時間経過後に
少なくとも前記基準車線側の前記第２誘導力を増大すべ
く構成されることを特徴とする。
たは２記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記架橋経路（帯）が構築されてから所定の時間経過後に
少なくとも前記基準車線側の前記第２誘導力を増大すべ
く構成されることを特徴とする。
【００３９】請求項２２記載の発明は、上記請求項７記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
少なくとも前記第２車線側の前記基準誘導力を低減する
とともに少なくとも前記基準車線側の前記第２誘導力を
増大すべく構成されることを特徴とする。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
少なくとも前記第２車線側の前記基準誘導力を低減する
とともに少なくとも前記基準車線側の前記第２誘導力を
増大すべく構成されることを特徴とする。
【００４０】請求項２３記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ド
ライバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備え
るとともに、当該意志察知手段によるドライバーの車線
変更意志察知に応じて少なくとも前記第２車線側の前記
基準誘導力を低減し、前記車線変更確認手段による車線
変更の実質的な実施もしくは完了の確認に応じて少なく
とも前記基準車線側の前記第２誘導力を増大すべく構成
されることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、ド
ライバーの車線変更意志を察知する意志察知手段を備え
るとともに、当該意志察知手段によるドライバーの車線
変更意志察知に応じて少なくとも前記第２車線側の前記
基準誘導力を低減し、前記車線変更確認手段による車線
変更の実質的な実施もしくは完了の確認に応じて少なく
とも前記基準車線側の前記第２誘導力を増大すべく構成
されることを特徴とする。
【００４１】請求項２４記載の発明は、上記請求項８記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、基準誘導力
を初期値に回復するにあたって、基準目標経路（帯）か
らの自車の偏位と基準誘導力との関連度合を強めるべく
構成されることを特徴とする。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、基準誘導力
を初期値に回復するにあたって、基準目標経路（帯）か
らの自車の偏位と基準誘導力との関連度合を強めるべく
構成されることを特徴とする。
【００４２】請求項２５記載の発明は、上記請求項８記
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、基準目標経
路（帯）からの自車の偏位が基準値を超えた領域で該偏
位に所定の関連度合で関連付けて基準誘導力を決定する
とともに、基準誘導力を初期値に回復するにあたって前
記基準値を減少せしめるべく構成されることを特徴とす
る。
載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、基準目標経
路（帯）からの自車の偏位が基準値を超えた領域で該偏
位に所定の関連度合で関連付けて基準誘導力を決定する
とともに、基準誘導力を初期値に回復するにあたって前
記基準値を減少せしめるべく構成されることを特徴とす
る。
【００４３】請求項２６記載の発明は、上記請求項２３
記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記基準
誘導力の低減と前記第２誘導力の増大とを、所定のタイ
ムスケジュールに従って実行すべく構成されることを特
徴とする。
記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前記基準
誘導力の低減と前記第２誘導力の増大とを、所定のタイ
ムスケジュールに従って実行すべく構成されることを特
徴とする。
【００４４】請求項２７記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な完了の確
認に応じて、前記第２車線を基準車線と置き換えるか、
若しくは前記第２目標経路（帯）を前記基準目標経路
（帯）と置き換えるべく構成されることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な完了の確
認に応じて、前記第２車線を基準車線と置き換えるか、
若しくは前記第２目標経路（帯）を前記基準目標経路
（帯）と置き換えるべく構成されることを特徴とする。
【００４５】請求項２８記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な完了の確
認に応じた前記架橋経路（帯）の縮退を可能とするとと
もに、前記架橋経路（帯）の縮退完了後に、前記第２車
線の基準車線との置き換え、もしくは前記第２目標経路
（帯）の前記基準目標経路（帯）との置き換えを実行す
べく構成されることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、前
記車線変更確認手段による車線変更の実質的な完了の確
認に応じた前記架橋経路（帯）の縮退を可能とするとと
もに、前記架橋経路（帯）の縮退完了後に、前記第２車
線の基準車線との置き換え、もしくは前記第２目標経路
（帯）の前記基準目標経路（帯）との置き換えを実行す
べく構成されることを特徴とする。
【００４６】請求項２９記載の発明は、上記請求項２０
記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、第２誘導
力の増大完了後に、前記第２車線を基準車線と置き換え
るか、若しくは前記第２目標経路（帯）を前記基準目標
経路（帯）と置き換えるべく構成されることを特徴とす
る。
記載の発明の構成に加えて、制御ユニットが、第２誘導
力の増大完了後に、前記第２車線を基準車線と置き換え
るか、若しくは前記第２目標経路（帯）を前記基準目標
経路（帯）と置き換えるべく構成されることを特徴とす
る。
【００４７】請求項３０記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、前記意志察知手段の
判断基準がドライバーのウインカー操作であることを特
徴とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、前記意志察知手段の
判断基準がドライバーのウインカー操作であることを特
徴とする。
【００４８】請求項３１記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が第１の所定値以上であるこ
と、もしくは前記基準目標経路（帯）からの自車の偏位
が第１の所定値以上である状態が所定時間以上継続する
ことを、前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴
とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が第１の所定値以上であるこ
と、もしくは前記基準目標経路（帯）からの自車の偏位
が第１の所定値以上である状態が所定時間以上継続する
ことを、前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴
とする。
【００４９】請求項３２記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、前記第２車線に自車
の少なくとも一部が存在していることを、前記意志察知
手段の判断基準とすることを特徴とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、前記第２車線に自車
の少なくとも一部が存在していることを、前記意志察知
手段の判断基準とすることを特徴とする。
【００５０】請求項３３記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、操舵力を検出する操
舵力検出手段を備えるとともに、該操舵力検出手段の検
出値が所定値以上であること、もしくは前記操舵力検出
手段の検出値が所定時間以上継続して所定値以上である
ことを、前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴
とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、操舵力を検出する操
舵力検出手段を備えるとともに、該操舵力検出手段の検
出値が所定値以上であること、もしくは前記操舵力検出
手段の検出値が所定時間以上継続して所定値以上である
ことを、前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴
とする。
【００５１】請求項３４記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、操舵速度を検出する
操舵速度検出手段を備えるとともに、該操舵速度検出手
段の検出値が所定値以上であることを前記意志察知手段
の判断基準とすることを特徴とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、操舵速度を検出する
操舵速度検出手段を備えるとともに、該操舵速度検出手
段の検出値が所定値以上であることを前記意志察知手段
の判断基準とすることを特徴とする。
【００５２】請求項３５記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差が所定値以上であること、もしくは前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力の差が所
定時間以上継続して所定値以上であることを、前記意志
察知手段の判断基準とすることを特徴とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差が所定値以上であること、もしくは前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力の差が所
定時間以上継続して所定値以上であることを、前記意志
察知手段の判断基準とすることを特徴とする。
【００５３】請求項３６記載の発明は、上記請求項５ま
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が増大していること、もしくは
減少していないことを、前記意志察知手段の判断基準と
することを特徴とする。
たは７記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が増大していること、もしくは
減少していないことを、前記意志察知手段の判断基準と
することを特徴とする。
【００５４】請求項３７記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、ウインカーのキャン
セル作動を、前記車線変更確認手段による実質的な実施
の確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、ウインカーのキャン
セル作動を、前記車線変更確認手段による実質的な実施
の確認基準とすることを特徴とする。
【００５５】請求項３８記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が第２の所定値以上であること
を、前記車線変更実施確認手段による実質的な実施の確
認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が第２の所定値以上であること
を、前記車線変更実施確認手段による実質的な実施の確
認基準とすることを特徴とする。
【００５６】請求項３９記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が増大していること、もしくは
減少していないことを、前記車線変更実施確認手段によ
る実質的な実施の確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が増大していること、もしくは
減少していないことを、前記車線変更実施確認手段によ
る実質的な実施の確認基準とすることを特徴とする。
【００５７】請求項４０記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記第２目標経路か
らの自車の偏位が所定値以下であること、もしくは前記
基準目標経路（帯）からの自車の偏位が所定値以上であ
ることを、前記車線変更確認手段による実質的な完了の
確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記第２目標経路か
らの自車の偏位が所定値以下であること、もしくは前記
基準目標経路（帯）からの自車の偏位が所定値以上であ
ることを、前記車線変更確認手段による実質的な完了の
確認基準とすることを特徴とする。
【００５８】請求項４１記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記第２車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、経路維
持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力の差
が所定値未満であることを、前記車線変更確認手段によ
る実質的な完了の確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記第２車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、経路維
持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力の差
が所定値未満であることを、前記車線変更確認手段によ
る実質的な完了の確認基準とすることを特徴とする。
【００５９】請求項４２記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、ウインカーのキャン
セル作動時に基準目標経路（帯）からの自車の偏位が所
定値未満であること、もしくはウインカーのキャンセル
作動後に前記基準目標経路（帯）からの自車の偏位が減
少していることを、前記車線変更確認手段による実質的
な不実施の確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、ウインカーのキャン
セル作動時に基準目標経路（帯）からの自車の偏位が所
定値未満であること、もしくはウインカーのキャンセル
作動後に前記基準目標経路（帯）からの自車の偏位が減
少していることを、前記車線変更確認手段による実質的
な不実施の確認基準とすることを特徴とする。
【００６０】請求項４３記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が所定値を超えた後に当該所定
値を割り込んだこと、もしくは前記基準目標経路（帯）
からの自車の偏位が所定値を超えた後に当該所定値より
も小さな別の所定値を割り込んだことを、前記車線変更
確認手段による実質的な不実施の確認基準とすることを
特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が所定値を超えた後に当該所定
値を割り込んだこと、もしくは前記基準目標経路（帯）
からの自車の偏位が所定値を超えた後に当該所定値より
も小さな別の所定値を割り込んだことを、前記車線変更
確認手段による実質的な不実施の確認基準とすることを
特徴とする。
【００６１】請求項４４記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差が所定値を超えた後に当該所定値を割り込んだこ
と、もしくは前記経路維持操舵角度算出手段および操舵
角度検出手段の出力の差が所定値を超えた後に当該所定
値よりも小さな別の所定値を割り込んだことを、前記車
線変更確認手段による実質的な不実施の確認基準とする
ことを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差が所定値を超えた後に当該所定値を割り込んだこ
と、もしくは前記経路維持操舵角度算出手段および操舵
角度検出手段の出力の差が所定値を超えた後に当該所定
値よりも小さな別の所定値を割り込んだことを、前記車
線変更確認手段による実質的な不実施の確認基準とする
ことを特徴とする。
【００６２】請求項４５記載の発明は、上記請求項２ま
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差がウインカーのキャンセル作動時に所定値以下であ
ることであることを、前記車線変更確認手段による実質
的な不実施の確認基準とすることを特徴とする。
たは４記載の発明の構成に加えて、前記基準車線および
自車の相対位置関係を維持するのに必要な操舵角度を算
出する経路維持操舵角度算出手段と、現在の操舵角度を
検出する操舵角度検出手段とを備えるとともに、前記経
路維持操舵角度算出手段および操舵角度検出手段の出力
の差がウインカーのキャンセル作動時に所定値以下であ
ることであることを、前記車線変更確認手段による実質
的な不実施の確認基準とすることを特徴とする。
【００６３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００６４】図１ないし図１１は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は車両用操舵支援装置の全体構成
図、図２は制御ブロック図、図３は制御アルゴリズムの
一部を示すフローチャート、図４は制御アルゴリズムの
一部を示すフローチャート、図５は制御アルゴリズムの
残部を示すフローチャート、図６は制御アルゴリズムで
の処理を説明するための図、図７はゲインの時間的な変
化を示す図、図８は車線変更時の動作説明を補足するた
めの道路の断面図、図９は図５の道路での通常時の操舵
力の分布を示す図、図１０は車線変更の意志が判別され
た後の基準目標経路上の操舵力の変化を示す図、図１１
は車線変更の意志が判別された後の第２目標経路上の操
舵力の変化を示す図である。
示すものであり、図１は車両用操舵支援装置の全体構成
図、図２は制御ブロック図、図３は制御アルゴリズムの
一部を示すフローチャート、図４は制御アルゴリズムの
一部を示すフローチャート、図５は制御アルゴリズムの
残部を示すフローチャート、図６は制御アルゴリズムで
の処理を説明するための図、図７はゲインの時間的な変
化を示す図、図８は車線変更時の動作説明を補足するた
めの道路の断面図、図９は図５の道路での通常時の操舵
力の分布を示す図、図１０は車線変更の意志が判別され
た後の基準目標経路上の操舵力の変化を示す図、図１１
は車線変更の意志が判別された後の第２目標経路上の操
舵力の変化を示す図である。
【００６５】先ず図１において、この車両用操舵支援装
置は、ドライバーが回転操作するステアリングハンドル
１と、該ステアリングハンドル１の操作に応じて回転作
動するステアリングシャフト２と、操向輪としての前輪
５を作動せしめる操向手段３と、該操向手段３を作動せ
しめる駆動手段４と、駆動手段４を制御する制御ユニッ
トとしてのＣＰＵ１５とを備える。
置は、ドライバーが回転操作するステアリングハンドル
１と、該ステアリングハンドル１の操作に応じて回転作
動するステアリングシャフト２と、操向輪としての前輪
５を作動せしめる操向手段３と、該操向手段３を作動せ
しめる駆動手段４と、駆動手段４を制御する制御ユニッ
トとしてのＣＰＵ１５とを備える。
【００６６】ステアリングシャフト２は、ステアリング
ハンドル１に一端が連結される伝動軸２ａの他端と、伝
動軸２ｃの一端とがトーションバー２ｂを介して連結さ
れて成るものであり、伝動軸２ｃの他端が操向手段３に
連結される。また操向手段３は、前記伝動軸２ｃの他端
に設けられたピニオン８と、該ピニオン８に噛合するラ
ック９とでラックアンドピニオン型に構成されるもので
あり、ラック９の両端がタイロッド１０を介して左、右
の前輪５にそれぞれ連結される。而してピニオン８の回
転によりラック９が図１で上下に駆動され、そのラック
９の作動に応じて両前輪５がその回転軸まわりに転向せ
しめられ、それにより所望の操舵を得ることができる。
ハンドル１に一端が連結される伝動軸２ａの他端と、伝
動軸２ｃの一端とがトーションバー２ｂを介して連結さ
れて成るものであり、伝動軸２ｃの他端が操向手段３に
連結される。また操向手段３は、前記伝動軸２ｃの他端
に設けられたピニオン８と、該ピニオン８に噛合するラ
ック９とでラックアンドピニオン型に構成されるもので
あり、ラック９の両端がタイロッド１０を介して左、右
の前輪５にそれぞれ連結される。而してピニオン８の回
転によりラック９が図１で上下に駆動され、そのラック
９の作動に応じて両前輪５がその回転軸まわりに転向せ
しめられ、それにより所望の操舵を得ることができる。
【００６７】駆動手段４は、ステアリングシャフト２に
おける伝動軸２ｃの一端に連結されるものであり、モー
タ１１と、該モータ１１の出力を倍力してステアリング
シャフト２の伝動軸２ｃに入力するためのウォームギヤ
機構１２とを備え、該ウォームギヤ機構１２は、モータ
１１の出力に連なるねじ歯車１３と、伝動軸２ｃに設け
られたウォーム歯車１４とが相互に噛合されて成る。
おける伝動軸２ｃの一端に連結されるものであり、モー
タ１１と、該モータ１１の出力を倍力してステアリング
シャフト２の伝動軸２ｃに入力するためのウォームギヤ
機構１２とを備え、該ウォームギヤ機構１２は、モータ
１１の出力に連なるねじ歯車１３と、伝動軸２ｃに設け
られたウォーム歯車１４とが相互に噛合されて成る。
【００６８】駆動手段４におけるモータ１１の作動は、
ＣＰＵ１５により制御されるものであり、該ＣＰＵ１５
には、ステアリングシャフト２上にあって操舵力を検出
する操舵力検出手段としての操舵力センサ１６、モータ
１１の回転角度を検出するエンコーダである操舵角度検
出手段としての操舵角度センサ１７、車両の速度を電気
的に検出する車速センサ１８、車両の垂直軸まわりの回
転速度を電気的に検出するヨーレイトセンサ１９、なら
びに車両の前方道路状況を撮像するＣＣＤカメラ２０で
それぞれ得られた情報が入力される。また車線誘導制御
を実行するか否かを運転席で切替え操作可能なＳＡＳ
（Ｓｔｅｅｒ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ）スイッチ
２１と、車線誘導機能が作動中であることを表示する表
示灯２２と、ドライバーの車線変更の意思を確認するた
めのウインカー（方向指示器）４０とがＣＰＵ１５にそ
れぞれ接続される。
ＣＰＵ１５により制御されるものであり、該ＣＰＵ１５
には、ステアリングシャフト２上にあって操舵力を検出
する操舵力検出手段としての操舵力センサ１６、モータ
１１の回転角度を検出するエンコーダである操舵角度検
出手段としての操舵角度センサ１７、車両の速度を電気
的に検出する車速センサ１８、車両の垂直軸まわりの回
転速度を電気的に検出するヨーレイトセンサ１９、なら
びに車両の前方道路状況を撮像するＣＣＤカメラ２０で
それぞれ得られた情報が入力される。また車線誘導制御
を実行するか否かを運転席で切替え操作可能なＳＡＳ
（Ｓｔｅｅｒ Ａｓｓｉｓｔ Ｓｙｓｔｅｍ）スイッチ
２１と、車線誘導機能が作動中であることを表示する表
示灯２２と、ドライバーの車線変更の意思を確認するた
めのウインカー（方向指示器）４０とがＣＰＵ１５にそ
れぞれ接続される。
【００６９】ここで例示の駆動手段４について言及する
と、ステアリングシャフト２上にウォームギヤ機構１２
が設けられたアクチュエータは、主として軽量車両のパ
ワーステアリングで公知公用に供されているものであ
る。このような形式のパワーステアリングでは、操舵力
の検出を行う操舵力センサ１６がウォームギヤ機構１２
の近くでかつステアリングハンドル１側に設けられてお
り、この実施例では、該駆動手段４および操舵力センサ
１６の両方を車線誘導制御のシステムと共用している。
而して該操舵力センサ１６の原理は、トーションバー２
ｂが操舵力を受けて捩じれるのを、カム等の機構で軸方
向の直線偏位に変換し、これをポテンショメータ等で電
気信号に変換して取出すようにしたもので、公知公用に
供されている。
と、ステアリングシャフト２上にウォームギヤ機構１２
が設けられたアクチュエータは、主として軽量車両のパ
ワーステアリングで公知公用に供されているものであ
る。このような形式のパワーステアリングでは、操舵力
の検出を行う操舵力センサ１６がウォームギヤ機構１２
の近くでかつステアリングハンドル１側に設けられてお
り、この実施例では、該駆動手段４および操舵力センサ
１６の両方を車線誘導制御のシステムと共用している。
而して該操舵力センサ１６の原理は、トーションバー２
ｂが操舵力を受けて捩じれるのを、カム等の機構で軸方
向の直線偏位に変換し、これをポテンショメータ等で電
気信号に変換して取出すようにしたもので、公知公用に
供されている。
【００７０】図２において、ＣＣＤカメラ２０で撮像さ
れた画像には、画像処理部２３において特徴点抽出およ
びハフ変換等の処理が施され、画像処理部２３での画像
処理後の画像に基づいて走行可能領域認識部２４で走行
可能領域が探索され、その結果に基づき目標経路設定部
２５でこれから走行しようとしているコースの計画が策
定されて、ＣＰＵ１５に入力される。
れた画像には、画像処理部２３において特徴点抽出およ
びハフ変換等の処理が施され、画像処理部２３での画像
処理後の画像に基づいて走行可能領域認識部２４で走行
可能領域が探索され、その結果に基づき目標経路設定部
２５でこれから走行しようとしているコースの計画が策
定されて、ＣＰＵ１５に入力される。
【００７１】エンコーダ形式である操舵角度センサ１７
の出力はＣＰＵ１５に直接入力され、操舵力センサ１６
の出力はアナログ信号であるのでＡ／Ｄ変換器２６を介
してＣＰＵ１５に入力され、車速センサ１８およびヨー
レイトセンサ１９の出力もＣＰＵ１５に直接入力され
る。
の出力はＣＰＵ１５に直接入力され、操舵力センサ１６
の出力はアナログ信号であるのでＡ／Ｄ変換器２６を介
してＣＰＵ１５に入力され、車速センサ１８およびヨー
レイトセンサ１９の出力もＣＰＵ１５に直接入力され
る。
【００７２】ＣＰＵ１５でのモータ１１の作動量算出結
果に対応したデジタル信号がＤ/ Ａ変換器２７でアナロ
グ信号に変換され、さらにその微弱なアナログ信号がモ
ータアンプ２８で電流値に変えられてモータ１１に与え
られる。
果に対応したデジタル信号がＤ/ Ａ変換器２７でアナロ
グ信号に変換され、さらにその微弱なアナログ信号がモ
ータアンプ２８で電流値に変えられてモータ１１に与え
られる。
【００７３】なお、ＣＰＵ１５は、計算に必要な各種の
ゲインや定数等を記憶しておく記憶装置（ＲＯＭ）２９
を内部に備えており、必要に応じてＲＯＭ２９の情報が
読み出される。
ゲインや定数等を記憶しておく記憶装置（ＲＯＭ）２９
を内部に備えており、必要に応じてＲＯＭ２９の情報が
読み出される。
【００７４】而してＣＰＵ１５は、後述するアルゴリズ
ムに従い、モータ１１を作動せしめることで車線に追従
する操舵力を発生させてドライバーを誘導するととも
に、ステアリングハンドル１に加えられるドライバーの
操舵力に応じて前輪５を誘導コースから適正量、偏向さ
せ、ドライバーはその偏向量に応じた反力を路面情報と
して受け取るようになる。
ムに従い、モータ１１を作動せしめることで車線に追従
する操舵力を発生させてドライバーを誘導するととも
に、ステアリングハンドル１に加えられるドライバーの
操舵力に応じて前輪５を誘導コースから適正量、偏向さ
せ、ドライバーはその偏向量に応じた反力を路面情報と
して受け取るようになる。
【００７５】ここに例示した図１および図２の構成は、
後述の第２ないし第７実施例まで基本的には共通であ
り、些細な相違がある場合には、その都度説明する。
後述の第２ないし第７実施例まで基本的には共通であ
り、些細な相違がある場合には、その都度説明する。
【００７６】図３ないし図５はＣＰＵ１５で設定される
制御アルゴリズムを示すものであり、以下の実施例で
は、このシステムの起動サイクルを全て５ミリ秒とした
場合について述べている。システムはエンジンがかかっ
ているなどの所定の条件が満たされたときに起動せしめ
られるものであり、図３のステップＳ１１１で各種セン
サからの情報を読みだす。次のステップＳ１１２で、フ
ラグFlag-SASが「１」であるか否か、すなわち車線誘導
機能を発揮させる条件が揃っていて起動中なのかどうか
を判別し、未だ起動していなければ、ステップＳ１１３
でＳＡＳスイッチ２１が押されたかどうかを判別し、押
されていなければステップＳ１１４（図５）に進み、モ
ータ１１への出力トルクを「０」と決定する。すなわち
モータ１１は何らのトルクを発生することなく、ドライ
バーによる通常の操舵が行われることになる。
制御アルゴリズムを示すものであり、以下の実施例で
は、このシステムの起動サイクルを全て５ミリ秒とした
場合について述べている。システムはエンジンがかかっ
ているなどの所定の条件が満たされたときに起動せしめ
られるものであり、図３のステップＳ１１１で各種セン
サからの情報を読みだす。次のステップＳ１１２で、フ
ラグFlag-SASが「１」であるか否か、すなわち車線誘導
機能を発揮させる条件が揃っていて起動中なのかどうか
を判別し、未だ起動していなければ、ステップＳ１１３
でＳＡＳスイッチ２１が押されたかどうかを判別し、押
されていなければステップＳ１１４（図５）に進み、モ
ータ１１への出力トルクを「０」と決定する。すなわち
モータ１１は何らのトルクを発生することなく、ドライ
バーによる通常の操舵が行われることになる。
【００７７】ステップＳ１１３で、ＳＡＳスイッチ２１
が押されたことを確認したときにはステップＳ１１５に
進み、システムが起動中であることを示すフラグFlag-S
ASを「１」にするとともに表示灯２２を点灯し、ステッ
プＳ１１８に進む。また先のステップＳ１１２で既にフ
ラグFlag-SASが「１」となっていた場合にはステップＳ
１１６に進み、このステップＳ１１６でＳＡＳスイッチ
２１が消されたかどうかを判別し、消されたときはステ
ップＳ１１７に進んでフラグFlag-SASを「０」にすると
ともに表示灯２２を消灯してステップＳ１１４に進む。
またステップＳ１１６で、ＳＡＳスイッチ２１が消され
ていないことを確認した場合にはステップＳ１１８に進
む。
が押されたことを確認したときにはステップＳ１１５に
進み、システムが起動中であることを示すフラグFlag-S
ASを「１」にするとともに表示灯２２を点灯し、ステッ
プＳ１１８に進む。また先のステップＳ１１２で既にフ
ラグFlag-SASが「１」となっていた場合にはステップＳ
１１６に進み、このステップＳ１１６でＳＡＳスイッチ
２１が消されたかどうかを判別し、消されたときはステ
ップＳ１１７に進んでフラグFlag-SASを「０」にすると
ともに表示灯２２を消灯してステップＳ１１４に進む。
またステップＳ１１６で、ＳＡＳスイッチ２１が消され
ていないことを確認した場合にはステップＳ１１８に進
む。
【００７８】ステップＳ１１８では、以後の計算式で使
う記号の符号を取り決める。すなわち操舵力τｓが正の
とき( 時計方向のとき )は定数Ｅを「＋１」とし、操舵
力τｓが負のとき（反時計方向のとき）は定数Ｅを「−
１」としておく。定数Ｅはこのように操舵力の正負によ
って符号を変えるが、定数Ｅだけではなく、以下のフロ
ーで定数Ｅを添字として付した定数、たとえばゲインＫ
E 等はこの取決めに従うものとする。
う記号の符号を取り決める。すなわち操舵力τｓが正の
とき( 時計方向のとき )は定数Ｅを「＋１」とし、操舵
力τｓが負のとき（反時計方向のとき）は定数Ｅを「−
１」としておく。定数Ｅはこのように操舵力の正負によ
って符号を変えるが、定数Ｅだけではなく、以下のフロ
ーで定数Ｅを添字として付した定数、たとえばゲインＫ
E 等はこの取決めに従うものとする。
【００７９】ステップＳ１１８に続くステップＳ１１９
〜ステップＳ１２３では、先の出願（特開平５−１９７
４２３号公報）に詳述されたものと同じ処理を実行し、
これから車両を誘導するための目標点Ｐi を設定すると
ともに、後に用いる補正係数Ｋmiを求める。その詳細は
前記公報に詳述されているので、ここでは簡潔に述べる
に留める。
〜ステップＳ１２３では、先の出願（特開平５−１９７
４２３号公報）に詳述されたものと同じ処理を実行し、
これから車両を誘導するための目標点Ｐi を設定すると
ともに、後に用いる補正係数Ｋmiを求める。その詳細は
前記公報に詳述されているので、ここでは簡潔に述べる
に留める。
【００８０】すなわち図６で示すＸ−Ｙ固定座標系にお
いて、車両Ｗを原点とし、車両Ｗの前後方向をｘ軸、車
両Ｗの車幅方向をｙ軸とするｘ−ｙ相対座標が設定さ
れ、ＣＣＤカメラ２０、画像処理部２３、操向可能領域
認識部２４および目標経路設定部２５による画像情報に
基づく目標経路Ｍがｘ−ｙ相対座標系上に設定されてお
り、ステップＳ１１９では車両Ｗの傾斜角度ΘW を求
め、ステップＳ１２０では車両Ｗの現在位置のＸ−Ｙ固
定座標系上の位置（ＸW ，ＹW ）を算出し、さらにステ
ップＳ１２１では目標経路Ｍ上の目標点Ｐi を設定す
る。
いて、車両Ｗを原点とし、車両Ｗの前後方向をｘ軸、車
両Ｗの車幅方向をｙ軸とするｘ−ｙ相対座標が設定さ
れ、ＣＣＤカメラ２０、画像処理部２３、操向可能領域
認識部２４および目標経路設定部２５による画像情報に
基づく目標経路Ｍがｘ−ｙ相対座標系上に設定されてお
り、ステップＳ１１９では車両Ｗの傾斜角度ΘW を求
め、ステップＳ１２０では車両Ｗの現在位置のＸ−Ｙ固
定座標系上の位置（ＸW ，ＹW ）を算出し、さらにステ
ップＳ１２１では目標経路Ｍ上の目標点Ｐi を設定す
る。
【００８１】またステップＳ１１９〜Ｓ１２１の処理と
平行してステップＳ１２２，Ｓ１２３の割り込み処理が
行なわれるものであり、ステップＳ１２２においては、
画像情報から車両の走行可能経路Ａi を求めるとともに
走行可能経路Ａi の曲率ρiと、車線幅Ｌi とを求め
る。またステップＳ１２３で、曲率ρi 、車線幅Ｌi 、
および現在の車速Ｖからファジー推論により補正係数Ｋ
miを求める。これは、走行経路の曲率などによっては目
標経路Ｍに滑らかに収束するのが困難であることに鑑
み、前記曲率ρi や車線幅Ｌi 等の状態量に応じて補正
係数Ｋmiを求めるようにしたものである。
平行してステップＳ１２２，Ｓ１２３の割り込み処理が
行なわれるものであり、ステップＳ１２２においては、
画像情報から車両の走行可能経路Ａi を求めるとともに
走行可能経路Ａi の曲率ρiと、車線幅Ｌi とを求め
る。またステップＳ１２３で、曲率ρi 、車線幅Ｌi 、
および現在の車速Ｖからファジー推論により補正係数Ｋ
miを求める。これは、走行経路の曲率などによっては目
標経路Ｍに滑らかに収束するのが困難であることに鑑
み、前記曲率ρi や車線幅Ｌi 等の状態量に応じて補正
係数Ｋmiを求めるようにしたものである。
【００８２】ここで添字記号i は前方の車線が複数ある
場合であってその車線ごとの数値を表すものとする。た
とえば現在走行中のものについてはｉ＝０とし、右側の
車線に関する数値にはｉ＝＋１、左側車線に関する数値
にはｉ＝−１を与える。先に定義した定数Ｅを使えば、
隣接車線に関する数値にはｉ＝Ｅと置くことで左右を統
一的に扱えるようになる。車線変更に際しては一気に２
車線を変更する、所謂ダブルレーンチェンジはここでは
扱わないものとする。したがって４車線以上ある道路で
あってもｉは「０」か「Ｅ」の２つのみである。
場合であってその車線ごとの数値を表すものとする。た
とえば現在走行中のものについてはｉ＝０とし、右側の
車線に関する数値にはｉ＝＋１、左側車線に関する数値
にはｉ＝−１を与える。先に定義した定数Ｅを使えば、
隣接車線に関する数値にはｉ＝Ｅと置くことで左右を統
一的に扱えるようになる。車線変更に際しては一気に２
車線を変更する、所謂ダブルレーンチェンジはここでは
扱わないものとする。したがって４車線以上ある道路で
あってもｉは「０」か「Ｅ」の２つのみである。
【００８３】ステップＳ１２１，Ｓ１２３の処理後に
は、図４で示すステップＳ１３０に進むが、この図４に
おいて、一点鎖線で囲んだフロー部分は第１実施例を特
徴付けるフローであり、以下、第７実施例まで多くの実
施例を例示するが、この一点鎖線で囲んだ部分が各実施
例で相互に異なるものとなっている。
は、図４で示すステップＳ１３０に進むが、この図４に
おいて、一点鎖線で囲んだフロー部分は第１実施例を特
徴付けるフローであり、以下、第７実施例まで多くの実
施例を例示するが、この一点鎖線で囲んだ部分が各実施
例で相互に異なるものとなっている。
【００８４】ステップＳ１３０では、フラグFlag-L/Cが
「１」となっているかどうかを判別し、「１」ではなか
ったときにはステップＳ１３１に進み、このステップＳ
１３１でフラグFlag-Dが「１」かどうかを判定する。こ
れも否定されるとステップＳ１３２に進み、現在の走行
車線中心からの偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％を超えた
かどうかを判別する。偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％以
内であるならば車線の変更を行う意志がドライバーには
ないものと見なして、ステップＳ１３３に進み、第１の
タイマーＣt を「０」に設定してステップＳ１３４に進
み、自車車線（基準車線）に関するゲインＫO を所定の
大きさのゲインＫに、また隣接車線（第２車線）に関す
るゲインＫE を０にしておく。
「１」となっているかどうかを判別し、「１」ではなか
ったときにはステップＳ１３１に進み、このステップＳ
１３１でフラグFlag-Dが「１」かどうかを判定する。こ
れも否定されるとステップＳ１３２に進み、現在の走行
車線中心からの偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％を超えた
かどうかを判別する。偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％以
内であるならば車線の変更を行う意志がドライバーには
ないものと見なして、ステップＳ１３３に進み、第１の
タイマーＣt を「０」に設定してステップＳ１３４に進
み、自車車線（基準車線）に関するゲインＫO を所定の
大きさのゲインＫに、また隣接車線（第２車線）に関す
るゲインＫE を０にしておく。
【００８５】ここでゲインＫE は定数Ｅが「＋１」と
「−１」の２つを取ることからＫE も２つあることにな
るが、議論したいのは、操舵力τs の方向に関するゲイ
ンＫEだけであり、この例では操舵力τs と反対方向の
ゲインＫE を常に「０」としておく。
「−１」の２つを取ることからＫE も２つあることにな
るが、議論したいのは、操舵力τs の方向に関するゲイ
ンＫEだけであり、この例では操舵力τs と反対方向の
ゲインＫE を常に「０」としておく。
【００８６】先のステップＳ１３２で、偏位ΔＬo が車
線幅Ｌの４０％を超えていると判断したときには、ステ
ップＳ１３５において、車線変更の意志判別のためのフ
ラグFlag-Dを「１」に設定し、次のステップＳ１３６で
第２のタイマーＤt を２００（サイクルタイムが５ミリ
秒であるから１秒の判別時間を設けたことになる）に設
定する。さらにステップＳ１３７で、前述のステップＳ
１３４と同じくゲインＫO ，ＫE を設定し、ステップＳ
１３８に進む。このステップＳ１３８では、第２のタイ
マーＤt が「０」となったかどうかを判定するが、上記
ステップＳ１３６でＤt ＝２００と設定したので、始め
はステップＳ１３８での判定結果は否定となり、ステッ
プＳ１３３に戻ることになる。また後述するように１秒
経って第２のタイマーＤt が「０」となってしまえばド
ライバーの車線変更の意志が確認できたので、ステップ
Ｓ１３９においてフラグFlag-Dを「０」に設定するとと
もに、フラグFlag-L/Cを「１」に設定し、続いてステッ
プＳ１４０で、第１のタイマーＣt を「１０００」に設
定する。この数字「１０００」は、上述の第２のタイマ
ーＤt と同じ理由で５秒に相当するものである。
線幅Ｌの４０％を超えていると判断したときには、ステ
ップＳ１３５において、車線変更の意志判別のためのフ
ラグFlag-Dを「１」に設定し、次のステップＳ１３６で
第２のタイマーＤt を２００（サイクルタイムが５ミリ
秒であるから１秒の判別時間を設けたことになる）に設
定する。さらにステップＳ１３７で、前述のステップＳ
１３４と同じくゲインＫO ，ＫE を設定し、ステップＳ
１３８に進む。このステップＳ１３８では、第２のタイ
マーＤt が「０」となったかどうかを判定するが、上記
ステップＳ１３６でＤt ＝２００と設定したので、始め
はステップＳ１３８での判定結果は否定となり、ステッ
プＳ１３３に戻ることになる。また後述するように１秒
経って第２のタイマーＤt が「０」となってしまえばド
ライバーの車線変更の意志が確認できたので、ステップ
Ｓ１３９においてフラグFlag-Dを「０」に設定するとと
もに、フラグFlag-L/Cを「１」に設定し、続いてステッ
プＳ１４０で、第１のタイマーＣt を「１０００」に設
定する。この数字「１０００」は、上述の第２のタイマ
ーＤt と同じ理由で５秒に相当するものである。
【００８７】ステップＳ１４１では、第１のタイマーＣ
t のカウント値に応じて前記のゲインＫo ，ＫE を次の
ように変更する。すなわち、最初の２秒間（６００＜カ
ウント値≦１０００）ではサイクルが回る度にＫo を前
回の数字よりも微小量δＫだけ小さくして新たにＫo と
置く。このδＫは４００回サイクルが回ると丁度「０」
になるようにその大きさが選ばれる。この間ＫE は一貫
して「０」である。また第１のタイマーＣt の次の１秒
間（４００＜カウント値≦６００）では２つのゲインＫ
o ，ＫE のいずれも「０」としておく。最後の２秒間
（０＜カウント値≦４００）では、ゲインＫo が一貫し
て「０」であるが、ゲインＫE は各サイクルごとに前回
の量にδＫ′だけ大きい数字を更新適用している。そし
てこのδＫ′も４００回サイクル回ったときＫE が丁度
Ｋとなるような量に選ばれる。この例では、たまたまδ
Ｋ＝δＫ′＝Ｋ／４００となっているが、一般にゲイン
ＫoがＫから「０」になる時間と、ゲインＫE が「０」
からＫになる時間とは違う場合が想定されるため、δＫ
とδＫ′とは異なる数字が選べるようにアルゴリズムが
設定されている。
t のカウント値に応じて前記のゲインＫo ，ＫE を次の
ように変更する。すなわち、最初の２秒間（６００＜カ
ウント値≦１０００）ではサイクルが回る度にＫo を前
回の数字よりも微小量δＫだけ小さくして新たにＫo と
置く。このδＫは４００回サイクルが回ると丁度「０」
になるようにその大きさが選ばれる。この間ＫE は一貫
して「０」である。また第１のタイマーＣt の次の１秒
間（４００＜カウント値≦６００）では２つのゲインＫ
o ，ＫE のいずれも「０」としておく。最後の２秒間
（０＜カウント値≦４００）では、ゲインＫo が一貫し
て「０」であるが、ゲインＫE は各サイクルごとに前回
の量にδＫ′だけ大きい数字を更新適用している。そし
てこのδＫ′も４００回サイクル回ったときＫE が丁度
Ｋとなるような量に選ばれる。この例では、たまたまδ
Ｋ＝δＫ′＝Ｋ／４００となっているが、一般にゲイン
ＫoがＫから「０」になる時間と、ゲインＫE が「０」
からＫになる時間とは違う場合が想定されるため、δＫ
とδＫ′とは異なる数字が選べるようにアルゴリズムが
設定されている。
【００８８】図７には、こうして定義したときの２つの
ゲインＫo ，ＫE の時間的な変化の様子が右側に車線変
更したときを例にして明示されている。すなわち図７
（ａ）で示すように、ゲインＫo は、第２のタイマーＤ
t が２００をカウントした後、第１のタイマーＣt のカ
ウント開始に応じて減小し始め、第１のタイマーＣt が
「６００」となったときすなわち４００回サイクルが回
った後は「０」となる。一方、図７（ｂ）で示すよう
に、ゲインＫE は、第２のタイマーＤt のカウント値が
「０」となった後に第１のタイマーＣt のカウント値が
「４００」となるまでは「０」であるが、その後、増大
することになる。この図７から明らかなように、２つの
ゲインＫo ，ＫE は連続的に減少と増加を見せ、互いに
主役を交替する格好になる。左側に車線変更するときの
ゲインＫ-1はこの場合には「０」に固定されている。
ゲインＫo ，ＫE の時間的な変化の様子が右側に車線変
更したときを例にして明示されている。すなわち図７
（ａ）で示すように、ゲインＫo は、第２のタイマーＤ
t が２００をカウントした後、第１のタイマーＣt のカ
ウント開始に応じて減小し始め、第１のタイマーＣt が
「６００」となったときすなわち４００回サイクルが回
った後は「０」となる。一方、図７（ｂ）で示すよう
に、ゲインＫE は、第２のタイマーＤt のカウント値が
「０」となった後に第１のタイマーＣt のカウント値が
「４００」となるまでは「０」であるが、その後、増大
することになる。この図７から明らかなように、２つの
ゲインＫo ，ＫE は連続的に減少と増加を見せ、互いに
主役を交替する格好になる。左側に車線変更するときの
ゲインＫ-1はこの場合には「０」に固定されている。
【００８９】また先のステップＳ１３１でフラグFlag-D
が「１」となっていたときには、ステップＳ１４２に進
み、今度は前記偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％を超えて
いるかどうかを再び検証する。これは車線変更を一度試
みたが、何らかの理由で車線変更を中止したかも知れな
いからである。ステップＳ１４２で４０％を割り込んで
いると判断したときには、例え車線変更の意志を確認し
ている最中であってもステップＳ１４３においてフラグ
Flag-Dを「０」にしてステップＳ１３３に進み、第１の
タイマーＣt を「０」にしてステップＳ１３４でゲイン
Ｋo ，ＫE を当初の設定値に戻す。上述とは逆にステッ
プＳ１４２での検証の結果、偏位ΔＬoが車線幅Ｌの４
０％を超えた状態が続いているならば、ステップＳ１４
４で意志判断に要する第２のタイマーＤt を「１」だけ
減じてステップＳ１３８に進む。このステップＳ１４４
で第２のタイマーＤt を減じて行く結果、前記のように
何時かはＤt ＝０が生じることになるのである。
が「１」となっていたときには、ステップＳ１４２に進
み、今度は前記偏位ΔＬo が車線幅Ｌの４０％を超えて
いるかどうかを再び検証する。これは車線変更を一度試
みたが、何らかの理由で車線変更を中止したかも知れな
いからである。ステップＳ１４２で４０％を割り込んで
いると判断したときには、例え車線変更の意志を確認し
ている最中であってもステップＳ１４３においてフラグ
Flag-Dを「０」にしてステップＳ１３３に進み、第１の
タイマーＣt を「０」にしてステップＳ１３４でゲイン
Ｋo ，ＫE を当初の設定値に戻す。上述とは逆にステッ
プＳ１４２での検証の結果、偏位ΔＬoが車線幅Ｌの４
０％を超えた状態が続いているならば、ステップＳ１４
４で意志判断に要する第２のタイマーＤt を「１」だけ
減じてステップＳ１３８に進む。このステップＳ１４４
で第２のタイマーＤt を減じて行く結果、前記のように
何時かはＤt ＝０が生じることになるのである。
【００９０】先のステップＳ１３０でフラグFlag-L/Cが
既に「１」となっていれば、ステップＳ１４５に進んで
第１のタイマーＣt を「１」だけ減ずる操作を行う。こ
うして第１のタイマーＣt がサイクル毎に１つずつ減少
するのである。
既に「１」となっていれば、ステップＳ１４５に進んで
第１のタイマーＣt を「１」だけ減ずる操作を行う。こ
うして第１のタイマーＣt がサイクル毎に１つずつ減少
するのである。
【００９１】このようにしてゲインＫo ，ＫE が全て定
義されたあとは、図５のステップＳ１７０に進む。この
ステップＳ１７０からステップＳ１７２までの処理は、
先の出願（特開平５−１９７４２３号公報）に詳述され
ている。以下、簡単に述べれば、ステップＳ１７０で
は、目標ヨーレイトγmiを算出するのであるが、その算
出にあたっては、先ず車両Ｗが目標点Ｐi に到達するま
での仮想経路Ｓｐ（図６参照）に沿う走行時に生じる目
標点到達ヨーレイトγpiを先ず求め、このヨーレイトγ
piで目標点Ｐi に到達した場合の目標点Ｐi での車両Ｗ
と目標経路Ｍi との角度偏差Δθpiを算出し、角度偏差
Δθpiを解消するヨーレイトの補正分Δγpiを求め、こ
の補正分Δγpiで先に求めたヨーレイトγpiを下記式に
基づいて補正し、補正後のヨーレイトを以て目標ヨーレ
イトγmiとする。
義されたあとは、図５のステップＳ１７０に進む。この
ステップＳ１７０からステップＳ１７２までの処理は、
先の出願（特開平５−１９７４２３号公報）に詳述され
ている。以下、簡単に述べれば、ステップＳ１７０で
は、目標ヨーレイトγmiを算出するのであるが、その算
出にあたっては、先ず車両Ｗが目標点Ｐi に到達するま
での仮想経路Ｓｐ（図６参照）に沿う走行時に生じる目
標点到達ヨーレイトγpiを先ず求め、このヨーレイトγ
piで目標点Ｐi に到達した場合の目標点Ｐi での車両Ｗ
と目標経路Ｍi との角度偏差Δθpiを算出し、角度偏差
Δθpiを解消するヨーレイトの補正分Δγpiを求め、こ
の補正分Δγpiで先に求めたヨーレイトγpiを下記式に
基づいて補正し、補正後のヨーレイトを以て目標ヨーレ
イトγmiとする。
【００９２】γmi＝γpi−Ｋmi・Δγpi 上記式において補正係数Ｋmiは、上述のステップＳ１２
３で得られたものを用いる。
３で得られたものを用いる。
【００９３】引き続いてステップＳ１７１では、ステッ
プＳ１７０で得た目標ヨーレイトγmiを生ぜしめるのに
必要な前輪５の目標舵角δmiを求め、さらにステップＳ
１７２で、その目標舵角δmiに前輪５の舵角を一致させ
るためのモータ１１の偏位角度の目標値θdiを、操向手
段３および駆動手段４のギヤレシオに基づいて算出す
る。ステップＳ１７３では、該モータ１１の偏位角度が
実現するように、現在のモータの偏位角度θt と目標偏
位角度θdiとの差分に、先に決定したゲインＫo，ＫE
を乗じたものをモータトルクの指令値として計算する。
ここで計算式が２つあるのは、もし現在走行中の車線に
沿って継続的に走行するには上の式でＫo＝Ｋと考えて
算出されたモータトルクＴO を使うのが適当であり、逆
にもし隣接車線内の目標経路に沿って継続的に走行する
ならば、ＫE ＝Ｋと考えて算出されたモータトルクＴE
を使うことが適当であることを意味している。
プＳ１７０で得た目標ヨーレイトγmiを生ぜしめるのに
必要な前輪５の目標舵角δmiを求め、さらにステップＳ
１７２で、その目標舵角δmiに前輪５の舵角を一致させ
るためのモータ１１の偏位角度の目標値θdiを、操向手
段３および駆動手段４のギヤレシオに基づいて算出す
る。ステップＳ１７３では、該モータ１１の偏位角度が
実現するように、現在のモータの偏位角度θt と目標偏
位角度θdiとの差分に、先に決定したゲインＫo，ＫE
を乗じたものをモータトルクの指令値として計算する。
ここで計算式が２つあるのは、もし現在走行中の車線に
沿って継続的に走行するには上の式でＫo＝Ｋと考えて
算出されたモータトルクＴO を使うのが適当であり、逆
にもし隣接車線内の目標経路に沿って継続的に走行する
ならば、ＫE ＝Ｋと考えて算出されたモータトルクＴE
を使うことが適当であることを意味している。
【００９４】ところで、図５においてステップＳ１７３
を点線で囲んで表示したのは、後述する第６実施例でこ
のステップＳ１７３と同じ目的でモータトルクを算出す
るのであるが、その第６実施例でのモータトルク算出処
理に該当する部分であることを意味するためであり、第
１実施例では意味を持たない。
を点線で囲んで表示したのは、後述する第６実施例でこ
のステップＳ１７３と同じ目的でモータトルクを算出す
るのであるが、その第６実施例でのモータトルク算出処
理に該当する部分であることを意味するためであり、第
１実施例では意味を持たない。
【００９５】上記ステップＳ１７３で得たモータトルク
の指令値ＴO ，ＴE を、次のステップＳ１７４で算術的
に足した量をモータトルクとして決定し、ステップＳ１
７５でその決定量をモータアンプ２８に出力する。但
し、ゲインＫo ，ＫE は先のステップＳ１４１で定義し
たように、少なくともいずれか一方が「０」である点、
すなわちモータトルク指令値ＴO ，ＴE の少なくともい
ずれか一方が「０」である点に注意する必要がある。
の指令値ＴO ，ＴE を、次のステップＳ１７４で算術的
に足した量をモータトルクとして決定し、ステップＳ１
７５でその決定量をモータアンプ２８に出力する。但
し、ゲインＫo ，ＫE は先のステップＳ１４１で定義し
たように、少なくともいずれか一方が「０」である点、
すなわちモータトルク指令値ＴO ，ＴE の少なくともい
ずれか一方が「０」である点に注意する必要がある。
【００９６】モータアンプ２８への出力後、ステップＳ
１７６で第１のタイマーＣt が「０」になったかどうか
を判別し、「０」となっていなければ再び元に戻って同
じサイクルの処理を実行するが、「０」ならばステップ
Ｓ１７７でフラグFlag-L/Cを「０」と置き、続いてステ
ップＳ１７８で車線の更新を行う処置を取る。すなわち
車線変更後の車線を改めて現在走行中の車線として登録
更新する作業を行う。これによって新しい車線には
「０」が割り振られ、隣接車線には「Ｅ」が割り振られ
る。この処置を行ったあとは元のフローに戻り、以下同
じことが繰り返される。
１７６で第１のタイマーＣt が「０」になったかどうか
を判別し、「０」となっていなければ再び元に戻って同
じサイクルの処理を実行するが、「０」ならばステップ
Ｓ１７７でフラグFlag-L/Cを「０」と置き、続いてステ
ップＳ１７８で車線の更新を行う処置を取る。すなわち
車線変更後の車線を改めて現在走行中の車線として登録
更新する作業を行う。これによって新しい車線には
「０」が割り振られ、隣接車線には「Ｅ」が割り振られ
る。この処置を行ったあとは元のフローに戻り、以下同
じことが繰り返される。
【００９７】次にこの第１実施例の作用について説明す
るが、その前に、図８により走行中の道路の構造を簡単
に説明しておく。図８では３車線が示されていて、中央
の車線を現在の車両が走行しているものとする。各々の
車線には、先の出願（特開平５−１９７４２３号公報）
に開示された手法で、目標経路が設定される。この目標
経路は前記公報開示の技術を用いるだけではなく、他の
手法で構築しても良いし、あるいはハード的に道路設備
側に用意されたものでも良い。このような道路設備側の
事例としては地中に埋設した磁力線などが公知である。
しかしここでは前記公報開示の技術で設定されたものと
して説明を続ける。
るが、その前に、図８により走行中の道路の構造を簡単
に説明しておく。図８では３車線が示されていて、中央
の車線を現在の車両が走行しているものとする。各々の
車線には、先の出願（特開平５−１９７４２３号公報）
に開示された手法で、目標経路が設定される。この目標
経路は前記公報開示の技術を用いるだけではなく、他の
手法で構築しても良いし、あるいはハード的に道路設備
側に用意されたものでも良い。このような道路設備側の
事例としては地中に埋設した磁力線などが公知である。
しかしここでは前記公報開示の技術で設定されたものと
して説明を続ける。
【００９８】上述の図８で示した道路において、車線変
更前の操舵力τｓは、図９で示すように設定される。す
なわち現在の走行車線の目標経路上を走行しているとき
には操舵力τs は「０」であるが当該目標経路から外れ
ると、操舵力τｓはその偏差に応じて車両を中央の目標
経路に戻すような方向に働く。このときの操舵力τs
と、経路からの偏差との間の関係は車両の足回りのジオ
メトリ（幾何学的な構成）によって複雑な曲線となる
が、以下では説明を分かりやすくするために単純化し
て、図９で示すように直線で近似させている。操舵力τ
ｓの上限はモータ１１の容量で物理的に決まるため、目
標経路から遠く離れても操舵力τｓはそのまま直線的に
増加するのではなく、所定値以上には増加しない。また
モータ１１に余裕がある場合でも、本出願人が別に出願
（特願平８−２１３２２号）しているように、操舵力τ
ｓの増加の割合を目標経路から離れるにつれて低減さ
せ、比較的容易に車線変更を行えるようにすることもで
きる。しかしこれらは本発明とは直接に関係しないため
にここでは言及しない。いずれにせよこの操舵力τｓが
以下に言う基準誘導力である。
更前の操舵力τｓは、図９で示すように設定される。す
なわち現在の走行車線の目標経路上を走行しているとき
には操舵力τs は「０」であるが当該目標経路から外れ
ると、操舵力τｓはその偏差に応じて車両を中央の目標
経路に戻すような方向に働く。このときの操舵力τs
と、経路からの偏差との間の関係は車両の足回りのジオ
メトリ（幾何学的な構成）によって複雑な曲線となる
が、以下では説明を分かりやすくするために単純化し
て、図９で示すように直線で近似させている。操舵力τ
ｓの上限はモータ１１の容量で物理的に決まるため、目
標経路から遠く離れても操舵力τｓはそのまま直線的に
増加するのではなく、所定値以上には増加しない。また
モータ１１に余裕がある場合でも、本出願人が別に出願
（特願平８−２１３２２号）しているように、操舵力τ
ｓの増加の割合を目標経路から離れるにつれて低減さ
せ、比較的容易に車線変更を行えるようにすることもで
きる。しかしこれらは本発明とは直接に関係しないため
にここでは言及しない。いずれにせよこの操舵力τｓが
以下に言う基準誘導力である。
【００９９】この基準誘導力は、図３〜図５の制御アル
ゴリズムにおけるステップＳ１４１で定義したゲインＫ
o によって、図１０で示すように変化するものであり、
第２のタイマーＣd のカウント終了後、第１のタイマー
Ｃt のカウント値が減少する（時間が経過する）につれ
て、基準誘導力が順次低減を続け、終には基準誘導力が
消滅する。この誘導力が消滅した結果、ドライバーは通
常の車両と同じ感覚で操舵できるようになる。また消滅
していく最中にも車線変更の操舵によって増大した誘導
力が時間の経過とともに低減するので、自然な感覚を取
り戻すことができる。
ゴリズムにおけるステップＳ１４１で定義したゲインＫ
o によって、図１０で示すように変化するものであり、
第２のタイマーＣd のカウント終了後、第１のタイマー
Ｃt のカウント値が減少する（時間が経過する）につれ
て、基準誘導力が順次低減を続け、終には基準誘導力が
消滅する。この誘導力が消滅した結果、ドライバーは通
常の車両と同じ感覚で操舵できるようになる。また消滅
していく最中にも車線変更の操舵によって増大した誘導
力が時間の経過とともに低減するので、自然な感覚を取
り戻すことができる。
【０１００】車両が、たとえば右側の車線に移ったとき
に、第１のタイマーＣt のカウント値が減少する（時間
が経過する）のに応じて誘導力が再び増大する様子が図
１１に示される。この際、その車両の原点は元の車線
（基準車線）には無く、第２車線の第２目標経路に置か
れている。したがって、この場合には時間と共にドライ
バーが感じる操舵力の方向は第２目標経路に向かってい
る。もし車両が第２目標経路上にあるならば、この誘導
力は「０」となる。誘導力は第２目標経路から離れるに
比例して増大する。これが第２誘導力である。
に、第１のタイマーＣt のカウント値が減少する（時間
が経過する）のに応じて誘導力が再び増大する様子が図
１１に示される。この際、その車両の原点は元の車線
（基準車線）には無く、第２車線の第２目標経路に置か
れている。したがって、この場合には時間と共にドライ
バーが感じる操舵力の方向は第２目標経路に向かってい
る。もし車両が第２目標経路上にあるならば、この誘導
力は「０」となる。誘導力は第２目標経路から離れるに
比例して増大する。これが第２誘導力である。
【０１０１】このようにドライバーが感じ取る操舵力
は、車線変更の前後で自然に元の車線を維持するものか
ら第２車線を維持するものに連続的に切り替わることに
なり、自然な車線変更を約束できる。
は、車線変更の前後で自然に元の車線を維持するものか
ら第２車線を維持するものに連続的に切り替わることに
なり、自然な車線変更を約束できる。
【０１０２】また途中で車線変更を何らかの理由から中
止した場合でも、システムはこれを察知して元の車線に
沿って走行するのに適した基準誘導力を回復するので、
ドライバーは煩わしい操作を必要とせず、継続して元の
車線を追従走行できる。
止した場合でも、システムはこれを察知して元の車線に
沿って走行するのに適した基準誘導力を回復するので、
ドライバーは煩わしい操作を必要とせず、継続して元の
車線を追従走行できる。
【０１０３】この第１実施例では、フラグFlag-L/Cが一
旦「１」になったあとは車線変更中止の場合はないもの
として説明したが、フラグFlag-L/Cが「１」のときでも
車線変更中止の事態に対応したければ、ステップＳ１３
０で肯定された後、いきなりステップＳ１４５に進むの
ではなく、その中間にステップＳ１４２と同じ判断プロ
セスを設けて、その判断結果が否定されたときにはフラ
グFlag-L/Cを「０」に戻したあとステップＳ１４３に進
むように構成し直せばよい。
旦「１」になったあとは車線変更中止の場合はないもの
として説明したが、フラグFlag-L/Cが「１」のときでも
車線変更中止の事態に対応したければ、ステップＳ１３
０で肯定された後、いきなりステップＳ１４５に進むの
ではなく、その中間にステップＳ１４２と同じ判断プロ
セスを設けて、その判断結果が否定されたときにはフラ
グFlag-L/Cを「０」に戻したあとステップＳ１４３に進
むように構成し直せばよい。
【０１０４】図１２および図１３は本発明の第２実施例
を示すものであり、図１２は制御アルゴリズムの要部を
示すフローチャート、図１３は図５の道路上での操舵力
の移動の状況説明図である。
を示すものであり、図１２は制御アルゴリズムの要部を
示すフローチャート、図１３は図５の道路上での操舵力
の移動の状況説明図である。
【０１０５】この第２実施例の制御アルゴリズムは、前
述の第１実施例の制御アルゴリズムにおいてその図４で
示された部分（一点鎖線で囲まれた部分）を、図１２の
一点鎖線で囲まれた部分で置換することにより構成され
るものであり、その他は第１実施例と同じであるものと
する。
述の第１実施例の制御アルゴリズムにおいてその図４で
示された部分（一点鎖線で囲まれた部分）を、図１２の
一点鎖線で囲まれた部分で置換することにより構成され
るものであり、その他は第１実施例と同じであるものと
する。
【０１０６】図１２において、ステップＳ２３０でフラ
グFlag-L/Cが「１」であるかどうかを判別し、「１」で
なかったときにはステップＳ２３１において、現在走行
中の車線の目標経路からの偏位ΔＬo が車線幅Ｌの５０
％を超えているかどうかを判別する。ここで車線幅Ｌの
５０％とは事実上車両が白線上を走行している場合に相
当している。この場合も、｜ΔＬo ｜≦０．５Ｌであっ
たときには、ステップＳ２３２においてタイマーＣt を
「０」にセットした後、ステップＳ２３２でゲインＫo
をＫに、またゲインＫE を「０」にそれぞれ設定する。
グFlag-L/Cが「１」であるかどうかを判別し、「１」で
なかったときにはステップＳ２３１において、現在走行
中の車線の目標経路からの偏位ΔＬo が車線幅Ｌの５０
％を超えているかどうかを判別する。ここで車線幅Ｌの
５０％とは事実上車両が白線上を走行している場合に相
当している。この場合も、｜ΔＬo ｜≦０．５Ｌであっ
たときには、ステップＳ２３２においてタイマーＣt を
「０」にセットした後、ステップＳ２３２でゲインＫo
をＫに、またゲインＫE を「０」にそれぞれ設定する。
【０１０７】また先のステップＳ２３１で５０％を超え
ていると判断したときには、ステップＳ２３４に進み、
フラグFlag-L/Cを「１」にした後、ステップＳ２３５で
タイマーＣt を「１０００」（５秒）に設定する。また
ステップＳ２３６では、タイマーＣt が減少していく間
のゲインＫo ，ＫE を定義する。すなわちゲインＫoに
関しては前回の数値から微小量δＫを減じた量を新たに
Ｋo とするが、ゲインＫE に関しては逆に前回の数値に
微小量δＫを足して新規のＫE に更新する。つまり、ゲ
インＫo の減少とゲインＫE の増加とを並行して進める
ことになる。ここで微小量δＫは、タイマーＣt が切れ
る５秒後にゲインＫo が丁度「０」となるように設定さ
れるものであり、換言すればδＫ＝０．００１Ｋであ
る。５秒後のＫE は逆にＫとなっている。
ていると判断したときには、ステップＳ２３４に進み、
フラグFlag-L/Cを「１」にした後、ステップＳ２３５で
タイマーＣt を「１０００」（５秒）に設定する。また
ステップＳ２３６では、タイマーＣt が減少していく間
のゲインＫo ，ＫE を定義する。すなわちゲインＫoに
関しては前回の数値から微小量δＫを減じた量を新たに
Ｋo とするが、ゲインＫE に関しては逆に前回の数値に
微小量δＫを足して新規のＫE に更新する。つまり、ゲ
インＫo の減少とゲインＫE の増加とを並行して進める
ことになる。ここで微小量δＫは、タイマーＣt が切れ
る５秒後にゲインＫo が丁度「０」となるように設定さ
れるものであり、換言すればδＫ＝０．００１Ｋであ
る。５秒後のＫE は逆にＫとなっている。
【０１０８】先のステップＳ２３０でフラグFlag-L/Cが
「１」であった場合にはステップＳ２３７に進み、現在
の前記偏位ΔＬo が先の判別基準より小さな量４０％を
割り込んでいるかどうかを検証する。これは車線変更中
止の事態が起きているかも知れないことに対する検証で
ある。４０％を依然として超えていればステップＳ２３
８でタイマーＣt を「１」だけ減ずる措置を行う。こう
してフラグFlag-L/Cが「１」であって偏位ΔＬo も第２
基準値（４０％）を割り込んでいなければ、タイマーＣ
t は「０」に向かって減少を続ける。ステップＳ２３７
で偏位ΔＬo が第２の基準値４０％を割り込むようなこ
とが生じていれば、ステップＳ２３９に進んで、今度は
タイマーＣt を「１」だけ増加させ、当初設定した初期
値「１０００」に向かって増加させる処置を行う。そし
てステップＳ２４０で「１０００」に到達したかどうか
を検証し、「１０００」未満の間はゲインＫo ，ＫE の
変化を先のステップＳ２３６とは逆にする。すなわちゲ
インＫo を各サイクルごとにδＫだけ増加させ、逆にゲ
インＫE を同量減少させる。タイマーＣt のカウント値
が１０００となった時点では、ステップＳ２４０からス
テップＳ２４２に進み、フラグFlag-L/Cを「０」に設定
した後、第１実施例のステップＳ１１４（図５参照）に
進んでモータトルク指令値を０にする。
「１」であった場合にはステップＳ２３７に進み、現在
の前記偏位ΔＬo が先の判別基準より小さな量４０％を
割り込んでいるかどうかを検証する。これは車線変更中
止の事態が起きているかも知れないことに対する検証で
ある。４０％を依然として超えていればステップＳ２３
８でタイマーＣt を「１」だけ減ずる措置を行う。こう
してフラグFlag-L/Cが「１」であって偏位ΔＬo も第２
基準値（４０％）を割り込んでいなければ、タイマーＣ
t は「０」に向かって減少を続ける。ステップＳ２３７
で偏位ΔＬo が第２の基準値４０％を割り込むようなこ
とが生じていれば、ステップＳ２３９に進んで、今度は
タイマーＣt を「１」だけ増加させ、当初設定した初期
値「１０００」に向かって増加させる処置を行う。そし
てステップＳ２４０で「１０００」に到達したかどうか
を検証し、「１０００」未満の間はゲインＫo ，ＫE の
変化を先のステップＳ２３６とは逆にする。すなわちゲ
インＫo を各サイクルごとにδＫだけ増加させ、逆にゲ
インＫE を同量減少させる。タイマーＣt のカウント値
が１０００となった時点では、ステップＳ２４０からス
テップＳ２４２に進み、フラグFlag-L/Cを「０」に設定
した後、第１実施例のステップＳ１１４（図５参照）に
進んでモータトルク指令値を０にする。
【０１０９】而してステップＳ２３３，Ｓ２３６，Ｓ２
４１の処理は、第１実施例のステップＳ１７０以下のフ
ロー（図５参照）と同じものとする。
４１の処理は、第１実施例のステップＳ１７０以下のフ
ロー（図５参照）と同じものとする。
【０１１０】この第２実施例が第１実施例と異なる点
は、ドライバーの車線変更の意志の確認にタイマーを用
いること無く、偏位ΔＬo に第１の基準値（５０％）お
よび第２の基準値（４０％）を設定しておいて、第１の
基準値を超えたときに車線変更の意志ありと判断し、こ
れより小さな第２の基準値を割り込んだときに車線変更
を中止したと判断するようにしたことである。その結
果、判断に要した時間を節約することができ、第１実施
例よりもシステムの応答性が向上する。
は、ドライバーの車線変更の意志の確認にタイマーを用
いること無く、偏位ΔＬo に第１の基準値（５０％）お
よび第２の基準値（４０％）を設定しておいて、第１の
基準値を超えたときに車線変更の意志ありと判断し、こ
れより小さな第２の基準値を割り込んだときに車線変更
を中止したと判断するようにしたことである。その結
果、判断に要した時間を節約することができ、第１実施
例よりもシステムの応答性が向上する。
【０１１１】また２つのゲインＫo ，ＫE の変更におい
て基準誘導力のゲインを減少させるのと同時に第２誘導
力のゲインを同じ率で増加させている。この結果、何が
起きるかと言えば、トルク指令値の計算値Ｔo とＴE と
の和τｓは図１３に示すように傾きは同じでありなが
ら、基準車線から第２車線に向けて平行に移動すること
になる。操舵力をそれぞれ示す線が地平線と交わる点で
は誘導力が「０」であるから、これをドライバーから見
れば誘導力がほぼ「０」であるような点が基準目標経路
から第２目標経路に向けて移動していくように感じる。
その移動の間、車両もまた前進しているので、誘導力が
ほぼ「０」である架橋経路が基準目標経路から右斜め前
方に第２目標経路に向けて一直線状に伸びて架橋される
ように見えるはずである。而して前記架橋経路から自車
が外れたときには、該架橋経路からの距離に応じた誘導
力が自車を架橋経路側に戻そうとする方向に働くので、
上手に操舵力を感じ取りながら運転すれば、第１実施例
とは異なり、フラグFlag-L/Cが一旦「１」になった後
は、この架橋経路を伝わって第２目標経路に車線変更す
ることができるから、システムと人間の間の葛藤がより
少ない柔軟性をシステムに持たせることができる。
て基準誘導力のゲインを減少させるのと同時に第２誘導
力のゲインを同じ率で増加させている。この結果、何が
起きるかと言えば、トルク指令値の計算値Ｔo とＴE と
の和τｓは図１３に示すように傾きは同じでありなが
ら、基準車線から第２車線に向けて平行に移動すること
になる。操舵力をそれぞれ示す線が地平線と交わる点で
は誘導力が「０」であるから、これをドライバーから見
れば誘導力がほぼ「０」であるような点が基準目標経路
から第２目標経路に向けて移動していくように感じる。
その移動の間、車両もまた前進しているので、誘導力が
ほぼ「０」である架橋経路が基準目標経路から右斜め前
方に第２目標経路に向けて一直線状に伸びて架橋される
ように見えるはずである。而して前記架橋経路から自車
が外れたときには、該架橋経路からの距離に応じた誘導
力が自車を架橋経路側に戻そうとする方向に働くので、
上手に操舵力を感じ取りながら運転すれば、第１実施例
とは異なり、フラグFlag-L/Cが一旦「１」になった後
は、この架橋経路を伝わって第２目標経路に車線変更す
ることができるから、システムと人間の間の葛藤がより
少ない柔軟性をシステムに持たせることができる。
【０１１２】さらにまた車線変更が中止されたときに第
１実施例では元の基準誘導力に直接戻したのであるが、
第２実施例では時間とともに元の基準誘導力に戻るよう
に、架橋そのものが基準目標経路に向けて縮退していく
ことになる。その縮退に経時性を持たせたので、このよ
うな中止の場合にもより自然な感覚で運転を継続できる
ようになる。
１実施例では元の基準誘導力に直接戻したのであるが、
第２実施例では時間とともに元の基準誘導力に戻るよう
に、架橋そのものが基準目標経路に向けて縮退していく
ことになる。その縮退に経時性を持たせたので、このよ
うな中止の場合にもより自然な感覚で運転を継続できる
ようになる。
【０１１３】上記第１および第２実施例では、基準目標
経路との偏位ΔＬo がかなりの量になるまで車線変更は
判断されないから、この間ドライバーは大きな誘導力で
基準車線側に戻されそうになる。そこで、そのような不
都合を改善する第３実施例について図１４を参照しなが
ら説明する。
経路との偏位ΔＬo がかなりの量になるまで車線変更は
判断されないから、この間ドライバーは大きな誘導力で
基準車線側に戻されそうになる。そこで、そのような不
都合を改善する第３実施例について図１４を参照しなが
ら説明する。
【０１１４】この第３実施例もまた、図１４の一点鎖線
で囲む部分が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む
部分と互換性を持つように描かれている。この第３実施
例では、ドライバーの車線変更意志を確認する手段とし
て、基準目標経路に沿って走行するのに適したモータ１
１の偏位角度θdoと現在の舵角θt との差異を使うため
に最初に先ず偏位角度θdoを算出する必要があり、ＳＡ
Ｓスイッチ２１（図１および図２参照）が押された直後
の１サイクルのみは車線変更のことを考慮せずに車線追
従フローに直接いかなくてはいけない。そのためにステ
ップＳ３２４において、フラグFlag-iniが「１」かどう
かを判別し、「１」でなければ（今回が最初の１サイク
ル目であるならば）ステップＳ３２５に進み、フラグFl
ag-iniを「１」にした後、ステップＳ３３２でタイマー
Ｃt を「０」に設定し、ステップＳ３３３では基準誘導
力のゲインＫo を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を
「０」に設定して、第１実施例におけるステップＳ１７
０（図５参照）に進む。ここで始めて基準目標経路に沿
って走行するのに適したモータの目標偏位角度θdoが算
出されることになる。
で囲む部分が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む
部分と互換性を持つように描かれている。この第３実施
例では、ドライバーの車線変更意志を確認する手段とし
て、基準目標経路に沿って走行するのに適したモータ１
１の偏位角度θdoと現在の舵角θt との差異を使うため
に最初に先ず偏位角度θdoを算出する必要があり、ＳＡ
Ｓスイッチ２１（図１および図２参照）が押された直後
の１サイクルのみは車線変更のことを考慮せずに車線追
従フローに直接いかなくてはいけない。そのためにステ
ップＳ３２４において、フラグFlag-iniが「１」かどう
かを判別し、「１」でなければ（今回が最初の１サイク
ル目であるならば）ステップＳ３２５に進み、フラグFl
ag-iniを「１」にした後、ステップＳ３３２でタイマー
Ｃt を「０」に設定し、ステップＳ３３３では基準誘導
力のゲインＫo を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を
「０」に設定して、第１実施例におけるステップＳ１７
０（図５参照）に進む。ここで始めて基準目標経路に沿
って走行するのに適したモータの目標偏位角度θdoが算
出されることになる。
【０１１５】次回からはステップＳ３２４ではフラグFl
ag-iniが「１」となっているので、ステップＳ３３０で
フラグFlag-L/Cが「１」かどうかを判別し、否定された
ときはステップＳ３３１に進んで基準目標経路に沿って
走行するのに適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角
θt との開きが基準値θ1 より大きいかどうかを検証す
る。ここで偏位角度θdoは１サイクル前に算出された数
値を使うので、正確に書けばθdoはθdo(t-1) となるが
煩雑さを避けるために単にθdoとだけ表示している。こ
の開きが大きいときはドライバーがシステムの決めた値
とは違った値を入力しているので、車線変更の意志があ
るものと見なし、基準値に満たないときはその意志がな
いものと見なす。すなわち車線変更の意志がないものと
みなしたときはステップＳ３３２に進んでタイマーＣt
を「０」と置き、ステップＳ３３３では基準誘導力のゲ
インＫo を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を「０」
にして、上記ステップＳ１７０（図５参照）に進む。
ag-iniが「１」となっているので、ステップＳ３３０で
フラグFlag-L/Cが「１」かどうかを判別し、否定された
ときはステップＳ３３１に進んで基準目標経路に沿って
走行するのに適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角
θt との開きが基準値θ1 より大きいかどうかを検証す
る。ここで偏位角度θdoは１サイクル前に算出された数
値を使うので、正確に書けばθdoはθdo(t-1) となるが
煩雑さを避けるために単にθdoとだけ表示している。こ
の開きが大きいときはドライバーがシステムの決めた値
とは違った値を入力しているので、車線変更の意志があ
るものと見なし、基準値に満たないときはその意志がな
いものと見なす。すなわち車線変更の意志がないものと
みなしたときはステップＳ３３２に進んでタイマーＣt
を「０」と置き、ステップＳ３３３では基準誘導力のゲ
インＫo を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を「０」
にして、上記ステップＳ１７０（図５参照）に進む。
【０１１６】先のステップＳ３３１で車線変更の意志あ
りと判断したときにはステップＳ３３４に進み、その意
志の確信度を増すためにステップＳ３３５で判別の為の
タイマーＤt を１００（０．５秒）に設定する。つまり
ステップＳ３３１の肯定状態が少なくとも０．５秒は続
かないと本当に車線変更が行われるとは判断しないわけ
である。これは路面の凹凸によって前輪がとられるよう
なことがたまたま生じて、前記の基準目標経路に沿って
走行するのに適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角
θt との開きが基準値θ1 より大きくなっても、その現
象は一過性であり、車線変更が行われるわけではないか
らである。この０．５秒はその確認のために使われる。
この目的でステップＳ３３６に進み、フラグFlag-Dを
「１」にした後、ステップＳ３３２に進んで前回と同じ
ゲインを与える。次のサイクルではフラグFlag-Dが
「１」となっているので、ステップＳ３３４からステッ
プＳ３３７に進むことになる。
りと判断したときにはステップＳ３３４に進み、その意
志の確信度を増すためにステップＳ３３５で判別の為の
タイマーＤt を１００（０．５秒）に設定する。つまり
ステップＳ３３１の肯定状態が少なくとも０．５秒は続
かないと本当に車線変更が行われるとは判断しないわけ
である。これは路面の凹凸によって前輪がとられるよう
なことがたまたま生じて、前記の基準目標経路に沿って
走行するのに適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角
θt との開きが基準値θ1 より大きくなっても、その現
象は一過性であり、車線変更が行われるわけではないか
らである。この０．５秒はその確認のために使われる。
この目的でステップＳ３３６に進み、フラグFlag-Dを
「１」にした後、ステップＳ３３２に進んで前回と同じ
ゲインを与える。次のサイクルではフラグFlag-Dが
「１」となっているので、ステップＳ３３４からステッ
プＳ３３７に進むことになる。
【０１１７】ステップＳ３３７では、タイマーＤt の量
を「１」だけ引いた量をタイマーＤt と置き換え、次の
ステップＳ３３８では、タイマーＤt が「０」になった
かどうかを検証し、「０」になっていなければステップ
Ｓ３３２に進んで前回と同じゲインを選ぶが、「０」と
なったときには、これでドライバーの意志が確認できた
としてステップＳ３３９に進み、フラグFlag-Dを「０」
にすると同時にフラグFlag-L/Cを「１」とし、次にステ
ップＳ３４０で架橋を行うためのタイマーＣtを「１０
００」に設定する。その後は、ステップＳ３４１に進
み、第２実施例と同じく基準誘導力のゲインＫo をδＫ
だけ減少させ、同時に第２誘導力のゲインＫE をδＫだ
け増大させる作業を行う。
を「１」だけ引いた量をタイマーＤt と置き換え、次の
ステップＳ３３８では、タイマーＤt が「０」になった
かどうかを検証し、「０」になっていなければステップ
Ｓ３３２に進んで前回と同じゲインを選ぶが、「０」と
なったときには、これでドライバーの意志が確認できた
としてステップＳ３３９に進み、フラグFlag-Dを「０」
にすると同時にフラグFlag-L/Cを「１」とし、次にステ
ップＳ３４０で架橋を行うためのタイマーＣtを「１０
００」に設定する。その後は、ステップＳ３４１に進
み、第２実施例と同じく基準誘導力のゲインＫo をδＫ
だけ減少させ、同時に第２誘導力のゲインＫE をδＫだ
け増大させる作業を行う。
【０１１８】このようにしてフラグFlag-L/Cが「１」と
なった後には、ステップＳ３３０からステップＳ３４２
に進み、ここで前記の基準目標経路に沿って走行するの
に適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角θt との開
きが第２の基準値θ2 より大きいかどうかを検証する。
ここでも同じ理由でθdo(t-1) と書くべきところを単に
θdoとだけ表示してある。この第２の基準値θ2 は前記
基準値θ1 より小さな数値であるものとする。即ち継続
してドライバーが第２目標経路の方に操舵しているの
か、それとも基準目標経路側に舵を戻しているのかを検
証することになる。
なった後には、ステップＳ３３０からステップＳ３４２
に進み、ここで前記の基準目標経路に沿って走行するの
に適したモータの偏位角度θdoと現在の舵角θt との開
きが第２の基準値θ2 より大きいかどうかを検証する。
ここでも同じ理由でθdo(t-1) と書くべきところを単に
θdoとだけ表示してある。この第２の基準値θ2 は前記
基準値θ1 より小さな数値であるものとする。即ち継続
してドライバーが第２目標経路の方に操舵しているの
か、それとも基準目標経路側に舵を戻しているのかを検
証することになる。
【０１１９】ステップＳ３４２において依然として舵が
第２目標経路の方に切られているものと判断したときに
は、ステップＳ３４３に進み、第２目標経路からの自車
の偏差ΔＬE が充分に小さな量である０．１Ｌ以下にな
ったかどうかを検証する。つまり車線変更が完了したか
どうかを検証するのである。まだ充分に小さな値とはな
っていないならば、ステップＳ３４４でタイマーＣt を
「１」だけ減じた後、ステップＳ３４１に戻り、更にゲ
インを増減しておく。しかしステップＳ３４３で第２目
標経路に充分な距離近づいていると判別されれば、ステ
ップＳ３４５に進み、フラグFlag-L/Cを「０」にした
後、ステップＳ３４６で現在走行している車線を基準車
線に置き換えて認識するべく「Ｅ」の代わりに「０」を
代入してフローの最初に戻る。
第２目標経路の方に切られているものと判断したときに
は、ステップＳ３４３に進み、第２目標経路からの自車
の偏差ΔＬE が充分に小さな量である０．１Ｌ以下にな
ったかどうかを検証する。つまり車線変更が完了したか
どうかを検証するのである。まだ充分に小さな値とはな
っていないならば、ステップＳ３４４でタイマーＣt を
「１」だけ減じた後、ステップＳ３４１に戻り、更にゲ
インを増減しておく。しかしステップＳ３４３で第２目
標経路に充分な距離近づいていると判別されれば、ステ
ップＳ３４５に進み、フラグFlag-L/Cを「０」にした
後、ステップＳ３４６で現在走行している車線を基準車
線に置き換えて認識するべく「Ｅ」の代わりに「０」を
代入してフローの最初に戻る。
【０１２０】またステップＳ３４２で前記の基準目標経
路に沿って走行するのに適したモータの偏位角度θdoと
現在の舵角θt との開きが第２の基準値θ2 より小さく
なったと判断したときには、車線変更が中止になったも
のと見なしてステップＳ３４７に進み、フラグFlag-L/C
を「０」にした後、ステップＳ３４８でタイマーＣtを
「０」とし、ステップＳ３４９で基本誘導力のゲインＫ
o を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を「０」にそれ
ぞれ設定して、上記ステップＳ１７０（図５参照）に進
む。
路に沿って走行するのに適したモータの偏位角度θdoと
現在の舵角θt との開きが第２の基準値θ2 より小さく
なったと判断したときには、車線変更が中止になったも
のと見なしてステップＳ３４７に進み、フラグFlag-L/C
を「０」にした後、ステップＳ３４８でタイマーＣtを
「０」とし、ステップＳ３４９で基本誘導力のゲインＫ
o を「Ｋ」に、第２誘導力のゲインＫE を「０」にそれ
ぞれ設定して、上記ステップＳ１７０（図５参照）に進
む。
【０１２１】この第３実施例では、基準目標経路に沿っ
て継続的に走行するために最適化された操舵角度に対し
て現在の操舵角度が基準値以上の乖離を示した場合に、
ドライバー側に車線変更の意志があるものとしたから、
前記第１および第２実施例に比べてシステムの応答性を
一段と高めることができる。なぜならば、操舵角度は車
線変更のための最初のトリガーであり、制御で言うとこ
ろの微分項に該当する。この微分項をトリガーに用いれ
ばそれだけ位相の進んだ制御が可能となることは、当該
技術分野の常識とされる。尚、この第３実施例では上記
の基準値以上の乖離が生じたあとも０．５秒間の確認期
間を設けたが、これは必須条件ではなく、更に応答性を
高めたければこれを省略できることは言うまでもない。
そのときの基準値を少し大きく設定すれば実用上問題が
生じないものである。
て継続的に走行するために最適化された操舵角度に対し
て現在の操舵角度が基準値以上の乖離を示した場合に、
ドライバー側に車線変更の意志があるものとしたから、
前記第１および第２実施例に比べてシステムの応答性を
一段と高めることができる。なぜならば、操舵角度は車
線変更のための最初のトリガーであり、制御で言うとこ
ろの微分項に該当する。この微分項をトリガーに用いれ
ばそれだけ位相の進んだ制御が可能となることは、当該
技術分野の常識とされる。尚、この第３実施例では上記
の基準値以上の乖離が生じたあとも０．５秒間の確認期
間を設けたが、これは必須条件ではなく、更に応答性を
高めたければこれを省略できることは言うまでもない。
そのときの基準値を少し大きく設定すれば実用上問題が
生じないものである。
【０１２２】また第３実施例では車線変更の中止の検出
にも、前記の基準目標経路に沿って継続的に走行するた
めに最適化された操舵角度と現在の操舵角度の乖離状態
を利用するように構成したから、同じ理由でシステムの
応答性が高められる。
にも、前記の基準目標経路に沿って継続的に走行するた
めに最適化された操舵角度と現在の操舵角度の乖離状態
を利用するように構成したから、同じ理由でシステムの
応答性が高められる。
【０１２３】しかも車線変更の完了を、第２目標経路か
らの自車位置偏差が微小な量となったことで判別したか
ら、確実に車線変更完了を確認できるようになる。
らの自車位置偏差が微小な量となったことで判別したか
ら、確実に車線変更完了を確認できるようになる。
【０１２４】また車線変更の完了ではタイマーＣt が
「０」となっているか否かにかかわらず、現在の走行中
車線を新たに基本車線と認識しなおす更新作業を行うよ
うにしたから、ドライバーは車線変更が終了したと同時
に新しい車線に沿った誘導力を享受できるようになる効
果もある。
「０」となっているか否かにかかわらず、現在の走行中
車線を新たに基本車線と認識しなおす更新作業を行うよ
うにしたから、ドライバーは車線変更が終了したと同時
に新しい車線に沿った誘導力を享受できるようになる効
果もある。
【０１２５】図１５は本発明の第４実施例を示すもので
あり、この第４実施例でも図１５の一点鎖線で囲む部分
が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む部分と互換
性を持つように描かれている。
あり、この第４実施例でも図１５の一点鎖線で囲む部分
が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む部分と互換
性を持つように描かれている。
【０１２６】この第４実施例は、操舵角度よりも更に位
相の進んだ操舵角速度を検出して、システムの応答性を
一層高めようとするものであり、図１５においてステッ
プＳ４２４、Ｓ４２５で操舵角度θd を求めるための初
期ルーチンを通したあと、ステップＳ４３０でフラグFl
ag-L/Cが「１」かどうかを検証し、否定されたときには
ステップＳ４３１に進んで現在の操舵角度θt と前回の
操舵角度θ(t-1) との差分を求め、この差分が既定の操
舵速度Δθよりも大きいか否かを検証する。この差分
｛θt −θ(t-1) ｝はフローが一定速度ごとに起動され
る事実から一種の微分と同じ効果を持つので、この差分
を以て速度と考えてよいことになる。操舵には右と左の
２通りあるので、絶対値で比較することにすれば統一的
に扱うことができる。ステップＳ４３１で否定結果がで
たときには、上述の第３実施例と同じく、ステップＳ４
３２に進んでタイマーＣt を「０」にし、ステップＳ４
３３でゲインＫo ，ＫE を定義して、次の処理（図５の
ステップＳ１７０）に進むことになる。
相の進んだ操舵角速度を検出して、システムの応答性を
一層高めようとするものであり、図１５においてステッ
プＳ４２４、Ｓ４２５で操舵角度θd を求めるための初
期ルーチンを通したあと、ステップＳ４３０でフラグFl
ag-L/Cが「１」かどうかを検証し、否定されたときには
ステップＳ４３１に進んで現在の操舵角度θt と前回の
操舵角度θ(t-1) との差分を求め、この差分が既定の操
舵速度Δθよりも大きいか否かを検証する。この差分
｛θt −θ(t-1) ｝はフローが一定速度ごとに起動され
る事実から一種の微分と同じ効果を持つので、この差分
を以て速度と考えてよいことになる。操舵には右と左の
２通りあるので、絶対値で比較することにすれば統一的
に扱うことができる。ステップＳ４３１で否定結果がで
たときには、上述の第３実施例と同じく、ステップＳ４
３２に進んでタイマーＣt を「０」にし、ステップＳ４
３３でゲインＫo ，ＫE を定義して、次の処理（図５の
ステップＳ１７０）に進むことになる。
【０１２７】ステップＳ４３１で肯定結果がでたときに
は、ステップＳ４３４でフラグFlag-L/Cを「１」にし、
ステップＳ４３５でタイマーＣt を１０００（５秒）に
設定し、ステップＳ４３６でゲインの減少と増大を行
う。
は、ステップＳ４３４でフラグFlag-L/Cを「１」にし、
ステップＳ４３５でタイマーＣt を１０００（５秒）に
設定し、ステップＳ４３６でゲインの減少と増大を行
う。
【０１２８】またステップＳ４３０で肯定結果がでたと
きには、ステップＳ４３７に進み、第３実施例と同じく
基準目標経路に沿って継続的に走行するために最適化さ
れた操舵角度に対して現在の操舵角度が小さな基準値θ
2 よりも大きいことを検証する。検証の結果が肯定され
ればステップＳ４３８に進み、今度は基準目標経路から
の自車位置偏位ΔＬo が車線幅Ｌの９０％を超えたかど
うかを検証する。検証の結果、未だ超えていなければス
テップＳ４３９に進んでタイマーＣt を「１」だけ減じ
て、ステップＳ４３６に戻る。
きには、ステップＳ４３７に進み、第３実施例と同じく
基準目標経路に沿って継続的に走行するために最適化さ
れた操舵角度に対して現在の操舵角度が小さな基準値θ
2 よりも大きいことを検証する。検証の結果が肯定され
ればステップＳ４３８に進み、今度は基準目標経路から
の自車位置偏位ΔＬo が車線幅Ｌの９０％を超えたかど
うかを検証する。検証の結果、未だ超えていなければス
テップＳ４３９に進んでタイマーＣt を「１」だけ減じ
て、ステップＳ４３６に戻る。
【０１２９】またステップＳ４３８で自車位置偏位ΔＬ
o が車線幅Ｌの９０％を超えたと判断したときには、車
線変更が完了したものと認識してステップＳ４４３に進
み、フラグFlag-L/Cを「０」にした後、ステップＳ４４
４で現在走行中の車線を新たに基準車線として登録更新
する作業を行う。
o が車線幅Ｌの９０％を超えたと判断したときには、車
線変更が完了したものと認識してステップＳ４４３に進
み、フラグFlag-L/Cを「０」にした後、ステップＳ４４
４で現在走行中の車線を新たに基準車線として登録更新
する作業を行う。
【０１３０】先のステップＳ４３７で最適化された操舵
角度に対して現在の操舵角度が小さな基準値θ2 以下で
あると判定したときには、車線変更が中止されたものと
してステップＳ４４０に進んでフラグFlag-L/Cを「０」
にした後、ステップＳ４４１でタイマーＣt を「０」に
し、さらにステップＳ４４２でゲインを定義し直す。
角度に対して現在の操舵角度が小さな基準値θ2 以下で
あると判定したときには、車線変更が中止されたものと
してステップＳ４４０に進んでフラグFlag-L/Cを「０」
にした後、ステップＳ４４１でタイマーＣt を「０」に
し、さらにステップＳ４４２でゲインを定義し直す。
【０１３１】この第４実施例によれば、操舵角速度と言
う位相の進んだ情報に基づいて車線変更の意志の確認を
行うので、システムの応答性は格段によくなる。またス
テップＳ４３８で用いた判別基準は、第３実施例の第２
目標経路からの偏差の代替情報として基準目標経路から
の偏差を用いてもよいことを示した。
う位相の進んだ情報に基づいて車線変更の意志の確認を
行うので、システムの応答性は格段によくなる。またス
テップＳ４３８で用いた判別基準は、第３実施例の第２
目標経路からの偏差の代替情報として基準目標経路から
の偏差を用いてもよいことを示した。
【０１３２】図１６は本発明の第５実施例を示すもので
あり、この第５実施例でも図１６の一点鎖線で囲む部分
が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む部分と互換
性を持つように描かれている。
あり、この第５実施例でも図１６の一点鎖線で囲む部分
が第１実施例における図４の一点鎖線で囲む部分と互換
性を持つように描かれている。
【０１３３】この第５実施例は、操舵角速度に代えて操
舵力τs によっても車線変更の意志を確認することがで
きることを示すものであり、操舵力τs が既定のτo を
超えたかどうかをステップＳ５３１で判別し、その結果
が肯定されれば車線変更の意志があるものと見なしてい
る。この例ではステップＳ５３１の結果を以て直ちに車
線変更の意志があると判断するのではなく、第３実施例
と同じく所定の時間（０．５秒）継続して操舵力が前記
の基準値をこえたとき、始めて意志が確認されるように
構成した。この理由は操舵力が相当な量に達し、その量
が有意のあいだ継続していれば、それはドライバーが車
線変更の意志を強くもっているからに他ならないからで
ある。勿論、この所定の時間、判断を保留することは発
明の必須条件ではなく、応答性を高めたければこのプロ
セスを省略できることは第３実施例と同じである。
舵力τs によっても車線変更の意志を確認することがで
きることを示すものであり、操舵力τs が既定のτo を
超えたかどうかをステップＳ５３１で判別し、その結果
が肯定されれば車線変更の意志があるものと見なしてい
る。この例ではステップＳ５３１の結果を以て直ちに車
線変更の意志があると判断するのではなく、第３実施例
と同じく所定の時間（０．５秒）継続して操舵力が前記
の基準値をこえたとき、始めて意志が確認されるように
構成した。この理由は操舵力が相当な量に達し、その量
が有意のあいだ継続していれば、それはドライバーが車
線変更の意志を強くもっているからに他ならないからで
ある。勿論、この所定の時間、判断を保留することは発
明の必須条件ではなく、応答性を高めたければこのプロ
セスを省略できることは第３実施例と同じである。
【０１３４】また車線変更完了の確認のためにこの第５
実施例ではステップＳ５４３で第２目標経路に沿って走
行を継続するのに最適化された操舵角度θｄE と現在の
操舵角度θt との乖離が非常に小さな角度基準値θ3 よ
りも小さくなったことを以て判断している。この理由は
本出願人による先の出願（特開平５−１９７４２３号公
報）の記述内容から容易に理解できるだろう。
実施例ではステップＳ５４３で第２目標経路に沿って走
行を継続するのに最適化された操舵角度θｄE と現在の
操舵角度θt との乖離が非常に小さな角度基準値θ3 よ
りも小さくなったことを以て判断している。この理由は
本出願人による先の出願（特開平５−１９７４２３号公
報）の記述内容から容易に理解できるだろう。
【０１３５】その他の処理手順については、ステップＳ
５３０，Ｓ５３２〜Ｓ５４２，Ｓ５４４〜Ｓ５４９が、
図１４で示した第３実施例のステップＳ３３０，Ｓ３３
２〜Ｓ３４２，Ｓ３４４〜Ｓ３４９と同一であり、説明
を省略する。
５３０，Ｓ５３２〜Ｓ５４２，Ｓ５４４〜Ｓ５４９が、
図１４で示した第３実施例のステップＳ３３０，Ｓ３３
２〜Ｓ３４２，Ｓ３４４〜Ｓ３４９と同一であり、説明
を省略する。
【０１３６】この第５実施例によるときには、直接計測
できる操舵力τs を判断基準に使っているので、計算の
処理時間が節約でき、間違いもそれだけ少ない等の効果
がある。また車線変更に際しては最初に基準車線に沿っ
て継続的に走行するのに最適化された操舵角度θdoを求
める必要がないので、第３実施例が必要としたステップ
Ｓ３２４、Ｓ３２５に対応する処理ステップを省略でき
て簡略なアルゴリズムとなる。
できる操舵力τs を判断基準に使っているので、計算の
処理時間が節約でき、間違いもそれだけ少ない等の効果
がある。また車線変更に際しては最初に基準車線に沿っ
て継続的に走行するのに最適化された操舵角度θdoを求
める必要がないので、第３実施例が必要としたステップ
Ｓ３２４、Ｓ３２５に対応する処理ステップを省略でき
て簡略なアルゴリズムとなる。
【０１３７】尚、ここに開示した技術では操舵力の値が
相当な量に達し、しかもそれがある所定の時間継続した
ときにドライバーに車線変更の意志があるものと考える
のであるが、これに限定される必要はなく、操舵力の基
準値が大きければ所定の時間、判断を待つ必要はなく、
直ちに車線変更の意志があるものと判断して良いことは
容易に理解できるだろう。
相当な量に達し、しかもそれがある所定の時間継続した
ときにドライバーに車線変更の意志があるものと考える
のであるが、これに限定される必要はなく、操舵力の基
準値が大きければ所定の時間、判断を待つ必要はなく、
直ちに車線変更の意志があるものと判断して良いことは
容易に理解できるだろう。
【０１３８】上述の第４および第５実施例によってシス
テムの応答性はかなり良くなったのであるが、更に応答
性を高める為の技術とドライバーが車線変更を容易に行
える技術とを、次の第６実施例で説明する。
テムの応答性はかなり良くなったのであるが、更に応答
性を高める為の技術とドライバーが車線変更を容易に行
える技術とを、次の第６実施例で説明する。
【０１３９】図１７ないし図２０は本発明の第６実施例
を示すものであり、図１７は図３に対応した制御アルゴ
リズムを示すフローチャート、図１８は図４の制御アル
ゴリズムに対応した制御アルゴリズムの一部を示すフロ
ーチャート、図１９は図４の制御アルゴリズムに対応し
た制御アルゴリズムの残部を示すフローチャート、図２
０は誘導力の時間的な変化を示す図である。
を示すものであり、図１７は図３に対応した制御アルゴ
リズムを示すフローチャート、図１８は図４の制御アル
ゴリズムに対応した制御アルゴリズムの一部を示すフロ
ーチャート、図１９は図４の制御アルゴリズムに対応し
た制御アルゴリズムの残部を示すフローチャート、図２
０は誘導力の時間的な変化を示す図である。
【０１４０】先ず図１７において、ステップＳ６１１〜
Ｓ６１３，Ｓ６１５〜Ｓ６２３は、図３で示したステッ
プＳ１１１〜Ｓ１１３，Ｓ１１５〜Ｓ１２３に対応する
が、図３の点線で囲まれたステップＳ１１８において定
数Ｅを定義する処理ステップは、後述する理由から定義
を変更するとともにその処理も後のステップ（図１８の
ステップＳ６２６）に移動している。
Ｓ６１３，Ｓ６１５〜Ｓ６２３は、図３で示したステッ
プＳ１１１〜Ｓ１１３，Ｓ１１５〜Ｓ１２３に対応する
が、図３の点線で囲まれたステップＳ１１８において定
数Ｅを定義する処理ステップは、後述する理由から定義
を変更するとともにその処理も後のステップ（図１８の
ステップＳ６２６）に移動している。
【０１４１】図１８および図１９において、図１７のス
テップＳ６２１，６２３に継続するステップＳ６２４で
はフラグFlag-iniが「１」かどうかを検証する。このフ
ラグFlag-iniは最初は「１」ではないのでステップＳ６
２５に進み、このステップＳ６２５でフラグFlag-iniを
「１」にするとともに、ステップＳ６３２に進んで各種
のゲインを定義し、以下、第１実施例におけるステップ
Ｓ１７０（図５参照）以下のステップに進み、基準目標
経路に沿って走行するのに適したモータの目標偏位角度
θdoが算出されることになる。
テップＳ６２１，６２３に継続するステップＳ６２４で
はフラグFlag-iniが「１」かどうかを検証する。このフ
ラグFlag-iniは最初は「１」ではないのでステップＳ６
２５に進み、このステップＳ６２５でフラグFlag-iniを
「１」にするとともに、ステップＳ６３２に進んで各種
のゲインを定義し、以下、第１実施例におけるステップ
Ｓ１７０（図５参照）以下のステップに進み、基準目標
経路に沿って走行するのに適したモータの目標偏位角度
θdoが算出されることになる。
【０１４２】次のサイクルではフラグFlag-iniが「１」
になっているために、ステップＳ６２４の結果は肯定さ
れてステップＳ６２６に進むことができる。ここで先の
サイクルで算出されたモータの目標偏位角度θdoが用い
られる。つまり、厳密に言えばステップＳ６２６の目標
偏位角度θdoはθdo(t -1)であるが、先の実施例と同じ
理由で単にθdoとだけ表示してある。このプロセスで定
数Ｅを新しく定義する。すなわち現在のモータ偏位角度
θt が目標偏位角度θdoよりも符号も含めて大きければ
Ｅ＝＋１とし、小さければＥ＝−１と定義する。Ｅが
「＋１」のときと言うのは基準目標経路に沿って走行す
るのに必要なモータ偏位角度θdoに対して現在のモータ
偏位角度θt が時計方向に偏差を持っていることを示し
ている。これは基準目標経路から右に反れて進行しよう
としている状態を表している。逆にＥが「−１」と言う
のは基準目標経路から左に反れて進行しようとしている
状態を表している。
になっているために、ステップＳ６２４の結果は肯定さ
れてステップＳ６２６に進むことができる。ここで先の
サイクルで算出されたモータの目標偏位角度θdoが用い
られる。つまり、厳密に言えばステップＳ６２６の目標
偏位角度θdoはθdo(t -1)であるが、先の実施例と同じ
理由で単にθdoとだけ表示してある。このプロセスで定
数Ｅを新しく定義する。すなわち現在のモータ偏位角度
θt が目標偏位角度θdoよりも符号も含めて大きければ
Ｅ＝＋１とし、小さければＥ＝−１と定義する。Ｅが
「＋１」のときと言うのは基準目標経路に沿って走行す
るのに必要なモータ偏位角度θdoに対して現在のモータ
偏位角度θt が時計方向に偏差を持っていることを示し
ている。これは基準目標経路から右に反れて進行しよう
としている状態を表している。逆にＥが「−１」と言う
のは基準目標経路から左に反れて進行しようとしている
状態を表している。
【０１４３】このように定数Ｅの定義をわざわざ難しく
した理由は、本実施例では車線変更の架橋経路が幅を持
っており、この架橋経路帯内では基本的に誘導力が発生
しないため、操舵力τs では単純にドライバーの操舵方
向を特定できなくなるからである。例えば左にカーブを
している道路で車線変更を右に行う場合を想定すると、
ハンドルを僅かに左に操舵していても( このときはτs
はマイナス）車線変更が可能であり、τs の符号ではド
ライバーの車線変更方向を特定できない。また定数Ｅを
定義するプロセスをここに移した理由はモータの目標偏
位角度θdoが算出されるまではＥが定義できないからで
ある。
した理由は、本実施例では車線変更の架橋経路が幅を持
っており、この架橋経路帯内では基本的に誘導力が発生
しないため、操舵力τs では単純にドライバーの操舵方
向を特定できなくなるからである。例えば左にカーブを
している道路で車線変更を右に行う場合を想定すると、
ハンドルを僅かに左に操舵していても( このときはτs
はマイナス）車線変更が可能であり、τs の符号ではド
ライバーの車線変更方向を特定できない。また定数Ｅを
定義するプロセスをここに移した理由はモータの目標偏
位角度θdoが算出されるまではＥが定義できないからで
ある。
【０１４４】上記ステップＳ６２６に続くステップＳ６
３０でフラグFlag-L/Cが「１」かどうかを検証し、
「１」でなければステップＳ６３１に進んでウインカー
が作動しているかどうかを検証する。このとき同時にウ
インカーの方向も読み取られるものとする。ウインカー
も非作動状態のときはステップＳ６３２に進み、基準誘
導力に関する左右のゲイン EＫo ，-EＫo を共にＫに、
また第２誘導力に関する左右のゲイン oＫE ， EＫE は
共に０にそれぞれ設定して、第１実施例におけるステッ
プＳ１７０（図５参照）以下のステップに進む。ここ
で、これらのゲイン EＫo ，-EＫo ， oＫE ， EＫE に
ついて簡潔に述べれば、第５実施例までのゲインは基準
目標経路および第２目標経路に関してそれぞれ１つのゲ
インを当てていたが、本実施例では各々の目標経路に関
して左右を別々に管理して、独立したゲインを当てるこ
とにしている。例えばゲイン+1Ｋo ，-1Ｋo はそれぞれ
基準目標経路に関して右側及び左側のゲインを表し、右
転舵のときはゲイン+1Ｋo によるものとしている。同様
に第２目標経路に関するゲインも基準目標経路側のゲイ
ンを oＫE 、それと反対側のゲインを EＫE として管理
する。
３０でフラグFlag-L/Cが「１」かどうかを検証し、
「１」でなければステップＳ６３１に進んでウインカー
が作動しているかどうかを検証する。このとき同時にウ
インカーの方向も読み取られるものとする。ウインカー
も非作動状態のときはステップＳ６３２に進み、基準誘
導力に関する左右のゲイン EＫo ，-EＫo を共にＫに、
また第２誘導力に関する左右のゲイン oＫE ， EＫE は
共に０にそれぞれ設定して、第１実施例におけるステッ
プＳ１７０（図５参照）以下のステップに進む。ここ
で、これらのゲイン EＫo ，-EＫo ， oＫE ， EＫE に
ついて簡潔に述べれば、第５実施例までのゲインは基準
目標経路および第２目標経路に関してそれぞれ１つのゲ
インを当てていたが、本実施例では各々の目標経路に関
して左右を別々に管理して、独立したゲインを当てるこ
とにしている。例えばゲイン+1Ｋo ，-1Ｋo はそれぞれ
基準目標経路に関して右側及び左側のゲインを表し、右
転舵のときはゲイン+1Ｋo によるものとしている。同様
に第２目標経路に関するゲインも基準目標経路側のゲイ
ンを oＫE 、それと反対側のゲインを EＫE として管理
する。
【０１４５】ステップＳ６３１でウインカーが作動中で
あるときにはステップＳ６３３に進んでフラグFlag-L/C
を「１」にし、次のステップＳ６３４で基準目標経路上
および第２目標経路上の目標点の座標移動量δＸo ，δ
ＸE をそれぞれ「０」に設定しておく。
あるときにはステップＳ６３３に進んでフラグFlag-L/C
を「１」にし、次のステップＳ６３４で基準目標経路上
および第２目標経路上の目標点の座標移動量δＸo ，δ
ＸE をそれぞれ「０」に設定しておく。
【０１４６】これでフラグFlag-L/Cが「１」となったた
めに次回からはステップＳ６３０の結果が肯定に変わ
り、ステップＳ６３０からステップＳ６３５に進むこと
になる。ステップＳ６３５では、ウインカーがキャンセ
ルされたかどうかを検証し、キャンセルされた場合には
ステップＳ６３６で、現在の基準目標経路からの自車の
偏差ΔＬo が車線幅の２０％を超えているかどうかをさ
らに検証する。超えていれば、その偏差の時間的な変化
が増大中かどうかをステップＳ６３７で検証し、増大中
の場合にはステップＳ６３８に進んでフラグFlag-Ro が
「１」かどうかを検証する。ここでフラグFlag-Ro につ
いて簡潔に述べれば、基準目標経路側から第２目標経路
側に架橋経路が縮退を始めているときにフラグFlag-Ro
を「１」とするものである。
めに次回からはステップＳ６３０の結果が肯定に変わ
り、ステップＳ６３０からステップＳ６３５に進むこと
になる。ステップＳ６３５では、ウインカーがキャンセ
ルされたかどうかを検証し、キャンセルされた場合には
ステップＳ６３６で、現在の基準目標経路からの自車の
偏差ΔＬo が車線幅の２０％を超えているかどうかをさ
らに検証する。超えていれば、その偏差の時間的な変化
が増大中かどうかをステップＳ６３７で検証し、増大中
の場合にはステップＳ６３８に進んでフラグFlag-Ro が
「１」かどうかを検証する。ここでフラグFlag-Ro につ
いて簡潔に述べれば、基準目標経路側から第２目標経路
側に架橋経路が縮退を始めているときにフラグFlag-Ro
を「１」とするものである。
【０１４７】最初はフラグFlag-Ro が「１」ではないた
め、ステップＳ６３８からステップＳ６３９に進み、先
の偏位ΔＬo が車線幅Ｌの６０％を超えたかどうかを検
証する。超えていなければそのままステップＳ６４９に
進み、また超えていればステップＳ６４０で基準目標経
路上の目標点の横方向の座標δＸo を車線幅Ｌの５０％
だけ横にずらす作業を行い、その方向をＥの方向と一致
させる。
め、ステップＳ６３８からステップＳ６３９に進み、先
の偏位ΔＬo が車線幅Ｌの６０％を超えたかどうかを検
証する。超えていなければそのままステップＳ６４９に
進み、また超えていればステップＳ６４０で基準目標経
路上の目標点の横方向の座標δＸo を車線幅Ｌの５０％
だけ横にずらす作業を行い、その方向をＥの方向と一致
させる。
【０１４８】ここでステップＳ６３７を設けた理由をさ
らに補足説明する。高速道路を走行中にウインカーがど
のように使われるかを述べると、通常、車線の変更に際
してウインカーを出すが、車線変更の途中でもウインカ
ーをキャンセルする場合が非常に多い。これは高速道路
上では操舵角度が小さくても大きな経路変更ができるた
めに、ウインカーに設けられて自動的にウインカーをキ
ャンセルする機構が作動することは殆どなく、一般にキ
ャンセルは手動で行われるためである。つまりドライバ
ーのその時々の判断で任意にキャンセルを行うことにな
るために、人によっては車線の変更を行っている最中に
キャンセルを行うことがあるのである。したがってステ
ップＳ６３７を設けることで、そのような場合にも基準
目標経路からの偏位ΔＬo がなお有意の量δＬだけ増大
しつつあれば、引き続き車線変更の意志を保持している
ものと考えて制御を継続させることができるようにな
る。
らに補足説明する。高速道路を走行中にウインカーがど
のように使われるかを述べると、通常、車線の変更に際
してウインカーを出すが、車線変更の途中でもウインカ
ーをキャンセルする場合が非常に多い。これは高速道路
上では操舵角度が小さくても大きな経路変更ができるた
めに、ウインカーに設けられて自動的にウインカーをキ
ャンセルする機構が作動することは殆どなく、一般にキ
ャンセルは手動で行われるためである。つまりドライバ
ーのその時々の判断で任意にキャンセルを行うことにな
るために、人によっては車線の変更を行っている最中に
キャンセルを行うことがあるのである。したがってステ
ップＳ６３７を設けることで、そのような場合にも基準
目標経路からの偏位ΔＬo がなお有意の量δＬだけ増大
しつつあれば、引き続き車線変更の意志を保持している
ものと考えて制御を継続させることができるようにな
る。
【０１４９】再び図１８に戻って、ステップＳ６４０に
続くステップＳ６４１ではフラグFlag-Ro を「１」に
し、その後、ステップＳ６４９に進む。これでFlag-Ro
＝１となったので、次回からはステップＳ６３８の結果
は肯定され、図１９のステップＳ６４２に進むことがで
きる。
続くステップＳ６４１ではフラグFlag-Ro を「１」に
し、その後、ステップＳ６４９に進む。これでFlag-Ro
＝１となったので、次回からはステップＳ６３８の結果
は肯定され、図１９のステップＳ６４２に進むことがで
きる。
【０１５０】ステップＳ６４２では、基準目標経路上の
目標点のＸ座標のずれ量δＸo を前回のずれ量に微小量
δＬだけ更にずらす作業を行う。そのずれの方向はＥの
方向と一致させる。次にステップＳ６４３に進み、こう
してずらした結果の目標点のずれの蓄積量が車線幅の９
５％を超えたかどうかを検証し、まだ超えていなけれ
ば、そのずれ量のままステップＳ６４９に進む。
目標点のＸ座標のずれ量δＸo を前回のずれ量に微小量
δＬだけ更にずらす作業を行う。そのずれの方向はＥの
方向と一致させる。次にステップＳ６４３に進み、こう
してずらした結果の目標点のずれの蓄積量が車線幅の９
５％を超えたかどうかを検証し、まだ超えていなけれ
ば、そのずれ量のままステップＳ６４９に進む。
【０１５１】さらにまた先のステップＳ６３６（図１
８）でウインカーキャンセル時の自車の偏位ΔＬo が車
線幅Ｌの２０％を割っていれば、これは車線変更が中止
されたものと考えて図１９のステップＳ６４４に進む。
このステップＳ６４４では、フラグFlag-RE が「１」か
どうかを検証するが、初回なのでFlag-RE ＝０である。
ここでフラグFlag-RE について簡潔に述べれば、第２目
標経路側から基準目標経路側に架橋経路が縮退を始めて
いるときにFlag-RE ＝１である。ここではFlag-R E ＝０
であったからステップ６４４からステップＳ６４５に進
んでフラグFlag-R E を「１」にする。次にステップＳ６
４６では、前記の基準目標経路上と第２目標経路上の目
標点のＸ座標のずれ量δＸo,δＸE の双方を「０」に設
定し、ステップＳ６４９に進む。次回からはフラグFlag
-RE が「１」のため、ステップＳ６４４の結果は肯定さ
れ、ステップＳ６４４からステップＳ６４７に進むこと
になる。このステップＳ６４７では、第２目標経路上の
目標点のＸ座標のずれ量δＸ E を前回の量よりδＬだけ
横にずらす作業を行い、その方向をＥの方向とは反対の
方向とする。次のステップＳ６４８では、こうしてずら
した結果のずれ量の蓄積量が車線幅の９５％を超えたか
どうかを検証し、まだ９５％に満たなければ、そのまま
ステップＳ６４９に進む。
８）でウインカーキャンセル時の自車の偏位ΔＬo が車
線幅Ｌの２０％を割っていれば、これは車線変更が中止
されたものと考えて図１９のステップＳ６４４に進む。
このステップＳ６４４では、フラグFlag-RE が「１」か
どうかを検証するが、初回なのでFlag-RE ＝０である。
ここでフラグFlag-RE について簡潔に述べれば、第２目
標経路側から基準目標経路側に架橋経路が縮退を始めて
いるときにFlag-RE ＝１である。ここではFlag-R E ＝０
であったからステップ６４４からステップＳ６４５に進
んでフラグFlag-R E を「１」にする。次にステップＳ６
４６では、前記の基準目標経路上と第２目標経路上の目
標点のＸ座標のずれ量δＸo,δＸE の双方を「０」に設
定し、ステップＳ６４９に進む。次回からはフラグFlag
-RE が「１」のため、ステップＳ６４４の結果は肯定さ
れ、ステップＳ６４４からステップＳ６４７に進むこと
になる。このステップＳ６４７では、第２目標経路上の
目標点のＸ座標のずれ量δＸ E を前回の量よりδＬだけ
横にずらす作業を行い、その方向をＥの方向とは反対の
方向とする。次のステップＳ６４８では、こうしてずら
した結果のずれ量の蓄積量が車線幅の９５％を超えたか
どうかを検証し、まだ９５％に満たなければ、そのまま
ステップＳ６４９に進む。
【０１５２】ステップＳ６４９では、基準誘導力の左右
のゲインについて、Ｅ方向のゲイン EＫo を「０」と
し、Ｅと反対方向のゲイン-EＫo を「Ｋ」とおく。また
同時に第２誘導力の左右のゲインについて、Ｅ方向のゲ
イン EＫE を「Ｋ」とし、Ｅと反対方向のゲイン-EＫE
を「０」とおく。次にステップＳ６５０に進み、基準目
標経路上の目標点の座標Ｘpoに上記のずれ量δＸo を加
える作業を行い、その後は、第１実施例におけるステッ
プＳ１７０（図５参照）以下のステップに進む。
のゲインについて、Ｅ方向のゲイン EＫo を「０」と
し、Ｅと反対方向のゲイン-EＫo を「Ｋ」とおく。また
同時に第２誘導力の左右のゲインについて、Ｅ方向のゲ
イン EＫE を「Ｋ」とし、Ｅと反対方向のゲイン-EＫE
を「０」とおく。次にステップＳ６５０に進み、基準目
標経路上の目標点の座標Ｘpoに上記のずれ量δＸo を加
える作業を行い、その後は、第１実施例におけるステッ
プＳ１７０（図５参照）以下のステップに進む。
【０１５３】またステップＳ６４８で肯定の場合には、
車線変更が中止された後で実質的に元の車線に戻ること
が終了したものと考えてステップＳ６５１に進み、これ
まで移動させてきた第２目標経路上の目標点の座標を当
初の第２目標経路上に戻す。また同時にフラグFlag-
RE ，Flag-L/Cを共に「０」にしておく。続いてステッ
プＳ６５２に進み、基準誘導力のゲイン EＫo ，-EＫo
を左右とも「Ｋ」に戻し、第２誘導力のゲイン EＫE ，
-EＫo を「０」にしておく。このステップＳ６５２の操
作によって第２目標経路上の目標点の座標を当初の第２
目標経路上に戻したことが実質的には何の害ももたらす
ことがなく、車両は基準目標経路に沿った走行を継続す
ることができる。
車線変更が中止された後で実質的に元の車線に戻ること
が終了したものと考えてステップＳ６５１に進み、これ
まで移動させてきた第２目標経路上の目標点の座標を当
初の第２目標経路上に戻す。また同時にフラグFlag-
RE ，Flag-L/Cを共に「０」にしておく。続いてステッ
プＳ６５２に進み、基準誘導力のゲイン EＫo ，-EＫo
を左右とも「Ｋ」に戻し、第２誘導力のゲイン EＫE ，
-EＫo を「０」にしておく。このステップＳ６５２の操
作によって第２目標経路上の目標点の座標を当初の第２
目標経路上に戻したことが実質的には何の害ももたらす
ことがなく、車両は基準目標経路に沿った走行を継続す
ることができる。
【０１５４】さらにまたステップＳ６４３で肯定された
ときは車線変更が事実上完了したのでステップＳ６５３
に進み、これまで移動させてきた基準目標経路上の目標
点の座標を元の基準目標経路上に戻すとともに、フラグ
Flag-Ro ，Flag-L/Cを共に「０」にしてステップＳ６５
４に進み、該ステップＳ６５４で、基準誘導力のゲイン
EＫo ，-EＫo を左右とも「０」とし、第２誘導力のゲ
イン EＫE ，-EＫo を「Ｋ」とする。この作業によって
基準誘導力は消滅し、第２誘導力が左右とも確立される
ことになる。
ときは車線変更が事実上完了したのでステップＳ６５３
に進み、これまで移動させてきた基準目標経路上の目標
点の座標を元の基準目標経路上に戻すとともに、フラグ
Flag-Ro ，Flag-L/Cを共に「０」にしてステップＳ６５
４に進み、該ステップＳ６５４で、基準誘導力のゲイン
EＫo ，-EＫo を左右とも「０」とし、第２誘導力のゲ
イン EＫE ，-EＫo を「Ｋ」とする。この作業によって
基準誘導力は消滅し、第２誘導力が左右とも確立される
ことになる。
【０１５５】ところで、この第６実施例では、第１実施
例の図５で示した制御アルゴリズムにおけるステップＳ
１７３の処理に代えて、次のような計算手法で、モータ
トルクＴo ，ＴE を演算する。
例の図５で示した制御アルゴリズムにおけるステップＳ
１７３の処理に代えて、次のような計算手法で、モータ
トルクＴo ，ＴE を演算する。
【０１５６】
【数１】
【０１５７】すなわち、現在のモータの偏位角度θt と
基準車線に沿って走行するのに最適化された目標偏位角
度θdoとの差分にＥを乗じた量が正のときは、モータト
ルクＴo の計算のゲインに EＫo を使い、モータトルク
ＴE の計算にはゲイン oＫEを使うことにする。これに
対して現在のモータの偏位角度θt と基準車線に沿って
走行するのに最適化された目標偏位角度θdoとの差分に
Ｅを乗じた量が負のときには、モータトルクＴo の計算
のゲインに-EＫo を使い、モータトルクＴE の計算には
ゲイン EＫE を使うことにする。この計算式を使うとき
２つの誘導力は次のように定義されることになる。
基準車線に沿って走行するのに最適化された目標偏位角
度θdoとの差分にＥを乗じた量が正のときは、モータト
ルクＴo の計算のゲインに EＫo を使い、モータトルク
ＴE の計算にはゲイン oＫEを使うことにする。これに
対して現在のモータの偏位角度θt と基準車線に沿って
走行するのに最適化された目標偏位角度θdoとの差分に
Ｅを乗じた量が負のときには、モータトルクＴo の計算
のゲインに-EＫo を使い、モータトルクＴE の計算には
ゲイン EＫE を使うことにする。この計算式を使うとき
２つの誘導力は次のように定義されることになる。
【０１５８】Ｅ＝＋１のとき（すなわち右に車線変更を
行う場合）：基準誘導力の右半分は消滅して左半分のみ
が有効となり、第２誘導力は逆に右半分が有効で左半分
は消滅する。
行う場合）：基準誘導力の右半分は消滅して左半分のみ
が有効となり、第２誘導力は逆に右半分が有効で左半分
は消滅する。
【０１５９】Ｅ＝−１のとき（すなわち左に車線変更を
行う場合）：基準誘導力の左半分は消滅して右半分のみ
が有効となり、第２誘導力は逆に左半分が有効で右半分
は消滅する。
行う場合）：基準誘導力の左半分は消滅して右半分のみ
が有効となり、第２誘導力は逆に左半分が有効で右半分
は消滅する。
【０１６０】この結果、基準目標経路と第２目標経路の
間に誘導力が実質的に「０」の架橋経路帯が出現して、
この領域で走行するときにはドライバーはシステムから
いかなる誘導力も受けることがない。（もっとも操舵角
に応じて、前輪のアライメントから生ずる路面反力は当
然生じている。） ところで、車線変更が実質的に行われたことを確認する
ステップＳ６３７の出力を受けて縮退が始まるが、その
縮退の様子が図２０に示される。この図２０は、右転舵
のときの縮退を例示したもので、図２０（ａ）にはウイ
ンカーが操作される直前の誘導力が基準目標経路上に関
連づけて示され、図２０（ｂ）にはウインカーが操作さ
れた直後の誘導力が示され、図２０（ｃ）には自車の基
準目標経路からの偏差ΔＬo が６０％を超えたとき以降
の誘導力が示される。図２０（ｂ）で明示されるよう
に、ウインカー操作直後には基準誘導力の右半分が消滅
し、代わりに第２誘導力の右半分が確立されることにな
る。これはドライバーから見れば、基準誘導力の右半分
があたかも車線幅Ｌだけ瞬時に右に移動したように感じ
るものであり、その移動した車線幅の分だけ、誘導力が
働かず自由に操舵できる領域が広がったことになる。ま
た図２０（ｃ）で示されるように、自車の基準目標経路
からの偏差ΔＬo が６０％を超えたときには、自車位置
は白線を超えているので基準目標経路上の目標点の座標
を車線幅の半分まで右にずらすことで、先ず基準誘導力
の左半分が０．５Ｌだけ右に移動し、その後は１サイク
ルごとにδＬだけ右に移動していくことになり、最後に
はステップＳ６４３の条件を満たして左右が完全な第２
誘導力が確立される。
間に誘導力が実質的に「０」の架橋経路帯が出現して、
この領域で走行するときにはドライバーはシステムから
いかなる誘導力も受けることがない。（もっとも操舵角
に応じて、前輪のアライメントから生ずる路面反力は当
然生じている。） ところで、車線変更が実質的に行われたことを確認する
ステップＳ６３７の出力を受けて縮退が始まるが、その
縮退の様子が図２０に示される。この図２０は、右転舵
のときの縮退を例示したもので、図２０（ａ）にはウイ
ンカーが操作される直前の誘導力が基準目標経路上に関
連づけて示され、図２０（ｂ）にはウインカーが操作さ
れた直後の誘導力が示され、図２０（ｃ）には自車の基
準目標経路からの偏差ΔＬo が６０％を超えたとき以降
の誘導力が示される。図２０（ｂ）で明示されるよう
に、ウインカー操作直後には基準誘導力の右半分が消滅
し、代わりに第２誘導力の右半分が確立されることにな
る。これはドライバーから見れば、基準誘導力の右半分
があたかも車線幅Ｌだけ瞬時に右に移動したように感じ
るものであり、その移動した車線幅の分だけ、誘導力が
働かず自由に操舵できる領域が広がったことになる。ま
た図２０（ｃ）で示されるように、自車の基準目標経路
からの偏差ΔＬo が６０％を超えたときには、自車位置
は白線を超えているので基準目標経路上の目標点の座標
を車線幅の半分まで右にずらすことで、先ず基準誘導力
の左半分が０．５Ｌだけ右に移動し、その後は１サイク
ルごとにδＬだけ右に移動していくことになり、最後に
はステップＳ６４３の条件を満たして左右が完全な第２
誘導力が確立される。
【０１６１】このような第６実施例によれば、ウインカ
ー４０の操作によって瞬時に架橋経路（帯）を基準目標
経路から拡幅して第２目標経路まで架橋することにな
る。ウインカー操作はドライバーの明確な車線変更の意
志表示手段であるから、第１〜第５実施例で開示した技
術よりもシステムの応答性が向上し、瞬時に架橋構築が
完了する。これによってドライバーは操舵力の反抗を実
質的に経験することなく車線の変更を容易に行える利点
がある。
ー４０の操作によって瞬時に架橋経路（帯）を基準目標
経路から拡幅して第２目標経路まで架橋することにな
る。ウインカー操作はドライバーの明確な車線変更の意
志表示手段であるから、第１〜第５実施例で開示した技
術よりもシステムの応答性が向上し、瞬時に架橋構築が
完了する。これによってドライバーは操舵力の反抗を実
質的に経験することなく車線の変更を容易に行える利点
がある。
【０１６２】また車線の変更が実質的に行われたこと
を、基準目標経路からの自車の偏差が車線幅の６０％を
超えたことで確認し、その車線変更確認を受けてステッ
プＳ６４０で架橋経路（帯）をいきなり車線幅の半分だ
け縮めるようにし、その後はステップＳ６４２で微小量
δＬづつ縮めるようにしている。この結果、ドライバー
が享受すべき第２誘導力が時間的に短い時間で得られる
ことになる。つまり架橋経路幅の第２車線側への縮退を
早く行いたいが、全体を粗く早く縮退させればドライバ
ーの車線変更よりも速い速度で誘導力が強まり、強制的
に第２目標経路に寄せられる欠点を有することになる
が、かと言って全体をゆっくりと縮退させたのでは、い
つまで経っても誘導力が回復せず、システムの恩恵に預
かれない、と言った欠点をもつことになる。しかるに上
述のように制御することにより、早く縮退させても害の
ないときには早く縮退させ、害が予想される範囲ではゆ
っくりと縮退させることができ、上記のような欠点を示
すことなく車線変更後には速やかに第２目標経路に沿っ
て走行するための誘導力を享受できる。
を、基準目標経路からの自車の偏差が車線幅の６０％を
超えたことで確認し、その車線変更確認を受けてステッ
プＳ６４０で架橋経路（帯）をいきなり車線幅の半分だ
け縮めるようにし、その後はステップＳ６４２で微小量
δＬづつ縮めるようにしている。この結果、ドライバー
が享受すべき第２誘導力が時間的に短い時間で得られる
ことになる。つまり架橋経路幅の第２車線側への縮退を
早く行いたいが、全体を粗く早く縮退させればドライバ
ーの車線変更よりも速い速度で誘導力が強まり、強制的
に第２目標経路に寄せられる欠点を有することになる
が、かと言って全体をゆっくりと縮退させたのでは、い
つまで経っても誘導力が回復せず、システムの恩恵に預
かれない、と言った欠点をもつことになる。しかるに上
述のように制御することにより、早く縮退させても害の
ないときには早く縮退させ、害が予想される範囲ではゆ
っくりと縮退させることができ、上記のような欠点を示
すことなく車線変更後には速やかに第２目標経路に沿っ
て走行するための誘導力を享受できる。
【０１６３】またウインカーがキャンセルされた場合に
もそれが車線変更を中止した結果なのか、そうではなく
て車線変更を継続実行しているのにドライバーが早めに
キャンセルしたのかを判定するステップＳ６３７を設け
ていることにより、システムはより知的なものとなり、
実用上の利便性が著しく高められる。
もそれが車線変更を中止した結果なのか、そうではなく
て車線変更を継続実行しているのにドライバーが早めに
キャンセルしたのかを判定するステップＳ６３７を設け
ていることにより、システムはより知的なものとなり、
実用上の利便性が著しく高められる。
【０１６４】さらに、車線変更が中止されたときにも第
２目標経路側から基準目標経路側に架橋経路を経時的に
縮退させるようにしており、この技術によって車線変更
が中止された場合にも車両を基準目標経路に沿って走行
させる基準誘導力が徐々にその幅を狭めて強まることに
なる。そしてＳ６４８，Ｓ６５１，Ｓ６５２の各ステッ
プによって、架橋経路の幅が元の基準目標経路上に事実
上一致したとき、元の基準誘導力が回復するように構成
されている。その結果、ドライバーは最初自由であった
操舵力が次第に希望する目標経路に引き締められてくる
ような感覚を覚え、スムースに再び基準誘導力の恩恵を
受けることができるようになる。尚この場合には縮退の
速度を一定としたが、これは車線変更が中止されるよう
な場合には一般に自車位置から基準目標経路までの偏差
がそれほど大きくない状態で行われるので、敢えて縮退
の速度を変える必要がないためである。無論、２段階に
または多段階に速度を変えるように構成しても良い。
２目標経路側から基準目標経路側に架橋経路を経時的に
縮退させるようにしており、この技術によって車線変更
が中止された場合にも車両を基準目標経路に沿って走行
させる基準誘導力が徐々にその幅を狭めて強まることに
なる。そしてＳ６４８，Ｓ６５１，Ｓ６５２の各ステッ
プによって、架橋経路の幅が元の基準目標経路上に事実
上一致したとき、元の基準誘導力が回復するように構成
されている。その結果、ドライバーは最初自由であった
操舵力が次第に希望する目標経路に引き締められてくる
ような感覚を覚え、スムースに再び基準誘導力の恩恵を
受けることができるようになる。尚この場合には縮退の
速度を一定としたが、これは車線変更が中止されるよう
な場合には一般に自車位置から基準目標経路までの偏差
がそれほど大きくない状態で行われるので、敢えて縮退
の速度を変える必要がないためである。無論、２段階に
または多段階に速度を変えるように構成しても良い。
【０１６５】上記第６実施例以外にも、架橋経路幅の縮
退を最初は早く行い、その後はゆっくりと行うようにす
ることができ、以下の第７実施例はそのことを示すため
に用意されたものある。
退を最初は早く行い、その後はゆっくりと行うようにす
ることができ、以下の第７実施例はそのことを示すため
に用意されたものある。
【０１６６】図２１および図２２は、本発明の第７実施
例を示すものであり、図２１は図４の制御アルゴリズム
に対応した制御アルゴリズムの一部を示すフローチャー
ト、図２２は図４の制御アルゴリズムに対応した制御ア
ルゴリズムの残部を示すフローチャートである。
例を示すものであり、図２１は図４の制御アルゴリズム
に対応した制御アルゴリズムの一部を示すフローチャー
ト、図２２は図４の制御アルゴリズムに対応した制御ア
ルゴリズムの残部を示すフローチャートである。
【０１６７】ところで、図２１および図２２で示したフ
ローチャートの大半は、図１８および図１９で示した第
６実施例のものと同一であり、説明を簡略化するために
異なる部分にのみステップ番号を付して図２１および図
２２に示し、ステップ番号のないステップは第６実施例
と同じであると理解してほしい。
ローチャートの大半は、図１８および図１９で示した第
６実施例のものと同一であり、説明を簡略化するために
異なる部分にのみステップ番号を付して図２１および図
２２に示し、ステップ番号のないステップは第６実施例
と同じであると理解してほしい。
【０１６８】第６実施例のステップＳ６３９に代わるス
テップＳ７３９では、自車位置と基準目標経路との偏位
ΔＬo が車線幅Ｌの９５％を超えたかどうかを判断し、
超えたときに始めて縮退が行われるようにしている。つ
まり縮退のタイミングが第６実施例に限定されることな
く、実質的に車線変更が完了したときにこれを検知して
縮退が行われるように構成しても同等の効果が得られる
のである。
テップＳ７３９では、自車位置と基準目標経路との偏位
ΔＬo が車線幅Ｌの９５％を超えたかどうかを判断し、
超えたときに始めて縮退が行われるようにしている。つ
まり縮退のタイミングが第６実施例に限定されることな
く、実質的に車線変更が完了したときにこれを検知して
縮退が行われるように構成しても同等の効果が得られる
のである。
【０１６９】また縮退の手法についても、始めに所定の
大きな量で縮退させ、以後は小刻みに縮退させるのが第
６実施例の手法であったが、第７実施例では縮退速度を
エキスポーネンシャル曲線で行うことが提案されてい
る。すなわちステップＳ７４０で先ず車線幅Ｌの１０％
を縮退させた後、図２２のステップＳ７４２で縮退の速
度が残りの架橋経路幅の所定割合( 開示の技術ではαで
表示 )ずつ行われるようにしている。この操作によって
架橋経路の幅が縮まるのであるが、いつも残りの幅のα
だけ縮退が続けられるので、最後には幅は実質的に消滅
することになる。その速度は架橋幅が縮まるにつれて次
第に遅くなり、数学的にはエキスポーネンシャル特性を
示すことになる。ここでαは当初の速度１０％と違えて
設定できるようにした例を例示したが、αを0.1 とすれ
ば、始めから同じ割合のエキスポーネンシャル特性で縮
退が行われることになる。
大きな量で縮退させ、以後は小刻みに縮退させるのが第
６実施例の手法であったが、第７実施例では縮退速度を
エキスポーネンシャル曲線で行うことが提案されてい
る。すなわちステップＳ７４０で先ず車線幅Ｌの１０％
を縮退させた後、図２２のステップＳ７４２で縮退の速
度が残りの架橋経路幅の所定割合( 開示の技術ではαで
表示 )ずつ行われるようにしている。この操作によって
架橋経路の幅が縮まるのであるが、いつも残りの幅のα
だけ縮退が続けられるので、最後には幅は実質的に消滅
することになる。その速度は架橋幅が縮まるにつれて次
第に遅くなり、数学的にはエキスポーネンシャル特性を
示すことになる。ここでαは当初の速度１０％と違えて
設定できるようにした例を例示したが、αを0.1 とすれ
ば、始めから同じ割合のエキスポーネンシャル特性で縮
退が行われることになる。
【０１７０】この第７実施例によれば、縮退を開始する
タイミングを、車線変更が確認されたときでも車線変更
の完了が確認されたときでも自由に設定することが可能
である。しかもその確認の時期については事例にこだわ
ることなく所定の基準値を入れ換えるだけで自由に設定
し得るものである。
タイミングを、車線変更が確認されたときでも車線変更
の完了が確認されたときでも自由に設定することが可能
である。しかもその確認の時期については事例にこだわ
ることなく所定の基準値を入れ換えるだけで自由に設定
し得るものである。
【０１７１】また縮退の速度設定も第７実施例によって
自由に設定ができることが明確になった。数式を変える
だけで望みの縮退モードを実現できるものである。
自由に設定ができることが明確になった。数式を変える
だけで望みの縮退モードを実現できるものである。
【０１７２】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【０１７３】たとえば、上記第１ないし第７実施例で
は、車線に沿った走行を実現する技術として先に本出願
人が出願した特開平５−１９７４２３号に基づいた技術
を開示したが、これに限定される必要はなく、たとえば
先行技術として引用した特開平６−２５５５１４号公報
による技術で車線に沿った走行をしてもよいことは自明
である。後者の技術によるときはポテンシャル法で構築
された土手の高さを車線変更に際して低減、若しくは消
去する手法の他に、当該土手を他車線側に移動する手法
もここに開示した技術から容易に行えるものである。
は、車線に沿った走行を実現する技術として先に本出願
人が出願した特開平５−１９７４２３号に基づいた技術
を開示したが、これに限定される必要はなく、たとえば
先行技術として引用した特開平６−２５５５１４号公報
による技術で車線に沿った走行をしてもよいことは自明
である。後者の技術によるときはポテンシャル法で構築
された土手の高さを車線変更に際して低減、若しくは消
去する手法の他に、当該土手を他車線側に移動する手法
もここに開示した技術から容易に行えるものである。
【０１７４】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、基準車線に沿った車両の自動走行と、車線変更後の
第２車線に沿った車両の自動走行を可能とするととも
に、車線変更時には、駆動手段から操向手段に付与する
力を実質的に「０」とした架橋経路に沿ってドライバー
の介入による車線変更を容易に行ない得るようにし、優
れたマンマシーンインターフェイスを構築した車両用操
舵支援装置を得ることができる。
ば、基準車線に沿った車両の自動走行と、車線変更後の
第２車線に沿った車両の自動走行を可能とするととも
に、車線変更時には、駆動手段から操向手段に付与する
力を実質的に「０」とした架橋経路に沿ってドライバー
の介入による車線変更を容易に行ない得るようにし、優
れたマンマシーンインターフェイスを構築した車両用操
舵支援装置を得ることができる。
【０１７５】また請求項２記載の発明によれば、基準車
線に沿った車両の自動走行と、車線変更後の第２車線に
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、駆動手段から操向手段に付与する力を実質的に
「０」とした架橋経路に沿ってドライバーの介入による
車線変更を容易に行ない得るようにするとともに、車線
変更の進行度合に応じた架橋経路の変化により次の車線
追従制御に適切に対処することができる。
線に沿った車両の自動走行と、車線変更後の第２車線に
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、駆動手段から操向手段に付与する力を実質的に
「０」とした架橋経路に沿ってドライバーの介入による
車線変更を容易に行ない得るようにするとともに、車線
変更の進行度合に応じた架橋経路の変化により次の車線
追従制御に適切に対処することができる。
【０１７６】請求項３記載の発明によれば、基準車線に
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、基準誘導力および第２誘導力の少なくとも一方
を弱めてドライバーの介入による車線変更を容易に行な
うことができる。
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、基準誘導力および第２誘導力の少なくとも一方
を弱めてドライバーの介入による車線変更を容易に行な
うことができる。
【０１７７】請求項４記載の発明によれば、基準車線に
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、基準誘導力および第２誘導力の少なくとも一方
を弱めてドライバーの介入による車線変更を容易に行な
い得るようにするとともに、車線変更の進行度合に応じ
た架橋経路の変化により次の車線追従制御に適切に対処
することができる。
沿った車両の自動走行を可能とするとともに、車線変更
時には、基準誘導力および第２誘導力の少なくとも一方
を弱めてドライバーの介入による車線変更を容易に行な
い得るようにするとともに、車線変更の進行度合に応じ
た架橋経路の変化により次の車線追従制御に適切に対処
することができる。
【０１７８】請求項５または７記載の発明によれば、ド
ライバーの車線変更意志に適切に対応することができ
る。
ライバーの車線変更意志に適切に対応することができ
る。
【０１７９】請求項６または８記載の発明によれば、車
線変更完了時には第２車線に沿う車両の自動走行に自然
に移行することができ、車線変更不実施時には元の基準
車線に槽自動操向に自然に移行することができる。
線変更完了時には第２車線に沿う車両の自動走行に自然
に移行することができ、車線変更不実施時には元の基準
車線に槽自動操向に自然に移行することができる。
【０１８０】請求項９、１０または１１記載の発明によ
れば、基準車線から第２車線への車線変更を無理なく行
なうための架橋経路（帯）を形成することができる。
れば、基準車線から第２車線への車線変更を無理なく行
なうための架橋経路（帯）を形成することができる。
【０１８１】請求項１２記載の発明によれば、基準車線
から第２車線への架橋経路（帯）に沿った車線変更を行
なうのに適した舵角情報をドライバーに与えることがで
きる。
から第２車線への架橋経路（帯）に沿った車線変更を行
なうのに適した舵角情報をドライバーに与えることがで
きる。
【０１８２】請求項１３または１４記載の発明によれ
ば、ドライバーの車線変更意志察知に応じて架橋経路
（帯）を第２目標経路（帯）側に拡幅または進展させる
ことにより、ドライバーが操舵力の反抗を実質的に経験
することなく容易に車線変更処理を行なうことができ
る。
ば、ドライバーの車線変更意志察知に応じて架橋経路
（帯）を第２目標経路（帯）側に拡幅または進展させる
ことにより、ドライバーが操舵力の反抗を実質的に経験
することなく容易に車線変更処理を行なうことができ
る。
【０１８３】請求項１５、１６または１７記載の発明に
よれば、車線変更の進行度合に応じて架橋経路（帯）の
幅を変化させ、自動操舵にスムースに移行することが可
能となる。
よれば、車線変更の進行度合に応じて架橋経路（帯）の
幅を変化させ、自動操舵にスムースに移行することが可
能となる。
【０１８４】請求項１８または１９記載の発明によれ
ば、基準誘導力を弱める手法を簡略化することができ
る。
ば、基準誘導力を弱める手法を簡略化することができ
る。
【０１８５】請求項２０ないし２３のいずれかに記載の
発明によれば、ドライバーの介入による車線変更が進行
するのに応じて、第２目標経路（帯）に沿って走行する
ための誘導力を享受することができる。
発明によれば、ドライバーの介入による車線変更が進行
するのに応じて、第２目標経路（帯）に沿って走行する
ための誘導力を享受することができる。
【０１８６】請求項２４または２５記載の発明の発明に
よれば、基準誘導力を回復する手法を簡略化することが
できる。
よれば、基準誘導力を回復する手法を簡略化することが
できる。
【０１８７】請求項２６記載の発明によれば、車線変更
から自動操舵への移行をスムースに行なうことができ
る。
から自動操舵への移行をスムースに行なうことができ
る。
【０１８８】請求項２７ないし２９のいずれかに記載の
発明によれば、画像処理に要する時間を可能な限り短縮
して応答性を高めることができる。
発明によれば、画像処理に要する時間を可能な限り短縮
して応答性を高めることができる。
【０１８９】請求項３０ないし３６のいずれかに記載の
発明によれば、ドライバーの車線変更意志表示を確実に
かつ容易に察知することができる。
発明によれば、ドライバーの車線変更意志表示を確実に
かつ容易に察知することができる。
【０１９０】請求項３７ないし３９記載の発明によれ
ば、実際に車線変更が実行されていることを容易にかつ
確実に認識可能となる。
ば、実際に車線変更が実行されていることを容易にかつ
確実に認識可能となる。
【０１９１】請求項請求項４０または４１記載の発明に
よれば、車線変更が実質的に完了したことを容易にかつ
確実に認識することができる。
よれば、車線変更が実質的に完了したことを容易にかつ
確実に認識することができる。
【０１９２】請求項４２ないし４５のいずれかに記載の
発明によれば、車線変更を途中で停止したことを容易に
かつ確実に認識することができる。
発明によれば、車線変更を途中で停止したことを容易に
かつ確実に認識することができる。
【図１】第１実施例の車両用操舵支援装置の全体構成図
である。
である。
【図２】制御ブロック図である。
【図３】第１実施例の制御アルゴリズムの一部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】第１実施例の制御アルゴリズムの一部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】第１実施例の制御アルゴリズムの残部を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図６】制御アルゴリズムでの処理を説明するための図
である。
である。
【図７】ゲインの時間的な変化を示す図である。
【図８】車線変更時の動作説明を補足するための道路の
断面図である。
断面図である。
【図９】図５の道路での通常時の操舵力の分布を示す図
である。
である。
【図１０】車線変更の意志が判別された後の基準目標経
路上の操舵力の変化を示す図である。
路上の操舵力の変化を示す図である。
【図１１】車線変更の意志が判別された後の第２目標経
路上の操舵力の変化を示す図である。
路上の操舵力の変化を示す図である。
【図１２】第２実施例の制御アルゴリズムの要部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１３】図５の道路上での操舵力の移動の状況説明図
である。
である。
【図１４】第３実施例の制御アルゴリズムの要部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１５】第４実施例の制御アルゴリズムの要部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１６】第５実施例の制御アルゴリズムの要部を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１７】第６実施例の図３に対応した制御アルゴリズ
ムを示すフローチャートである。
ムを示すフローチャートである。
【図１８】第６実施例の図４に対応した制御アルゴリズ
ムの一部を示すフローチャート、である。
ムの一部を示すフローチャート、である。
【図１９】第６実施例の図４に対応した制御アルゴリズ
ムの残部を示すフローチャートである。
ムの残部を示すフローチャートである。
【図２０】誘導力の時間的な変化を示す図である。
【図２１】第７実施例の図４に対応した制御アルゴリズ
ムの一部を示すフローチャートである。
ムの一部を示すフローチャートである。
【図２２】第７実施例の図４に対応した制御アルゴリズ
ムの残部を示すフローチャートである。
ムの残部を示すフローチャートである。
【符号の説明】 １・・・ステアリングハンドル ３・・・操向手段 ４・・・駆動手段 ５・・・操向輪としての前輪 １５・・・制御ユニットとしてのＣＰＵ １６・・・操舵力検出手段としての操舵力センサ １７・・・操舵角度検出手段としての操舵角度センサ ４０・・・ウインカー
Claims (45)
- 【請求項１】 操向輪（５）に連結されるとともにステ
アリングハンドル（１）からのトルク伝達を可能として
該ステアリングハンドル（１）に連結される操向手段
（３）と、該操向手段（３）を作動せしめる駆動手段
（４）と、前方道路情報に基づき走行中の基準車線を検
知して当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に
設定するとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の
偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前
記操向手段（３）に付与して当該基準車線に沿った車両
走行を実現すべく前記駆動手段（４）の作動を制御する
制御ユニット（１５）とを備える車両用操舵支援装置に
おいて、制御ユニット（１５）が、車線変更後に走行す
る第２車線での第２目標経路（帯）を実質的に設定する
手段と、当該第２車線に沿った車両走行を実現すべく当
該操向手段（３）に付与する第２誘導力を当該第２目標
経路（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じ
て設定する手段と、車線変更時に駆動手段（４）から操
向手段（３）に付与する力を実質的に「０」とした架橋
経路（帯）で当該基準目標経路（帯）および当該第２目
標経路（帯）間を架橋する手段とを含むことを特徴とす
る車両用操舵支援装置。 - 【請求項２】 操向輪（５）に連結されるとともにステ
アリングハンドル（１）からのトルク伝達を可能として
該ステアリングハンドル（１）に連結される操向手段
（３）と、該操向手段（３）を作動せしめる駆動手段
（４）と、前方道路情報に基づき走行中の基準車線を検
知して当該基準車線内に基準目標経路（帯）を実質的に
設定するとともに当該基準目標経路（帯）からの自車の
偏位の大きさおよび方向に応じて定めた基準誘導力を前
記操向手段（３）に付与して当該基準車線に沿った車両
走行を実現すべく前記駆動手段（４）の作動を制御する
制御ユニット（１５）とを備える車両用操舵支援装置に
おいて、制御ユニット（１５）が、車線変更の実質的な
実施、不実施および完了を確認する車線変更確認手段
と、車線変更後に走行する第２車線での第２目標経路
（帯）を実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿っ
た車両走行を実現すべく当該操向手段（３）に付与する
第２誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位
の大きさおよび方向に応じて設定する手段と、車線変更
時に駆動手段（４）から操向手段（３）に付与する力を
実質的に「０」とした架橋経路（帯）で当該基準目標経
路（帯）および当該第２目標経路（帯）間を架橋すると
ともに前記車線変更確認手段の確認結果に応じて該架橋
経路（帯）を変化させる手段とを含むことを特徴とする
車両用操舵支援装置。 - 【請求項３】 操向輪（５）に連結されるとともにステ
アリングハンドル（１）からのトルク伝達を可能として
該ステアリングハンドル（１）に連結される操向手段
（３）と、該操向手段（３）を作動せしめる駆動手段
（４）と、前方道路情報に基づき少なくとも現在走行中
の基準車線を検知して当該基準車線内に基準目標経路
（帯）を実質的に設定するとともに当該基準目標経路
（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定
めた基準誘導力を前記操向手段（３）に付与して当該基
準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆動手段
（４）の作動を制御する制御ユニット（１５）とを備え
る車両用操舵支援装置において、制御ユニット（１５）
が、車線変更後に走行する第２車線での第２目標経路
（帯）を実質的に設定する手段と、当該第２車線に沿っ
た車両走行を実現すべく当該操向手段（３）に付与する
第２誘導力を当該第２目標経路（帯）からの自車の偏位
の大きさおよび方向に応じて設定する手段と、車線変更
時に基準誘導力ならびに第２車線での第２誘導力の少な
くとも一方を弱小化する手段とを含むことを特徴とする
車両用操舵支援装置。 - 【請求項４】 操向輪（５）に連結されるとともにステ
アリングハンドル（１）からのトルク伝達を可能として
該ステアリングハンドル（１）に連結される操向手段
（３）と、該操向手段（３）を作動せしめる駆動手段
（４）と、前方道路情報に基づき少なくとも現在走行中
の基準車線を検知して当該基準車線内に基準目標経路
（帯）を実質的に設定するとともに当該基準目標経路
（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じて定
めた基準誘導力を前記操向手段（３）に付与して当該基
準車線に沿った車両走行を実現すべく前記駆動手段
（４）の作動を制御する制御ユニット（１５）とを備え
る車両用操舵支援装置において、制御ユニット（１５）
が、車線変更の実質的な実施、不実施および完了を確認
する車線変更確認手段と、車線変更後に走行する第２車
線での第２目標経路（帯）を実質的に設定する手段と、
当該第２車線に沿った車両走行を実現すべく当該操向手
段（３）に付与する第２誘導力を当該第２目標経路
（帯）からの自車の偏位の大きさおよび方向に応じて設
定する手段と、車線変更時に基準誘導力ならびに第２車
線での第２誘導力の少なくとも一方を弱小化するととも
に前記車線変更確認手段の確認結果に応じて当該誘導力
の弱小化状況を変化させる手段とを含むことを特徴とす
る車両用操舵支援装置。 - 【請求項５】 制御ユニット（１５）が、ドライバーの
車線変更意志を察知する意志察知手段を備えるととも
に、該意志察知手段の出力に応じて前記架橋経路（帯）
を架橋すべく構成されることを特徴とする請求項１また
は２記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項６】 制御ユニット（１５）が、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）を解消すべく構成
されることを特徴とする請求項２記載の車両用操舵支援
装置。 - 【請求項７】 制御ユニット（１５）が、ドライバーの
車線変更意志を察知する意志察知手段を備えるととも
に、当該意志察知手段の出力に応じて基準誘導力ならび
に第２車線での第２誘導力の少なくとも一方の弱小化を
開始すべく構成されることを特徴とする請求項３または
４記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項８】 制御ユニット（１５）が、前記車線変更
確認手段による車線変更の実質的な完了もしくは不実施
の確認に応じて、一旦弱小化された基準誘導力もしくは
第２誘導力を回復せしめるべく構成されることを特徴と
する請求項４記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項９】 前記架橋経路（帯）が所定の幅を有する
線から成ることを特徴とする請求項１または２記載の車
両用操舵支援装置。 - 【請求項１０】 前記架橋経路（帯）が、前記基準目標
経路（帯）から第２車線側もしくは第２目標経路から基
準車線側に設定されることを特徴とする請求項１または
２記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１１】 前記架橋経路（帯）の幅が、車線変更
の進行に応じて狭く設定されることを特徴とする請求項
１または２記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１２】 制御ユニット（１５）が、前記架橋経
路（帯）から外れた自車を架橋経路（帯）側に誘導する
誘導力を架橋経路（帯）からの自車位置までの距離に応
じて前記操向手段（３）に付与すべく構成されることを
特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵支援装
置。 - 【請求項１３】 制御ユニット（１５）が、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知と同時もし
くは車線変更意志察知から所定時間経過後に、前記架橋
経路（帯）を前記基準目標経路( 帯）側から前記第２目
標経路（帯）側に拡幅すべく構成されることを特徴とす
る請求項５記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１４】 制御ユニット（１５）が、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
前記架橋経路（帯）を前記基準目標経路（帯）側から前
記第２目標経路（帯）側に所定の速度で伸展させるべく
構成されることを特徴とする請求項５記載の車両用操舵
支援装置。 - 【請求項１５】 制御ユニット（１５）が、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な実施もしくは完了
の確認に応じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記第２目
標経路（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴
とする請求項２記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１６】 制御ユニット（１５）が、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な不実施の確認に応
じて、前記架橋経路（帯）の幅を前記基準目標経路
（帯）側に縮退させるべく構成されることを特徴とする
請求項２記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１７】 制御ユニット（１５）が、前記架橋経
路（帯）の幅を一定もしくは複数段階の所定速度で縮退
させるべく構成されることを特徴とする請求項１５また
は１６記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１８】 制御ユニット（１５）が、車線変更時
に基準誘導力を弱めるにあたって、基準目標経路（帯）
からの自車の偏位と基準誘導力との関連度合を変更すべ
く構成されることを特徴とする請求項１ないし４のいず
れか１項に記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項１９】 制御ユニット（１５）が、基準目標経
路（帯）からの自車の偏位が基準値を超えた領域で該偏
位に所定の関連度合で関連付けて基準誘導力を決定する
とともに、車線変更時に基準誘導力を弱めるにあたって
前記基準値を増大せしめるべく構成されることを特徴と
する請求項１ないし４のいずれか１項に記載の車両用操
舵支援装置。 - 【請求項２０】 制御ユニット（１５）が、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な実施もしくは完了
の確認に応じて、前記基準車線側の第２誘導力を増大す
べく構成されることを特徴とする請求項２または４記載
の車両用操舵支援装置。 - 【請求項２１】 制御ユニット（１５）が、前記架橋経
路（帯）が構築されてから所定の時間経過後に少なくと
も前記基準車線側の前記第２誘導力を増大すべく構成さ
れることを特徴とする請求項１または２記載の車両用操
舵支援装置。 - 【請求項２２】 制御ユニット（１５）が、前記意志察
知手段によるドライバーの車線変更意志察知に応じて、
少なくとも前記第２車線側の前記基準誘導力を低減する
とともに少なくとも前記基準車線側の前記第２誘導力を
増大すべく構成されることを特徴とする請求項７記載の
車両用操舵支援装置。 - 【請求項２３】 制御ユニット（１５）が、ドライバー
の車線変更意志を察知する意志察知手段を備えるととも
に、当該意志察知手段によるドライバーの車線変更意志
察知に応じて少なくとも前記第２車線側の前記基準誘導
力を低減し、前記車線変更確認手段による車線変更の実
質的な実施もしくは完了の確認に応じて少なくとも前記
基準車線側の前記第２誘導力を増大すべく構成されるこ
とを特徴とする請求項２または４記載の車両用操舵支援
装置。 - 【請求項２４】 制御ユニット（１５）が、基準誘導力
を初期値に回復するにあたって、基準目標経路（帯）か
らの自車の偏位と基準誘導力との関連度合を強めるべく
構成されることを特徴とする請求項８記載の車両用操舵
支援装置。 - 【請求項２５】 制御ユニット（１５）が、基準目標経
路（帯）からの自車の偏位が基準値を超えた領域で該偏
位に所定の関連度合で関連付けて基準誘導力を決定する
とともに、基準誘導力を初期値に回復するにあたって前
記基準値を減少せしめるべく構成されることを特徴とす
る請求項８記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項２６】 制御ユニット（１５）が、前記基準誘
導力の低減と前記第２誘導力の増大とを、所定のタイム
スケジュールに従って実行すべく構成されることを特徴
とする請求項２３記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項２７】 制御ユニット（１５）が、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な完了の確認に応じ
て、前記第２車線を基準車線と置き換えるか、若しくは
前記第２目標経路（帯）を前記基準目標経路（帯）と置
き換えるべく構成されることを特徴とする請求項２また
は４記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項２８】 制御ユニット（１５）が、前記車線変
更確認手段による車線変更の実質的な完了の確認に応じ
た前記架橋経路（帯）の縮退を可能とするとともに、前
記架橋経路（帯）の縮退完了後に、前記第２車線の基準
車線との置き換え、もしくは前記第２目標経路（帯）の
前記基準目標経路（帯）との置き換えを実行すべく構成
されることを特徴とする請求項２または４記載の車両用
操舵支援装置。 - 【請求項２９】 制御ユニット（１５）が、第２誘導力
の増大完了後に、前記第２車線を基準車線と置き換える
か、若しくは前記第２目標経路（帯）を前記基準目標経
路（帯）と置き換えるべく構成されることを特徴とする
請求項２０記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項３０】 前記意志察知手段の判断基準がドライ
バーのウインカー操作であることを特徴とする請求項５
または７記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項３１】 前記基準目標経路（帯）からの自車の
偏位が第１の所定値以上であること、もしくは前記基準
目標経路（帯）からの自車の偏位が第１の所定値以上で
ある状態が所定時間以上継続することを、前記意志察知
手段の判断基準とすることを特徴とする請求項５または
７記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項３２】 前記第２車線に自車の少なくとも一部
が存在していることを、前記意志察知手段の判断基準と
することを特徴とする請求項５または７記載の車両用操
舵支援装置。 - 【請求項３３】 操舵力を検出する操舵力検出手段（１
６）を備えるとともに、該操舵力検出手段（１６）の検
出値が所定値以上であること、もしくは前記操舵力検出
手段（１６）の検出値が所定時間以上継続して所定値以
上であることを、前記意志察知手段の判断基準とするこ
とを特徴とする請求項５または７記載の車両用操舵支援
装置。 - 【請求項３４】 操舵速度を検出する操舵速度検出手段
を備えるとともに、該操舵速度検出手段の検出値が所定
値以上であることを前記意志察知手段の判断基準とする
ことを特徴とする請求項５または７記載の車両用操舵支
援装置。 - 【請求項３５】 前記基準車線および自車の相対位置関
係を維持するのに必要な操舵角度を算出する経路維持操
舵角度算出手段と、現在の操舵角度を検出する操舵角度
検出手段（１７）とを備えるとともに、前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段（１７）の出力
の差が所定値以上であること、もしくは前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段（１７）の出力
の差が所定時間以上継続して所定値以上であることを、
前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴とする請
求項５または７記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項３６】 前記基準目標経路（帯）からの自車の
偏位が増大していること、もしくは減少していないこと
を、前記意志察知手段の判断基準とすることを特徴とす
る請求項５または７記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項３７】 ウインカー（４０）のキャンセル作動
を、前記車線変更確認手段による実質的な実施の確認基
準とすることを特徴とする請求項２または４記載の車両
用操舵支援装置。 - 【請求項３８】 前記基準目標経路（帯）からの自車の
偏位が第２の所定値以上であることを、前記車線変更実
施確認手段による実質的な実施の確認基準とすることを
特徴とする請求項２または４記載の車両用操舵支援装
置。 - 【請求項３９】 前記基準目標経路（帯）からの自車の
偏位が増大していること、もしくは減少していないこと
を、前記車線変更実施確認手段による実質的な実施の確
認基準とすることを特徴とする請求項２または４記載の
車両用操舵支援装置。 - 【請求項４０】 前記第２目標経路からの自車の偏位が
所定値以下であること、もしくは前記基準目標経路
（帯）からの自車の偏位が所定値以上であることを、前
記車線変更確認手段による実質的な完了の確認基準とす
ることを特徴とする請求項２または４記載の車両用操舵
支援装置。 - 【請求項４１】 前記第２車線および自車の相対位置関
係を維持するのに必要な操舵角度を算出する経路維持操
舵角度算出手段と、現在の操舵角度を検出する操舵角度
検出手段（１７）とを備えるとともに、経路維持操舵角
度算出手段および操舵角度検出手段（１７）の出力の差
が所定値未満であることを、前記車線変更確認手段によ
る実質的な完了の確認基準とすることを特徴とする請求
項２または４記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項４２】 ウインカー（４０）のキャンセル作動
時に基準目標経路（帯）からの自車の偏位が所定値未満
であること、もしくはウインカー（４０）のキャンセル
作動後に前記基準目標経路からの自車の偏位が減少して
いることを、前記車線変更確認手段による実質的な不実
施の確認基準とすることを特徴とする請求項２または４
記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項４３】 前記基準目標経路（帯）からの自車の
偏位が所定値を超えた後に当該所定値を割り込んだこ
と、もしくは前記基準目標経路（帯）からの自車の偏位
が所定値を超えた後に当該所定値よりも小さな別の所定
値を割り込んだことを、前記車線変更確認手段による実
質的な不実施の確認基準とすることを特徴とする請求項
２または４記載の車両用操舵支援装置。 - 【請求項４４】 前記基準車線および自車の相対位置関
係を維持するのに必要な操舵角度を算出する経路維持操
舵角度算出手段と、現在の操舵角度を検出する操舵角度
検出手段（１７）とを備えるとともに、前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段（１７）の出力
の差が所定値を超えた後に当該所定値を割り込んだこ
と、もしくは前記経路維持操舵角度算出手段および操舵
角度検出手段（１７）の出力の差が所定値を超えた後に
当該所定値よりも小さな別の所定値を割り込んだこと
を、前記車線変更確認手段による実質的な不実施の確認
基準とすることを特徴とする請求項２または４記載の車
両用操舵支援装置。 - 【請求項４５】 前記基準車線および自車の相対位置関
係を維持するのに必要な操舵角度を算出する経路維持操
舵角度算出手段と、現在の操舵角度を検出する操舵角度
検出手段（１７）とを備えるとともに、前記経路維持操
舵角度算出手段および操舵角度検出手段（１７）の出力
の差がウインカー（４０）のキャンセル作動時に所定値
以下であることであることを、前記車線変更確認手段に
よる実質的な不実施の確認基準とすることを特徴とする
請求項２または４記載の車両用操舵支援装置。
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| JP2004226403A Division JP4030535B2 (ja) | 2004-08-03 | 2004-08-03 | 車両用操舵支援装置 |
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