JPH09250328A

JPH09250328A - 自動車用排気消音装置

Info

Publication number: JPH09250328A
Application number: JP8054853A
Authority: JP
Inventors: Satoru Sasaki; 哲佐々木; Kazushige Maeda; 和茂前田; Hiroshi Okuzumi; 宏奥住; Yasuhiro Okamoto; 安弘岡本
Original assignee: Calsonic Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; Marelli Corp
Priority date: 1996-03-12
Filing date: 1996-03-12
Publication date: 1997-09-22
Anticipated expiration: 2016-03-12
Also published as: JP3261034B2

Abstract

(57)【要約】【課題】バルブのバタツキの抑制、あらゆる運転条件下
で安定した排気騒音低減作用、並びにエンジン出力性能
の維持を図る。【解決手段】マフラ１内部のバッフル板７に設けられた
開口部１３を、排気ガスの圧力を受けて回動して開閉す
るバルブ１５を備えた自動車用排気消音装置において、
開口部１３の内側に微小間隙をもつようにバルブ１５を
回動自由に配置し、バルブ１５の初期状態から所定の回
動範囲はバルブ閉状態を維持するガイド２４を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車等の排気系
から発する騒音の低減を図るための排気消音装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動車用排気消音装置としては、
例えば図８、図９（本出願人による特願平６−３２３３
３６号）に示されるものがある。

【０００３】マフラ１の内部は３つのバッフル板６，
７，８により仕切られ、それぞれ第１、第２、第３拡張
室２，３，４と、共鳴室５が形成される。インレットチ
ューブ９が第１拡張室２に連通し、第２拡張室２と第３
拡張室３とはパスチューブ１０により連通し、第３拡張
室３は途中に吸音チャンバ１７を備える第１テールチュ
ーブ１１により大気へと接続する。また、第１拡張室２
と第３拡張室４とは開口部１３を介して連通すると共
に、この開口部１３を回転軸１４を中心にして開閉する
バルブ１５が設けられ、この第３拡張室４は途中に吸音
チャンバ１７を備える第２テールチューブ１２により外
部と接続する。さらに、第１拡張室２は首管１６を介し
て共鳴室５と連通している。

【０００４】インレットチューブ９より第１拡張室２に
導入される排気圧力の低い、エンジン低回転領域などで
は、バルブ１５が閉じており、排気ガスは第１拡張室２
から第２拡張室３、第１テールチューブ１０を介して大
気に放出されるが、この過程で排気ガスの脈動が減衰さ
れ、また首管１６を介して連通する共鳴室５における共
鳴により低周波の脈動成分が減衰される。また排気ガス
の圧力が上昇するエンジン高回転領域ではバルブ１５が
開き、すると一部の排気ガスは第３拡張室４から第２テ
ールチューブ１２を介しても大気に放出されるようにな
り、これにより排気ガスの脈動を減衰しつつ、排気ガス
の通過抵抗を減じ、高回転領域での排気損失を低減して
エンジン出力性能を高める。

【０００５】このときのバルブ１５の開閉に伴う排気ガ
ス圧力と流量との関係を示すと、図１０のようになり、
バルブ１５の開閉に伴い、閉状態（Ａ）からバルブ１５
が開くのに伴い特性（Ｃ）となり、それ以上では開状態
（Ｂ）の特性をとるようになる。すなわち、排気ガス圧
力並びに流量が少ないＰ₁、Ｑ₁以下の領域ではバルブ１
５を閉じ、それ以上の領域ではバルブ１５を開くのであ
る。

【０００６】このように、排気ガス圧力（流量）が所定
値に達するまでバルブ１５を閉状態に維持させるため、
初期状態では所定圧力に相当する付勢力（プリロード）
をバルブ１５に当接したリターンスプリング２３により
作用させている。

【０００７】つまり、軸受２１間に支持されるバルブ１
５の回転軸１４に、リターンスプリング２４を巻き回
し、その一端をバルブ１５に、他端をバッフル板７に支
持することにより、バルブ１５を開口部１３を閉じる方
向に付勢する。

【０００８】なお、バルブ１５の開度が小さいときは、
排気ガスの脈動に応じてバルブ１５がバタツキを起こ
し、バッフル板７の一部と衝突して打音を発生するの
で、これを低減するため緩衝材２０を設けている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うにバルブ１５に所定の閉弁力を発生させるために、リ
ターンスプリング２３を設け、このバネ力によりバルブ
１５を閉弁力を付与する場合、バルブ１５の開度に応じ
てバネ力も大きくなり、それに打ち勝ってバルブ１５が
開くこととなり、このためバルブ１５が開くときの排気
圧力損失がバネ力に応じて大きくなってしまう。もし、
リターンスプリング２３のバネ力を小さくすると、バル
ブ１５をしっかりと閉じておくことができなくなり、排
気ガスの脈動で作動が不安定となり、バルブ１５のバタ
ツキ現象が生じ、バッフル板７との接触による打音も大
きくなってしまう。排気ガスの脈動によりバルブがバタ
ツキを起こすと、緩衝材２０、およびバルブ１５の回転
軸軸受２１の劣化も早まってしまう。

【００１０】また、一般的にマフラ内部は車両の運転負
荷状況により低温から高温までの排気ガスにさらされて
おり、マフラ内部に設けられたバルブ１５を閉弁させる
ためのバネも同様な状況下にあるため、高温耐久性の高
いバネ材を使用しないと、バネ特性が運転負荷状況によ
り変化してしまい、いつも設定した排気ガス圧力で正確
にバルブ１５を開閉させることが難しくなるという問題
もある。

【００１１】この発明は、このような従来の問題を解決
すべくなされたもので、バルブによる排気圧力損失の低
減とバタツキ防止、さらには常に安定した作動特性を確
保することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、マフラ内
部のバッフル板に設けられた開口部を排気ガス圧力に応
じて回動することにより開閉するバルブを備える自動車
用排気消音装置において、前記開口部の内側に微小間隙
をもつようにバルブを回動自由に配置し、バルブの初期
状態から所定の回動範囲はバルブ閉状態を維持するガイ
ドを設ける。

【００１３】第２の発明は、前記ガイドは開口部の周囲
に位置してバッフル板に設けられ、バルブの開弁方向へ
の所定の回動範囲にわたりバルブの回動先端及び側面を
覆いバルブ閉状態を維持するように構成されている。

【００１４】第３の発明は、前記ガイドはバルブに設け
られ、バルブの開弁方向への所定の範囲にわたりバルブ
の回動先端及び側面を覆い、バッフル板の開口部と協働
してバルブ閉状態を維持するように構成されている。

【００１５】第４の発明は、前記ガイドは初期閉弁状態
から排気ガスの圧力が作用する方向とは逆方向にも所定
の角度範囲にわたりバルブ閉状態を維持するように構成
される。

【００１６】第５の発明は、前記バルブに排気ガスの圧
力が加わる方向とは逆向きに付勢力がかかるように少な
くとも１つのリターンスプリングを設け、かつこのリタ
ーンスプリングがバルブ初期閉弁状態で自由状態となる
ように設定する。

【００１７】第６の発明は、前記バルブに両側から付勢
力がかかるように少なくとも１対のリターンスプリング
を設け、かつ両リターンスプリングがバルブ初期閉弁状
態で自由状態となるように設定した。

【００１８】第７の発明は、前記バルブを前記バッフル
板に設けた薄板または板バネにより回動支持した。

【００１９】

【作用】第１の発明において、バルブの初期閉弁状態か
ら所定の回動範囲では、ガイドによりバルブが閉状態に
維持される。このためバルブを閉弁方向に付勢するリタ
ーンスプリングのバネ力を小さくでき、バルブによる排
気圧力損失を大幅に低減することができる。また、バル
ブの閉弁力に関してリターンスプリングの影響を小さく
できるので、排気温度の変化によるバルブの開弁特性の
変動が少なく、安定した作動特性を維持できる。

【００２０】また、バルブの小開度運転領域において、
バルブが排気ガスの圧力脈動により揺動しても、バッフ
ル板に接触することがないため、打音を発生することが
なく、騒音や振動の低減が図れる。

【００２１】第２の発明において、ガイドはバッフル板
に設けられ、バルブの所定の回動範囲においてバルブの
閉状態を確実に維持する。

【００２２】第３の発明において、ガイドはバルブに設
けられ、バルブの所定の回動範囲において、バッフル板
の開口部と協働して閉状態を維持する。

【００２３】またバルブの慣性モーメントが大きくな
り、排気ガスの脈動によるバルブのバタツキ現象が抑制
される。

【００２４】第４の発明では、ガイドは排気ガスの圧力
を受けて開弁する方向とは逆方向にも所定の範囲にわた
り形成されるので、排気ガス脈動により、逆方向に揺動
したときの排気の漏れ出しを防止することができる。

【００２５】第５の発明では、バルブの初期状態ではリ
ターンスプリングの付勢力が作用しないため、バルブ開
弁状態でのリターンスプリングによる作用力を相対的に
小さくでき、排気圧力損失の低減が図れる。

【００２６】第６の発明では、バルブの初期閉弁状態か
ら反転方向への動きを抑制し、排気ガスの圧力脈動によ
るバルブのバタツキを抑え、かつ排気の漏れ出しを防止
できる。

【００２７】第７の発明では、バルブを回動支持するに
あたり回動中心側を薄板または板バネで支持するように
したので、バルブの回動支持構造が簡単となり、回転軸
に比較して耐久性も改善され、また、バルブのバタツキ
なども抑制される。

【００２８】

【実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図面に基
づいて説明する。

【００２９】図１はこの発明の第１の実施の形態を示す
もので、マフラ１の内部にはバッフル板６、７により仕
切られた第１拡張室２、第２拡張室３、共鳴室５が形成
され、このうち第１拡張室２には、エンジン（図示せ
ず）からの排気ガスを導入するインレットチューブ９が
開口する。

【００３０】さらに第１拡張室２には導入された排気ガ
スを大気に開放するため、吸音チャンバ１７が途中に設
けられている第１テールチューブ１１が接続されると共
に、第１拡張室２と共鳴室５とが首管１６を介して互い
に接続する。

【００３１】そして、共鳴室５と第２拡張室３との間を
仕切っているバッフル板７には、開口部１３が設けら
れ、エンジン停止時あるいは排気圧力の低いときに、こ
の開口部１３を閉塞するようにバルブ１５が設置されて
いる。また、第２拡張室３は途中に吸音チャンバ１７を
備えている第２テールチューブ１２を介して大気と連通
する。

【００３２】したがって、排気ガス流量が少なく圧力も
低いエンジン低回転領域などでは第１拡張室２に導入さ
れた排気ガスは、第１テールチューブ１１から大気へと
放出され、この過程で圧力脈動が減衰され、また首管１
６を介して連通する共鳴室５の働きにより主として低周
波の脈動成分が減衰される一方、排気ガス流量が増大す
るエンジン高回転領域などでは、排気ガスの圧力により
バルブ１５が開き、一部が共鳴室５から開口部１３、第
２拡張室３、第２テールチューブ１２を介しても大気へ
と放出されるようになり、共鳴室５は拡張要素として作
用し、これらによりエンジン高回転領域での排気脈動を
減衰し、かつバルブ１５の開弁により排気通過抵抗を減
じる。

【００３３】このようにエンジン回転数の低回転領域か
ら高回転領域まで、排気騒音を効果的に低減すると共
に、排気量の増大する高出力運転領域において、エンジ
ンに高出力性能を発揮させられる。

【００３４】次ぎに排気ガスの圧力に応じて開閉するバ
ルブ１５は、図２にも示すように、バッフル板７に形成
した矩形の開口部１３の上方端に近接して水平方向に回
転軸１４が配置され、この回転軸１４にバルブ１５の一
端が固定される。バルブ１５は開口部１３と相似形に形
成され、開口部１３の内側にその内周面と微小な間隙を
もって配置され、開口部内で回転軸１４を中心に回動す
る。

【００３５】一方、バッフル板７には、この開口部１３
の外縁に沿ってガイド２４が設けられる。このガイド２
４はバルブ１５が初期位置から一定の回転範囲、つまり
バルブ１５に作用する排気ガスの圧力が所定値に達する
までは、開口部１３の上流側から下流側へと排気ガスの
流通を遮断するように、バルブ１５の自由端の軌跡に沿
って回動方向（開弁方向）に所定の回転角範囲だけ延び
る曲面板２４Ａと、その両側と回転軸１４とを結ぶ領域
を覆う扇状の側面板２４Ｂとを備える。

【００３６】またバルブ１５には、これを閉弁方向に付
勢するリターンスプリング２３が設けられるが、この場
合バルブ１５の閉弁初期位置（エンジン停止時の状態）
においては、リターンスプリング２３のプリロードが作
用しないようにバネ力が設定されている。

【００３７】次に作用について説明する。

【００３８】排気ガスの圧力はバッフル板７の上流側か
ら下流側、つまり共鳴室５から第２拡張室３側に向けて
作用し、これよりバルブ１５が第２拡張室３側に向けて
押圧される。しかし、バルブ１５には自重に基づいて初
期位置に戻ろうとするモーメントが働き、この排気ガス
の圧力に対抗する。そしてバルブ１５は開弁方向に所定
の角度範囲においては、ガイド２４によりバルブ１５の
周囲が閉塞されているため、排気ガスの圧力の所定値に
達するまでは、開口部１３の閉塞状態を維持される。

【００３９】なお、バルブ１５には閉弁方向に付勢する
リターンスプリング２３のバネ力が働くが、バネ定数が
小さく、しかもバルブ１５の初期位置状態ではプリロー
ドが働かないように設定してあり、バルブ１５の閉弁力
は非常に小さい。

【００４０】排気ガスの圧力が所定値を越えると、バル
ブ１５の開度がガイド２４の角度範囲を越え、開口部１
３が開いて排気ガスが上流側の共鳴室５から第２拡張室
３へと流れる。

【００４１】バルブ１５がガイド２４の角度範囲におい
ては、ほとんどリターンスプリング２３の付勢力による
ことなく、閉弁状態を維持できるので、ガイド２４の範
囲を越えて回動するときにかかるリターンスプリング２
３による閉弁方向の作用力も相対的に弱く、このため開
口部１３を開いたときのバルブ１５による排気圧力損失
を非常に小さなものとすることができる。

【００４２】この結果、排気圧力が増大するエンジンの
高出力運転時など、排気圧力損失を低減させてエンジン
出力性能の向上に寄与する。

【００４３】一方、排気ガスの圧力が小さい運転領域に
おいて、排気ガスの圧力脈動にバルブ１５に応動して
も、バルブ１５は閉弁位置においてバッフル板７と接触
することがないため、従来問題となっていたバルブ１５
のバタツキ現象による打音が全く発生せず、振動や騒音
の低減が図れ、またこれよる回転軸１４の軸受２１の耐
久性の向上も図れる。

【００４４】なお、バルブ１５にはリターンスプリング
２３によるプリロードがかかっていないため、とくにス
トッパなどにより初期位置に停止させなくても、バルブ
１５が逆方向に回動することはない。

【００４５】次ぎに図３の第２の実施形態について説明
する。

【００４６】この実施の形態においては、バルブ１５の
リターンスプリングとして、２つのリターンスプリング
２３Ａと２３Ｂを設け、バルブ１５の回動に対して互い
に反対方向からバネ力を作用させるようにしてある。

【００４７】この場合、バルブ１５の初期閉弁位置にあ
るときには、いずれのリターンスプリング２３Ａ、２３
Ｂもプリロードが作用しない（自由状態となる）ように
設定してあり、これによりバルブ１５の排気ガスの上流
側、つまり共鳴室５側への回動を抑制する。

【００４８】また、同時にガイド２４の円弧状の曲面板
２４Ａ、扇状の側面板２４Ｂについても、バッフル板７
を境にして共鳴室５側にもバルブ１５の所定の角度範囲
だけ突出するように延長部２４Ｃを形成している。

【００４９】なお、回転軸１４をバッフル板７の厚さの
中心付近に配置しているため、バッフル板７には凹部２
５を設け、干渉を回避している。

【００５０】このように構成することにより、とくにバ
ルブ１５の開度が小さい運転領域にあって、排気ガスの
圧力脈動によりバルブ１５が初期閉弁状態よりも反対
側、つまり共鳴室側へと回動したときでも、ガイド２４
の延長部２４Ｃにより排気ガスがリークするのを防ぎ、
またリターンスプリング２３Ｂの働きで逆転方向への回
転を規制し、バルブ１５の挙動が不安定となるのを防止
できる。

【００５１】図４には第３の実施の形態を示す。

【００５２】これは、上記した第２の実施の形態におけ
るコイルスプリングからなるリターンスプリング２３
Ａ、２３Ｂに代えて、板バネ２６Ａと２６Ｂを設けたも
のである。板バネ２６Ａ、２６Ｂはバッフル板７の両面
の同一位置に配置され、複数のビス２７により基端を固
定されると共に、その自由端をそれぞれバルブ１５の両
面から接触させてある。

【００５３】このような構造とすることにより、バルブ
構造全体をコンパクトにすることができる。

【００５４】図５には第４の実施形態を示す。

【００５５】これは、バッフル板７に設けたガイド２４
の代わりに、バルブ１５に断面形状が扇形のガイド２４
を設けたものである。つまり、バルブ１５の断面が、回
転軸１４を頂点とし、自由端の回転軌跡に沿った円弧面
をもつ扇形となるように形成し、これによりガイド２４
を兼用させ、バルブ１５の所定の回動範囲ではバッフル
板７の開口部１３と協働して、バルブ１５を閉弁状態に
維持できるようにした。ただし、バルブ１５の初期閉弁
位置において、ガイド２４の多くの部分が第２拡張室３
側に位置するように設けることは、前記各実施の形態と
同じである。

【００５６】このような構造とすることにより、バッフ
ル板７にガイド２４を設けずとも排気ガスの圧力が所定
圧力に達するまでバルブ１５を閉状態に保つことがで
き、バルブ構造全体の製造が容易となる。また、バルブ
自由端（回転軸１４とは反対側）の方が重くなるためバ
ルブ１５の慣性モーメントが大きくなり、排気ガスの脈
動成分によるバルブ１５のバタツキも抑制できる。

【００５７】なお、バルブ１５は中空に形成することも
でき、あるいはバルブ１５の自由端に円弧状の曲面板、
その両側に扇状の側面板を設けてガイド２４を形成して
もよい。

【００５８】図６には第５の実施形態を示す。

【００５９】これは、第３の実施の形態において、バル
ブ１５を回転軸１４で回動支持していたものを、薄板２
８で支持するようにしたものである。

【００６０】バルブ１５と同一幅の薄板２８をバルブ１
５の上端にビス２７により固定すると共に、その他端を
バッフル板７にビス２７により取付け、排気ガスの圧力
によりバルブ１５を薄板２８を中心に回動（スイング）
させる。

【００６１】なお、バルブ１５の両面には板バネ２６
Ａ、２６Ｂを配置し、初期閉弁状態から逆転方向への回
動を抑制する。

【００６２】このような構造とすることにより、回転時
１４とその軸受２１をなくすことができ、これらの耐久
性等の問題を心配する必要がなくなる。

【００６３】図７には第６の実施の形態を示す。

【００６４】これは、上記した第５の実施の形態におけ
る薄板２８を板バネ２６に変更し、かつ、バルブ１５の
両面の板バネ２６Ａ、２６Ｂを除去したものである。

【００６５】バルブ１５を板バネ２６によって支持する
ことで、板バネ２６のもつ弾性力によりバルブ１５の回
動を抑制し、また所定の閉弁力を付与する。

【００６６】このような構造とすることにより、板バネ
２６Ａ、２６Ｂが不要となり、バルブ構造全体をさらに
コンパクト化できる。

【００６７】

【発明の効果】第１の発明によれば、バルブの初期閉弁
状態から所定の回動範囲では、ガイドによりバルブが閉
状態に維持され、このためバルブを閉弁方向に付勢する
リターンスプリングのバネ力を小さくでき、バルブによ
る排気圧力損失を大幅に低減することができ、エンジン
の出力性能を向上させられる一方、バルブの閉弁力に関
してリターンスプリングの影響を小さくできるので、排
気温度の変化によるバルブの開弁特性の変動が少なく、
安定した作動特性が維持でき、また、バルブの小開度運
転領域において、バルブが排気ガスの圧力脈動により揺
動しても、バッフル板に接触することがないため、打音
を発生することがなく、騒音や振動の低減が図れる。

【００６８】第２の発明によれば、バッフル板に設けた
ガイドが、バルブの所定の回動範囲においてバルブの閉
状態を確実に維持し、バルブの開弁作動特性を安定させ
られる。

【００６９】第３の発明によれば、バルブに設けたガイ
ドが、バルブの所定の回動範囲において、バッフル板の
開口部と協働して閉状態を維持し、バルブの開弁作動特
性を安定させると共に、バルブの慣性モーメントを大き
くして、排気ガスの脈動によるバルブのバタツキ現象を
抑制できる。

【００７０】第４の発明によれば、ガイドは排気ガスの
圧力を受けて開弁する方向とは逆方向にも所定の範囲に
わたり延設されるので、排気ガス脈動により、バルブが
逆方向に揺動したときの排気の漏れ出しを防止すること
ができる。

【００７１】第５の発明によれば、バルブの初期状態で
はリターンスプリングの付勢力が作用しないため、バル
ブ開弁状態でのリターンスプリングによる作用力を相対
的に小さくでき、排気圧力損失の大幅な低減が図れる。

【００７２】第６の発明によれば、バルブの初期閉弁状
態から反転方向への動きを抑制し、排気ガスの圧力脈動
によるバルブのバタツキを抑え、かつ排気の漏れ出しを
防止できる。

【００７３】第７の発明によれば、バルブを回動支持す
るにあたり回動中心側を薄板または板バネで支持するよ
うにしたので、バルブの回動支持構造が簡単となり、回
転軸に比較して耐久性も改善され、また、バルブのバタ
ツキなども抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態を示す断面図であ
る。

【図２】同じくそのバルブの詳細図で、（Ａ）は正面
図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−Ｂ断面図であ
る。

【図３】第２の実施の形態におけるバルブの詳細図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−
Ｂ断面図である。

【図４】第３の実施の形態におけるバルブの詳細図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−
Ｂ断面図である。

【図５】第４の実施の形態におけるバルブの詳細図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−
Ｂ断面図である。

【図６】第５の実施の形態におけるバルブの詳細図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−
Ｂ断面図である。

【図７】第６の実施の形態におけるバルブの詳細図で、
（Ａ）は正面図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図、（Ｃ）はＢ−
Ｂ断面図である。

【図８】従来例を示す断面図である。

【図９】同じくそのバルブの詳細図で、（Ａ）は正面
図、（Ｂ）はＡ−Ａ断面図である。

【図１０】同じくバルブの開閉作動特性を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

１マフラ２第１拡張室３第２拡張室５共鳴室７バッフル板９インレットチューブ１０パスチューブ１１第１テールチューブ１２第２テールチューブ１３開口部１４回転軸１５バルブ２３リターンスプリング２４ガイド２６板バネ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者奥住宏神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (72)発明者岡本安弘東京都中野区南台５丁目24番15号カルソニック株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】マフラ内部のバッフル板に設けられた開
口部を排気ガス圧力に応じて回動することにより開閉す
るバルブを備える自動車用排気消音装置において、前記
開口部の内側に微小間隙をもつようにバルブを回動自由
に配置し、バルブの初期状態から所定の回動範囲はバル
ブ閉状態を維持するガイドを設けたことを特徴とする自
動車用排気消音装置。
【請求項２】前記ガイドは開口部の周囲に位置してバ
ッフル板に設けられ、バルブの開弁方向への所定の回動
範囲にわたりバルブの回動先端及び側面を覆いバルブ閉
状態を維持するように構成されている請求項１に記載の
自動車用排気消音装置。
【請求項３】前記ガイドはバルブに設けられ、バルブ
の開弁方向への所定の範囲にわたりバルブの回動先端及
び側面を覆い、バッフル板の開口部と協働してバルブ閉
状態を維持するように構成されている請求項１に記載の
自動車用排気消音装置。
【請求項４】前記ガイドは初期閉弁状態から排気ガス
の圧力が作用する方向とは逆方向にも所定の角度範囲に
わたりバルブ閉状態を維持するように構成される請求項
１〜３のいずれか一つに記載の自動車用排気消音装置。
【請求項５】前記バルブに排気ガスの圧力が加わる方
向とは逆向きに付勢力がかかるように少なくとも１つの
リターンスプリングを設け、かつこのリターンスプリン
グがバルブ初期閉弁状態で自由状態となるように設定し
た請求項１〜４のいずれか一つに記載の自動車用排気消
音装置。
【請求項６】前記バルブに両側から付勢力がかかるよ
うに少なくとも１対のリターンスプリングを設け、かつ
両リターンスプリングがバルブ初期閉弁状態で自由状態
となるように設定した請求項１〜４のいずれか一つに記
載の自動車用排気消音装置。
【請求項７】前記バルブを前記バッフル板に設けた薄
板または板バネにより回動支持した請求項１〜４のいず
れか一つに記載の自動車用排気消音装置。