DE69736090T2

DE69736090T2 - Hilfsvorrichtung für das Lenken eines Fahrzeuges

Info

Publication number: DE69736090T2
Application number: DE69736090T
Authority: DE
Inventors: c/o K.K. Honda Masao Wako-shi Nishikawa; c/o K.K. Honda Kenshirou Wako-shi Hashimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-09
Filing date: 1997-05-09
Publication date: 2007-04-12
Anticipated expiration: 2017-05-10
Also published as: JP3599144B2; EP0806336B1; EP0806336A2; DE69736090D1; US6092619A; EP0806336A3; JPH09301206A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug um zu gestatten, dass das Fahrzeug kontinuierlich entlang einer Spur fährt, dessen System ein Lenkmittel zum Betätigen eines Lenkrads und eine Steuer/Regeleinheit zum Erfassen einer Bezugsspur umfasst, auf welcher das Fahrzeug fährt, auf Grundlage von Information, die die Fahrbahn vor dem Fahrzeug betrifft, um im Wesentlichen einen Bezugszielkurs (Zone) innerhalb der Bezugsspur einzustellen, und um eine Bezugsinduktionskraft, welche von der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs vom Bezugszielkurs (Zone) bestimmt wird, auf das Lenkmittel auszuüben, um zu bewirken, dass das Fahrzeug entlang der Bezugsspur fährt.
Die vorliegende Anmelderin hat zuvor ein Verfahren auf Grundlage des obigen Konzepts vorgeschlagen (japanische Patentanmeldung mit der-Veröffentlichungsnummer 5-197423 entsprechend dem US-Patent mit der Nummer 5.350.912). Bei diesem Verfahren wird das Fahrzeug automatisch ausschließlich von einem Lenkunterstützungssystem angetrieben. Auf einer tatsächlichen Fahrbahn jedoch begegnet man beim automatischen Antreiben des Fahrzeugs einer großen Anzahl von unlösbaren Problemen, z.B. dann, wenn ein Spurwechsel ausgeführt wird, genauso wie dann, wenn das Fahrzeug leicht schleudern muss, um ein Objekt zu umgehen, welches auf der Straße liegt, oder dann, wenn das Fahrzeug an der Seite einer Spur fahren muss, da während einer Reparatur der Fahrbahn Kegel aufgestellt werden. In derartigen Situationen ist es in der Tat erforderlich, dass der Fahrer in die Betätigung des Lenkunterstützungssystems eingreift.
Wenn das Eingreifen des Fahrers gestattet ist, ist es nötig, zuvor das Problem der Ungleichheit zwischen einem Lenkwinkel, welcher von der Steuer/Regeleinheit zum automatischen Fahren bestimmt wird, und einem Lenkwinkel, welcher von dem Fahrer beabsichtigt wird, zu lösen. Dies ist so, da, falls der Fahrer einen Lenkwinkel eingibt, welcher sich von demjenigen in dem Lenkunterstützungssystem während des Betriebs des Lenkunterstützungssystems unterscheidet, das System des Standes der Technik das Lenken, welches von dem Fahrer bereitgestellt wird, als eine externe Störung auffasst, und ein Aktuator arbeitet hart, um den in dem System bestimmten Lenkwinkel zu realisieren. Daraus folgt, dass sich das System dem Fahrer entgegenstellt. Sogar dann, wenn das System nicht zu einer Opposition zum Fahrer führt, falls das System, nachdem ein Zusammenstoß zwischen dem System und der Person einmal erzeugt wurde, plötzlich die Opposition stoppt, begegnet man dem Nachteil, dass der Fahrer übermäßig steuert, um mehr als nötig zu kompensieren. Wenn das System nicht nur die Opposition stoppt, sondern auch das Fahrzeug drängt, entlang einer neuen Spur zu fahren, wird eine Kraft erzeugt, welche gestattet, dass das Fahrzeug nach der ersten Opposition des Systems in eine neue Spur gerissen wird. In diesem Fall ist das übermäßige Steuern weiterhin denkbar.
Wenn z.B. der Spurwechsel unter dem in dem obigen Patent (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-197423) offenbarten Verfahren ausgeführt wird, wird eine Induktionskraft, welche beabsichtigt, das Fahrzeug zu seiner ursrpünglichen Spur zurückzubringen, nach dem Abschluss des Spurwechsels ausgeübt. Die Größe der Induktionskraft ist ziemlich stark, da sich das Fahrzeug von der ursprünglichen Spur weit entfernt befindet. Somit ist es schwierig, nach dem Spurwechsel das Fahrzeug entlang der neuen Spur zu fahren.
Ein Konzept, dass das Fahrzeug automatisch, z.B. entlang jeder Spur aus einer Mehrzahl von Spuren angetrieben wird, ist in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-255514 offenbart. Bei diesem Verfahren wird eine imaginäre Banquette oder Neigung in einem Prozess erzeugt, welcher für die Seiten jeder der Spuren vorbereitet ist, sodass dann, wenn sich das Fahrzeug einer weißen Linie während des Fahrens innerhalb der Spur nähert, ein Lenksystem dazu dient, zu bewirken, dass das Fahrzeug zu der Mitte der Spur zurückgebracht wird, als ob die Spuren bei den weißen Linien an jeder Seite von jeder Spur mit einer Banquette versehen sind. Bei dem in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-255514 offenbarten Verfahren ist es dann, wenn die Spur ohne Betätigung eines Abbiegesignalblinkers gewechselt wurde, erforderlich, dass das Fahrzeug einmal die Banquette hochfährt und dann die Banquette runterfährt. Abgesehen von dem Problem der benötigten Kraft, um die Banquette in der bestehenden Spur hochzufahren, wird eine entgegengesetzte Kraft, welche dem Fahrzeug gestattet, in die neue Spur gebracht zu werden, während des Hinunterfahrens der Banquette aufgebracht. Der Fahrer wird einmal zurückgestoßen und dann wird die Rückstoßkraft plötzlich in die Einbringkraft umgewandelt. Es folgt, dass es für den Fahrer schwierig ist, den Zielkurs zu durchlaufen. Dies fühlt sich an, als wenn während des Fahrens auf einer Fahrbahn mit Spuren oder Abdrücken für die Räder das Fahrzeug von einem Abdruck für ein Rad zu einem anderen Abdruck für ein Rad verschoben wird, und es für den Fahrer nicht möglich ist, das Fahrzeug so zu fahren, wie er es wünscht.
Bei einem derartigen tatsächlichen Fahren des Fahrzeugs kann der Fahrer nicht die Zeit aufbringen, eine Nicht-Übereinstimmung mit dem System zu gestatten. Während der Nicht-Übereinstimmung zwischen dem Fahrer und dem System hat der Spurwechsel eine hohe Priorität, und die Geschwindigkeit ist im Allgemeinen ebenso hoch, und daher kann der Fahrer kaum die Zeit aufbringen. Somit ist eine ausgezeichnete Mensch-Maschinen-Schnittstelle erforderlich, welche derart konstruiert ist, dass sie gestattet, dass die Arbeit zwischen dem System und dem Fahrer beim Ausführen des Spurwechsels aufgeteilt wird.
In der obigen japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-255514 ist es z.B. möglich, das Fahren des Fahrzeugs entlang der Spur mittels der imaginären Banquette, welche in dem Prozess während eines gewöhnlichen Fahrens eingebaut wird, in einfacher Weise auszuführen. Dann, wenn der Fahrer jedoch beabsichtigt, einen Spurwechsel zu versuchen, kann der Spurwechsel, falls die Spurwechselabsicht des Fahrers wahrgenommen werden kann, so dass die Höhe der in dem Prozess hergestellten imaginären Banquette verringer oder beseitigt wird, in einfacher Weise wie im Stand der Technik erreicht werden.
Ein Antriebsunterstützungssystem für ein Fahrzeug, welches einen Spurwechsel gestattet, der der Aktivierung eines Indikators folgt, ist in der EP 0 640 903 offenbart. Der Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs basiert auf diesem Dokument.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts derartiger Umständen gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, bei welchem eine ausgezeichnete Mensch-Maschine-Schnittstelle errichtet ist, so dass das System normalerweise eine Initiative aufweist, und der Fahrer Information einer Lenkung empfängt, welche optimiert ist, um das Fahren des Fahrzeugs entlang einer momentanen Spur von dem System zu dem Lenkrad zu gestatten, wodurch das Lenken auf Grundlage dieser Information durch ihn selbst erreicht wird.
Um diese und weitere Aufgaben der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist ein Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 1 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 2 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 3 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 4 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 5 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 6 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 7 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 8 bereitgestellt.
Gemäß einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkunterstützungssystem nach Anspruch 9 bereitgestellt.
In einer Ausführungsform der Erfindung ist ein ähnliches Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug bereitgestellt, in welchem die Steuer/Regeleinheit ferner ein Mittel zum Schwächen wenigstens einer Kraft aus der Bezugsinduktionskraft und der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur während des Spurwechsels umfasst.
In ähnlicher Weise stellt eine weitere Ausführungsform der Erfindung die Steuer/Regeleinheit bereit mit einem Mittel zum Schwächen wenigstens einer Kraft aus der Bezugsinduktionskraft und der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur während des Spurwechsels, und zum Ändern der Situation des Schwächens der Induktionskraft nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung, welche von dem Spurwechselbestätigungsmittel bereitgestellt wird.
Die Steuer/Regeleinheit kann derart angeordnet sein, dass sie den Verbindungskurs (Zone) im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses und der Nicht-Ausführung des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel beseitigt. Weiterhin kann die Steuer/Regeleinheit derart angeordnet sein, dass sie das Schwächen entweder der Bezugsinduktionskraft oder der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel startet. Noch weiterhin kann die Steuer/Regeleinheit derart angeordnet sein, dass sie die Bezugsinduktionskraft oder die zweite Induktionskraft, welche einmal geschwächt wurden, im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses und der Nicht-Ausführung des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel wieder herstellt.
Weitere und ausführlichere Aufgaben, Vorteile, Merkmale und dgl. der vorliegenden Erfindung werden den Fachleuten anhand der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen und der beiliegenden Zeichnungen offensichtlich werden. Es stellt dar:
1 ist eine Darstellung der Anordnung eines Lenkunterstützungssystems für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
2 ist ein Blockdiagramm eines Steuer/Regelabschnitts des Systems.
3 ist ein Flussdiagramm, welches einen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Flussdiagramm, welches einen Abschnitt des Steuer/Regelalgorithmus in der ersten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Flussdiagramm, welches den verbleibenden Abschnitt des Steuer/Regelalgorithmus in der ersten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Diagramm zur Erklärung der Verarbeitung in dem Steuer/Regelalgorithmus.
7 ist ein Diagramm, welches Schwankungen von Verstärkungen mit der Zeit darstellt.
8 ist ein Schnittdiagramm für eine Fahrbahn zum Ergänzen der Erklärung der Bewegung während des Wechselns der Spur.
9 ist ein Diagramm, welches eine Verteilung der Lenkkraft unter einer gewöhnlichen Bedingung auf der Fahrbahn in 8 darstellt.
10 ist ein Diagramm, welches eine Schwankung der Lenkkraft hinsichtlich eines Bezugszielkurses darstellt, nachdem die Spurwechselabsicht wahrgenommen wurde.
11 ist ein Diagramm, welches eine Schwankung der Lenkkraft an einem zweiten Zielkurs darstellt, nachdem die Spurwechselabsicht wahrgenommen wurde.
12 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in einer zweiten Ausführungsform darstellt.
13 ist ein Diagramm zum Erklären der Situation der Verlagerung der Lenkkraft auf der in 8 gezeigten Fahrbahn.
14 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in einer dritten Ausführungsform darstellt.
15 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in einer vierten Ausführungsform darstellt.
16 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in einer fünften Ausführungsform darstellt.
17 ist ein der 3 ähnliches Flussdiagramm, aber stellt einen weiteren Steuer/Regelalgorithmus in einer illustrierenden Anordnung dar.
18 ist ein der 4 ähnliches Flussdiagramm, aber stellt einen Abschnitt des Steuer/Regelalgorithmus von 17 dar.
19 ist ein der 4 ähnliches Flussdiagramm, aber stellt den Rest des Steuer/Regelalgorithmus von 17 dar.
Die 20A, 20B und 20C sind Diagramme, welche Schwankungen der Induktionskraft mit dem Ablauf von Zeit darstellen.
21 ist ein der 4 ähnliches Flussdiagramm, aber stellt einen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus in einer weiteren illustrierenden Anordnung dar.
22 ist ein der 4 ähnliches Flussdiagramm, aber stellt den Rest des Steuer/Regelalgorithmus von 21 dar.
Die 1 bis 11 stellen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Es wird auf 1 Bezug genommen. Das Lenkunterstützungssystem für ein Fahrzeug umfasst: ein Lenkrad 1, welches derart positioniert ist, dass es von einem Fahrer des Fahrzeugs gedreht wird, eine Lenkwelle 2, welche im Ansprechen auf die Betätigung des Lenkrads 1 gedreht wird, ein Lenkmittel 3 zum Betätigen eines Vorderrads 5 als ein gelenktes Rad (das zweite Vorderrad wird zum Zwecke der Einfachheit weggelassen), ein Antriebsmittel 4 zum Betätigen des Lenkmittels 3 und eine CPU 15 zum Steuern/Regeln des Antriebsmittels 4 als ein Steuer/Regelmittel.
Die Lenkwelle 2 ist aus einem Übertragungswellenabschnitt 2a gebildet, welcher an einem Ende mit dem Lenkrad 1 verbunden ist und an dem anderen Ende mit einem Ende des Übertragungswellenabschnitts 2c durch eine Torsionsstange 2b verbunden ist. Das andere Ende des Übertragungswellenabschnitts 2c ist mit dem Lenkmittel 3 verbunden. Das Lenkmittel 3 ist aus einem Zahnstange-und-Ritzeltyp durch ein Ritzel 8 gebildet, welches an dem anderen Ende des Übertragungswellenabschnitts 2c bereitgestellt ist, und einer Zahnstange 9, welche mit dem Ritzel 8 in Kämmung ist. Entgegengesetzte Enden der Zahnstange 9 sind durch Verbindungsstangen 10 mit dem linken bzw. dem rechten Vorderrad 5 verbunden. Somit kann die Zahnstange 9 durch die Drehung des Ritzels 8 (vertikal in 1) angetrieben werden, und beide Vorderräder 5 können um ihre Rotationsachsen im Ansprechen auf die Betätigung der Zahnstange 9 gedreht werden, wodurch eine gewünschte Lenkung erreicht wird.
Das Antriebsmittel 4 ist mit einem Ende des Übertragungswellenabschnitts 2c der Lenkwelle 2 verbunden und umfasst einen Motor 11, und ein Schneckengetriebemechanismus 12 zum Erhöhen einer Ausgabe von dem Motor 11, um die erhöhte Ausgabe dem Übertragungswellenabschnitt 2c der Lenkwelle 2 einzugeben. Der Schneckengetriebemechanismus 12 ist aus einem Schraubenrad 13 gebildet, welches mit einer Ausgabewelle des Motors 11 verbunden ist, und einem Schneckenrad 14, welches an dem Übertragungswellenabschnitt 2c bereitgestellt ist und mit dem Schraubenrad 13 in Kämmung ist.
Die Betätigung des Antriebsmittels 4 wird durch die CPU 15 gesteuert/geregelt. Der CPU 15 wird Inforamtion eingegeben, welche bereitgestellt ist durch einen Lenkkraftsensor 16 als ein Lenkkrafterfassungsmittel, das an der Lenkwelle 2 zum Erfassen einer Lenkkraft bereitgestellt ist, einen Lenkwinkelsensor 17 als ein Lenkwinkelerfassungsmittel, welches ein Codierer zum Erfassen eines Drehwinkels des Motors 11 ist, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 zum elektrischen Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Gierratensensor 19 zum elektrischen Erfassen einer Drehzahl des Fahrzeugs um seine eigene Achse und eine CCD-Kamera 20 zum Aufnehmen eines Bildes einer Situation einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug. Mit der CPU 15 verbunden sind: ein SAS-Schalter 21 („Steer Assist System" = Lenkunterstützungssystem), welcher in der Lage ist, umzuschalten, wenn eine Spurinduktionssteuerung/regelung ausgeführt wird, eine Anzeigelampe 22 zum Anzeigen, dass ein Spurinduktionsmechanismus in Betrieb ist, und ein Blinker (ein herkömmliches Abbiegesignal oder ein Richtungsindikator) 40 zum Bestätigen der Spurwechselabsicht des Fahrers, von welchen alle in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet sind.
Das Antriebsmittel 4 wird nun ausführlicher beschrieben werden. Ein Aktuator, dessen Schneckengetriebemechanismus 12 an der Lenkwelle 2 angebracht ist, wird auf eine bekannte Weise verwendet, hauptsächlich bei einem Servolenksystem eines leichtgewichtigen Fahrzeugs. Bei einem derartigen Servolenktyp ist der Lenkkraftsensor 16 zum Erfassen der Lenkkraft in der Nähe des Schneckengetriebemechanismus 12 und auf der Seite des Lenkrads 1 bereitgestellt. In dieser Ausführungsform sind sowohl das Antriebsmittel 4 als auch der Lenkkraftsensor 16 gemeinsam mit einem Spurinduktionssteuer/regelsystem verwendet. Das Prinzip des Lenkkraftsensors 16 ist es, die Torsion der Torsionsstange 2b, welche dadurch verursacht wird, dass die Lenkkraft von dem Fahrer durch das Lenkrad 1 empfangen wird, durch einen Mechanismus, wie z.B. ein Nocken, in eine axiale geradlinige Verlagerung zu konvertieren und die Verlagerung durch einen Potenziometer oder dgl. in ein elektrisches Signal zum Bereitstellen eines Signals zu konvertieren. Dieses Prinzip wird auf eine bekannte Weise verwendet.
Es wird auf 2 Bezug genommen. Ein Bild, welches von der CCD-Kamera 20 aufgenommen wurde, wird einer Verarbeitung, wie z.B. einer Extraktion von Merkmalspunkten und einer Hough-Umwandlung in einem Bildverarbeitungsabschnitt 23 unterzogen. Ein befahrbarer Bereich wird in einem Befahrbarer-Bereich-Wahrnehmungsabschnitt 24 auf Grundlage des Bilds gesucht, nachdem es in dem Bildverarbeitungsabschnitt 23 verarbeitet wurde. Ein Schema eines Kurses, entlang welchem das Fahrzeug von nun an fahren wird, wird auf Grundlage des Ergebnisses der Suche in einem Zielkursbestimmungsabschnitt 25 bestimmt und der CPU 15 eingegeben.
Die Ausgabe von dem Lenkwinkelsensor 17 vom Codierertyp wird der CPU 15 direkt eingegeben, und die Ausgabe von dem Lenkkraftsensor 16 ist ein analoges Signal und wird daher durch einen A/D-Wandler 26 der CPU 15 eingegeben. Die Ausgaben von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 18 und dem Gierratensensor 19 werden ebenso der CPU 15 direkt eingegeben.
Ein digitales Signal entsprechend dem Ergebnis einer Berechnung eines Betätigungsbetrags des Motors 11 in der CPU 15 wird in ein analoges Signal in einem D/A-Wandler 27 umgewandelt. Weiterhin wird dieses sehr schwache analoge Signal in einen Wert eines elektrischen Stroms in einem Motorverstärker 28 umgewandelt und auf den Motor 11 angewendet.
Die CPU 15 weist eine Speichervorrichtung (ROM) 29 zum Speichern verschiedener für die Berechnung benötigten Verstärkungen und Konstanten auf und, falls nötig, wird Information in dem ROM 29 gelesen.
Die CPU 15 betreibt den Motor 11 gemäß einem Algorithmus, welcher im Folgenden beschrieben werden wird, wodurch ausreichend Lenkkraft erzeugt wird, damit das Fahrzeug einer Spur folgend fährt, wie sie von dem Fahrer induziert wird. Das Vorderrad 5 weicht um einen angemessenen Betrag von dem Induktionskurs nach Maßgabe der auf das Lenkrad 1 aufgebrachten Lenkkraft des Fahrers ab, und der Fahrer empfängt eine Reaktionskraft entsprechend dem abgewichenen Betrag als Fahrbahninformation.
Die in den 1 und 2 gezeigte und hier dargestellte Anordnung ist im Wesentlichen der zweiten bis siebten Ausführungsform gemein, welche im Folgenden beschrieben werden werden. Wenn es einen kleinen Unterschied gibt, wird er in jedem Fall beschrieben werden.
Zu dem Zweck, jegliche Missverständnisse einiger Begriffe zu vermeiden, welche im Folgenden verwendet werden, um die Ausführungsformen dieser Erfindung zu beschreiben und zu beanspruchen, werden derartige Begriffe hier definiert werden.

Bezugsspur: eine Spur, auf welcher das Subjektfahrzeug gerade fährt.
Bezugszielkurs: ein Kurs, entlang welchem der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu fahren, ausgehend von einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt (welche ebenso als eine Momentan-Fahrspur zum Zwecke der Vereinfachung der Beschreibung bezeichnet werden wird).
Zweite Spur: eine Spur, auf welcher das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fahren wird.
Zweiter Zielkurs: ein Kurs, entlang welchem der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug nach dem Spurwechsel zu fahren.
Verbindungskurs: ein Fahrkurs, welcher den Bezugszielkurs und den zweiten Zielkurs verbindet, wobei dann, wenn das Fahrzeug innerhalb dieses Kurses fährt, das System keinerlei Information bereitstellt, welche im Wesentlichen die Lenkung betrifft.
Kurs (Zone): Dieser wird durch ein Anfügen von "Zone" qualifiziert oder erklärt, da jeder der drei Kurse im Allgemeinen eine Breite aufweist. Die Breite kann jedoch in manchen Fällen 0 betragen (der Kurs kann nämlich aus einer Linie gebildet sein), und daher ist "Zone" in Klammern angefügt.
Induktionskraft: die Lenkkraftinformation, welche von dem System dem Fahrer zugeführt wird. Eine Quelle dieser Information ist ein Lenkwinkel, aber es ist schwer, mit dem Lenkwinkel alleine umzugehen, und daher wird die Richtung und der Grad der Lenkung in die Lenkkraft umgewandelt und wird durch das Lenkrad bereitgestellt. Für den Fahrer fühlt sich das an, als ob das System die Lenkrichtung induziert, und daher wird die Lenkkraftinformation die Induktionskraft genannt.
Vorzeichen der Zeichen: Das Vorzeichen der Verstärkung (Empfindlichkeit eines Untersystems) und der Bezugswert sind besonders definiert. Der Lenkwinkel und die Lenkkraft sind dann durch ein positives Vorzeichen repräsentiert, wenn sie sich, bei Betrachtung von Seiten des Fahrers aus, im Uhrzeigersinn wirken, und sind dann durch ein negatives Vorzeichen repräsentiert, wenn sie gegen den Uhrzeigersinn wirken. Somit wird die Lenkung nach rechts und nach links systematisch behandelt.

Die 3 bis 5 stellen einen in der CPU 15 eingestellten Steuer/Regelalgorithmus dar. In den Ausführungsformen, welche im Folgenden beschrieben werden, beträgt ein Startzyklus in diesem System in jedem Fall 5 msek. Das System wird gestartet, wenn vorbestimmte Zustände errichtet wurden, wie z.B. ein Zustand, in welchem sich die Maschine im Betrieb befindet. Bei Schritt S111 in 3 wird Information von verschiedenen Sensoren gelesen. Beim nächsten Schritt S112 wird bestimmt, ob ein Flag Flag-SAS 1 ist, d.h. ob Zustände, um eine Spurinduktionsfunktion vorzuweisen, errichtet sind, um anzuzeigen, dass das System gestartet wurde. Wenn das System noch nicht gestartet wurde, wird bei Schritt S113 bestimmt, ob der SAS-Schalter 21 gedrückt wurde. Wenn der SAS-Schalter 21 nicht gedrückt ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S114 (5), wo das Ausgabedrehmoment zu dem Motor 11 bei "0" bestimmt wird. Das heißt, der Motor 11 kann kein Drehmoment erzeugen, und von dem Fahrer wird ein normales Lenken ausgeführt.
Wenn bei Schritt S113 bestimmt wird, dass der SAS-Schalter 21 gedrückt wurde, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S115, bei welchem der Flag Flag-SAS, der anzeigt, das das System gestartet wurde, auf "1" eingestellt wird, und die Anzeigelampe 22 wird EINgeschaltet, und danach wird zu Schritt S118 weiter gegangen. Dann, wenn bei Schritt S112 bestimmt wird, dass Flag-SAS = 1 ist, d.h. "JA", wird bei Schritt S116 bestimmt, ob der SAS-Schalter 21 AUSgeschaltet wurde. Wenn der SAS-Schalter 21 AUSgeschaltet wurde, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S117, bei welchem der Flag Flag-SAS auf "0" eingestellt wird, und die Anzeigelampe 22 wird AUSgeschaltet, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S114. Wenn bei Schritt S116 bestimmt wird, dass der SAS-Schalter 21 nicht AUSgeschaltet wird, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S118.
Bei Schritt S118 werden die in der Berechnung verwendeten Vorzeichen von Zeichen, welche im Folgenden beschrieben werden, bestimmt. Das heißt, wenn die Lenkkraft τs positiv ist (in einer Richtung im Uhrzeigersinn), wird definiert, dass die Konstante E "+1" ist, und wenn die Lenkkraft τs negativ ist (in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn), wird definiert, dass die Konstante E "–1" ist. Das Vorzeichen der Konstante E wird abhängig von dem positiven oder negativen der Lenkkraft verändert. Zusätzlich zu der Konstante E wird jede Konstante, welche eine Konstante als ein Suffix in dem folgenden Ablauf aufweist, z.B. die Verstärkung K_E und dgl., von der obigen Regel bestimmt.
Bei den Schritten S119 bis S123, welche dem Schritt S118 folgen, werden dieselben Verarbeitungen, wie sie in der früheren Anmeldung beschrieben wurden (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-197423) ausgeführt. Basierend darauf wird ein Zielpunkt Pi, zu welchem das Fahrzeug gesteuert werden soll, bestimmt, und ein Korrekturfaktor Kmi, welcher im Folgenden verwendet wird, wird bestimmt. Die Details davon sind vollständig in dem obigen Patent beschrieben, und daher hier lediglich kurz beschrieben.
In einem in 6 gezeigten festen X-Y-Koordinatensystem werden die relativen Koordinaten x-y errichtet, wobei das Fahrzeug W als ein Ursprung definiert ist; die Längsrichtung des Fahrzeugs wird durch eine X-Achse definiert; die breitenmäßige (seitliche) Richtung des Fahrzeugs W wird durch eine Y-Achse definiert; und ein Zielkurs M auf Grundlage einer Bildinformation, welche von der CCD-Kamera 20, dem Bildverarbeitungsabschnitt 23, dem Wahrnehmungsabschnitt 24 des lenkbaren Bereichs und des Zielkursbestimmungsabschnitts 25 bereitgestellt wird, wird auf den relativen Koordinaten x-y eingestellt. Bei Schritt S119 wird ein Neigungswinkel Θ_W des Fahrzeugs W bestimmt. Bei Schritt S120 wird ein Punkt (X_W, Y_w) der derzeitigen Position des Fahrzeugs W auf dem festen X-Y-Koordinatensystem berechnet. Weiterhin wird bei Schritt S121 ein Zielpunkt Pi auf dem Zielkurs M bestimmt.
Parallel zu den Verarbeitungen bei den Schritten S119 bis S121 werden Unterbrechungsverarbeitungen bei den Schritten S122 und S123 ausgeführt. Bei Schritt S122 wird ein fahrbarer Kurs Ai für das Fahrzeug bestimmt, und eine Krümmung ρi des fahrbaren Kurses Ai und die Spurbreite Li werden ausgehend von der Bildinformation bestimmt. Bei Schritt S123 wird ein Korrekturfaktor Kmi durch eine Fuzzy-Theorie von der Krümmung ρi, der Spurbreite Li und der derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt. Somit wird der Korrekturfaktor Kmi nach Maßgabe der bestimmten Größen, wie z.B. der Krümmung ρi und der Spurbreite Li unter Berücksichtigung der Tatsache bestimmt, dass es abhängig von der Krümmung des Fahrkurses schwierig ist, dass die Zielpunkte problemlos in den Zielkurs M konvergieren.
Das Suffix-Zeichen i wird verwendet, wenn eine Vielzahl von Spuren vor dem Subjektfahrzeug existieren, und das Suffix-Zeichen i zeigt einen numerischen Wert für jede Spur an. Zum Beispiel für eine derzeitige Spur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, ist i = 0; für eine Spur rechts der derzeitigen Spur ist i = +1; für eine Spur links von der derzeitigen Spur ist i = –1. Wenn die zuvor definierte Konstante E verwendet wird, kann i = E in einen numerischen Wert gegeben werden, welcher eine benachbarte Spur betrifft, und daher kann i = E üblicherweise für die Spuren rechts und links von der derzeitigen Spur verwendet werden. Es sollte bemerkt werden, dass ein sogenannter Doppelspurwechsel zum Ausführen des Spurwechsels über zwei Spuren gleichzeitig hier nicht behandelt wird. Sogar auf einer Fahrbahn mit vier oder mehr Spuren nimmt deshalb i einen von lediglich zwei Werten an, d.h. "0" oder "E".
Nach den Verarbeitungen bei den Schritten A121 und S123 schreitet die Verarbeitung fort zu dem in 4 gezeigten Schritt S130. Der Flussdiagrammabschnitt, welcher von einer Ein-Punkt-gestrichelten Linie in 4 umgeben ist, ist ein Ablauf, welcher die erste Ausführungsform kennzeichnet. Verschiedene Ausführungsformen von dieser ersten Ausführungsform bis zu einer fünften Ausführungsform werden dargestellt werden, aber die Abschnitte, welche von der Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben sind, unterscheiden sich in den Ausführungsformen.
Bei Schritt S130 wird bestimmt, ob ein Flag Flag-L/C gleich "1" ist. Wenn der Flag Flag-L/C ungleich "1" ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S131, bei welchem bestimmt wird, ob ein Flag Flag-D gleich "1" ist. Wenn der Flag Flag-D ebenfalls ungleich "1" ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S132, bei welchem bestimmt wird, ob die Abweichung ΔLo von der Mitte der derzeitigen Fahrspur 40 % der Spurbreite L übersteigt. Wenn die Abweichung ΔLo innerhalb von 40 % der Spurbreite L liegt, wird bestimmt, dass der Fahrer keinen Spurwechsel beabsichtigt, und es wird zu Schritt S133 fortgeschritten. Ein erster Timer Ct wird auf "0" eingestellt, es wird fortgeschritten zu Schritt S134, bei welchem die Verstärkung Ko, welche mit einer Spur des Subjektfahrzeugs (eine Bezugsspur) zu tun hat, zu einem vorbestimmten Verstärkungswert K bestimmt wird, und die Verstärkung K_E, welche mit einer benachbarten Spur (eine zweite Spur) zu tun hat, wird zu "0" bestimmt.
Dabei kann die Verstärkung K_E einen von drei Werten annehmen, da die Konstante lediglich einer der drei Werte "0", "+1" und "–1" annehmen kann. Zu diskutieren hier ist lediglich die Verstärkung K_E, welche mit der Richtung der Lenkkraft τs zu tun hat, und in dieser Ausführungsform ist definiert, dass die Verstärkung K_E in einer der Richtung der Lenkkraft τs entgegengesetzten Richtung, immer "0" ist.
Wenn bei Schritt S132 bestimmt wird, dass die Abweichung ΔLo 40 % der Spurbreite L übersteigt, wird bei Schritt S135 der Flag Flag-D zum Wahrnehmen der Spurwechselabsicht auf "1" eingestellt. Bei dem nächsten Schritt S136 wird ein zweiter Timer Dt auf 200 eingestellt (was bedeutet, dass eine Wahrnehmungszeit von 1 Sekunde bereitgestellt wird, da die Zykluszeit 5 msek beträgt, d.h. 200 mal 5 msek = 1 sek). Weiterhin werden bei Schritt S137 die Verstärkungen Ko und K_E auf dieselben Werten wie bei Schritt S134 eingestellt, und es wird fortgeschritten zu Schritt S138. Bei Schritt S138 wird bestimmt, ob der zweite Timer Dt "0" erreicht hat. Das erste Ergebnis der Bestimmung bei Schritt S138 ist jedoch NEIN, um dadurch zu Schritt S133 zurückzukehren, da der Timer Dt bei Schritt S136 auf 200 (Dt = 200) eingestellt wurde. Wenn der zweite Timer Dt nach einem Verstreichen von 1 Sekunde, wie im Folgenden beschrieben wird, "0" erreicht hat, könnte die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt werden. Deshalb wird bei Schritt S139 der Flag Flag-D auf "0" eingestellt, und der Flag Flag-L/C wird auf "1" eingestellt. Dann wird bei Schritt S140 der erste Timer Ct auf "1000" eingestellt. Diese Zahl "1000" entspricht 5 Sekunden aus demselben Grund wie bei dem zweiten Timer Dt.
Bei Schritt S141 werden die Verstärkungen Ko und K_E auf die folgende Weise nach Maßgabe des gezählten Werts des ersten Timers Ct verändert. Genauer gesagt wird für die ersten zwei Sekunden (600 < gezählter Wert ≤ 1000) die Verstärkung um einen sehr kleinen Wert δK ausgehend von dem letzten numerischen Wert verringert und als ein neuer Wert Ko bestimmt, wann immer der Zyklus zu einem nächsten Lauf geleitet wird. Die Größe des δK ist derart gewählt, dass er nur "0" annimmt, wenn bis zu 400 Läufe des Zyklus vergangen sind. Während dieser Zeit bleibt K_E beständig "0". Während der nächsten einen Sekunde des ersten Timers Ct (400 < gezählter Wert ≤ 600) bleiben beide Verstärkungen Ko und K_E auf "0". Während der letzten zwei Sekunden (0 < gezählter Wert ≤ 400) bleibt die Verstärkung Ko beständig "0", aber die Verstärkung K_E wird bei einem erneuerten Wert bestimmt, welcher um δK' für jeden Zyklus größer als der letzte Wert ist. Dieser Wert δK' ist ebenso derart gewählt, dass K_E nur K zu der Zeit annimmt, wenn die letzten 400 Läufe des Zyklus vergangen sind. Bei diesem Beispiel ist im Wesentlichen δK = δK' = K/400. Im Allgemeinen jedoch wird ein Algorithmus derart eingestellt, dass für δK und δK' verschiedene Zahlen gewählt werden können, da ein Fall angenommen wird, bei welchem die Zeit, wenn die Verstärkung Ko ausgehend von K "0" erreicht, sich von der Zeit unterscheidet, wenn die Verstärkung K_E ausgehend von "0" K erreicht.
Die Schwankungen bei beiden Verstärkungen Ko und K_E mit dem Versteichen von Zeit unter der oben beschriebenen Definition sind deutlich mittels eines Beispiels in 7 gezeigt, wenn das Fahrzeug die Spur zu einer rechten Spur hin gewechselt hat. Wie bei Graph (a) in 7 gezeigt ist, beginnt genauer gesagt die Verstärkung Ko, im Ansprechen auf den Start des Zählens des ersten Timer Ct verringert zu werden, nachdem der zweite Timer 200 gezählt hat. Die Verstärkung Ko erreicht "0" zu der Zeit, wenn der erste Timer Ct "600" erreicht, d.h. nach dem Durchlauf von 400 weiteren Läufen des Zyklus. Wie bei Graph (b) in 7 gezeigt ist, wird andererseits die Verstärkung K_E auf "0" gehalten, bis der gezählte Wert des ersten Timers Ct "800" erreicht, nachdem der gezählte Wert des zweiten Timers Dt "0" erreicht hat, aber danach wird die Verstärkung Ko vergrößert. Wie in 7 gesehen werden kann, werden die zwei Verstärkungen Ko und K_E kontinuierlich verringert und vergrößert und in einer wesentlichen Rolle voneinander verändert. In diesem Fall wird die Verstärkung K_–1 während des Spurwechsels auf eine linke Spur auf "0" festgelegt.
Wenn bei dem vorherigen Schritt S131 der Flag Flag-D "1" ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S142, bei welchem erneut untersucht wird, ob die Abweichung ΔLo 40 % der Spurbreite L übersteigt. Dies ist so, da der Versuch eines Spurwechsels einmal unternommen wurde, aber der Spurwechsel aus irgend einem Grund abgebrochen werden könnte. Wenn bei Schritt S142 bestimmt wird, dass die Abweichung ΔLo geringer als 40 % der Spurbreite L ist, wird der Flag Flag-D bei Schritt S143 auf "0" eingestellt, sogar dann, wenn die Spurwechselabsicht des Fahrers bestätigt wird, und schreitet dann fort zu Schritt S133. Bei Schritt S133 wird der erste Timer Ct auf "0" eingestellt, und bei Schritt S134 werden die Verstärkungen Ko und K_E auf ihre ursprünglichen voreingestellten Werte zurückgesetzt. Wenn umgekehrt ein Zustand, in welchem die Abweichung ΔLo 40 % der Spurbreite L übersteigt, als ein Ergebnis der Untersuchung bei Schritt S142 fortgeführt wird, wird bei Schritt S144 der für die Bestimmung der Absicht benötigte Timer Dt um "1" verringert, danach schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S138. Als ein Ergebnis einer Verringerung des zweiten Timers Dt bei Schritt S144 wird Dt = 0 im Lauf der Zeit eingestellt werden, wie oben beschrieben ist.
Wenn bei dem vorherigen Schritt S130 der Flag Flag-L/C bereits "1" angenommen hat, schreitet die Prozedur fort zu Schritt S145, bei welchem ein Vorgang einer Verringerung des ersten Timers Ct um "1" ausgeführt wird. Auf diese Weise wird der erste Timer Ct vor jedem Zyklus jeweils um eins verringert.
Nachdem die Verstärkungen Ko und K_E auf die obige Weise definiert wurden, schreitet die Prozedur fort zu dem in 5 gezeigten Schritt S170. Die Verarbeitung bei den Schritten S170 bis S172 ist ausführlich in der Anmeldung des Standes der Technik beschrieben (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-197423). Kurz gesagt wird die Zielgierrate γmi bei Schritt S170 berechnet. Bei der Berechnung der Zielgierrate γmi wird zuerst eine Zielpunkterreichungsgierrate γpi, welche während des Fahrens des Fahrzeugs entlang eines Phantomkurses Sp (siehe 6) produziert wird, bevor das Fahrzeug W einen Zielpunkt Pi erreicht, bestimmt. Wenn das Fahrzeug W den Zielpunkt Pi bei einer derartigen Gierrate γpi erreicht hat, wird eine Abweichung ΔΘ_Pi des Winkels zwischen dem Fahrzeug W und dem Zielkurs Mi bei dem Zielpunkt Pi berechnet, und ein Korrekturwert Δγ_Pi der Gierrate zum Beseitigen der Winkelabweichung ΔΘ_Pi wird bestimmt. Die zuvor bestimmte Gierrate γ_Pi wird durch diesen Korrekturwert Δγ_Pi gemäß der folgenden Gleichung korrigiert, und eine aus der Korrektur resultierende Gierrate wird als eine Zielgierrate γmi bestimmt. γmi = γpi – Kmi·ΔγPi wobei der Korrekturfaktor Kmi ein Faktor ist, welcher, wie oben beschrieben, bei Schritt S123 bestimmt wird.
Dann wird bei Schritt S171 ein Ziellenkwinkel δmi des Vorderrads 5 bestimmt, welcher zum Erzeugen der Zielgierrate γmi erforderlich ist, die bei Schritt S170 bereitgestellt wird. Weiterhin wird bei Schritt S172 ein Zielwert Θdi eines Abweichungswinkels des Motors 11, um den Lenkwinkel des Vorderrads 5 mit dem Ziellenkwinkel δmi in Übereinstimmung zu bringen, auf Grundlage eines Übersetzungsverhältnisses des Lenkmittels 3 und des Antriebsmittels 4 berechnet. Bei Schritt S173 wird ein Wert, welcher aus der Multiplikation einer Differenz zwischen einem Jetzt-Abweichungswinkel Θt des Motors 11 und des Zielabweichungswinkels Θdi resultiert, durch die zuvor bestimmten Verstärkungen Ko und K_E, als ein Befehlswert des Motordrehmoments berechnet. Das Vorhandensein von zwei Berechnungsgleichungen bedeutet, dass, wenn das Fahrzeug kontinuierlich entlang einer Spur fährt, in welcher das Fahrzeug nun fährt, es geeignet ist, ein Motordrehmoment T₀ zu verwenden, welches unter Berücksichtigung von K₀ = K in der obigen Gleichung berechnet wird. Wenn das Fahrzeug entlang eines Zielkurses innerhalb einer benachbarten Spur fährt, ist es umgekehrt geeignet, ein Motordrehmoment T_E zu verwenden, welches unter Berücksichtigung von K_E = K berechnet wird.
Die Anzeige von Schritt S173, indem man ihn in 5 mit einer Punktlinie umgibt, soll bedeuten, dass das Motordrehmoment aus demselben Zweck wie bei Schritt S173 in einer Anordnung berechnet wird, welche im Folgenden beschrieben werden wird, und diese Berechnung ist ein Abschnitt jener Anordnung, welche der Berechnung des Motordrehmoments entspricht. Die Anzeige von Schritt S173, indem man ihn in 5 mit einer Punktlinie umgibt, ist für die erste Ausführungsform unnötig.
Ein Wert T, welcher aus der arithmetischen Addition der Motordrehmoment-Befehlswerte T₀ und T_E bei Schritt S174 resultiert, welche beim Schritt S173 bereitgestellt werden, wird als ein Motordrehmoment bestimmt. Der bestimmte Wert T wird bei Schritt S175 an die Motorverstärkung 28 ausgegeben. Es sollte bemerkt werden, dass wenigstens eine aus den Verstärkungen Ko und K_E "0" beträgt, d.h. wenigstens einer der Motordrehmoment-Befehlswerte T₀ und T_E beträgt "0", wie bei Schritt S141 definiert ist.
Nachdem der bestimmte Wert T an die Motorverstärkung 28 ausgegeben wird, wird bei Schritt S176 bestimmt, ob der erste Timer Ct "0" erreicht hat. Wenn der erste Timer Ct nicht "0" erreicht hat, kehrt die Verarbeitung zurück zum START, um denselben Zyklus auszuführen. Wenn der erste Timer Ct "0" erreicht hat, wird der Flag Flag-L/C bei Schritt S177 auf "0" eingestellt, und bei Schritt S178 wird ein Vorgang ausgeführt, um die Spur zu erneuern. Mit anderen Worten wird ein Vorgang zum Wechseln der Jetzt-Spur ausgeführt, nachdem der Spurwechsel erfolgt ist, um eine derartige Jetzt-Spur als eine Spur zu registrieren und zu erneuern, auf welcher das Fahrzeug nun fährt. Somit ist "0" der neuen Spur zugewiesen, und "E" ist der benachbarten Spur zugewiesen. Nach diesem Vorgang kehrt die Verarbeitung zurück zu ihrem ursprünglichen Ablauf, bei welchem dieselben Prozesse wiederholt werden.
Der Vorgang der ersten Ausführungsform wird nun beschrieben werden. Vor der Beschreibung des Vorgangs wird die Struktur einer Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, kurz mit Bezugnahme auf 8 beschrieben werden. Drei Spuren sind in 8 gezeigt, und es wird angenommen, dass das Fahrzeug gerade auf der mittleren Spur fährt. Ein Zielkurs ist in jeder der Spuren durch ein Verfahren eingestellt, welches in der früheren Patentanmeldung offenbart ist (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Nr. 5-197423). Der Zielkurs kann zusätzlich zu dem in der früheren Patentanmeldung offenbarten Verfahren durch ein weiteres Verfahren eingestellt werden, oder kann bei einer Hardware-Fahrbahnausstattung vorbereitet werden. Magnetkraftlinien, welche im Boden eingebettet sind, sind als ein Beispiel einer derartigen Fahrbahnausstattung bekannt. Die Beschreibung wird jedoch auf die Annahme hin ausgeführt, dass der Zielkurs durch das in der früheren Patentanmeldung offenbarte Verfahren eingestellt wird.
Auf einer in 8 gezeigten Fahrbahn wird die Lenkkraft τs vor dem Spurwechsel auf eine in 9 gezeigte Weise bestimmt. Wenn genauer gesagt das Fahrzeug gerade auf dem Zielkurs in einer Jetzt-Fahrspur fährt, beträgt die Lenkkraft τs "0", aber wenn das Fahrzeug von dem Zielkurs abweicht, wirkt die Lenkkraft τs derart in eine Richtung, dass sie dem Fahrzeug gestattet, dass es zu dem zentralen Zielkurs nach Maßgabe einer derartigen Abweichung zurückkehrt. Zu dieser Zeit nimmt die Beziehung zwischen der Lenkkraft τs und der Abweichung von dem Kurs eine komplizierte Kurve durch die Geometrie (eine geometrische Konfiguration) des Fahrwegs des Fahrzeugs an, wird aber zum Zwecke eines einfacheren Verständnisses der Beschreibung zu einer geraden Linie vereinfacht und dieser angenähert, wie in 9 gezeigt ist. Die obere Grenze der Lenkkraft τs wird von der Kapazität des Motors 11 physisch bestimmt, und daher wird sogar dann, wenn sich das Fahrzeug weit von dem Zielkurs entfernt befindet, die Lenkkraft τs nicht auf einen vorbestimmten Wert vergrößert oder anstatt dass sie geradlinig intakt vergrößert wird. Sogar dann, wenn sich der Motor 11 eine Zunahme der Lenkkraft leisten kann, kann die Proportion der Zunahme der Lenkkraft τs verringert werden, wenn sich das Fahrzeug immer weiter von dem Zielkurs weg befindet, wodurch der Spurwechsel in relativ einfacher Weise ausgeführt wird, wie in einer weiteren Patentanmeldung (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 8-21322) offenbart ist, welche von der vorliegenden Anmelderin eingereicht wurde. Diese sind jedoch nicht direkt von der vorliegenden Erfindung betroffen und werden daher hier nicht beschrieben. In jedem Fall ist die Lenkkraft τs eine Bezugsinduktionskraft, welche im Folgenden beschrieben werden wird.
Die Bezugsinduktionskraft τs wird, wie in 10 gezeigt ist, um die bei Schritt S141 definierte Verstärkung Ko in dem Steuer/Regelalgorithmus variiert, welcher in den 3 bis 5 gezeigt ist. Nach dem Abschluss des Zählens des zweiten Timers Cd wird die Bezugsinduktionskraft kontinuierlich geschwächt, während der gezählte Wert des ersten Timers Ct (mit dem Verstreichen von Zeit) verringert wird, und schließlich verschwindet die Bezugsinduktionskraft. Als ein Ergebnis eines Verschwindens der Induktionskraft kann der Fahrer das Fahrzeug mit demselben Gefühl wie in einem normalen Fahrzeug lenken. Während des Verschwindens wird die Induktionskraft, welche durch das Lenken für den Spurwechsel intensiviert wird, mit dem Verstreichen von Zeit geschwächt, und daher kann ein natürliches Gefühl zurückgenommen werden.
In 11 ist ein Zustand gezeigt, in welchem die Induktionskraft erneut vergrößert wird, während der gezählte Wert des ersten Timers Ct (mit dem Verstreichen von Zeit) verringert wird, wenn das Fahrzeug z.B. auf die rechte Spur bewegt worden ist. In diesem Fall existiert der Ursprung des Fahrzeugs nicht in der ursprünglichen Spur (der Bezugsspur) und wird in einem zweiten Zielkurs auf einer zweiten Spur platziert. Deshalb wird in diesem Fall mit der Zeit die von dem Fahrer gefühlte Lenkkraft auf den zweiten Zielkurs gerichtet. Wenn sich das Fahrzeug auf dem zweiten Zielkurs befindet, ist die Induktionskraft τs gleich "0". Die Induktionskraft wird in Proportion zu der Entfernung von dem zweiten Zielkurs vergrößert. Diese ist eine zweite Induktionskraft.
Die von dem Fahrer auf die obige Weise gefühlte Lenkkraft wird kontinuierlich von einer Lenkkraft zum natürlichen Beibehalten der ursprünglichen Spur zu einer Lenkkraft zum Beibehalten der zweiten Spur vor und nach dem Spurwechsel umgeschaltet. Somit ist es möglich, einen natürlichen Spurwechsel bereitzustellen.
Sogar dann, wenn der Spurwechsel in der Mitte aus irgend einem Grund abgebrochen wird, nimmt das System dies wahr, um eine Bezugsinduktionskraft wieder herzustellen, welche zum Fahren des Fahrzeugs entlang der ursprünglichen Spur geeignet ist. Deshalb kann der Fahrer das Fahrzeug fahren, um auf der ursprünglichen Spur ohne das Erfordernis einer umständlichen Betätigung kontinuierlich zu fahren.
Die erste Ausführungsform wurde unter der Annahme beschrieben, dass der Spurwechsel keinesfalls abgebrochen werden kann, nachdem der Flag Flag-L/C einmal "1" angenommen hat. Wenn jedoch gewünscht wird, die Situation des Abbruchs des Spurwechsels sogar dann unterzubringen, wenn der Flag Flag-L/C "1" beträgt, kann die folgende Modifizierung ausgeführt werden. Anstelle eines plötzlichen Fortschreitens der Verarbeitung zu Schritt S145 nachdem die JA-Antwort bei Schritt S130 bereitgestellt wurde, kann derselbe Bestimmungsprozess wie bei Schritt S142 zwischen den Schritten S130 und S145 bereitgestellt werden, sodass dann, wenn die Antwort der Bestimmung in dem Bestimmungsprozess in einem Schritt wie Schritt S142 NEIN ist, die Verarbeitung zu Schritt S143 fortschreiten kann, nachdem der Flag Flag-L/C zu "0" zurückgeführt wurde.
Die 12 und 13 stellen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. 12 ist ein Flussdiagramm, welches einen wesentlichen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus darstellt, und 13 ist ein Diagramm zum Erklären einer Situation einer Übertragung der Lenkkraft auf eine in 8 gezeigte Fahrbahn.
Der Steuer/Regelalgorithmus in der zweiten Ausführungsform wird gebildet, indem derjenige Abschnitt des Steuer/Regelalgorithmus in der ersten Ausführungsform, welcher in 4 gezeigt ist (d.h. ein Abschnitt, welcher von der Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben ist), durch einen Abschnitt ersetzt wird, welcher in 12 von einer Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben ist. Die anderen Abschnitte des Steuer/Regelalgorithmus sind dieselben wie in der ersten Ausführungsform.
In 12 wird bei Schritt S230 bestimmt, ob der Flag Flag-L/C auf "1" ist. Wenn der Flag Flag-L/C nicht auf "1" ist, wird bei Schritt S231 bestimmt, ob die Abweichung ΔLo von einem Zielkurs auf einer Spur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, 50 % der Spurbreite L übersteigt. Es wird hier definiert, dass 50 % der Spurbreite L einem Fall entspricht, in welchem das Fahrzeug gerade auf einer weißen Linie fährt. Sogar in diesem Fall, wenn |ΔLo| ≤ 0,5 L ist, wird der Timer Ct bei Schritt S132 auf "0" eingestellt, und dann wird die Verstärkung Ko auf K eingestellt, während die Verstärkung K_E bei Schritt S233 auf "0" eingestellt wird.
Wenn bei Schritt S231 bestimmt wird, dass die Abweichung ΔLo 50 % übersteigt, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S234, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "1" eingestellt wird, und dann wird der Timer Ct bei Schritt S235 auf "1000" (5 Sekunden) eingestellt. Die Verstärkungen Ko und K_E werden bei Schritt S236 für eine Zeitdauer einer Verringerung des gezählten Werts des Timers Ct definiert. Genauer gesagt wird ein Wert, welcher aus der Subtraktion eines sehr kleinen Werts δK von dem letzten Wert der Verstärkung Ko resultiert, als neuer Ko neu definiert, und ein Wert, welcher aus der Addition des sehr kleinen Werts δK zu dem letzten Wert der Verstärkung K_E resultiert, wird als neuer K_E definiert. Das Verringern der Verstärkung Ko und das Erhöhen der Verstärkung K_E werden nämlich parallel zueinander vorangetrieben. Dabei ist der sehr kleine Wert δK derart eingestellt, dass die Verstärkung Ko erst nach einem Verstreichen von 5 Sekunden "0" erreicht, zu welcher Zeit der Timer Ct AUSgeschaltet wird, mit anderen Worten beträgt δK = 0,001 K. Umgekehrt ist die Verstärkung K_E nach 5 Sekunden gleich K.
Wenn der Flag Flag-L/C bereits bei Schritt S230 auf "1" ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S237, bei welchem geprüft wird, ob die derzeitige Abweichung ΔLo kleiner als ein Wert von 40 % ist, welcher ein zweiter und kleinerer Bezugswert ist. Dies ist eine Prüfung zur Bestätigung der Tatsache, dass ein Abbruch des Spurwechsels auftreten könnte. Wenn die derzeitige Abweichung ΔLo immer noch 40 % übersteigt, wird bei Schritt S238 ein Vorgang zum Verringern des gezählten Werts des Timers Ct um "1" ausgeführt. Wenn der Flag Flag-L/C "1" beträgt, und die Abweichung ΔLo nicht kleiner als ein zweiter Bezugswert (40 %) ist, wird der Timer Ct somit weiterhin zu "0" hin verringert wird. Wenn die Abweichung ΔLo bei Schritt S237 kleiner als der zweite Bezugswert von 40 % ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S239, bei welchem ein Vorgang zur Erhöhung des Timers Ct um 1 zu dem ursprünglich eingestellten Anfangswert von "1000" hin ausgeführt wird. Es wird bei Schritt S240 geprüft, ob der Timer Ct "1000" erreicht hat. Wenn der Timer Ct geringer als "1000" ist, werden die Veränderungen der Verstärkungen Ko und K_E von denjenigen bei dem zuvor beschriebenen Schritt S236 umgekehrt. Mit anderen Worten wird in Schritt S241 die Verstärkung Ko um δK vergrößert und die Verstärkung K_E wird um denselben Wert δK für jeden Zyklus verringert. Zu dem Zeitpunkt, zu welchem der gezählte Wert des Timers Ct "1000" erreicht hat, schreitet die Verarbeitung fort von Schritt S240 zu Schritt S242, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "0" eingestellt wird. Dann schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S114 (siehe 5), welche in der ersten Ausführungsform beschrieben ist, bei welchem der Motordrehmoment-Befehlswert T auf "0" eingestellt wird.
Die Verarbeitungen bei den Schritten S233, S236 und S241 sind dieselben wie in den Schritten (siehe 5) bei und nach Schritt S170, welche in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
Ein Unterschied in der zweiten Ausführungsform von der ersten Ausführungsform ist, dass der erste Bezugswert (50 %) und der zweite Bezugswert (40 %) für die Abweichung ΔLo ohne die Verwendung des Timers zur Bestätigung der Spurwechselabsicht des Fahrers eingestellt werden, und wenn die Abweichung ΔLo den ersten Bezugswert übersteigt, wird bestimmt, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, und wenn die Abweichung ΔLo kleiner als der zweite Bezugswert ist, welcher kleiner als der erste Bezugswert ist, wird bestimmt, dass der Spurwechsel abgebrochen wurde. Als Ergebnis kann die für die Bestimmung benötigte Zeit gespart werden, und das System weist ein besseres Ansprechen als in der ersten Ausführungsform auf.
Bei der Veränderung der zwei Verstärkungen Ko und K_E wird die Verstärkung der zweiten Induktionskraft bei derselben Rate gleichzeitig mit der Verringerung der Verstärkung der Bezugsinduktionskraft vergrößert. Als Ergebnis, welches auftritt, ist, dass die Summen τs der berechneten Werte To und T_E der Drehmomentbefehlswerte mit demselben Winkel geneigt werden und parallel ausgehend von der Bezugsspur zu der zweiten Spur verlagert werden, wie in 13 gezeigt ist. Bei den Punkten, bei welchen die Linien, welche die Lenkkräfte anzeigen, den Horizont kreuzen, beträgt die Induktionskraft "0", und daher fühlt es sich für den Fahrer an, wie wenn der Punkt, bei welchem die Induktionskraft etwa "0" beträgt, von dem Bezugszielkurs ausgehend zu dem zweiten Zielkurs hin verlagert wird. Während dieser Verlagerung wird das Fahrzeug ebenso vorwärts bewegt, und daher muss der Verbindungskurs, bei welchem die Induktionskraft näherungsweise "0" beträgt, aussehen, als wenn sie sich in einer geraden Linie seitlich geneigt und vorwärts von dem Bezugszielkurs ausgehend zu dem zweiten Zielkurs hin erstreckt, um mit dem zweiten Zielkurs verbunden zu werden. Wenn das Subjektfahrzeug von dem Verbindungskurs abweicht, wirkt die Induktionskraft, welche von der Entfernung von dem Verbindungskurs abhängt, derart in einer Richtung, dass sie gestattet, dass das Subjektfahrzeug zu dem Verbindungskurs zurückgeführt wird. Wenn daher der Fahrer das Fahrzeug fährt, während er die Lenkkraft annimmt, kann der Spurwechsel durch den Verbindungskurs zu dem zweiten Zielkurs ausgeführt werden, nachdem der Flag Flag-L/C einmal zu "1" geworden ist, anders als in der ersten Ausführungsform. Somit ist es möglich, dass das System eine Flexibilität mit einer kleineren Diskordanz zwischen dem System und dem menschlichen Wesen aufweist.
Wenn in der ersten Ausführungsform der Spurwechsel abgebrochen wurde, wird die Induktionskraft direkt zu der ursprünglichen Bezugsinduktionskraft zurückgeführt. In der zweiten Ausführungsform wird das Verbinden selbst jedoch auf den Bezugszielkurs reduziert, sodass die Induktionskraft mit dem Verstreichen von Zeit zu der ursprünglichen Bezugsinduktionskraft zurückgeführt wird. Da die Reduktion mit dem Verstreichen von Zeit ausgeführt wird, ist es somit möglich, das Fahren sogar dann mit einem natürlicheren Gefühl fortzuführen, wenn der Spurwechsel auf die obige Weise abgebrochen wurde.
In der ersten und der zweiten Ausführungsform wird der Spurwechsel nicht bestimmt, bevor die Abweichung ΔLo des Fahrzeugs von dem Bezugszielkurs einen beträchtlich hohen Wert erreicht, und daher wird der Fahrer während dieser Zeit wahrscheinlich durch eine größere Induktionskraft zu der Bezugsspur zurückgeführt werden. Daraufhin wird eine dritte Ausführungsform, bei welcher ein derartiger Nachteil verbessert ist, mit Bezugnahme auf 14 unten beschrieben werden.
Sogar in der dritten Ausführungsform weist der Abschnitt, welcher von einer Ein-Punkt-gestrichelten Linie in 14 umgeben ist, eine Austauschbarkeit mit dem Abschnitt in der ersten Ausführungsform auf, welcher von der Ein-Punkt-gestrichelten Linie in 4 umgeben ist. In der dritten Ausführungsform ist es nötig, zuerst einen Abweichungswinkel Θdo des Motors 11 zu berechnen, um eine Differenz zwischen dem Abweichungswinkel Θdo des Motors 11 und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt, welcher geeignet ist, um das Fahrzeug entlang des Bezugszielkurses zu fahren, als ein Mittel zu verwenden, um die Spurwechselabsicht des Fahrers zu bestätigen, und in lediglich einem Zyklus unmittelbar, nachdem der SAS-Schalter 21 (siehe 1 und 2) gedrückt wurde, muss die Verarbeitung zu dem Spurverfolgungs-Ablauf ohne Berücksichtigung des Spurwechsels fortgeführt werden. Zu diesem Zweck wird bei Schritt S324 bestimmt, ob ein Flag Flag-ini auf "1" ist. Wenn der Flag Flag-ini nicht auf "1" ist (wenn der derzeitige Zyklus ein erster Zyklus ist), schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S325, bei welchem der Flag Flag-ini auf "1" eingestellt wird, und die Verarbeitung schreitet fort zu Schritt S332, bei welchem der Timer Ct auf "0" eingestellt wird. Dann wird bei Schritt S333 die Verstärkung Ko der Bezugsinduktionskraft auf "K" eingestellt, und die Verstärkung K_E der zweiten Induktionskraft wird auf "0" eingestellt, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S170 (siehe 5), welche in der ersten Ausführungsform beschrieben ist. Erst zu diesem Zeitpunkt wird der Zielabweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, berechnet.
Bei und nach dem nächsten Zeitzyklus befindet sich der Flag Flag-ini bei Schritt S324 bereits auf "1", und daher wird bei Schritt S330 bestimmt, ob der Flag Flag-L/C auf "1" ist. Wenn die Antwort bei Schritt S330 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S331, bei welchem geprüft wird, ob eine Differenz zwischen dem Abweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt größer als ein Bezugswert Θ1 ist. Dabei wird ein numerischer Wert, welcher einen Zyklus zuvor berechnet wurde, als der Abweichungswinkel Θdo verwendet. Um exakt zu sein, ist der Abweichungswinkel Θdo gleich Θdo(t-1), aber um die umständlichen Bezugszeichen zu vermeiden, wird der Abweichungswinkel Θdo lediglich durch Θdo repräsentiert. Wenn diese Differenz groß ist, wurde ein sich von einem Wert unterscheidender Wert, welcher in dem System von dem Fahrer bestimmt wird, eingegeben, und daher wird gefolgert, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat. Wenn die Differenz kleiner als der Bezugswert Θ1 ist, wird gefolgert, dass der Fahrer keine Spurwechselabsicht hat. Wenn gefolgert wird, dass der Fahrer keine Spurwechselabsicht hat, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S332, bei welchem der Timer Ct auf "0" eingestellt wird. Bei Schritt S333 wird die Verstärkung Ko der Bezugsinduktionskraft auf "K" eingestellt, und die Verstärkung K_E der zweiten Induktionskraft wird auf "0" eingestellt, wonach zu Schritt S170 fortgeschritten wird (siehe 5).
Wenn bei Schritt 331 JA bestimmt wird, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S334, wo bestimmt wird, ob der Flag Flag-D auf "1" ist, welcher es nicht im ersten Zyklus ist, und dann wird der Timer Dt bei Schritt S335 für die Bestimmung auf 100 (0,5 Sekunden) eingestellt, um den Vertrauensgrad einer derartigen Absicht zu erhöhen. Wenn nämlich der JA-Zustand bei dem Schritt nicht für wenigstens 0,5 Sekunden fortgeführt wird, wird nicht bestimmt, dass der Spurwechsel wirklich ausgeführt wird. Dies ist sogar dann so, wenn das Vorderrads wegen der Unebenheit einer Fahrbahnoberfläche gelegentlich dreht, und als Ergebnis wird die Differenz zwischen dem Abweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt vergrößert, ist dieses Phänomen vorübergehend, und der Spurwechsel wird nicht ausgeführt. Die Dauer von 0,5 Sekunden wird zur Bestätigung dafür verwendet. Zu diesem Zweck schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S336, bei welchem der Flag Flag-D auf "1" eingestellt wird, wonach fortgeschritten wird zu den Schritten S332 und S333, bei welchen dieselbe Verstärkung wie beim letzten Mal bereitgestellt wird. In dem nächsten Zyklus schreitet die Verarbeitung fort von Schritt S334 zu Schritt S337, da der Flag Flag-D auf "1" eingestellt wurde.
Bei Schritt S337 wird der Wert des Timers Dt durch einen "1"-subtrahierten Wert ersetzt, und bei dem nächsten Schritt S338 wird geprüft, ob der Timer Dt "0" erreicht hat. Wenn der Timer Dt "0" nicht erreicht, schreitet die Verarbeitung fort zu den Schritten S332 und S333, bei welchen dieselbe Verstärkung wie bei dem letzten Mal ausgewählt wird. Wenn der Timer Dt jedoch "0" erreicht hat, wird bestimmt, dass die Absicht des Fahrers bestätigt wurde, es wird fortgeschritten zu Schritt S339, bei welchem der Flag Flag-D auf "0" eingestellt wird, und zur selben Zeit wird der Flag Flag-L/C auf "1" eingestellt. Dann wird bei Schritt S340 der Timer Ct auf "1000" zum Ausführen der Überbrückung eingestellt. Danach schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S341, bei welchem der Vorgang zur Verringerung der Verstärkung Ko der Bezugsinduktionskraft um δK und gleichzeitig zur Vergrößerung der Verstärkung K_E der zweiten Induktionskraft um δK, wie in der zweiten Ausführungsform, ausgeführt wird.
Nachdem der Flag Flag-L/C auf diese Weise auf "1" gebracht wurde, schreitet die Verarbeitung fort von Schritt S330 zu Schritt S342, bei welchem geprüft wird, ob der Unterschied zwischen dem Abweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt größer als ein zweiter Bezugswert Θ2 ist. Sogar hier muss der Abweichungswinkel Θdo Θdo(t-1) sein, aber wird nur durch Θdo repräsentiert. Der zweite Bezugswert Θ2 ist derart definiert, dass er ein numerischer Wert ist, welcher kleiner als der Bezugswert Θ1 ist. Das bedeutet, dass geprüft wird, ob der Fahrer das Lenkrad kontinuierlich zu einem zweiten Zielkurs lenkt oder zurück zu dem Bezugszielkurs lenkt.
Wenn bei Schritt S342 bestimmt wird, dass der Fahrer immer noch das Lenkrad zu dem zweiten Zielkurs lenkt, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S343, bei welchem geprüft wird, dass die Abweichung ΔL_E des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs gleich oder kleiner als ein ausreichend kleiner Wert von 0,1 L ist. Es wird nämlich geprüft, ob der Spurwechsel abgeschlossen wurde. Wenn die Abweichung ΔL_E des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs den ausreichend kleinen Wert von 0,1 L nicht erreicht hat, wird bei Schritt S344 der Timer Ct um "1" verringert, wobei man zu Schritt S341 zurückkehrt, bei welchem die Verstärkungen weiterhin vergrößert bzw. verringert werden. Es wird jedoch bei Schritt S343 bestimmt, dass sich das Fahrzeug um eine ausreichende Entfernung näher an dem zweiten Zielkurs befindet, die Verarbeitung schreitet fort zu Schritt S345, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "0" eingestellt wird. Dann wird bei Schritt S346 die Spur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, durch die Bezugsspur ersetzt, um "E" durch "0" zu ersetzen, danach wird in dem Flussdiagramm zum Start zurückgekehrt.
Es wird bei Schritt S342 bestimmt, dass die Differenz Θt zwischen dem Abweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt kleiner als der zweite Bezugswert Θ2 ist, es wird gefolgert, dass der Spurwechsel abgebrochen wurde, es wird fortgeschritten zu Schritt S347, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "0" eingestellt wird. Dann wird der Timer Ct bei Schritt S348 auf "0" gebracht, und bei Schritt S349 wird die Verstärkung Ko der Bezugsinduktionskraft auf "K" eingestellt, während die Verstärkung K_E der zweiten Induktionskraft auf "0" eingestellt wird, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S170 (siehe 5).
Wenn der derzeitige Lenkwinkel eine Abweichung zeigt, welche größer oder gleich dem Bezugswinkel ausgehend von dem Lenkwinkel ist, der derart optimiert ist, dass er das kontinuierliche Fahren entlang des Bezugszielkurses erreicht, wird in der dritten Ausführungsform gefolgert, dass der Fahrer die Spurwechselabsicht hat, und daher ist es möglich, im Vergleich mit der ersten und der zweiten Ausführungsform, das Ansprechen des Systems weiterhin zu verbessern. Dies ist so, da der Lenkwinkel ein erster Auslöser für den Spurwechsel ist und einem Differenzierungsbegriff entspricht, welcher in der Steuerung/Regelung definiert ist. Es ist auf diesem technischen Gebiet allgemein bekannt, dass, wenn der Differenzialausdruck für den Auslöser verwendet wird, die Steuerung/Regelung erreicht werden kann, welche mit der Phase entsprechend fortschreitet. In der dritten Ausführungsform ist eine Bestätigungsperiode von 0,5 Sekunden sogar nach dem Auftreten der Abweichung bereitgestellt, welche gleich oder größer als der Bezugswert ist, aber selbstverständlich ist dies keine wesentliche Bedingung und kann ausgelassen werden. Wenn in diesem Fall der Bezugswert etwas groß eingestellt wird, entsteht in der Praxis kein Problem.
In der dritten Ausführungsform ist das System derart angeordnet, dass die Abweichung des derzeitigen Lenkwinkels von dem Lenkwinkel, welcher derart optimiert ist, dass er das kontinuierliche Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses gestattet, sogar für die Erfassung des Abbruchs des Spurwechsels verwendet wird. Deshalb weist das System aus demselben Grund ein verbessertes Ansprechen auf.
Darüber hinaus wird der Abschluss des Spurwechsels durch die Tatsache bestimmt, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs auf einen kleinen Betrag verringert wurde, und daher kann der Abschluss des Spurwechsels verlässlich bestätigt werden.
Ob der Timer Ct auf den Abschluss des Spurwechsels hin "0" erreicht hat oder nicht, wird der Erneuerungsvorgang, um die Spur, auf welcher das Fahrzeug nun fährt, als die Basisspur erneut wahrzunehmen, durchgeführt. Deshalb gibt es den Effekt, dass der Fahrer eine Induktionskraft entlang der neuen Spur gleichzeitig mit dem Abschluss des Spurwechsels wahrnehmen kann.
15 stellt eine vierte Ausführungsform dar. Sogar in der vierten Ausführungsform weist der Abschnitt, welcher in 15 durch eine Ein-Punkt gestrichelte Linie umgeben ist, eine Austauschbarkeit mit dem Abschnitt auf, welcher in 4 von der von Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben ist.
Die vierte Ausführungsform ist derart konstruiert, dass die Lenkwinkelgeschwindigkeit, welche weiterhin in der Phase mehr als der Lenkwinkel vorauseilt, erfasst wird, um das Ansprechen des Systems weiterhin zu verbessern. Es wird auf 15 Bezug genomen. Nach dem Durchlaufen einer Anfangsroutine zum Bestimmen eines Lenkwinkels Θd bei den Schritten S424 und S425 wird bei Schritt S430 geprüft, ob der Flag Flag-L/C bereits auf "1" ist. Wenn die Antwort NEIN ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S431, bei welchem eine Differenz zwischen dem derzeitigen Lenkwinkel Θt und dem letzten Lenkwinkel Θ(t-1) bestimmt wird, und es wird geprüft, ob die Differenz größer als die voreingestellte Lenkveränderungsgeschwindigkeit ΔΘ ist, d.h. die tatsächliche Lenkwinkelveränderung für eine Zykluszeit von 5 msek. Diese Differenz {Θt – Θ(t-1)} weist dieselbe Wirkung wie ein Berechnungstyp ausgehend von der Tatsache auf, dass der Ablauf für jede gegebene Geschwindigkeit gestartet wird, und daher kann die Geschwindigkeit mit der Differenz berücksichtigt werden. Der Lenkvorgang umfasst zwei Typen einer Lenkung nach rechts und nach links, die man auf übliche Weise behandeln kann, wenn man sie mit absoluten Werten vergleicht. Wenn die Antwort bei Schritt S431 NEIN ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S432, wie in der dritten Ausführungsform, bei welchem der Timer Ct auf "0" eingestellt wird. Bei Schritt S433 werden die Verstärkungen Ko und K_E definiert, wonach zu der nächsten Verarbeitung fortgeschritten wird (bei dem in 5 gezeigtem Schritt S170).
Wenn die Antwort bei Schritt S431 JA ist, wird der Flag Flag-L/C bei Schritt S434 auf "1" eingestellt, und der Timer Ct wird bei Schritt S435 auf 1000 (5 Sekunden) eingestellt. Die Verstärkungen werden bei Schritt S436 verringert bzw. vergrößert.
Wenn die Antwort bei Schritt S430 JA ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S437, bei welchem geprüft wird, ob der derzeitige Lenkwinkel größer als der kleine Bezugswert Θ2 bezogen auf den Lenkwinkel ist, welcher derart optimiert ist, dass er das kontinuierliche Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses wie in der dritten Ausführungsform gestattet. Wenn die Antwort der Prüfung JA ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S438, bei welchem geprüft wird, ob die Abweichung ΔLo des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs 90 % der Spurbreite L übersteigt. Wenn das Ergebnis der Prüfung zeigt, dass die Abweichung ΔLo immer noch nicht 90 % übersteigt, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S439, bei welchem der Timer Ct um "1" verringert wird, wonach zu Schritt S436 zurückgekehrt wird.
Bei Schritt S438 wird bestimmt, dass die Abweichung ΔLo 90 % der Spurbreite übersteigt, es wird wahrgenommen, dass der Spurwechsel abgeschlossen wurde, es wird fortgeschritten zu Schritt S443, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "0" eingestellt wird. Dann wird ein Vorgang zum Erneuern und Registrieren der Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, als einer Bezugsspur bei Schritt S444 ausgeführt.
Wenn bei dem vorherigen Schritt S437 bestimmt wird, dass der derzeitige Lenkwinkel gleich oder kleiner als der kleinere zweite Bezugswert Θ2 bezogen auf den optimierten Lenkwinkel ist, wird bestimmt, dass der Spurwechsel abgebrochen wurde, es wird fortgeschritten zu Schritt S440, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "0" eingestellt wird. Dann wird bei Schritt S441 der Timer Ct auf "0" gebracht, und weiterhin werden bei Schritt S442 die Verstärkungen erneut definiert.
Bei der vierten Ausführungsform wird die Bestätigung der Spurwechselabsicht auf Grundlage der Phasen-vorgestellten Information in Form der Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgeführt, und daher weist das System ein beachtlich verbessertes Ansprechen auf. Das in Schritt S438 verwendete Bestimmungskriterium kann eine Abweichung von dem Bezugszielkurs als Information sein, durch welche die Abweichung von dem in der dritten Ausführungsform beschriebenen zweiten Zielkurs ersetzt wird.
16 stellt eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Sogar in der fünften Ausführungsform weist der Abschnitt, welcher in 16 von einer Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben ist, eine Austauschbarkeit mit dem Abschnitt auf, welcher in 4 in der ersten Ausführungsform von der Ein-Punkt-gestrichelten Linie umgeben ist.
In der fünften Ausführungsform kann die Spurwechselabsicht sogar durch eine Lenkkraft τs anstelle der Lenkwinkelgeschwindigkeit der vierten Ausführungsform bestätigt werden. Es wird bei Schritt S531 bestimmt, ob die Lenkkraft τs einen voreingestellten Wert zu übersteigt. Wenn das Ergebnis JA ist, wird gefolgert, dass der Fahrer eine Spurwechselabsicht hat. Bei dieser Ausführungsform ist die Anordnung derart, dass anstatt zu bestimmen, dass der Fahrer die Spurwechselabsicht unmittelbar von dem Ergebnis bei Schritt S531 hat, die Absicht nur bestätigt wird, wenn die Lenkkraft den Bezugswert für eine vorbestimmte Zeit (0,5 Sekunden) wie in der dritten Ausführungsform kontinuierlich übersteigt. Der Grund ist, dass, wenn die Lenkkraft einen beachtlichen Wert erreicht hat und für eine bedeutende Zeit fortgeführt wurde, dies die Tatsache bestätigt, dass der Fahrer eine starke Spurwechselabsicht hat. Selbstverständlich ist dies keine wesentliche Bedingung der vorliegenden Erfindung, die Bestimmung für die vorbestimmte Zeit zu verschieben, und wenn gewünscht wird, das Ansprechen zu verbessern, kann dieser Prozess wie in der dritten Ausführungsform ausgelassen werden.
In der fünften Ausführungsform bei Schritt S543 wird der Abschluss des Spurwechsels durch die Tatsache bestätigt, dass die Abweichung zwischen dem Lenkwinkel Θd_E, welcher derart optimiert ist, dass das Fahren des zweiten Zielkurses fortgeführt wird, und dem derzeitigen Lenkwinkel Θt kleiner als ein sehr kleiner Winkelbezugswert Θ3 ist. Es wird möglich sein, den Grund aus den Inhalten zu verstehen, welche in der vorherigen von der vorliegenden Anmelderin eingereichten Patentanmeldung (japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-197423) beschrieben sind.
Mit Bezugnahme auf weitere Verarbeitungen sind die Schritte S530, S532 bis S542 und S544 bis S549 identisch mit den Schritten S330, S332 bis S342 und S344 bis S349 in der in 14 gezeigten dritten Ausführungsform, und daher wird die Beschreibung von diesen hier ausgelassen.
In der fünften Ausführungsform wird die Lenkkraft τs, welche direkt gemessen werden kann, als das Bestimmungskriterium verwendet, und daher gibt es den Effekt, dass die für die Berechnung benötigte Zeit gespart werden kann, was zu einer entsprechend verringerten Möglichkeit eines Fehlers führt. Beim Ausführen des Spurwechsels ist es unnötig, zuerst einen Lenkwinkel Θdo zu bestimmen, welcher derart optimiert ist, dass er das kontinuierliche Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur gestattet. Deshalb können die Schritte, welche den Schritten S324 und S325 entsprechen, die in der dritten Ausführungsform erforderlich sind, ausgelassen werden, was zu einem vereinfachten Algorithmus führt.
Wenn der Wert der Lenkkraft einen beachtlichen Wert erreicht hat und darüber hinaus für eine vorbestimmte Zeit fortgeführt wurde, wird bei dem hier offenbarten Verfahren in Betracht gezogen, dass der Fahrer die Spurwechselabsicht hat. Man wird jedoch einfach verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht darauf begrenzt zu werden braucht, und dass, wenn der Bezugswert der Lenkkraft groß ist, es nicht nötig ist, zu warten, um die Bestimmung für eine vorbestimmte Zeit auszuführen, sondern dass sie stattdessen unmittelbar nachdem der Fahrer die Spurwechselabsicht hat bestimmt werden kann.
In der vierten und fünften Ausführungsform wurde das Ansprechen des Systems beträchtlich verbessert, und ein Verfahren zum weiteren Verbessern des Ansprechens und ein Verfahren zum Gestatten, dass der Fahrer den Spurwechsel in einfacher Weise ausführt, wird in einer folgenden sechsten Ausführungsform beschrieben werden.
Die 17 bis 20 zeigen eine Anordnung, welche nicht mit der vorliegenden Erfindung übereinstimmt, aber welche zum Zwecke der Erklärung beschrieben ist. 17 ist ein Flussdiagramm, welches einen Steuer/Regelalgorithmus entsprechend 3 darstellt; 18 ist ein Flussdiagramm, welches einen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus entsprechend dem in 4 gezeigten Steuer/Regelalgorithmus darstellt; 19 ist ein Flussdiagramm, welches den Rest des Steuer/Regelalgorithmus entsprechend dem in 4 gezeigten Steuer/Regelalgorithmus darstellt; und die 20A, 20B und 20C sind Diagramme, welche jeweils eine Schwankung der Induktionskraft mit dem Verstreichen von Zeit darstellen.
Es wird zuerst auf 17 Bezug genommen. Die Schritte S611 bis S613 und S615 bis S623 entsprechen den Schritten S111 bis S113 und S115 bis S123, welche in 3 gezeigt sind, mit Ausnahme der Tatsache, dass die Definition des Verarbeitungsschritts zum Definieren der Konstante E, welche bei Schritt S118 mit einer gestrichelten Linie in 17 umgeben ist, aus einem Grund verändert wurde, welcher im Folgenden beschrieben werden wird, und eine derartige Verarbeitung wird auf einen nachfolgenden Schritt geschoben (Schritt S626 in 18).
Es wird auf die 18 und 19 Bezug genommen. Bei Schritt S624, welcher den Schritten S621 und S623 in 17 folgt, wird geprüft, ob ein Flag Flag-ini "1" beträgt. Dieser Flag Flag-ini beträgt anfangs nicht "1", und daher schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S625, bei welchem der Flag Flag-ini auf "1" eingestellt wird. Dann werden bei Schritt S632 verschiedene Verstärkungen definiert, es wird fortgeschritten zu den dem Schritt S170 und folgenden Schritten in der ersten Ausführungsform (siehe 5) entsprechenden Schritten, bei welchen ein Zielabweichungswinkel Θdo des Motors, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses geeignet ist, berechnet wird.
In dem nächsten Zyklus beträgt der Flag-ini "1", und daher zeigt das Ergebnis bei Schritt S624 JA, wodurch fortgeschritten wird zu Schritt S626. Hier wird der Zielabweichungswinkel Θdo des Motors verwendet, welcher in dem vorherigen Zyklus berechnet wurde. Um exakt zu sein, beträgt der Zielabweichungswinkel Θdo bei Schritt S626 Θdo(t-1), aber ist aus demselben Grund wie in der vorherigen Ausführungsform lediglich durch Θdo repräsentiert. Die Konstante E wird in diesem Prozess neu definiert. Wenn der derzeitige Abweichungswinkel Θt des Motors größer als der Zielabweichungswinkel Θdo ist, einschließlich des Vorzeichens, wird, genauer gesagt, die Konstante E derart definiert, dass E = +1 gilt, und wenn der derzeitige Abweichungswinkel Θt kleiner als der Zielabweichungswinkel Θdo ist, wird die Konstante E derart definiert, dass E = –1 giltt. E = "+1" zeigt an, dass der derzeitige Motorabweichungswinkel Θt eine Abweichung in einer Richtung im Uhrzeigersinn bezogen auf den Motorabweichungswinkel Θdo aufweist, welcher zum Fahren des Fahrzeugs entlang des Bezugszielkurses erforderlich ist. Dies repräsentiert einen Zustand, in welchem beabsichtigt ist, dass das Fahrzeug ausgehend von dem Bezugszielkurs nach rechts abschweifend vorwärts bewegt wird. Umgekehrt repräsentiert E = "–1" einen Zustand, in welchem beabsichtigt ist, dass das Fahrzeug ausgehend von dem Bezugszielkurs nach links abschweifend vorwärts bewegt wird.
Der Grund, warum die Konstante E absichtlich auf eine komplizierte Art und Weise definiert ist, ist, dass der Verbindungskurs für den Spurwechsel eine Breite aufweist und keine Induktionskraft innerhalb einer Zone des Verbindungskurses grundsätzlich erzeugt wird, und daher kann die von dem Fahrer bereitgestellte Lenkrichtung nicht einfach durch die Lenkkraft τs spezifiziert werden. Wenn z.B. angenommen wird, dass die Spur auf einer nach links gekrümmten Fahrbahn nach rechts gewechselt wird, kann der Spurwechsel sogar dann erreicht werden, wenn das Lenkrad leicht nach links gelenkt wurde (zu dieser Zeit ist τs minus). Die von dem Fahrer bereitgestellte Lenkrichtung kann nicht durch das Vorzeichen der Lenkkraft τs spezifiziert werden. Der Grund, warum der Prozess zum Definieren der Konstante E zu dieser Stufe verschoben wurde, ist, dass die Konstante E nicht definiert werden kann, bevor der Zielabweichungswinkel Θdo des Motors berechnet wird.
Bei dem dem Schritt S626 folgenden Schritt S630 wird geprüft, ob der Flag-L/C auf "1" ist. Wenn der Flag-L/C nicht auf "1" ist, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S631, bei welchem geprüft wird, ob der Blinker in Betrieb ist. Zu dieser Zeit wird die Richtung des Blinkers gleichzeitig gelesen. Wenn sich der Blinker in einem Nicht-Betriebszustand befindet, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S632, bei welchem sowohl die linke als auch die rechte Verstärkung _EKo und _–EKo, welche die Bezugsinduktionskraft betreffen, auf K eingestellt werden, und sowohl die linke als auch die rechte Verstärkung ₀K_E und _EK_E, welche die zweite Induktionskraft betreffen, auf 0 eingestellt werden, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S170 und folgenden Schritten (siehe 5), welche in der ersten Ausführungsform beschrieben sind. Die Verstärkungen _EKo und _–EKo, oK_E und _EK_E werden kurz beschrieben werden. Obwohl die einzelne Verstärkung jedem Kurs aus dem Bezugszielkurs und dem zweiten Bezugszielkurs in der ersten bis fünften Ausführungsform zugewiesen ist, werden die linke und die rechte Verstärkung in jedem der Zielkurse separat gemanaged, und unabhängie Verstärkungen werden bei dieser Anordnung zugewiesen. Zum Beispiel zeigen die Verstärkungen ₊₁Ko und ₁Ko die rechte und die linke Verstärkung in dem Bezugszielkurs an. Wenn das Lenkrad nach rechts gelenkt wird, ist diese Lenkung durch die Verstärkung ₊₁Ko. Mit Bezugnahme auf den zweiten Zielkurs wird genauso die Verstärkung auf der Seite des Bezugskurses als ₀K_E geregelt, und die Verstärkung auf der gegenüberliegenden Seite wird als _EK_E geregelt.
Dann, wenn sich der Blinker bei Schritt S631 in Betrieb befindet, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S633, bei welchem der Flag Flag-L/C auf "1" eingestellt wird. Bei dem nächsten Schritt S634 werden die Beträge δX₀ und δX_E der Bewegung der Koordinaten auf dem Bezugszielkurs und dem zweiten Zielkurs auf "0" eingestellt.
Somit ist der Flag Flag-L/C zu "1" geworden, und daher wird während der nächsten Zykluszeit das Ergebnis bei Schritt S630 zu JA gewechselt, und die Verarbeitung schreitet fort von Schritt S630 zu Schritt S635. Bei Schritt S635 wird geprüft, ob der Blinker ausgeschaltet wurde. Wenn der Blinker ausgeschaltet wurde, wird weiterhin bei Schritt S636 geprüft, ob die Abweichung ΔLo des Subjektfahrzeugs ausgehend von dem derzeitigen Bezugszielkurs 20 % der Spurbreite übersteigt. Wenn die Abweichung ΔLo 20 % der Spurbreite übersteigt, wird bei Schritt S637 geprüft, ob die Schwankung der Abweichung mit dem Verstreichen von Zeit um einen Betrag, welcher größer als δL ist, vergrößert wurde. Wenn die Schwankung vergrößert wird, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S638, bei welchem bestimmt wird, ob ein Flag Flag-Ro auf "1" eingestellt ist. Der Flag Flag-Ro wird kurz beschrieben werden.
Wenn die Verbindung derart gestartet wird, dass sie von dem Bezugszielkurs zu dem zweiten Zielkurs hin verringert wird, wird der Flag Flag-Ro auf "1" eingestellt. Anfangs beträgt der Flag Flag-Ro nicht "1", und daher schreitet die Verarbeitung fort von Schritt S638 zu Schritt S639, bei welchem geprüft wird, ob die vorherige Abweichung ΔLo 60 % der Spurbreite L übersteigt. Wenn die Abweichung ΔLo 60 % nicht übersteigt, schreitet die Verarbeitung direkt fort zu Schritt S649. Wenn die Abweichung ΔLo 60 % übersteigt, wird bei Schritt S640 ein Vorgang zum seitlichen Verschieben der seitlichen Abszisse δXo des Bezugspunkts auf dem Bezugszielkurs um 50 % der Spurweite L ausgeführt, wodurch deren Richtung mit der Richtung von E in Übereinstimmung gebracht wird.
Der Grund für das Vorsehen von Schritt S637 wird ferner zusätzlich unten beschrieben werden. Es wird beschrieben werden, wie der Blinker während des Fahrens des Fahrzeugs auf einer Autobahn verwendet wird. Gewöhnlicherweise wird der Blinker beim Ausführen des Spurwechsels betätigt, aber sogar mitten im Spurwechsel kann der Blinker in sehr vielen Fällen ausgeschaltet werden. Dies ist so, da ein großer Spurwechsel auf der Autobahn sogar dann ausgeführt werden kann, wenn ein Lenkrad bei einem kleinen Lenkwinkel gelenkt wird, und daher wird ein Mechanismus zum automatischen Ausschalten des Blinkers kaum ausgeführt, und im Allgemeinen wird das Ausschalten manuell durchgeführt. Das Ausschalten wird bei der Option des Fahrers durch eine gelegentliche Beurteilung des Fahrers ausgeführt, und aus diesem Grund kann das Ausschalten in einigen Fällen ausgeführt mitten im Spurwechsel werden. Deshalb stellt das Vorsehen von Schritt S637 sicher, dass sogar in einem derartigen Fall, wenn die Abweichung ΔLo von dem Bezugszielkurs um einen signifikanten Betrag δL erhöht wird, die Steuerung/Regelung unter der Berücksichtigung der Tatsache fortgeführt werden kann, dass die Spurwechselabsicht nachfolgend aufrechterhalten wird.
Es wird erneut zurückgekehrt zu 18. Bei Schritt S641, welcher dem Schritt S640 folgt, wird der Flag Flag-Ro auf "1" eingestellt, danach wird fortgeschritten zu Schritt S649. Somit ist der Flag Flag-Ro gleich 1 geworden, und daher wird das Ergebnis bei Schritt S638 während der nächsten Zykluszeit zu JA geändert, und die Verarbeitung kann fortschreiten zu Schritt S642 in 19.
Bei Schritt S642 wird ein Vorgang zum weiteren Versetzen des Versatz-Betrags δXo der X-Koordinate des Zielpunkts auf dem Bezugszielkurs um einen sehr kleinen Betrag ausgehend von dem letzten Versatz-Betrag ausgeführt. Die Richtung dieses Versatzes wird mit der Richtung von E abgestimmt. Dann schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S643, bei welchem geprüft wird, dass der akkumulierte Betrag eines Versatzes des Zielpunkts, welcher aus der Verlagerung resultiert, 95 % der Spurbreite übersteigt. Wenn der akkumulierte Betrag des Versatzes immer noch nicht 95 % übersteigt, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S649 (18), bei welchem ein derartiger Versatzbetrag belassen wird, wie er ist.
Wenn die Abweichung ΔLo des Subjektfahrzeugs bei dem Ausschalten des Blinkers kleiner als 20 % der Spurbreite bei dem vorherigen Schritt S636 ist (wie in 18 gezeigt ist), wird in Betracht gezogen, dass der Spurwechsel abgebrochen wurde, und es wird fortschritten zu Schritt S644 in 19. Bei Schritt S644 wird geprüft, ob ein Flag Flag-R_E auf "1" ist. Dies ist jedoch das erste Mal, und daher ist Flag-R_E = 0. Der Flag Flag-R_E wird hier kurz beschrieben werden. Wenn der Verbindungskurs derart gestartet wird, dass er ausgehend von dem zweiten Zielkurs zu dem Bezugszielkurs hin verringert wird, gilt Flag-R_E = 1. In diesem Stadium beträgt der Flag Flag-R_E = 0, und daher schreitet die Verarbeitung fort von Schritt S644 zu Schritt S645, bei welchem der Flag Flag-R_E auf "1" eingestellt wird. Dann werden bei Schritt S646 beide Beträge δXo und δX_E eines Versatzes der X-Koordinaten auf dem Bezugszielkurs und dem zweiten Zielkurs auf "0" eingestellt, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S649 (18). Während der nächsten Zykluszeit ist der Flag Flag-R_E auf "1", und daher wird das Ergebnis bei Schritt S644 zu JA verändert, wodurch fortgeschritten wird von Schritt S644 zu Schritt S647. Bei Schritt S647 wird ein Vorgang zum seitlichen Verlagern des Betrags des Versatzes δX_E der X-Koordinate des Zielpunkts auf dem zweiten Zielkurs um δL ausgehend von dem letzten Betrag ausgeführt, und die Richtung dieser Verlagerung ist der Richtung von E entgegengesetzt. Bei dem nächsten Schritt S648 wird geprüft, ob der akkumulierte Betrag des Versatzes, welcher aus der Verlagerung resultiert, 95 % der Spurbreite übersteigt. Wenn der akkumulierte Betrag des Versatzes immer noch nicht 95 % übersteigt, schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S649, wobei der Versatz-Betrag belassen wird, wie er ist.
Bei Schritt S649 (18) ist, was die linke und die rechte Verstärkung der Bezugsinduktionskraft betrifft, die Verstärkung _EKo in der Richtung von E als "0" definiert, und ist die Verstärkung _–EKo in der der Richtung von E entgegengesetzten Richtung als "K" definiert. Zur selben Zeit ist, was die linke und die rechte Verstärkung der zweiten Induktionskraft betrifft, die Verstärkung _EK_E in der Richtung von E als K definiert, und ist die Verstärkung _–0K_E in der der Richtung von E entgegengesetzten Richtung als "0" definiert. Dann schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S650, bei welchem ein Vorgang zum Addieren des oben beschriebenen Versatz-Betrags δXo der Ordinate Xpo des Zielpunkts auf dem Bezugszielkurs ausgeführt wird, wonach fortgeschritten wird zu den Schritten entsprechend dem Schritt S170 und den folgenden Schritten (siehe 5), welche in der ersten Ausführungsform beschrieben wurden.
Wenn die Antwort bei Schritt S648 JA ist, wird in Betracht gezogen, dass ein Abbruch des Spurwechsels aufgetreten ist, und dass eine Rückkehr zu der ursprünglichen Spur abgeschlossen wurde, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S651, bei welchem diejenige Ordinate des Bezugspunkts auf dem zweiten Bezugskurs, welche zuvor verlagert worden ist, zu dem zweiten Zielkurs zurückgeführt wird. Zur selben Zeit werden beide Flags Flag-R_E und Flag-L/C auf "0" eingestellt. Dann schreitet die Verarbeitung fort zu Schritt S652, bei welchem die linke und die rechte Verstärkung _EKo und _–EKo der Bezugsinduktionskraft zu "K" zurückgeführt werden, und die Verstärkungen _EK_E und _–EKo der zweiten Induktionskraft werden als "0" definiert. Es kann kein wesentliches Problem durch die Tatsache verursacht werden, dass die Ordinate des Bezugspunkts auf dem zweiten Zielkurs zu dem zweiten Zielkurs durch den Arbeitsschritt bei Schritt S652 zurückgeführt wurde, und somit kann das Fahrzeug weiterhin entlang des Bezugszielkurses fahren.
Wenn die Antwort bei Schritt S643 JA ist, wird bestimmt, dass der Spurwechsel tatsächlich abgeschlossen wurde, und es wird fortgeschritten zu Schritt S653. Bei Schritt S653 wird diejenige Ordinate des Zielpunkts auf dem Bezugszielkurs, welche zuvor verlagert wurde, zu dem ursprünglichen Bezugszielkurs zurückgeführt, und beide Flags Flag-Ro und Flag-L/C werden auf "0" eingestellt, wonach fortgeschritten wird zu Schritt S654. Bei Schritt S654 werden die linke und die rechte Verstärkung _EKo und _–EKo der Bezugsinduktionskraft als "0" definiert, und die Verstärkungen _EK_E und _–0K_E der zweiten Induktionskraft werden als "K" definiert. Dieser Vorgang verursacht, dass die Bezugsinduktionskraft verschwindet, während die rechte und die linke zweite Induktionskraft errichtet wird.
Bei dieser Anordnung werden die Motordrehmomente To und T_E in dem folgenden Berechnungsverfahren anstelle der Verarbeitung bei Schritt S173 in dem in 5 gezeigten Steuer/Regelalgorithmus in der ersten Ausführungsform berechnet. E(θt – θdo) ≥ 0 : To = EKo (θdo – θt) TE = oKE (θdE – θt) E(θt – θdo) < 0 : To = –EKo (θdo – θt) TE = EKE (θdE – θt)
Genauer gesagt, wenn der Wert, welcher resultiert aus der Multiplikation von E mal die Differenz zwischen dem derzeitigen Abweichungswinkel Θt des Motors und dem Zielabweichungswinkel Θdo, welcher derart optimiert ist, dass er das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur gestattet, positiv ist, wird die Verstärkung _EKo für die Berechnung des Motordrehmoments To verwendet, die Verstärkung oK_E wird zur Berechnung des Motordrehmoments T_E verwendet. Wenn hingegen der Wert, welcher resultiert aus der Multiplikation von E mal die Differenz zwischen dem derzeitigen Abweichungswinkel Θt des Motors und des Zielabweichungswinkels Θdo, welcher derart optimiert ist, dass er das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur optimiert, negativ ist, wird die Verstärkung _–EKo zur Berechnung des Motordrehmoments To verwendet, und die Verstärkung _EK_E wird zur Berechnung des Motordrehmoments T_E verwendet. Wenn diese Berechnungsgleichungen verwendet werden, werden die zwei Induktionskräfte auf die folgende Weise definiert:
Wenn E = +1 gilt (d.h. wenn der Spurwechsel nach rechts ausgeführt werden soll):
verschwindet die rechte Hälfte der Bezugsinduktionskraft und nur linke die Hälfte ist effektiv; und
ist umgekehrt die rechte Hälfte der zweiten Induktionskraft effektiv und die linke Hälte verschwindet.
Wenn E = –1 gilt (d.h. wenn der Spurwechsel nach links ausgeführt werden soll):
verschwindet die linke Hälfte der Bezugsinduktionskraft und nur die rechte Hälfte ist effektiv; und
ist umgekehrt die linke Hälfte der zweiten Induktionskraft effektiv und die rechte Hälfte verschwindet.
Folglich wird eine Verbindungskurszone mit einer Induktionskraft von im Wesentlichen "0" zwischen dem Bezugszielkurs und dem zweiten Zielkurs erzeugt, und wenn das Fahrzeug in diesem Bereich fährt, kann der Fahrer keine Induktionskraft von dem System empfangen. (Dies ist wahr, aber abhängig von dem Lenkwinkel wird natürlich eine Fahrbahnflächenreaktionskraft von der Ausrichtung der Vorderräder erzeugt.)
Die Verringerung des Verbindungskurses wird gestartet durch den Empfang einer Ausgabe von Schritt S637 zum Bestätigen, dass der Spurwechsel im Wesentlichen ausgeführt wurde, und die Situation einer derartigen Verringerung ist in den 20A, 20B und 20C gezeigt, zeigen die Verringerung bei dem Lenken nach rechts. Eine Induktionskraft unmittelbar vor der Blinkerbetätigung ist in 20A derart gezeigt, dass sie mit dem Initiatorbezugszielkurz in Beziehung steht; eine Induktionskraft unmittelbar nach der Blinkerbetätigung ist in 20B gezeigt; und eine Induktionskraft nachdem die Abweichung ΔLo des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs 60 % übersteigt, ist in 20C gezeigt. Wie am besten in 20B gezeigt ist, verschwindet die rechte Hälfte _EKo der Bezugsinduktionskraft unmittelbar nach der Blinkerbetätigung und statt dessen wird die rechte Hälfte _EK_E der zweiten Induktionskraft eingestellt. Für den Fahrer fühlt sich dies an, als ob die rechte Hälfte der Bezugsinduktionskraft in einem Moment um die Spurbreite L nach rechts verlagert wurde, und der Bereich, in welchem das Fahrzeug ohne die Wirkung der Induktionskraft frei gelenkt werden kann, wird von dem Verlagerungsbetrag entsprechend der Spurbreite erweitert. Wie in 20C gezeigt ist, wenn die Abweichung ΔLo des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs 60 % übersteigt, befindet sich die Position des Subjektfahrzeugs über einer weißen Linie. Indem die Ordinate des Zielpunkts auf dem Bezugszielkurs nach rechts zu der halben Spurbreite versetzt wird, wird die linke Hälfte der Bezugsinduktionskraft _–EK_o zuerst um 0,5 L nach rechts verlagert und dann um δL in jedem nachfolgenden Zyklus nach rechts verlagert. Schließlich wird die Bedingung bei Schritt S643 erfüllt, um die perfekte linke und rechte zweite Induktionskraft zu errichten.
Bei dieser Anordnung wird der Brückenkurs (Zone) von dem Bezugszielkurs in einem Moment durch die Betätigung des Blinkers 40 erweitert und mit dem zweiten Zielkurs verbunden.
Der wesentliche Abschluss des Spurwechsels wird durch die Tatsache bestätigt, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs 60 % der Spurbreite übersteigt, und der Verbindungskurs (Zone) wird bei Schritt S640 plötzlich um die Hälfte unter dem Empfang der Bestätigung des Spurwechsels verringert, und danach bei Schritt S642 um einen sehr kleinen Betrag ΔL verringert. Folglich wird die zweite Induktionskraft, welche von dem Fahrer empfangen werden soll, in einer kurzen Zeit bereitgestellt. Es wird nämlich gewünscht, dass die Breite des Verbindungskurses zu der zweiten Spur hin schnell verringert wird, aber wenn die Gesamtbreite des Verbindungskurses im Groben und schnell verringert wird, begegnet man dem folgenden Nachteil: Die Induktionskraft wird bei einer höheren Geschwindigkeit als derjenigen der Spurwechselabsicht des Fahrers intensiviert, wodurch erzwungen wird, dass sich der Verbindungskurs dem zweiten Zielkurs nähert. Wenn jedoch die Gesamtbreite des Verbindungskurses langsam verringert wird, begegnet man dem folgenden Nachteil: Die Induktionskraft befindet sich weit von einer Wiederherstellung entfernt, und es wird kein Vorteil des Systems bereitgestellt. Die oben beschriebene Steuerung/Regelung stellt jedoch sicher, dass dann, wenn es kein Problem gibt, sogar wenn die Gesamtbreite des Verbindungskurses schnell verringert wird, die Breite des Verbindungskurses schnell verringert werden kann, und in einem Bereich, in welchem ein Problem erwartet wird, kann die Breite des Verbindungskurses langsam verringert werden. Somit ist es möglich, eine Induktionskraft bereitzustellen, um zu gestatten, dass das Fahrzeug unmittelbar nach dem Spurwechsel entlang des zweiten Zielkurses fährt, ohne den oben beschriebenen Nachteil zu verursachen.
Durch das Vorsehen von Schritt S637, bei welchem bestimmt wird, ob das Stoppen des Blinkers aus dem Abbruch des Spurwechsels resultiert oder ob der Fahrer den Blinker vorzeitig gestoppt hat, ohne dass der Spurwechsel ausgeführt wurde, wird das System schlauer und weist eine bemerkenswert verbesserte Annehmlichkeit bei der praktischen Verwendung auf.
Sogar dann, wenn weiterhin der Spurwechsel abgebrochen wurde, wird der Verbindungskurs von dem zweiten Zielkurs zu dem Bezugszielkurs hin mit dem Verstreichen von Zeit verringert. Sogar dann, wenn der Spurwechsel durch diese Methode abgebrochen wurde, wird die Bezugsinduktionskraft zum Gestatten, dass das Fahrzeug entlang dem Bezugszielkurs fährt, allmählich verschmälert und intensiviert. Wenn die Breite des Verbindungskurses tatsächlich mit dem ursprünglichen Bezugszielkurs in Übereinstimmung gebracht wird, wird die ursprüngliche Bezugsinduktionskraft durch jeden der Schritte S648, S651 und S652 wieder hergestellt. Folglich fühlt es sich für den Fahrer an, als ob die Lenkkraft, welche anfangs frei ist, allmählich zu einem gewünschten Zielkurs gezogen würde, und ein Vorteil der Bezugsinduktionskraft kann problemlos wieder erhalten werden. In einem derartigen Fall ist die Geschwindigkeit der Verringerung konstant: Dies ist so, da dann, wenn der Spurwechsel abgebrochen wird, die Verringerung im Allgemeinen in einem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Abweichung von der Position des Subjektfahrzeugs zu dem Bezugszielkurs nicht sehr groß ist, und es daher ist unnötig, die Geschwindigkeit der Verringerung positiv zu verändern. Natürlich kann die Anordnung derart sein, dass die Geschwindigkeit bei zwei oder mehreren Stufen gewechselt wird.
Zusätzlich zu der Verbindungskursverringerung dieser Anordnung kann die Verringerung des Verbindungskurses anfangs schnell und dann langsam ausgeführt werden, und eine weitere darstellende Anordnung ist zum Zwecke der Darstellung dieser Tatsache bereitgestellt.
Die 21 und 22 stellen diese weitere Anordnung dar. 21 ist ein Flussdiagramm, welches einen Abschnitt eines Steuer/Regelalgorithmus entsprechend dem in 4 gezeigten Steuer/Regelalgorithmus darstellt, und 22 ist ein Flussdiagramm, welches den Rest des Steuer/Regelalgorithmus entsprechend dem in 4 gezeigten Steuer/Regelalgorithmus darstellt.
Ein Großteil jeder der in 21 und 22 gezeigten Flussdiagramme ist derselbe wie in der in den 18 und 19 gezeigten vorherigen Anordnung. Deshalb wird man aus Gründen der Vereinfachung der Beschreibung verstehen, dass lediglich verschiedene Abschnitte durch Schrittnummern in den 21 und 22 bezeichnet werden, welche sich von den Schrittnummern in den 18 und 19 unterscheiden, und die Schritte, welche keine Schrittnummer aufweisen, sind dieselben wie in der vorherigen Anordnung.
Bei Schritt S739, welcher für Schritt S639 in der vorherigen Anordnung ersetzt wurde, wird bestimmt, ob die Abweichung ΔLo zwischen der Position des Subjektfahrzeugs und dem Bezugszielkurs 95 % der Spurbreite übersteigt. Nur dann, wenn die Abweichung ΔLo 95 % übersteigt, wird die Verringerung ausgeführt. Das Timing der Verringerung ist nämlich nicht auf das beschränkt, welches in der vorherigen Anordnung beschrieben wurde, und eine äquivalente Wirkung kann sogar dann bereitgestellt werden, wenn die Anordnung derart ist, dass dann, wenn der Spurwechsel abgeschlossen wurde, die Verringerung ausgeführt wird, indem der Abschluss des Spurwechsels erfasst wird.
Es ist das Verfahren in der vorherigen Anordnung, die Breite des Verbindungskurses anfangs mit einem vorbestimmten großen Betrag und danach allmählich zu verringern, aber es wird in dieser weiteren Anordnung vorgeschlagen, die Verringerung mit einer Geschwindigkeit auszuführen, welche eine exponentielle Kurve beschreibt. Genauer gesagt wird bei Schritt S740 die Breite des Verbindungskurses zuerst um 10 % der Spurbreite L verringert, und dann wird der Rest der Breite des Verbindungskurses bei einer vorbestimmten Rate bei Schritt S742 in 22 bei einer vorbestimmten Rate verringert (welche durch α in dem offenbarten Verfahren repräsentiert wird). Dieser Vorgang bewirkt, dass die Breite des Verbindungskurses verringert wird, wobei die Verringerung der verbleibenden Breite um α jedesmal fortgeführt wird und zuletzt verschwindet die Breite vollständig. Die Geschwindigkeit der Verringerung wird allmählich verringert während die Verbindungsbreite verringert wird. Mathematisch ausgedrückt zeigt die Geschwindigkeit eine exponentielle Eigenschaft. Dabei wird α durch ein Beispiel dargestellt, in welchem es anfangs als ein sich von 10 % unterscheidender Wert eingestellt werden kann. Wenn α jedoch auf 0,1 eingestellt wird, wird die Verringerung in einer exponentiellen Eigenschaft mit einer Rate ausgeführt, welche von Anfang an konstant ist.
Gemäß dieser weiteren Anordnung ist es möglich, das Timing des Startens der Verringerung sogar dann frei einzustellen, wenn der Spurwechsel bestätigt wurde und sogar dann, wenn der Abschluss des Spurwechsels bestätigt wurde. Darüber hinaus ist es möglich, das Timing der Bestätigung auf jedes Timing einzustellen, indem lediglich ein vorbestimmter Wert ersetzt wird.
Es wird deutlich gemacht, dass die Geschwindigkeit der Verringerung in dieser weiteren Anordnung frei eingestellt werden kann. Ein gewünschter Verringerungsmodus kann lediglich durch Verändern des numerischen Ausdrucks realisiert werden.
Wie oben diskutiert wird, ist es durch diese Erfindung möglich, dass das Lenkunterstützungssystem in dem Fahrzeug eine darin eingebaute exzellente Mensch-Maschinen-Schnittstelle aufweist, wodurch das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur und das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur ermöglicht wird, und wodurch der Spurwechsel entlang des Verbindungskurses in einfacher Weise erreicht wird, wobei die Kraft, welche von dem Antriebsmittel auf das Lenkmittel aufgebracht wird, durch die Intervention des Fahrers im Wesentlichen "0" ist.
Weiterhin ist es durch diese Erfindung ebenso möglich, das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur und das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu ermöglichen, um den Spurwechsel entlang des Verbindungskurses in einfacher Weise zu erreichen, wobei die Kraft, welche von dem Antriebsmittel auf das Lenkmittel aufgebracht wird, im Wesentlichen "0" ist, und zwar durch die Intervention des Fahrers, und um die folgende Steuerung/Regelung der nächsten Spur durch die Schwankung des Verbindungskurses gemäß dem Grad des Fortschreitens des Spurwechsels in angemessener Weise unterzubringen.
Noch weiterhin ist es möglich, das automatische Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur zu gestatten und den Spurwechsel durch die Intervention des Fahrers in einfacher Weise zu erreichen, indem wenigstens eine Kraft aus entweder der Bezugsinduktionskraft oder der zweiten Induktionskraft geschwächt wird. Darüber hinaus ist es möglich, die Nächste-Spur-Folge-Steuerung/Regelung durch die Variation des Verbindungskurses gemäß dem Grad des Fortschreitens des Spurwechsels in angemessener Weise unterzubringen.
Weitere Merkmale der Erfindung umfassen, dass das Fahrzeug natürlich zu dem automatischen Fahren entlang der zweiten Spur bei dem Abschluss des Spurwechsels geschaltet werden kann, und dass es natürlich zu dem Lenken entlang der ursprünglichen Bezugsspur geschaltet werden kann, wenn der Spurwechsel nicht ausgeführt wird. Ebenso kann der Verbindungskurs (Zone) zum vernünftigen Ausführen des Spurwechsels von der Bezugsspur zu der zweiten Spur gebildet werden. Der Fahrer kann mit einer Lenkwinkelinformation versehen werden, welche zum Ausführen des Spurwechsels entlang des Verbindungskurses von der Bezugsspur zu der zweiten Spur geeignet ist. Es ist für den Fahrer möglich, den Spurwechselvorgang in einfacher Weise auszuführen, ohne die Opposition der Lenkkraft zu erfahren, indem der Verbindungskurs (Zone) zu dem zweiten Zielkurs (Zone) im Ansprechen auf das Wahrnehmen der Spurwechselabsicht des Fahrers erweitert oder entwickelt wird, und die Breite des Verbindungskurses (Zone) nach Maßgabe des Grades eines Fortschreitens des Spurwechsels zu verändern, um den Spurwechsel zu dem automatischen Lenken ruhig zu schalten.
Obwohl die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben wurden, wird man verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist, und es können verschiedene Modifizierungen hinsichtlich der Konstruktion vorgenommen werden, ohne von dem Rahmen der in den Ansprüchen definierten Erfindung abzuweichen.
Bei den obigen Ausführungsformen und Anordnungen wurde z.B. das Verfahren, welches auf der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-197423 basiert, die zuvor von der vorliegenden Anmelderin eingereicht wurde, als das Verfahren zum Realisieren des Fahrens des Fahrzeugs entlang der Spur offenbart, aber es ist nicht erforderlich, dass die vorliegende Erfindung auf dieses Verfahren beschränkt ist, und es ist offensichtlich, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Spur z.B. durch das Verfahren in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 6-255514, welche oben als Stand der Technik zitiert wurde, erreicht werden kann. Wenn das letztgenannte Verfahren angewendet wird, wird ein Verfahren zum Bewegen der Bank zu der anderen Spur hin zusätzlich zu einem Verfahren zum Verringern oder Beseitigen der Höhe der Bank, welche in dem potenziellen Prozess bei dem Spurwechsel erzeugt wurde, in einfacher Weise von dem hier offenbarten Verfahren bewirkt werden.

Claims

Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass eine Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass ein Zustand, in welchem die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs gleich oder größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, für eine vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus fortdauert.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass eine Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs erhöht wird oder nicht verringert wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass wenigstens ein Abschnitt des Subjektfahrzeugs auf der zweiten Spur vorhanden ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass ein Unterschied zwischen Ausgaben von einem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel zur Berechnung eines Lenkwinkels, der erforderlich ist, um die Relativpositionsbeziehung zwischen der Bezugsspur und dem Subjektfahrzeug beizubehalten, und einem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) zur Erfassung eines momentanen Lenkwinkels gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von einem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass ein Erfassungswert, welcher durch ein Lenkgeschwindigkeitserfassungsmittel zur Erfassung einer Lenkgeschwindigkeit erfasst wird, gleich oder größer als ein vorbestimter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass ein Erfassungswert, welcher von einem Lenkkrafterfassungsmittel (16) zur Erfassung einer Lenkkraft erfasst wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug, umfassend: ein Lenkmittel (3), welches mit einem gelenkten Rad (5) und ebenso mit einem Lenkrad (1) derart verbunden ist, dass es in der Lage ist, ein Drehmoment von dem Lenkrad (1) zu übertragen, ein Antriebsmittel (4) zum Betätigen des Lenkradmittels (3), und eine Steuer/Regeleinheit (15) zum Erfassen einer Bezugsspur, auf welcher das Fahrzeug gerade fährt, auf Grundlage einer Information einer Fahrbahn vor dem Fahrzeug, um in der Bezugsspur einen Bezugszielkurs im Wesentlichen einzustellen; und wobei auf das Lenkmittel (3) eine Bezugsinduktionskraft ausgeübt wird, welche nach Maßgabe der Größe und Richtung einer Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs bestimmt wird, wodurch der Betrieb des Antriebsmittels (4) derart gesteuert/geregelt wird, dass das Fahren des Fahrzeugs entlang der Bezugsspur realisiert wird; wobei die Steuer/Regeleinheit (15) umfasst: ein Spurwechselbestätigungsmittel, um die wesentliche Ausführung, Nichtausführung und den Abschluss eines Spurwechsels zu bestätigen; ein Mittel, um einen zweiten Zielkurs in einer zweiten Spur im Wesentlichen einzustellen, entlang welchem das Fahrzeug nach dem Spurwechsel fährt; ein Mittel zum Bestimmen einer zweiten Induktionskraft, welche auf das Lenkmittel (3) ausgeübt werden soll, um das Fahren des Fahrzeugs entlang der zweiten Spur zu realisieren, und zwar nach Maßgabe der Größe und Richtung der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs; ein Mittel zum Verbinden des Bezugszielkurses und des zweiten Zielkurses durch einen Verbindungskurs, wobei eine von dem Antriebsmittel (4) auf das Lenkmittel (3) während des Spurwechsels ausgeübte Kraft im Wesentlichen gleich "0" ist, und zum Ändern des Verbindungskurses nach Maßgabe des Ergebnisses der Bestätigung durch das Spurwechselbestätigungsmittel; sowie ein Absichtswahrnehmungsmittel zur Wahrnehmung einer Spurwechselabsicht des Fahrers, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel erstellt; wobei das Lenkunterstützungssystem dadurch gekennzeichnet ist, dass das Absichtswahrnehmungsmittel die Spurwechselabsicht des Fahrers dadurch wahrnimmt, dass ein Erfassungswert, welcher von einem Lenkkrafterfassungsmittel (16) erfasst wird, kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) ferner ein Mittel umfasst zum Schwächen wenigstens einer Kraft aus der Bezugsinduktionskraft und der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur während des Spurwechsels.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) ferner ein Mittel umfasst zum Schwächen wenigstens einer Kraft aus der Bezugsinduktionskraft und der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur während eines Spurwechsels und zum Ändern der Situation der Schwächung der Induktionskraft nach Maßgabe des Ergebnisses der durch das Spurwechselbestätigungsmittel bereitgestellten Bestätigung.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses und der wesentlichen Nichtausführung des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel eliminiert.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 10 oder 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie das Schwächen von wenigstens einer Kraft aus der Bezugsinduktionskraft und der zweiten Induktionskraft auf der zweiten Spur im Ansprechen auf eine Ausgabe von dem Absichtswahrnehmungsmittel startet.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Bezugsinduktionskraft oder die zweite Induktionskraft, welche einmal im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses und der wesentlichen Nichtausführung des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel geschwächt wurde, wieder herstellt.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Verbindungskurs gebildet ist aus einer Linie mit einer vorbestimmten Breite.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei der Verbindungskurs auf der Seite der zweiten Spur ausgehend von dem Bezugszielkurs oder auf der Seite der Bezugsspur ausgehend von dem zweiten Zielkurs erstellt wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Breite des Verbindungskurses derart bestimmt ist, dass sie mit dem Fortschreiten des Spurwechsels schmäler wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie eine Induktionskraft zum Führen des von dem Verbindungskurs abgewichenen Subjektfahrzeugs auf das Lenkmittel nach Maßgabe des Abstandes von dem Verbindungskurs zu der Position des Subjektfahrzeugs ausübt.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs von der Seite des Bezugszielkurses zu dem zweiten Zielkurs gleichzeitig mit der Wahrnehmung der Spurwechselabsicht des Fahrers durch das Absichtswahrnehmungsmittel oder nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit von dem Wahrnehmen der Spurwechselabsicht des Fahrers an breiter macht.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie den Verbindungskurs von der Seite des Bezugszielkurses zu dem zweiten Zielkurs bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit im Ansprechen auf die Wahrnehmung der Spurwechselabsicht des Fahrers durch das Absichtswahrnehmungsmittel ausdehnt.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Breite des Verbindungskurses zu dem zweiten Zielkurs hin in Antwort auf die Bestätigung der wesentlichen Ausführung oder des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel verringert.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Breite des Verbindungskurses zu dem Bezugszielkurs im Ansprechen auf die Bestätigung der wesentlichen Ausführung oder des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel verringert.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 21 oder 22, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Breite des Verbindungskurses bei einer konstanten Geschwindigkeit oder bei vorbestimmten Geschwindigkeiten, welche bei einer Mehrzahl von Stufen variiert werden, reduziert.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie das Ausmaß der Relation zwischen der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs und der Bezugsinduktionskraft ändert, wenn die Bezugsinduktionskraft während des Spurwechsels geschwächt wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie eine Bezugsinduktionskraft bestimmt, welche ein vorbestimmtes Ausmaß einer Relation in einem Bereich betrifft, in welchem die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs einen Bezugswert übersteigt, und dass sie den Bezugswert dann erhöht, wenn die Bezugsinduktionskraft während des Spurwechsels geschwächt wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die zweite Induktionskraft auf der Bezugsspur im Ansprechen auf die Bestätigung der wesentlichen Ausführung oder des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel erhöht.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die zweite Induktionskraft wenigstens auf der Bezugsspur nach einem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit ausgehend von der Ernstellung des Verbindungskurses erhöht.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 13, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Bezugsinduktionskraft wenigstens auf der zweiten Spur verringert und die zweite Induktionskraft wenigstens auf der Bezugsspur erhöht, und zwar im Ansprechen auf das Wahrnehmen der Spurwechselabsicht des Fahrers durch das Absichtswahrnehmungsmittel.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Bezugsinduktionskraft wenigstens auf der zweiten Spur im Ansprechen auf die Wahrnehmung der Spurwechselabsicht des Fahrers durch das Absichtswahrnehmungsmittel verringert und dass sie die zweite Induktionskraft wenigstens auf der Bezugsspur im Ansprechen auf die Bestätigung der wesentlichen Ausführung oder des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel erhöht.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie das Ausmaß der Relation zwischen der Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs und der Bezugsinduktionskraft stärkt, wenn die Bezugsinduktionskraft auf einen Anfangswert wiederhergestellt wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug gemäß Anspruch 14, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie eine Bezugsinduktionskraft bestimmt, welche auf die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs in einem vorbestimmten Relationsausmaß in einem Bereich, in welchem die Abweichung des Subjektfahrzeugs einen Bezugswert überschreitet, bezogen ist, und dass sie den Bezugswert verringert, wenn die Bezugsinduktionskraft auf einen Anfangswert wiederhergestellt wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 29, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie das Verringern der Bezugsinduktionskraft und das Erhöhen der zweiten Induktionskraft gemäß einem vorbestimmten Zeitplan ausführt.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die zweite Spur durch die Bezugsspur ersetzt oder den zweiten Zielkurs durch den Bezugszielkurs ersetzt, und zwar im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die Verringerung des Verbindungskurses im Ansprechen auf die Bestätigung des wesentlichen Abschlusses des Spurwechsels durch das Spurwechselbestätigungsmittel ermöglicht, und dass es die Ersetzung der zweiten Spur durch die Bezugsspur oder die Ersetzung des zweiten Zielkurses durch den Bezugszielkurs nach einem Abschluss der Verringerung des Verbindungskurses ausführt.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach Anspruch 26, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) derart angeordnet ist, dass sie die zweite Spur durch die Bezugsspur ersetzt oder den zweiten Zielkurs durch den Bezugszielkurs ersetzt, und zwar nach einem Abschluss der Erhöhung der zweiten Induktionskraft.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 13, ferner umfassend ein Lenkkrafterfassungsmittel (16) zur Erfassung einer Lenkkraft, und wobei das Bestimmungskriterium in dem Absichtswahrnehmungsmittel derart ist, dass der durch das Lenkkrafterfassungsmittel (16) erfasste Erfassungswert gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder dass der durch das Lenkkrafterfassungsmittel (16) erfasste Erfassungswert kontinuierlich für die vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 13, ferner umfassend ein Lenkgeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Lenkgeschwindigkeit, und wobei das Bestimmungskriterium in dem Absichtswahrnehmungsmittel derart ist, dass der durch das Lenkgeschwindigkeitserfassungsmittel erfasste Wert gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 13, ferner umfassend ein Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel zum Berechnen eines Lenkwinkels, welcher erforderlich ist, um die Relativpositionsbeziehung zwischen der Bezugsspur und dem Subjektfahrzeug beizubehalten, und ein Lenkwinkelerfassungsmittel (17) zur Erfassung eines momentanen Lenkwinkels, und wobei das Bestimmungskriterium in dem Absichtswahrnehmungsmittel derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, oder derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit oder darüber hinaus gleich oder größer als der vorbestimmte Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Ausführung des Spurwechselbestätigungsmittels das Löschen des Blinkers (40) ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Ausführung durch das Spurwechselausführungsbestätigungsmittel derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs gleich oder größer als der zweite vorbestimmte Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Ausführung durch das Spurwechselausführungsbestätigungsmittel derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs erhöht oder nicht verringert wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung des wesentlichen Abschlusses durch das Spurwechselausführungsbestätigungsmittel derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem zweiten Zielkurs gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, oder derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, ferner umfassend ein Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel zum Berechnen eines Lenkwinkels, welcher erforderlich ist, um die Relativpositionsbeziehung zwischen der zweiten Spur und dem Subjektfahrzeug beizubehalten, sowie ein Lenkwinkelerfassungsmittel 17 zum Erfassen eines momentanen Lenkwinkels, und wobei das Kriterium einer Bestätigung des wesentlichen Abschlusses durch das Spurwechselbestätigungsmittel derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs- Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Nichtausführung durch das Spurwechselbestätigungsmittel derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs kleiner als ein vorbestimmter Wert während eines Löschens des Blinkers (40) ist, oder derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs nach einem Löschen des Blinkers (40) verringert wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Nichtausführung durch das Spurwechselbestätigungsmittel derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs erhöht wird, um einen vorbestimmten Wert zu übersteigen, und dann auf einen Wert kleiner als der vorbestimmte Wert verringert wird, oder derart ist, dass die Abweichung des Subjektfahrzeugs von dem Bezugszielkurs erhöht wird, um einen vorbestimmten Wert zu übersteigen und dann auf einen Wert kleiner als ein weiterer vorbestimmter Wert, der kleiner als der vorbestimmte Wert ist, verringert wird.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, ferner umfassend ein Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel zum Berechnen eines Lenkwinkels, welcher erforderlich ist, um die Relativpositionsbeziehung zwischen der Bezugsspur und dem Subjektfahrzeug beizubehalten, und ein Lenkwinkelerfassungsmittel (17) zum Erfassen eines momentanen Lenkwinkels, und wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Nichtausführung durch das Spurwechselbestätigungsmittel derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel (17) erhöht wird, um einen vorbestimmten Wert zu übersteigen, und dann verringert wird auf einen Wert, welcher kleiner als der vorbestimmte Wert ist, oder derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelberechnungsmittel (17) erhöht wird, um einen vorbestimmten Wert zu übersteigen, und dann verringert wird auf einen Wert kleiner als ein weiterer vorbestimmter Wert, welcher kleiner als der vorbestimmte Wert ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9 oder 11, ferner umfassend ein Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel zum Berechnen eines Lenkwinkels, welcher erforderlich ist, um die Relativpositionsbeziehung zwischen der Bezugsspur und dem Subjektfahrzeug beizubehalten, und ein Lenkwinkelerfassungsmittel (17) zum Erfassen eines momentanen Lenkwinkels, und wobei das Kriterium einer Bestätigung der wesentlichen Nichtausführung durch das Spurwechselbestätigungsmittel derart ist, dass der Unterschied zwischen Ausgaben von dem Kursbeibehaltungs-Lenkwinkelberechnungsmittel und dem Lenkwinkelerfassungsmittel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert während eines Löschens des Blinkers ist.
Lenkunterstützungssystem in einem Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Steuer/Regeleinheit (15) Mittel aufweist zum Steuern/Regeln der Bezugsinduktionskraft und der Spurwechselinduktionskraft, um einem Fahrer des Fahrzeugs zu gestatten, das Fahrzeug von der Bezugsspur manuell zu der neuen Spur zu steuern, ohne dass eine übermäßige Kraft durch die Bezugsinduktionskraft und die Spurwechselinduktionskraft auf das Lenkmittel ausgeübt wird.