JPH09123948A - 車両用ペダル支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際に車両用ペダルの踏面の変位を制御する。 【解決手段】 ペダルブラケット３０のサイドプレート
３２にはブレーキペダル１０の回転軸部６８を支持する
長孔４２が形成されている。また、ダッシュパネル１６
にはプッシュプレート７０の前端部が固定されており、
このプッシュプレート７０の後端部に回転軸部６８が連
結されている。従って、所定値以上の外力が車両前部に
作用した際にはダッシュパネル１６の変形を利用して回
転軸部６８を長孔４２に沿って略車両後方側へ移動させ
ることができ、ペダルパッド２６を略車両前方側へ変位
させることが可能となる。換言すれば、ダッシュパネル
１６の後方変位を利用してブレーキペダル１０のペダル
パッド２６が略車両前方側へ変位するように制御するこ
とができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ペダル支持
構造に関する。

【０００２】

【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】従来か
ら、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際の対
策として種々の対策が講じられている。この種の対策の
一例として、特開平１−７３４６４号公報に開示された
構成を挙げることができる。

【０００３】簡単に説明すると、図７７に示される如
く、この公報に開示された構成では、ステアリングシャ
フト４００を覆うステアリングコラム４０２が、上板部
材４０４及び一対の側板部材４０６から成るチルトブラ
ケット４０８並びにこれらの側板部材４０６間を貫通し
てステアリングコラム４０２の下縁を支持するシャフト
４１０によって車体側に支持されている。

【０００４】さらに、上述したチルトブラケット４０８
の下方側には、略円弧面形状とされかつ弾性変形可能な
ニープロテクタ４１２が配設されている。このニープロ
テクタ４１２は、弾性変形可能なステー４１４を介して
ステアリングコラム４０２の下縁側に弾性的に支持され
ている。

【０００５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、乗員は車両前方側へ慣性移動
しようとし、これに伴い乗員の脚部は膝を起点として屈
曲しながら同方向へ慣性移動しようとする。このため、
仮にニープロテクタ４１２が配設されていない場合に
は、乗員の膝がチルトブラケット４０８に接触する可能
性がある。しかしながら、上記の如く、チルトブラケッ
ト４０８の下方にニープロテクタ４１２を配設しておけ
ば、乗員の膝はニープロテクタ４１２に接触するのみと
なる。

【０００６】このようなニープロテクタ４１２を配設す
る構成も所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の対策として有意義なものと思われるが、乗員の脚部と
の関係における当該対策としては別の観点からアプロー
チすることも可能であり、又乗員の脚部との関係におけ
る当該対策を多面的に成立させることが多重防護の観点
からも重要である。

【０００７】このような視点から着想し実験を重ねた結
果、本件発明者は、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際におけるボディーパネル等の変形、変位挙動
に着目してブレーキペダル等の車両用ペダルの変位を制
御することも極めて有効な対策として成立するという結
論に至った。

【０００８】本発明は上記知見に鑑み、所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の
変位を制御することができる車両用ペダル支持構造を得
ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明に
係る車両用ペダル支持構造は、車体側に固定され、吊り
下げ式の車両用ペダルの回転軸部を支持するペダルブラ
ケットと、所定値以上の外力が車両前部に作用した際に
当該外力をペダルブラケットに支持された回転軸部に伝
達し、当該回転軸部を略車両後方側へ移動させること
で、車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手段
と、を有することを特徴としている。

【００１０】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車両前部に作用する外力を検出する外力検
出手段と、この外力検出手段による検出結果に基づい
て、車体側に固定されたペダルブラケットに支持された
吊り下げ式の車両用ペダルの回転軸部の移動量を決定す
る移動量決定手段と、この移動量決定手段による決定結
果に基づいて、回転軸部を略車両後方側へ移動させるこ
とで、車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手
段と、を有することを特徴としている。

【００１１】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車体側に固定され、吊り下げ式の車両用ペ
ダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持され
ると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与された踏
力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結され
た揺動リンクと、この揺動リンクの他端部と車両用ペダ
ルの反踏面側の端部とを連係することで、車両用ペダル
の回転中心軸回りの略車両前方側への回転力を操作力伝
達手段に伝達する連係手段と、所定値以上の外力が車両
前部に作用した際に当該外力を揺動リンクの回転軸部に
伝達し、当該回転軸部を略車両後方側へ移動させること
で、連係手段を介して車両用ペダルの踏面の変位を制御
する変位制御手段と、を有することを特徴としている。

【００１２】請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車体側に固定され、吊り下げ式の車両用ペ
ダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持され
ると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与された踏
力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結され
かつ他端部が車両用ペダルの反踏面側の端部と相対回転
可能に直接的又は間接的に連結されることで、車両用ペ
ダルの回転中心軸回りの略車両前方側への回転力を操作
力伝達手段に伝達する揺動リンクと、所定値以上の外力
が車両前部に作用した際に揺動リンクを介して車両用ペ
ダルに作用する回転中心軸回りの略車両後方側への所定
値以上の回転力を吸収することで、車両用ペダルの踏面
の変位を制御する変位制御手段と、を有することを特徴
としている。

【００１３】請求項５記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１又は請求項３に記載の発明におい
て、車両用ペダルよりも前方側に配置されかつ車両前部
に作用した所定値以上の外力を受けて略車両後方側へ変
位する荷重受部と回転軸部とを連結し、前後方向に対す
る剛性がペダルブラケットの前後方向に対する剛性より
も高く設定された連結手段と、ペダルブラケットに設け
られ、回転軸部の略車両後方側への移動をガイドするガ
イド手段と、を含んで前記変位制御手段を構成した、こ
とを特徴としている。

【００１４】請求項６記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５に記載の発明において、前記連結
手段と荷重受部とを相対回転可能に結合するヒンジ手段
を設けた、ことを特徴としている。

【００１５】請求項７記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５又は請求項６に記載の発明におい
て、前記荷重受部は車両のダッシュパネルよりも車両前
方側に配置されている、ことを特徴としている。

【００１６】請求項８記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５乃至請求項７のいずれかに記載の
発明において、前記ペダルブラケットは所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈する
一対の側壁部を備えていると共に、前記連結手段を当該
一対の側壁部の外側に配置し、さらに、当該外力が作用
した際に当該一対の側壁部をその内方側へ変形させる変
形部を当該一対の側壁部に設けた、ことを特徴としてい
る。

【００１７】請求項９記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項８に記載の発明において、対向する
前記変形部をずらして配置した、ことを特徴としてい
る。

【００１８】請求項１０記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項７のいずれかに記載
の発明において、前記ペダルブラケットは所定値以上の
外力が車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈す
る一対の側壁部を備えていると共に、前記連結手段を当
該一対の側壁部の内側に配置した、ことを特徴としてい
る。

【００１９】請求項１１記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１０に記載の発明において、前記
連結手段を、荷重受部側では一箇所にて結合し、回転軸
部側では複数箇所にて結合した、ことを特徴としてい
る。

【００２０】請求項１２記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１１に記載の発明において、前記
連結手段における荷重受部側での結合部位を、ペダルブ
ラケット内部の車両外方側にオフセットさせた、ことを
特徴としている。

【００２１】請求項１３記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１２のいずれかに記
載の発明において、前記連結手段に、所定値以上の荷重
が作用することにより当該連結手段の回転軸部側を前記
ガイド手段のガイド方向へ屈折させる屈折手段を設け
た、ことを特徴としている。

【００２２】請求項１４記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１３に記載の発明において、前記
屈折手段の屈折量を所定量に制限するストッパ手段を設
けた、ことを特徴としている。

【００２３】請求項１５記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１４に記載の発明において、前記
屈折手段による屈折は前記連結手段の座屈によって生
じ、さらに、当該連結手段にその肉厚方向を面方向とす
る板状部を設けた、ことを特徴としている。

【００２４】請求項１６記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１５のいずれかに記
載の発明において、回転軸部の移動軌跡が略車両後方下
側へ向かう略円弧軌跡となるように、前記ガイド手段を
構成した、ことを特徴としている。

【００２５】請求項１７記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１６のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットに設けた長孔
によって前記ガイド手段を構成し、さらに、当該長孔の
幅を回転軸部の移動方向側に沿って当該回転軸部の径寸
法よりも広げた、ことを特徴としている。

【００２６】請求項１８記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１７のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットに設けた長孔
によって前記ガイド手段を構成し、さらに、当該長孔の
内周肉厚寸法を回転軸部の移動方向に沿って減少させ
た、ことを特徴としている。

【００２７】請求項１９記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１８のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットに設けた長孔
によって前記ガイド手段を構成すると共に、締結具を用
いて前記回転軸部を構成し、さらに、締結具の締結トル
クが長孔周囲部に伝達されるのを阻止するトルク伝達阻
止手段を含んで当該回転軸部を構成した、ことを特徴と
している。

【００２８】請求項２０記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１９のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットに設けられ、
回転軸部を移動可能に支持する長孔と、この長孔に沿っ
て回転軸部が移動する際に車両用ペダルの反踏面側の端
部を摺接させて当該反踏面側の端部の移動をガイドする
摺接部と、を含んで前記ガイド手段を構成した、ことを
特徴としている。

【００２９】請求項２１記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０に記載の発明において、前記
車両用ペダルの反踏面側の端部における肉厚方向側の角
部を所定の曲面で面取りした、ことを特徴としている。

【００３０】請求項２２記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０又は請求項２１に記載の発明
において、前記車両用ペダルの反踏面側の端部の断面形
状を略Ｔ字形とした、ことを特徴としている。

【００３１】請求項２３記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０乃至請求項２２のいずれかに
記載の発明において、前記長孔における回転軸部の移動
方向側の部位の幅を前記摺接部側へ広げた、ことを特徴
としている。

【００３２】請求項２４記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１又は請求項３或いは請求項５乃
至請求項２３のいずれかに記載の発明において、所定値
以上の外力が車両前部に作用した際に、回転軸部の略車
両後方側への移動力を助勢する助勢手段を付加した、こ
とを特徴としている。

【００３３】請求項２５記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１乃至請求項２４のいずれかに記
載の発明において、前記ペダルブラケットにおける車体
側部材との固定部位に、当該ペダルブラケットの平面視
での回転を規制する規制手段を設けた、ことを特徴とし
ている。

【００３４】請求項２６記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５に記載の発明において、前記
車体側部材に設けられると共に前記ペダルブラケットの
一部を挟持する一対のサイドプレートを含んで、前記規
制手段を構成した、ことを特徴としている。

【００３５】請求項２７記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５又は請求項２６に記載の発明
において、前記ペダルブラケットにおける車体側部材と
の固定部位を略車両前後方向に複数箇所並設して設定す
ることを含んで、前記規制手段を構成した、ことを特徴
としている。

【００３６】請求項２８記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５乃至請求項２７のいずれかに
記載の発明において、前記ペダルブラケットにおける車
体側部材との固定部位を、前記ガイド手段によるガイド
方向の終端側付近に設定した、ことを特徴としている。

【００３７】請求項１記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、変位制御手段によっ
て、当該外力が吊り下げ式の車両用ペダルの回転軸部に
伝達されて、回転軸部を略車両後方側へ移動させる。そ
して、このように回転軸部を略車両後方側へ移動させる
ことで、車両用ペダルの踏面の変位が制御される。

【００３８】請求項２記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、外力検出手段によっ
て当該外力が検出される。次いで、この外力検出手段に
よる検出結果に基づいて、移動量決定手段によって吊り
下げ式の車両用ペダルの回転軸部の移動量が決定され
る。次いで、この移動量決定手段による決定結果に基づ
いて、変位制御手段によって回転軸部が略車両後方側へ
移動される。そして、このように回転軸部を略車両後方
側へ移動させることで、車両用ペダルの踏面の変位が制
御される。

【００３９】請求項３記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、変位制御手段によっ
て、当該外力が揺動リンクの回転軸部に伝達されて、当
該回転軸部を略車両後方側へ移動させる。そして、この
ように揺動リンクの回転軸部を略車両後方側へ移動させ
ることで、揺動リンクの他端部と吊り下げ式の車両用ペ
ダルの反踏面側の端部とを連係する連係手段を介して、
車両用ペダルの踏面の変位が制御される。

【００４０】請求項４記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、操作力伝達手段が略
車両後方側へ変位する。このため、操作力伝達手段及び
車両用ペダルの反踏面側の端部とを相対回転可能に直接
的又は間接的に連結する揺動リンクを介して、車両用ペ
ダルにはその回転中心軸回りの略車両後方側への回転力
が作用する。そして、この略車両後方側への回転力が所
定値以上になると、当該回転力が変位制御手段によって
吸収され、これにより車両用ペダルの踏面の変位が制御
される。

【００４１】請求項５記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、当該外力は車両用ペ
ダルよりも前方側に配置された荷重受部に伝達される。
このため、荷重受部は当該外力を受けて略車両後方側へ
変位する。従って、この際の荷重受部の変位が連結手段
を介して回転軸部に伝達される。なお、連結手段の前後
方向に対する剛性はペダルブラケットの前後方向に対す
る剛性よりも高く設定されているため、ペダルブラケッ
トが前後方向に座屈しても連結手段は座屈することな
く、確実に荷重受部の変位を回転軸部に伝達する。これ
により、回転軸部はペダルブラケットに設けられたガイ
ド手段にガイドされながら、略車両後方側へ円滑に移動
する。そして、このように回転軸部を略車両後方側へ移
動させることで、車両用ペダルの踏面の変位が制御され
る。

【００４２】また、本発明では、変位制御手段が連結手
段及びガイド手段といった機械的な構成を含んで構成さ
れており、又構成要素数も少ないことから、確実な作動
が得られる。

【００４３】請求項６記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、当該外力は車両用ペ
ダルよりも前方側に配置された荷重受部に伝達される。
このため、荷重受部は当該外力を受けて略車両後方側へ
変位する。ところが、荷重受部の選択如何によっては、
連結手段の変位方向がガイド手段のガイド方向に対して
設定範囲以上にずれることがある。しかし、本発明によ
れば、連結手段と荷重受部とをヒンジ手段によって相対
回転可能に結合したので、このようなずれが生じても当
該ずれを吸収することができる。

【００４４】請求項７記載の本発明によれば、荷重受部
が車両のダッシュパネルよりも車両前方側に配置されて
いるため、ダッシュパネルの略車両後方側への変位を利
用して回転軸部を略車両後方側へ移動させる場合に比
し、車両の前方から作用した所定値以上の外力が短時間
で回転軸部に伝達されると共に回転軸部の略車両後方側
への変位量が増加する。

【００４５】請求項８記載の本発明によれば、所定値以
上の外力が車両前部に作用すると、ペダルブラケットの
一対の側壁部が略車両前後方向に座屈する。ここで、本
発明では、一対の側壁部をその内方側へ変形させる変形
部を当該一対の側壁部に設けたので、一対の側壁部が座
屈するにあたってはその内方側へ変形しながら座屈する
ことになる。このため、ペダルブラケットの座屈時にペ
ダルブラケットの側壁部と連結手段との相互の干渉を防
止することが可能となる。

【００４６】請求項９記載の本発明によれば、対向する
変形部をずらして配置したので、側壁部が変形部にてそ
の内方側へ変形する際に、対向する変形部同士が相互に
干渉することがなくなる。

【００４７】請求項１０記載の本発明によれば、連結手
段をペダルブラケットの一対の側壁部の内側に配置した
ので、ペダルブラケットの座屈時にペダルブラケットの
側壁部と連結手段との相互の干渉を防止することが可能
となる。すなわち、ペダルブラケットの一対の側壁部を
略車両前後方向に座屈させる構成を採る場合、通常はこ
れらの側壁部はその外方へ変形することが多い。従っ
て、本発明の如く連結手段をペダルブラケットの一対の
側壁部の内側に配置すれば、ペダルブラケットの側壁部
と連結手段との相互の干渉を防止することが可能とな
る。

【００４８】請求項１１記載の本発明によれば、連結手
段を荷重受部側では一箇所にて結合し、回転軸部側では
複数箇所にて結合したので、荷重受部から連結手段に伝
達される荷重の入力方向に拘らず、当該荷重を回転軸部
に伝達することが可能となる。このため、回転軸部の移
動時に回転軸部にこじり力が生じにくくなる。

【００４９】請求項１２記載の本発明によれば、連結手
段における荷重受部側での結合部位をペダルブラケット
内部の車両外方側にオフセットさせたので、特に運転席
側の前方から所定値以上の外力が作用した際等に、連結
手段を介して回転軸部に荷重が確実に伝達される。

【００５０】請求項１３記載の本発明によれば、連結手
段に所定値以上の荷重が作用し、この際の連結手段に対
する作用荷重の方向がガイド手段のガイド方向とずれて
いる場合には、連結手段に設けられた屈折手段によって
当該連結手段の回転軸部側がガイド手段のガイド方向へ
屈折される。このため、連結手段を介して回転軸部が押
圧される方向がガイド手段のガイド方向に一致する。従
って、回転軸部はガイド手段に沿って移動し易くなる。

【００５１】請求項１４記載の本発明によれば、屈折手
段の屈折量を所定量に制限するストッパ手段を設けたの
で、屈折手段が必要以上に屈折することがなくなる。

【００５２】請求項１５記載の本発明によれば、屈折手
段による屈折は連結手段の座屈によって生じ、さらに当
該連結手段にその肉厚方向を面方向とする板状部を設け
たので、連結手段を座屈させるべく意図的に落とした剛
性は板状部によって補填される。

【００５３】請求項１６記載の本発明によれば、回転軸
部の移動軌跡が略車両後方下側へ向かう略円弧軌跡とな
るようにガイド手段を構成したので、所定値以上の外力
が車両前部に作用すると、回転軸部はこの軌跡に沿って
略車両後方下側へと移動される。このため、ガイド手段
によるガイド方向（即ち、ガイド手段によって規定され
る回転軸部の移動軌跡）が略車両前後方向である場合に
比し、車両用ペダルの踏面を車両前方側へ変位させるこ
とができる。

【００５４】請求項１７記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットに設けた長孔によってガイド手段を構成し、
さらに当該長孔の幅を回転軸部の移動方向に沿って当該
回転軸部の径寸法よりも広げたので、回転軸部が長孔に
沿って移動する際の摺動抵抗が低減される。

【００５５】請求項１８記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットに設けた長孔によってガイド手段を構成し、
さらに長孔の内周肉厚寸法を回転軸部の移動方向に沿っ
て減少させたので、回転軸部が長孔に沿って移動するに
したがって回転軸部と長孔の内周面との接触面積が減少
する。このため、回転軸部が長孔に沿って移動する際の
摺動抵抗が低減される。

【００５６】請求項１９記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットに設けた長孔によってガイド手段を構成する
と共に、締結具を用いて回転軸部を構成し、さらに、締
結具の締結トルクが長孔周囲部に伝達されるのを阻止す
るトルク伝達阻止手段を含んで回転軸部を構成したの
で、回転軸部の組付状態では、回転軸部の主要部を構成
する締結具の締結トルクが長孔周囲部に伝達されない状
態となる。このため、回転軸部の主要部を構成する締結
具の締結トルクが長孔周囲部に伝達される構成に比し、
長孔に沿った回転軸部の移動が円滑になる。

【００５７】請求項２０記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットに設けられ回転軸部を移動可能に支持する長
孔と、この長孔に沿って回転軸部が移動する際に車両用
ペダルの反踏面側の端部を摺接させて当該反踏面側の端
部の移動をガイドする摺接部と、によってガイド手段を
構成したので、回転軸部が長孔に沿って移動するに際し
ては、車両用ペダルの反踏面側の端部が摺接部に沿って
摺接しながら回転軸部が長孔に沿って移動することにな
る。

【００５８】請求項２１記載の本発明によれば、車両用
ペダルの反踏面側の端部における肉厚方向側の角部を所
定の曲率で面取りしたので、回転軸部が長孔に沿って移
動する際に車両用ペダルにこじり力が作用しても、車両
用ペダルの反踏面側の端部と摺接部とが線接触状態にな
ることはなく、所定の接触面積の面接触状態を維持する
ことができる。従って、車両用ペダルの反踏面側の端部
と摺接部との接触面圧が過度に高くなるのを防止するこ
とができ、適度に接触面圧を低下させることができる。

【００５９】請求項２２記載の本発明によれば、車両用
ペダルの反踏面側の端部の断面形状を略Ｔ字形としたの
で、当該反踏面側の端部と摺接部との接触面積が増加す
る。このため、当該反踏面側の端部と摺接部との接触面
圧を低下させることができる。また、回転軸部が長孔に
沿って移動する際に車両用ペダルにこじり力が作用した
場合には、車両用ペダルの反踏面側の端部の断面形状が
略Ｔ字形であるため、こじり力を相殺する方向への反力
が生じる。このため、車両用ペダルは安定した姿勢を保
つことができる。

【００６０】請求項２３記載の本発明によれば、長孔に
おける回転軸部の移動方向側の部位の幅を摺接部側へ広
げたので、回転軸部が長孔に沿って移動する際に車両用
ペダルにこじり力が作用しても、長孔の幅が広げられた
分だけこじりに対する許容度が増す。

【００６１】請求項２４記載の本発明によれば、所定値
以上の外力が車両前部に作用した際に、回転軸部の略車
両後方側への移動力を助勢する助勢手段を付加したの
で、回転軸部を略車両後方側へ移動させようとする力を
増強することができる。

【００６２】請求項２５記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットにおける車体側部材との固定部位に当該ペダ
ルブラケットの平面視での回転を規制する規制手段を設
けたので、回転軸部の移動に伴ってペダルブラケットが
平面視で回転するのを防止することができる。

【００６３】請求項２６記載の本発明によれば、車体側
部材に設けられると共にペダルブラケットの一部を挟持
する一対のサイドプレートを含んで規制手段を構成した
ので、簡単な構成で回転軸部の移動に伴うペダルブラケ
ットの平面視での回転を防止することができる。

【００６４】請求項２７記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットにおける車体側部材との固定部位を略車両前
後方向に複数箇所並設して設定することを含んで規制手
段を構成したので、簡単な構成で回転軸部の移動に伴う
ペダルブラケットの平面視での回転を防止することがで
きる。

【００６５】請求項２８記載の本発明によれば、ペダル
ブラケットにおける車体側部材との固定部位をガイド手
段によるガイド方向の終端側付近に設定したので、回転
軸部移動時にペダルブラケットに作用する力を効率良く
受け止めることができる。

【００６６】

【発明の実施の形態】

〔実施形態と請求項との対応関係について〕

【００６７】

【表１】

【００６８】

【表２】

【００６９】（１） 後述する各実施形態と各請求項と
の対応関係については、上記表１及び表２にまとめてあ
るので適宜参照されたい。 （２） 表１及び表２の見方についての注釈 Ａ；構成要素名ｏｒ特徴の欄に記載された事項は、各請
求項に記載された発明の内容を概略的に簡潔に記してあ
るに過ぎないので、権利範囲の解釈は当然に請求項の記
載に依る。

【００７０】Ｂ；対応実施形態の欄に記された番号は、
その欄に該当する請求項に係る構成が開示されている実
施形態の番号を意味する。

【００７１】Ｃ；対応実施形態の欄に当該実施形態番号
と共に括弧書きが付記されている場合には、当該番号の
実施形態中の括弧書きの図番の実施形態が対応実施形態
であることを意味する。

【００７２】例えば、請求項６の欄に記された「１（６
〜１０）」というのは、第１実施形態中の図６〜図１０
に示された実施形態が対応実施形態であることを意味し
ている。 〔実施形態全般についての補足〕 （１） 第２実施形態以降の実施形態の説明において、
先行する実施形態中に説明した部品・部分と同一の部品
・部分又は形状等が異なっても同じタイプに属するとい
う意味で実質的に同一である部品・部分については同一
番号を付し、その部品・部分についての構成・作用等の
説明を適宜省略する。 （２） 本明細書においては、部材が変形せずにそのま
ま（後方へ）移動する場合の他、部材が変形した結果当
該部材の局所的な部位が（後方へ）移動する場合も含め
て、「（後方）変位」という語を使用する。なお、前者
の部材としてはマスタシリンダ等が該当し、後者の部材
としてはダッシュパネル等が該当する。 （３） 以下に説明する各実施形態では、吊り下げ式の
主ブレーキペダルを対象として本発明を適用している
が、本発明の適用対象はこれに限らず、吊り下げ式のク
ラッチペダルや吊り下げ式のパーキングブレーキペダル
に対しても適用可能である。 〔第１実施形態〕以下、図１〜図９を用いて第１実施形
態を説明する。

【００７３】図１には、プッシュロッド連結タイプの吊
り下げ式のブレーキペダル１０の周辺構造が側面視で概
略的に示されている。この図に示されるように、ブレー
キペダル１０の前方側には、車両のエンジンルーム１２
と車室内空間１４とを仕切るダッシュパネル１６が略垂
直に配置されている。ダッシュパネル１６の後方側に
は、乗員の踏力が付与されるブレーキペダル１０が配設
されている。また、ダッシュパネル１６の前方側には、
ブレーキペダル１０に付与された乗員の踏力を増強する
ブレーキブースタ１８と、このブレーキブースタ１８に
よって増強された圧力を液圧に変換するマスタシリンダ
２０と、液圧系統の体積変化に追従してブレーキフルー
ドを貯留及び補充するリザーバタンク２２とが一体的に
配設されている。

【００７４】上述したブレーキペダル１０は、狭幅の板
材を適宜屈曲させて形成したペダル支持部２４と、この
ペダル支持部２４の下端部に設けられ乗員の踏力が付与
されるペダルパッド２６と、を含んで構成されている。
ブレーキペダル１０のペダル支持部２４の中間部には、
ブレーキブースタ１８から突出してダッシュパネル１６
を貫通するプッシュロッド（オペレーティングロッド）
２８の先端部がクレビス及びクレビスピン（両者を代表
して「Ｐ１」で示す）を介して相対回転自在に連結され
ている。

【００７５】また、ブレーキペダル１０におけるペダル
支持部２４の上端部は、ペダルブラケット３０に揺動可
能に支持されている。

【００７６】最初に、図１、図３及び図４を用いて、ペ
ダルブラケット３０の単品構成並びに組付構成について
説明する。図４に示されるように、ペダルブラケット３
０は、互いに平行に配置された一対のサイドプレート３
２と、これらのサイドプレート３２の前端部同士を連結
し前方側での取付座面を構成するベースプレート３４
と、サイドプレート３２の後端部間を連結し後方側での
取付座面を構成するリヤプレート３６と、によって構成
され、平面視では略矩形の枠状に構成されている。な
お、ベースプレート３４の前面側の所定部位には、複数
の筒状のカラー３８（図１及び図３参照）が予め固着さ
れている。また、各サイドプレート３２の前部には主と
してその前後方向に対する剛性のチューニングを行うた
めの略三角形状の肉抜き孔４０が形成されており、更に
各サイドプレート３２の後部には前後方向を長手方向と
する長孔４２が形成されている。

【００７７】上記構成のペダルブラケット３０は、ベー
スプレート３４側がダッシュパネル１６に固定されると
共にリヤプレート３６側が車体側ブラケット４４に固定
されることで車体に組付けられている。なお、車体側ブ
ラケット４４は、左右のフロントピラーを繋ぐカウルイ
ンナパネルや車両幅方向に沿って配設されるインパネリ
インフォースメントといった車体側高強度部材に固着さ
れている。具体的には、各カラー３８がダッシュパネル
１６に突き当てられた状態で、ブレーキブースタ１８か
ら突出するスタッドボルト４６（図３参照）が当該カラ
ー３８内へ挿入され、この状態でナット４８がスタッド
ボルト４６に螺合されることにより、ペダルブラケット
３０のベースプレート３４がダッシュパネル１６に固定
されている。なお、ダッシュパネル１６とベースプレー
ト３４との間には、図示しない遮音材であるダッシュイ
ンシュレータが介在される。また、ダッシュパネル１６
の前方側の面にウエルドナットを予め溶着させておい
て、取付ボルトをベースプレート３４側から螺入させる
ようにしてもよい。一方、リヤプレート３６の上端部は
後方へ屈曲されており、この屈曲部が車体側ブラケット
４４（図１参照）に当接された状態で車体側ブラケット
４４のウエルドナット５０に取付ボルト５２が螺合され
ることにより、ペダルブラケット３０のリヤプレート３
６が車体側ブラケット４４に固定されている。

【００７８】次に、図２、図４及び図５を用いて、ブレ
ーキペダル１０の上端部の軸支構造について説明する。
図２及び図４に示されるように、上述したブレーキペダ
ル１０のペダル支持部２４の上端部は、ペダルブラケッ
ト３０の一対のサイドプレート３２間に配置されてい
る。なお、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４には
図示しないリターンスプリングが係止されており、常時
初期位置に復帰させるように付勢している。さらに、ペ
ダル支持部２４の上端部には前述した長孔４２と対向す
る位置に円形の貫通孔５４が形成されている。この貫通
孔５４内へは、略円筒形状とされたペダルボス５６が貫
通状態で配置されている。なお、ペダルボス５６の軸方
向中間部には肉寄せすることにより形成された一対の大
径部５６Ａが設けられており、これらの大径部５６Ａ間
にペダル支持部２４が配置されることでブレーキペダル
１０の車両幅方向の位置ずれが防止されている。また、
図５にも示されるように、ペダルボス５６の両側部に
は、円筒部及び鍔部から成るブッシュ５８がそれぞれ嵌
入されている。なお、双方のブッシュ５８の鍔部の外端
面間の距離は、一対のサイドプレート３２の内面間の距
離に略一致している。さらに、これらのブッシュ５８内
には、円筒状のカラー６０が挿入されている。そして、
このカラー６０の両側部が一対のサイドプレート３２の
長孔４２内に挿入された状態で当該カラー６０内に座付
ボルト６２が挿入され、貫通端部にワッシャ６４を介し
てナット６６が螺合されることにより、ブレーキペダル
１０のペダル支持部２４の上端部が座付ボルト６２及び
ナット６６から成る回転軸部６８を回転（揺動）中心と
して揺動可能にペダルブラケット３０に支持されてい
る。なお、カラー６０の外径寸法は、長孔４２の溝幅よ
りも若干小さく設定されている。

【００７９】ここで、本実施形態では、所定値以上の外
力が車両前部に作用した際に、ブレーキペダル１０の回
転軸部６８を略車両後方側へ移動させることでブレーキ
ペダル１０のペダルパッド２６（踏面）の変位を制御す
る構成が付加されており、以下に詳述する。

【００８０】図１〜図４に示されるように、上述したペ
ダルブラケット３０の各サイドプレート３２の外側に
は、狭幅の板材を平面視で略Ｌ字形に屈曲させることに
より設けられたプッシュプレート７０がそれぞれ配設さ
れている。プッシュプレート７０の前端部は外方へ屈曲
されてフランジ部とされており、サイドプレート３２の
前端部に同様に設けられたフランジ部に一点又は二点の
スポット溶接等により簡易的に溶接されている（溶接箇
所を図３に「Ｙ」で示す）。なお、溶接に替えて粘着力
の強いテープやリベット、ボルト・ナット等によって両
者を簡易的に固着するようにしてもよい。これにより、
ダッシュパネル１６への組付前におけるプッシュプレー
ト７０の前端部のフランジ部とペダルブラケット３０の
サイドプレート３２のフランジ部との位置ずれを防止し
ている。そして、プッシュプレート７０の前端部のフラ
ンジ部、ペダルブラケット３０のサイドプレート３２の
フランジ部、及びベースプレート３４の三者が重合され
た状態で、前述したブレーキブースタ１８から突出する
スタッドボルト４６及びナット４８によってプッシュプ
レート７０の前端部がダッシュパネル１６側に固定され
ている。

【００８１】上記構成のプッシュプレート７０の後端部
はサイドプレート３２に沿って略車両斜め後方側へ延出
されており、ペダルブラケット３０の長孔４２の前端位
置の外側に配置されている。なお、プッシュプレート７
０とサイドプレート３２との間には若干の隙間が設定さ
れている。そして、前述したブレーキペダル１０の回転
軸部６８を構成する（組付ける）際に、一方のプッシュ
プレート７０の後端部を座付ボルト６２の頭部座面と一
方のサイドプレート３２との間に介在させると共に、他
方のプッシュプレート７０の後端部をワッシャ６４と他
方のサイドプレート３２との間に介在させ、この状態で
前述した如くして座付ボルト６２及びナット６６によっ
てプッシュプレート７０の後端部が回転軸部６８に連結
されている。

【００８２】さらに、プッシュプレート７０の前後方向
に対する剛性は、ペダルブラケット３０の前後方向に対
する剛性よりも高くなるように設定されている。なお、
プッシュプレート７０の車両幅方向（肉厚方向）に対す
る曲げ剛性も充分高く設定されている。また、ペダルブ
ラケット３０に対するプッシュプレート７０の前後方向
の剛性の相対的なチューニングは、前述したペダルブラ
ケット３０のサイドプレート３２に形成される肉抜き孔
４０を利用するといった手法の他、双方の板厚に差異を
設けるといった手法やフランジ等の補強部分を設けると
いった手法等によって行ってもよい。

【００８３】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。通常走行状態においては、ブレーキペダル１０は
リターンスプリングの付勢力によって初期位置に保持さ
れている。この状態で、乗員がブレーキペダル１０のペ
ダルパッド２６に踏力を付与すれば、ブレーキペダル１
０は回転軸部６８回りに略車両前方側へ揺動され、プッ
シュロッド２８が同方向へ押圧される。

【００８４】一方、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際には、以下の如く作用する。なお、車両の前
方から外力が作用する形態としては種々の形態が想定さ
れるが、ここでは、ブレーキペダル１０とプッシュロッ
ド２８との連結点（Ｐ１）の後方変位速度に対してダッ
シュパネル１６の後方変位速度の方が相対的に充分大き
いような場合、即ち、ブレーキペダル１０を乗員が踏み
込んでいるような場合を例にして説明する。すなわち、
このような場合には、ダッシュパネル１６が先行して後
方変位すると共にマスタシリンダ２０が追従して後方変
位するとみなすことができ、しかも乗員がブレーキペダ
ル１０を踏み込んでいることから、ブレーキペダル１０
とプッシュロッド２８との連結点（Ｐ１）の後方変位速
度に対してダッシュパネル１６の後方変位速度の方が相
対的には充分に大きくなる。

【００８５】この場合、車両の前方から作用する荷重を
受けてダッシュパネル１６が後方変位すると、これに伴
いペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２が
前後方向に座屈する。より詳しくは、ベースプレート３
４がダッシュパネル１６に固定されリヤプレート３６が
車体側高強度部材に固着された車体側ブラケット４４に
固定されるこでペダルブラケット３０が組付けられてい
ること、並びに、一対のサイドプレート３２にはその前
後方向に対する剛性を低下させるための肉抜き孔４０が
形成されていることから、所定値以上の外力が車両の前
方から作用してダッシュパネル１６が後方変位すると、
サイドプレート３２にはベースプレート３４側から車両
後方側への荷重が入力されると共にリヤプレート３６か
ら車両前方側への反力が入力されるため、サイドプレー
ト３２は略車両後方側へ向けて（前後方向に）座屈す
る。

【００８６】しかし、このときプッシュプレート７０の
前後方向に対する剛性はペダルブラケット３０の前後方
向に対する剛性よりも高く設定されていることから、プ
ッシュプレート７０は前後方向に座屈することなく、そ
のままダッシュパネル１６更にはベースプレート３４に
押圧されて後方変位する。従って、プッシュプレート７
０の後端部に軸支されているブレーキペダル１０の回転
軸部６８が、ペダルブラケット３０の長孔４２に沿って
略車両後方側へと移動する。この結果、ブレーキペダル
１０のペダルパッド２６には連結点（Ｐ１）回りに略車
両前方側への回転力が付与されて、ペダルパッド２６は
略車両前方側へ変位する。

【００８７】このように本実施形態では、ペダルブラケ
ット３０に前後方向を長手方向としブレーキペダル１０
の回転軸部６８を支持する長孔４２を形成すると共に、
所定値以上の外力が車両前部に作用した際にはダッシュ
パネル１６の変形を利用して回転軸部６８を長孔４２に
沿って略車両後方側へ移動させるプッシュプレート７０
を配設したので、ブレーキペダル１０のペダルパッド２
６を略車両前方側へ変位させることが可能となる。換言
すれば、本実施形態によれば、所定値以上の外力が車両
の前方から作用した際にダッシュパネル１６の後方変位
を利用してブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略
車両前方側へ変位するように制御することができる。こ
の結果、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
における乗員の慣性移動による脚部の膝の屈曲を抑制す
ることができ、ひいては乗員の脚部の膝をステアリング
コラムから遠ざけることができる。

【００８８】また、本実施形態では、既存のペダルブラ
ケット３０に長孔４２を形成すると共にこの長孔４２内
に保持された既存の回転軸部６８を新設のプッシュプレ
ート７０に連結するという少ない部品点数による機械的
な構成によってブレーキペダル１０のペダルパッド２６
の変位を制御する構成としたので、確実な作動が得られ
る。このため、構造の簡素化を図ることができると共に
作動に対する信頼性を向上させることができる。

【００８９】なお、本実施形態では、一対のプッシュプ
レート７０をペダルブラケット３０と共にダッシュパネ
ル１６側へ共締めする構成を採ったが、必ずしもプッシ
ュプレート７０をペダルブラケット３０と共に共締めす
る必要はなく、プッシュプレート７０をダッシュパネル
１６に直接取り付けてもよい。

【００９０】また、本実施形態では、回転軸部６８の移
動をガイドするガイド手段としてペダルブラケット３０
に長孔４２を形成する構成を採ったが、ガイド手段の構
成としては種々の構成を採ることが可能である。例え
ば、後述する第９実施形態におけるプッシュプレート２
００では一対のサイドプレート３２の内側に配置される
ことから、長孔４２に替えてサイドプレート３２の対応
部位に断面コ字形等のガイドレールを配設するようにし
てもよい。

【００９１】さらに、サイドプレート３２に形成した長
孔４２に替えて、当該長孔４２の後端側をそのまま後方
側へ延長してサイドプレート３２の後端に至らせる構成
（つまり、切欠状の長孔）を用いてもよい。

【００９２】また、本実施形態では、プッシュプレート
７０の前端部をダッシュパネル１６側へ固定的に取り付
けたが、これに限らず、プッシュプレート７０の前端部
をダッシュパネル１６側にヒンジ結合する構成を採って
もよい。以下に、図６〜図９を用いて、その幾つかの例
を示す。

【００９３】図６に示される実施形態では、ペダルブラ
ケット３０のベースプレート３４に、平面視でコ字形の
受部８０が固定されている。この受部８０内にはプッシ
ュプレート７０の前端部（なお、ここでは前述した図３
に示される外方側へ屈曲するフランジ部は設けていな
い）が挿入されており、この状態で当該受部８０と当該
前端部とがヒンジピン８２でヒンジ結合されている。こ
の場合、ダッシュパネル１６が初期面方向（垂直方向）
に対して多少の角度をもって後方変位することにより、
長孔４２に対するプッシュプレート７０の設定組付角度
が多少ずれたとしても、プッシュプレート７０の前端部
がヒンジピン８２回りに上下方向に揺動することで、当
該ずれを吸収することができる。従って、ダッシュパネ
ル１６の後方変位方向に拘らず、回転軸部６８を長孔４
２に沿ってスムーズに後方へ移動させることができる。

【００９４】また、図７に示される実施形態では、プッ
シュプレート７０の前端部がペダルブラケット３０のサ
イドプレート３２の前端部側にリベット８４によってピ
ン結合されている。なお、プッシュプレート７０の前端
部とサイドプレート３２の前端部側との間には、テフロ
ン等の樹脂製とされた薄肉のワッシャ８６が介在されて
いる。これにより、プッシュプレート７０は、リベット
８４を回転中心として回転可能に構成されている。

【００９５】さらに、図８及び図９に示される実施形態
では、一対のプッシュプレート７０の前端部とサイドプ
レート３２の前端部側とが、リベット８４ではなく回転
支軸部８８によってピン結合されている。この回転支軸
部８８は、一対のサイドプレート３２の前端部側の外側
面間の距離よりも若干長い軸長に設定されかつ双方の前
端部側を貫通するカラー９０と、このカラー９０内に挿
入されるボルト９２と、このボルト９２の端部に螺合さ
れるナット９４と、によって構成されている。なお、プ
ッシュプレート７０の前端部とペダルブラケット３０の
サイドプレート３２の前端部側との間には、前記同様の
ワッシャ８６が介在されている。

【００９６】上記いずれの実施形態によっても、前述し
た受部８０を用いたヒンジ構成の実施形態と同様の作
用、効果が得られる。

【００９７】なお、上述した第１実施形態と請求項５記
載の発明との関係について補足すると、連結手段がプッ
シュプレート７０に相当し、ガイド手段が長孔４２に相
当する。ここで、連結手段は荷重受部と回転軸部とを連
結するものであり、ここにいう荷重受部としては狭義に
は本実施形態ではダッシュパネル１６が相当するが、広
義にはペダルブラケット３０の一部（即ち、ダッシュパ
ネル１６に取り付けられかつダッシュパネル１６の後方
変位時に座屈変形せずに後方変位するベースプレート３
４、更には座屈変形するとしてもその変形量は微量であ
るサイドプレート３２の前端部（肉抜き孔４０よりも前
方側の部分））までが相当する。 〔第２実施形態〕以下、図１０を用いて第２実施形態を
説明する。

【００９８】図１０に示されるように、この実施形態で
は、ペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２
が下方へ延出されて幅広に形成されている。このサイド
プレート３２には、前述した前後方向を長手方向とする
長孔４２に替えて、略車両後方下側へ向けて円弧状に延
びる長孔９８が形成されている。そして、この長孔９８
の上端部にブレーキペダル１０の回転軸部６８が位置さ
れている。

【００９９】上記構成によれば、前述した形態におい
て、ダッシュパネル１６が後方変位することによりペダ
ルブラケット３０が前後方向に座屈すると、プッシュプ
レート７０によってペダルブラケット３０の回転軸部６
８（正確にはカラー６０）が長孔９８の後方側の内周面
に圧接される。この長孔９８は前述した如く略車両後方
下側へ向けて円弧状に形成されているため、回転軸部６
８の移動軌跡も略車両後方下側へ向かう円弧状軌跡とな
り、回転軸部６８は同図に二点鎖線で示される如くこの
長孔９８に沿って略車両後方下側へ向けて移動する。従
って、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略車両
前方側へ向けて変位するように制御することができ、乗
員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることが
できる。

【０１００】しかも、本実施形態では、長孔９８が略車
両後方下側へ向かう円弧状とされているので、前後方向
に延びる長孔４２を用いた場合に比し、ブレーキペダル
１０のペダルパッド２６を積極的に車両前方側へ変位さ
せることができる。 〔第３実施形態〕以下、図１１を用いて第３実施形態を
説明する。

【０１０１】図１１に示されるように、この実施形態で
は、ブレーキペダル１０の回転軸部６８とマスタシリン
ダ２０とがワイヤ１００（概念的には牽引手段である）
を介して連結されている。具体的に説明すると、回転軸
部６８の一方の端部にはワイヤ１００の一端が係止され
ている。なお、係止構造としては、ワイヤ１００の一端
に環状の金具を取り付けておき、この金具を座付ボルト
６２の座面と一方のプッシュプレート７０の後端部との
間に挟持させる構成を採ることができる。ワイヤ１００
の中間部はペダルブラケット３０の一方のサイドプレー
ト３２における長孔９８の下方に軸支されたインナプー
リ１０２（概念的には牽引方向変更手段或いは中継手段
である）に巻き掛けられた後、車両前方側へ引き出され
て車体側に固定的に軸支されたアウタプーリ１０４（概
念的には牽引方向変更手段或いは中継手段である）に巻
き掛けられ、更にこのアウタプーリ１０４で折り返され
てマスタシリンダ２０の前端部近傍に係止されている。

【０１０２】なお、アウタプーリ１０４の配設部位とし
ては、エンジンルーム１２内においてマスタシリンダ２
０よりも車両前方側でかつ所定値以上の外力が車両の前
方から作用した際の変形が少ない部位（例えば、サスペ
ンションタワーやフロントサイドメンバ等）を選択する
のが好ましい。また、運転席側の前方から所定値以上の
外力が作用した場合を考慮するならば、左右のサスペン
ションタワー等にアウタプーリ１０４をそれぞれ配設す
ると共に、ワイヤ１００を二本用意して各ワイヤ１００
を各アウタプーリ１０４に巻き掛けるようにすればよ
い。

【０１０３】上記構成によれば、前述した形態において
ペダルブラケット３０が前後方向に座屈すると、プッシ
ュプレート７０に押圧されて回転軸部６８が長孔９８に
沿って略車両後方下側へと移動される。従って、本実施
形態においても、ブレーキペダル１０のペダルパッド２
６が略車両前方側へ向けて変位するように制御すること
ができ、乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざ
けることができる。

【０１０４】しかも、ダッシュパネル１６の後方変位に
伴ってマスタシリンダ２０が後方変位すると、ワイヤ１
００の他端が後方へ引っ張られる。このため、ワイヤ１
００の一端が係止されている回転軸部６８にインナプー
リ１０２側への引張力が作用し、この引張力が回転軸部
６８を長孔９８に沿って移動させる際の助勢力となる。
すなわち、回転軸部６８は本来的にはプッシュプレート
７０からの押圧力を原動力として略車両後方下側へ移動
されるが、本実施形態では回転軸部６８を移動させる際
にワイヤ１００による引張力が加わるので、回転軸部６
８を略車両後方下側へ移動させる力を増強させることが
できる。従って、回転軸部６８の略車両後方下側への移
動の確実化を図ることができる。

【０１０５】なお、本実施形態ではワイヤ１００の他端
をマスタシリンダ２０に係止させているが、これに限ら
ず、ブレーキブースタ１８やダッシュパネル１６に係止
させてもよい。

【０１０６】また、プッシュプレート７０を廃止して回
転軸部６８にワイヤ１００の一端を直接係止させること
も可能であり、この場合にはワイヤ１００による引張力
が回転軸部６８を移動させる際の原動力となる。なお、
この場合には、本実施形態は、請求項２４記載の発明の
一実施形態ではなく、請求項１記載の発明の一実施形態
となる。 〔第４実施形態〕以下、図１２及び図１３を用いて第４
実施形態を説明する。

【０１０７】図１２に示されるように、この実施形態で
は、プッシュプレート７０に替えてこれよりも前後方向
に長いプッシュバー１０６を用いている。プッシュバー
１０６の後端部はブレーキペダル１０の回転軸部６８に
連結されており、又プッシュバー１０６の中間部はダッ
シュパネル１６を貫通してエンジンルーム１２側へ延出
され、更にプッシュバー１０６の前端部はマスタシリン
ダ２０の前端部に固定されている。なお、プッシュバー
１０６の前後方向に対する剛性は、ペダルブラケット３
０の前後方向に対する剛性よりも高くなるように設定さ
れている。

【０１０８】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際には、以下の如く作用する。な
お、ここでは、ブレーキペダル１０とプッシュロッド２
８との連結点（Ｐ１）の後方変位速度に対してマスタシ
リンダ２０の後方変位速度が充分に大きいような形態を
例にして説明する。なお、このような形態としては、例
えば乗員（ドライバ）がブレーキペダル１０を踏み込ん
だ状況下で、所定値以上の外力が車両の前方から作用し
た際の荷重がダッシュパネル１６に作用する前にマスタ
シリンダ２０に直接的に作用するような場合が該当し、
又この場合にはマスタシリンダ２０の後方変位量の方が
ダッシュパネル１６の後方変位量よりも大きくなる。

【０１０９】この場合、車両の前方から作用する荷重を
受けてマスタシリンダ２０が後方変位すると、これに伴
いダッシュパネル１６も後方変位してペダルブラケット
３０のサイドプレート３２が前後方向に座屈する。この
ため、プッシュバー１０６の後端部に軸支されているブ
レーキペダル１０の回転軸部６８が、ペダルブラケット
３０の長孔４２に沿って略車両後方側へと移動する。こ
の結果、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６に連結
点（Ｐ１）回りに略車両前方側への回転力が付与される
ため、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略車両
前方側へ向けて変位するように制御することができ、乗
員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることが
できる。

【０１１０】しかも、この場合の荷重はダッシュパネル
１６に作用する以前にマスタシリンダ２０に直接的に作
用し、マスタシリンダ２０の後方変位量はダッシュパネ
ル１６の後方変位量よりも大きいことから、本実施形態
の如く構成すれば、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際に当該外力をブレーキペダル１０の回転軸部
６８に短時間で伝達することができると共に回転軸部６
８の略車両後方側への後方変位量を増加させることがで
きる。従って、回転軸部６８の略車両後方側への移動の
迅速化及び確実化を図ることができる。

【０１１１】なお、本実施形態では、プッシュバー１０
６の前端部をマスタシリンダ２０の前端部に固定した
が、これに限らず、図１３に示される如くプッシュバー
１０６の前端部をダッシュパネル１６よりも車両前方側
に配置される車体構成部材であるサスペンションタワー
１０８に固定してもよいし、所定値以上の外力が車両の
前方から作用した際に後方変位量が大きいと思われるエ
ンジンマウント、バッテリ、クロスメンバ、フロントバ
ンパ等に固定してもよい。 〔第５実施形態〕以下、図１４〜図１６を用いて第５実
施形態を説明する。

【０１１２】図１４に示されるように、この実施形態で
は、電気的な構成によって所定値以上の外力が車両の前
方から作用した状態を検出して回転軸部６８を後方移動
させる点に特徴がある。

【０１１３】すなわち、マスタシリンダ２０の前端部に
は、前記状態を検出するための加速度センサであるＧセ
ンサ１１０が配設されている。なお、Ｇセンサ１１０に
替えて、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
の荷重を直接検出する荷重検出センサや所定値以上の外
力が車両の前方から作用した際の部材の後方変位量を検
出するストローク検出センサ等を用いてもよい。一方、
回転軸部６８には、モータ等の駆動源と、この駆動源か
らの駆動力によりラックアンドピニオン等の機構によっ
て回転軸部６８を長孔４２に沿って所定量移動させる駆
動手段と、を含んで構成されるアクチュエータ１１２が
配設されている。上述したＧセンサ１１０及びアクチュ
エータ１１２は制御装置１１４に接続されており、制御
装置１１４ではＧセンサ１１０から出力された検出信号
に基づいてアクチュエータ１１２の駆動を制御するよう
になっている。

【０１１４】上記構成によれば、図１５に示されるよう
に、ステップ１１６で検出Ｇの値ｓが基準Ｇの値Ｓより
も大きいか否かが判断される。すなわち、ここでは、Ｇ
センサ１１０からの検出信号が取り込まれた後、この検
出信号に基づいて検出Ｇの値ｓが演算される。そして、
この演算結果である検出Ｇの値ｓが予め設定された基準
Ｇの値Ｓよりも大きいか否かが判断される。次いで、ス
テップ１１６で肯定された場合には、ステップ１１８で
回転軸部６８の移動量ｄが演算される。すなわち、ここ
では、ｄ＝ｋ₁ ×ｓなる式によって回転軸部６８の移動
量ｄを演算する。なお、ｋ₁ は補正係数（定数）であ
る。また、ステップ１１６で否定された場合には、その
ステップが繰り返される。

【０１１５】次いで、ステップ１２０で、回転軸部６８
の移動量ｄが長孔４２の長さＤよりも短いか否かが判断
される。ステップ１２０で否定された場合には、ステッ
プ１２２に移行して回転軸部６８の移動量ｄは長孔４２
の長さＤに設定（決定）される。つまり、演算した結
果、移動量ｄが長孔４２の長さＤよりも長い場合には、
回転軸部６８の実際の移動量を長孔４２の長さＤの長さ
に制限する趣旨である。一方、ステップ１２０で肯定さ
れた場合には、回転軸部６８の移動量ｄは、演算結果通
りの値に設定（決定）される。

【０１１６】次いで、ステップ１２４で、アクチュエー
タ１１２に駆動信号が出力されて回転軸部６８（ピボッ
ト点）を決定した移動量ｄ〔ｍｍ〕だけ後方へ移動させ
て終了する。

【０１１７】従って、本実施形態においても、ブレーキ
ペダル１０のペダルパッド２６が略車両前方側へ向けて
変位するように制御することができ、乗員の脚部の膝を
ステアリングコラムから遠ざけることができる。

【０１１８】なお、本実施形態では、単一のＧセンサ１
１０をマスタシリンダ２０の前端部に配設したが、これ
に限らず、図１６に示される如く、エンジンルーム１２
内や車体前端部等に複数個設け、所定値以上の外力が車
両の前方からどのようなかたちで作用したのかとか、そ
れに基づく車体変形の違いを詳細に検出し総合的に判断
して回転軸部６８（ピボット点）の移動量を決定しても
よい。さらに、制御装置１１４のプログラムを変更する
ことによって、所定値以上の外力が車両の前方からどの
ようなかたちで作用したのかとか、それに基づく車体変
形の違いに応じて、回転軸部６８の移動量の他に移動速
度を加味した制御を行うようにしてもよい。 〔第６実施形態〕以下、図１７〜図２２を用いて第６実
施形態を説明する。

【０１１９】図１７に示されるように、この実施形態で
使用されるブレーキペダル１３０はプッシュロッド非連
結タイプとされており、ペダル支持部１３２の中間部上
端寄りにて支軸１３４回りに揺動可能に支持されてい
る。また、ブレーキペダル１３０のペダル支持部１３２
の上端部は、車両後方側へ向けて湾曲しながら突出され
ている（以下、この部位を「突出端部１３２Ａ」と称
す）。なお、ペダル支持部１３２の中間部前端寄りには
小孔が形成されており、この小孔にリターンスプリング
１３６の一端が係止されている。リターンスプリング１
３６の他端はダッシュパネル１６側に係止されており、
これによりブレーキペダル１３０は支軸１３４回りに図
上反時計方向（実線図示位置方向）へ常時回転付勢され
ている。

【０１２０】また、ペダルブラケット３０の後端部に
は、後方斜め下方へ直線的に延出される長孔４２が形成
されている。この長孔４２の前端部には、略「へ」の字
形の揺動リンク１３８の中間部に配置され当該揺動リン
ク１３８の回転中心となる回転軸部６８が配置されてい
る。さらに、この回転軸部６８には、プッシュプレート
７０の後端部が連結されている。なお、プッシュプレー
ト７０の前端部はベースプレート３４を介してダッシュ
パネル１６側に固定されている。

【０１２１】上述した揺動リンク１３８の一方の端部に
は、ブレーキブースタ１８から突出するプッシュロッド
２８の先端部がヒンジピン１４０によってヒンジ結合さ
れている。また、揺動リンク１３８の他端部には、直線
状の連結リンク１４２の下端部がヒンジピン１４４によ
ってヒンジ結合されている。さらに、連結リンク１４２
の上端部には、前述したブレーキペダル１３０のペダル
支持部１３２の突出端部１３２Ａがヒンジピン１４６に
よってヒンジ結合されている。

【０１２２】上記構成によれば、通常のブレーキ操作時
においては、ペダルパッド１４８に踏力が付与されてブ
レーキペダル１３０が支軸１３４回りに略車両前方側へ
揺動されると、連結リンク１４２を介して揺動リンク１
３８が回転軸部６８回りに反時計方向へ揺動する。この
ため、揺動リンク１３８の一端部によってプッシュロッ
ド２８が車両前方側へ押圧されることになる。なお、こ
のような連結リンク１４２及び揺動リンク１３８といっ
たリンク機構を用いてプッシュロッド２８を押圧する構
成を採ったのは、主としてペダル比を所望の値に設定す
ることにより、ブレーキペダル１３０の操作フィーリン
グを向上させることにある。

【０１２３】ここで、上述した構成において、所定値以
上の外力が車両の前方から作用すると、ダッシュパネル
１６が後方変位することによりプッシュプレート７０の
後端部が後方へ変位される。このため、プッシュプレー
ト７０の後端部に軸支されている揺動リンク１３８の回
転軸部６８が、長孔４２に沿って後方斜め下方へ移動さ
れる。このため、揺動リンク１３８の他端部が同方向へ
牽引され、これに伴い連結リンク１４２のヒンジピン１
４４も同方向へ牽引される。従って、連結リンク１４２
は長孔４２の延長線上に位置する如く回転し、この際の
回転力によって連結リンク１４２とブレーキペダル１３
０の突出端部１３２Ａとを結合させているヒンジピン１
４６が下方へ牽引される。この結果、ブレーキペダル１
３０は支軸１３４回りに時計方向（二点鎖線図示位置方
向）へ揺動する。

【０１２４】従って、本実施形態においても、ブレーキ
ペダル１３０のペダルパッド１４８が略車両前方側へ向
けて変位するように制御することができ、乗員の脚部の
膝をステアリングコラムから遠ざけることができる。

【０１２５】特に、本実施形態では、揺動リンク１３８
及び連結リンク１４２を用いてブレーキペダル１３０に
支軸１３４回りに時計方向への回転モーメントを付与す
ることができるので、ペダルパッド１４８を略車両前方
側へ積極的に変位させることができる点において優れて
いる。

【０１２６】また、本実施形態の如く、複数のリンクを
組み合わせることにより、ブレーキペダル１３０、連結
リンク１４２及び揺動リンク１３８の形状・配置を任意
に変更することができる。従って、設計の自由度を高め
ることができる。その効果を裏付ける実施形態として、
図１８〜図２０に示される実施形態を示しておく。なお
これらの図においてはブレーキペダル１３０、連結リン
ク１４２及び揺動リンク１３８の形状・配置の変更の可
能性を示すことに主眼があるため概略的に図示してい
る。また、作動については本実施形態と同様であるの
で、その説明は省略する。

【０１２７】また、図２１に示される実施形態では、前
述した連結リンク１４２を用いる替わりに、揺動リンク
１３８の他端部に回転コロ１５０が軸支されている。こ
の回転コロ１５０の外周面はブレーキペダル１３０の突
出端部１３２Ａの後面に当接しており、ブレーキペダル
１３０が揺動されると回転コロ１５０が転動しながら揺
動リンク１３８を回転軸部６８回りに図上反時計方向へ
回転させるようになっている。

【０１２８】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、プッシュプレート７０によっ
て揺動リンク１３８を軸支している回転軸部６８が長孔
４２に沿って後方斜め下方へ移動するため、回転コロ１
５０も同方向へ変位する。従って、ブレーキペダル１３
０は、そのペダル支持部１３２の後方側の面が回転コロ
１５０によって押圧されながら支軸１３４回りに略車両
前方側へ揺動する。この結果、ペダルパッド１４８を略
車両前方側へ積極的に変位させることができる。

【０１２９】また、図２２に示される実施形態では、揺
動リンク１３８が直線状に形成されている。この揺動リ
ンク１３８の他端部には係合ピン１５２が立設されてお
り、これに対応してブレーキペダル１３０の突出端部１
３２Ａの側面にも円弧状の係合孔１５４が形成されてい
る。なお、係合孔１５４に替えて溝状の係合凹部として
もよい。そして、この係合孔１５４の下端部内へ係合ピ
ン１５２が係合されることにより、揺動リンク１３８が
ブレーキペダル１３０と連結されている。

【０１３０】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、プッシュプレート７０によっ
て揺動リンク１３８を軸支している回転軸部６８が長孔
４２に沿って後方移動する。このため、係合ピン１５２
も同方向へ同量だけ後方移動しようとする。従って、係
合ピン１５２に係合孔１５４が案内されてブレーキペダ
ル１３０が支軸１３４回りに図上時計方向へ揺動する。
この結果、所定値以上の外力が車両の前方から作用した
際にペダルパッド１４８を略車両前方側へ積極的に変位
させることができる。

【０１３１】なお、本実施形態の構成に、前述した第３
実施形態に係るワイヤ１００、インナプーリ１０２、ア
ウタプーリ１０４を用いた助勢手段を付加してもよい。 〔第７実施形態〕以下、図２３〜図２９を用いて第７実
施形態を説明する。

【０１３２】図２３〜図２５に示されるように、この実
施形態においても、前述した図１７に示される実施形態
と同様のリンク機構が採用されている。すなわち、揺動
リンク１３８の一端部とプッシュロッド２８の先端部と
がヒンジピン１４０によって連結され、揺動リンク１３
８の他端部とブレーキペダル１３０の突出端部１３２Ａ
とがヒンジピン１４４、１４６によって連結リンク１４
２を介して相対回転可能に連結されている。従って、ブ
レーキペダル１３０の突出端部１３２Ａと揺動リンク１
３８の他端部とは、連結リンク１４２を介して相対回転
可能に間接的に連結されている。

【０１３３】但し、揺動リンク１３８の回転中心として
はボルト及びナットから成る支軸１６４が採用されてお
り、又前述した実施形態で用いられた長孔４２は形成さ
れていない。

【０１３４】ここで、上述した揺動リンク１３８の支軸
１６４とブレーキペダル１３０の支軸１３４とは、側面
視で略コ字形とされたストッパプレート１６６によって
連結されている。なお、ストッパプレート１６６は、ブ
レーキペダル１３０のペダル支持部１３２を挟んで一対
設けられている（図２４参照）。さらに、連結リンク１
４２の上端部には、大径孔１６８Ａ及びスライド孔１６
８Ｂ並びに両者を接続する部位に設けられた狭幅部１６
８Ｃから成るエネルギー吸収孔１６８（図２５及び図２
６参照）が形成されている。なお、大径孔１６８Ａの内
径寸法は連結リンク１４２の上端部とブレーキペダル１
３０の突出端部１３２Ａとを連結するヒンジピン１４６
の軸部よりも大径とされており、又スライド孔１６８Ｂ
の幅方向寸法は当該軸部と略同一幅とされている。さら
に、狭幅部１６８Ｃの幅方向寸法は当該軸部よりも狭く
設定されており、所定値以上の荷重が当該軸部に作用す
ることにより塑性変形する（潰れる）ようになってい
る。そして、大径孔１６８Ａ内に貫通状態で配置された
ヒンジピン１４６の直上に、前述したストッパプレート
１６６のストッパ部１６６Ａが近接（又は当接）状態で
配置されている。

【０１３５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用すると、マスタシリンダ２０の後方変
位に伴ってプッシュロッド２８が後方変位し、これに伴
い揺動リンク１３８が支軸１６４回りに時計方向へ回転
する。このため、連結リンク１４２を介してブレーキペ
ダル１３０の突出端部１３２Ａが上方へ押圧される。こ
れにより、ブレーキペダル１３０には支軸１３４回りに
反時計方向への回転力が付与されるが、ヒンジピン１４
６の軸部がストッパプレート１６６のストッパ部１６６
Ａに当接するため、当該軸部はストッパ部１６６Ａから
反力を受けてエネルギー吸収孔１６８の狭幅部１６８Ｃ
を塑性変形させる。なお、この際に、エネルギー吸収が
なされる。この結果、ヒンジピン１４０の軸部はエネル
ギー吸収孔１６８のスライド孔１６８Ｂ内へ相対的に移
動し、ブレーキペダル１３０のペダルパッド１４８は初
期位置に保持される。従って、本実施形態においても、
ブレーキペダル１３０のペダルパッド１４８が略車両後
方側へ向けて変位することはなく、その意味でペダルパ
ッド１４８の変位を制御することができる。

【０１３６】なお、本実施形態では、ストッパプレート
１６６及びエネルギー吸収孔１６８から成るエネルギー
吸収構造（手段）を採用したが、これに限らず、図２６
に示される如く、種々のエネルギー吸収構造（手段）を
採用することができる。簡単に説明すると、同図（Ａ）
に示される構成では、ヒンジピン１４６の軸部が貫通可
能な径寸法とされた大径孔１６８Ａと、軸部の軸径より
も若干狭幅に形成されたスライド孔１６８Ｂと、によっ
てエネルギー吸収孔１６８が構成されており、所定値以
上の荷重が当該軸部に作用すると、スライド孔１６８Ｂ
を割り開いて当該軸部が移動するようになっている。ま
た、同図（Ｂ）、（Ｃ）に示される構成では、ヒンジピ
ン１４６の軸部が貫通可能な均一幅のスライド孔によっ
てエネルギー吸収孔１６８が構成されており、このエネ
ルギー吸収孔１６８内に所定形状のシェアピン１７０が
挿入されている。そして、所定値以上の荷重が当該軸部
に作用すると、エネルギー吸収孔１６８からシェアピン
１７０が剪断して外れて当該軸部の移動が許容されるよ
うになっている。さらに、同図（Ｄ）に示される構成で
は、同図（Ｂ）に示されるのと同一構成のエネルギー吸
収孔１６８が形成されており、このエネルギー吸収孔１
６８内にゴム等の弾性体１７２が嵌合されている。そし
て、所定値以上の荷重が当該軸部に作用すると、弾性体
１７２が圧縮されることによって当該軸部が移動するよ
うになっている。

【０１３７】また、本実施形態によっても、前述した実
施形態と同様に、複数のリンクを組み合わせることによ
り、ブレーキペダル１３０、連結リンク１４２、揺動リ
ンク１３８及びストッパプレート１６６の形状・配置を
任意に変更することができる。従って、設計の自由度を
高めることができる。その効果を裏付ける実施形態とし
て、図２７〜図２９に示される実施形態を示しておく。
なお、これらの図においてはブレーキペダル１３０、連
結リンク１４２、揺動リンク１３８、ストッパプレート
１６６の形状・配置の変更の可能性を示すことに主眼が
あるため概略的に図示している。また、作動については
本実施形態と同様であるので、その説明は省略する。

【０１３８】なお、本実施形態では、揺動リンク１３８
の他端部とブレーキペダル１３０の突出端部１３２Ａと
を連結リンク１４２を介して相対回転可能に間接的に連
結する構成を採ったが、ペダル比を任意に変更できると
いうメリットが不要であるならば、揺動リンク１３８の
他端部とブレーキペダル１３０の突出端部１３２Ａとを
ヒンジピン１４４で直接的に連結してもよい。この場
合、連結リンク１４２を用いない構成となるため、ブレ
ーキペダル１３０の突出端部１３２Ａの形状を変更して
当該突出端部１３２Ａにエネルギー吸収孔１６８を直接
形成すればよい。また、ストッパプレート１６６は別個
独立に設ける必要はなく、例えばペダルブラケット３０
の形状を変更してストッパプレート１６６に相当するフ
ランジ部を一体又は後付けにより設ける構成を採っても
よい。 〔第８実施形態〕以下、図３０〜図３５を用いて第８実
施形態を説明する。

【０１３９】この実施形態では、ペダルブラケット３０
の座屈時にペダルブラケット３０のサイドプレート３２
とプッシュプレート７０との干渉を防止するための構成
が、サイドプレート３２の改良という観点から付加され
ている点に特徴がある。

【０１４０】具体的には、図３０及び図３１に示される
実施形態では、ペダルブラケット３０の一対のサイドプ
レート３２の外側にプッシュプレート７０が配置されて
いるという構成を前提とした上で、各サイドプレート３
２の前端側の所定位置にベースプレート３４の中心側へ
突出する内側凸部１８０が形成されている。なお、内側
凸部１８０は、前後にずれることなく互いに対向するよ
うに形成されている。

【０１４１】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６が後方変
位すると、これに伴ってペダルブラケット３０の一対の
サイドプレート３２が前後方向に座屈する。ここで、本
実施形態では各サイドプレート３２の前端側の所定位置
にベースプレート３４の中心側へ突出する内側凸部１８
０が形成されているため、図３１に示されるように、サ
イドプレート３２は内側凸部１８０を起点としてベース
プレート３４の中心側へ変形する。このため、ペダルブ
ラケット３０が前後方向に座屈する際に、サイドプレー
ト３２とプッシュプレート７０とが相互に干渉すること
がなくなる。従って、プッシュプレート７０はその後端
部を除いてサイドプレート３２から摺動抵抗を受けるこ
となく、回転軸部６８を長孔４２に沿って確実かつ円滑
に略車両後方側へと移動させることができる。この結
果、本実施形態においても、ブレーキペダル１０のペダ
ルパッド２６が略車両前方側へ向けて変位するように制
御することができ、乗員の脚部の膝をステアリングコラ
ムから遠ざけることができる。

【０１４２】また、本実施形態によれば、一対のサイド
プレート３２がその内方側へ変形する構成であるため、
プッシュプレート７０を前後方向に平面的に設計するこ
とができる。このため、プッシュプレート７０の剛性を
最も効率良く高めることができる。従って、システム全
体の軽量化及びコンパクト化を図ることができ、ひいて
はコストダウンに資することができる。

【０１４３】図３２及び図３３に示される実施形態で
は、ペダルブラケット３０の各サイドプレート３２の前
端側の所定位置にベースプレート３４の中心側へ突出す
る内側凸部１８０が形成されている点で前述した構成と
同様である。但し、この実施形態では、一方のサイドプ
レート３２の内側凸部１８０の形成位置と、この内側凸
部１８０に対向する他方のサイドプレート３２の内側凸
部１８０の形成位置とが、前後方向にずれるように（千
鳥になるように）設定されている。

【０１４４】上記構成によれば、前述した如くしてペダ
ルブラケット３０の一対のサイドプレート３２が前後方
向に座屈する際、本実施形態では互いに対向する内側凸
部１８０が前後方向にずれて配置されているため、図３
３に示されるように、各サイドプレート３２が内側凸部
１８０を起点としてベースプレート３４の中心側へそれ
ぞれ変形した際に、対向する内側凸部１８０同士が相互
に干渉するのを防止することができる。従って、回転軸
部６８を長孔４２に沿ってより確実かつ円滑に略車両後
方側へと移動させることができる。

【０１４５】また、本実施形態では、対向する内側凸部
１８０を略車両前後方向にずらして配置しているが、略
車両上下方向にずらす等してもよく、相互の干渉を防止
し得る位置にずらせば本実施形態の目的を達成すること
ができる。

【０１４６】図３４に示される実施形態では、ペダルブ
ラケット３０の各サイドプレート３２の上下端部に屈曲
形成されたフランジ部３２Ｂ（なお、本図ではペダルブ
ラケット３０を平面視で図示しているので上縁側のフラ
ンジ部３２Ｂのみが図示されている）に、複数の楔状の
切欠部１８２が所定の間隔で外側から形成されている。

【０１４７】上記構成によれば、前述した如くしてペダ
ルブラケット３０の一対のサイドプレート３２が前後方
向に座屈する際、一対のサイドプレート３２のフランジ
部３２Ｂに形成された切欠部１８２に応力が集中する。
このため、一対のサイドプレート３２は、切欠部１８２
を起点としてベースプレート３４の中心側へ変形する。
従って、ペダルブラケット３０が前後方向に座屈する際
に、サイドプレート３２とプッシュプレート７０とが相
互に干渉することがなくなり、プッシュプレート７０は
その後端部を除いてサイドプレート３２から摺動抵抗を
受けることなく、回転軸部６８を長孔４２に沿って確実
かつ円滑に略車両後方側へと移動させることができる。

【０１４８】なお、相互のサイドプレート３２が変形後
に干渉しないようにするべく、切欠部１８２の設定間隔
ｄ₁ 、ｄ₂ を一対のサイドプレート３２の間隔ｄの１／
２以下に設定するのが好ましい。

【０１４９】また、切欠部１８２の配設部位及び個数
は、ペダルブラケット３０の形状や必要屈曲点数等に応
じて適宜選択すればよい。

【０１５０】図３５に示される実施形態では、ペダルブ
ラケット３０の一対のサイドプレート３２の所定位置に
前後方向に沿って所定の間隔で複数のビード１８４が形
成されている。なお、各ビード１８４は所定の幅に設定
されており、上下方向を長手方向として形成されてい
る。

【０１５１】上記構成によれば、前述した効果に加え
て、サイドプレート３２の屈曲位置及び屈曲方向の制御
とサイドプレート３２の剛性確保の両立を図ることがで
きる。すなわち、サイドプレート３２の屈曲点の制御に
ついては前述した切欠部１８２を形成する構成等によっ
ても達成されるが、フランジ部３２Ｂに切欠部１８２を
形成するとフランジ部３２Ｂひいてはサイドプレート３
２の前後方向に対する剛性が不必要に低下する可能性が
ある。しかし、本実施形態によれば、切欠部１８２に替
えてビード１８４を形成したので、サイドプレート３２
の前後方向に対する剛性を低下させることなく、サイド
プレート３２の屈曲位置及び屈曲方向を制御することが
できる。

【０１５２】なお、相互のサイドプレート３２が変形後
に干渉しないようにするべく、ビード１８４の設定間隔
ｄ₁ 、ｄ₂ を一対のサイドプレート３２の間隔ｄ（図３
４参照）の１／２以下に設定するのが好ましい。

【０１５３】また、ビード１８４の配設部位及び個数
は、ペダルブラケット３０の形状や必要屈曲点数等に応
じて適宜選択すればよい。 〔第９実施形態〕以下、図３６〜図４６を用いて第９実
施形態を説明する。

【０１５４】この実施形態では、全体を通して、ペダル
ブラケットの座屈時にペダルブラケットのサイドプレー
トとプッシュプレートとの干渉を防止するための構成
が、プッシュプレートの改良という観点から付加されて
いる点に特徴がある。

【０１５５】具体的には、図３６に示される実施形態で
は、前述した構成、即ちペダルブラケット３０の一対の
サイドプレート３２の外側に一対のプッシュプレート７
０を配設する構成に替えて、一対のサイドプレート３２
間にプッシュプレート２００が配設されている。このプ
ッシュプレート２００は、ベースプレート３４に密着さ
れる基部２０２及び基部２０２の両側部から回転軸部６
８側へ互いに平行に延出される一対の両側部２０４から
成り、平面視でコ字形となるように一体形成されてい
る。このうち、基部２０２がベースプレート３４の中間
部に溶接等により固定されており、又両側部２０４の各
後端部が回転軸部６８と連結されている。なお、ここで
使用されるペダルブラケット３０の一対のサイドプレー
ト３２には、前述した内側凸部１８０に相当する構成は
付加されていない。

【０１５６】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６が後方変
位すると、これに伴ってペダルブラケット３０の一対の
サイドプレート３２が前後方向に座屈する。ここで、通
常はサイドプレート３２は外側へ凸となるように前後方
向に座屈することが多いことから、本実施形態の如く一
対のサイドプレート３２間にプッシュプレート２００を
配置すれば、プッシュプレート２００の両側部２０４と
各サイドプレート３２とは相互に干渉することがなくな
る。従って、プッシュプレート２００はその後端部を除
いてサイドプレート３２から摺動抵抗を受けることな
く、回転軸部６８を長孔４２に沿って確実かつ円滑に略
車両後方側へと移動させることができる。この結果、本
実施形態においても、ブレーキペダル１０のペダルパッ
ド２６が略車両前方側へ向けて変位するように制御する
ことができ、乗員の脚部の膝をステアリングコラムから
遠ざけることができる。

【０１５７】また、本実施形態のように一対のサイドプ
レート３２間にプッシュプレート２００を配置する構成
を採ることにより、プッシュプレート２００を平面視で
コ字形に形成することが可能となり、一部品でプッシュ
プレート２００を構成することができる。このため、プ
ッシュプレート構成部品点数を二部品から一部品に削減
することができると共に、ベースプレート３４への溶接
工数も二工程から一工程に削減することができる。従っ
て、構造の簡素化並びにコストダウンを図ることができ
る。

【０１５８】図３７に示される実施形態では、前述した
構成（一対のサイドプレート３２間にプッシュプレート
２００を配置する構成）を踏襲した上で、回転軸部６８
の締結トルクを長孔４２の周囲部に伝達させない構成を
更に付加した点に特徴がある。

【０１５９】以下、本実施形態の回転軸部６８の構造を
前述した第１実施形態における回転軸部６８の構造（図
２参照）と対比しながら説明する。本実施形態の回転軸
部６８においても、一対のサイドプレート３２の外側か
ら締結される座付ボルト６２及びナット６６によってそ
の主要部が構成されている点では同様である。なお、ワ
ッシャ６４を用いる替わりに、座付ナットを使用しても
よい。

【０１６０】ここで、本実施形態では、座付ボルト６２
の軸部外周面を覆うと共に回転軸部６８の一要素でもあ
るカラー２０８が軸方向に三分割されている点に特徴が
ある。カラー中間部２０８Ａはプッシュプレート２００
の両側部２０４の内側面間の距離に一致する軸長に設定
されており、これらの両側部２０４間に配置されてい
る。これに対し、カラー両端部２０８Ｂは長孔４２を構
成する部分の内周肉厚寸法よりも長い軸長に設定されて
おり、長孔４２の内周（即ち、プッシュプレート２００
の側部２０４の各外側面と座付ボルト６２の座面、ワッ
シャ６４の座面との間）にそれぞれ介装されている。

【０１６１】上記構成によれば、カラー両端部２０８Ｂ
の軸長が長孔４２の内周肉厚寸法よりも長く設定されて
いるため、回転軸部６８の組付状態における座付ボルト
６２及びナット６６の締結トルクはカラー両端部２０８
Ｂには伝達されるものの、ペダルブラケット３０のサイ
ドプレート３２の外側面と座付ボルト６２の座面、ワッ
シャ６４の座面との間並びにプッシュプレート２００の
側部２０４の外側面とサイドプレート３２の内側面との
間には伝達されない。すなわち、座付ボルト６２及びナ
ット６６の締結トルクは、ペダルブラケット３０のサイ
ドプレート３２には伝達されないようになっている。こ
のため、所定値以上の外力が車両の前方から作用した際
におけるダッシュパネル１６の後方変位に伴って回転軸
部６８が後方へ移動する際に、プッシュプレート７０は
その中間部ばかりか後端部においてもサイドプレート３
２から摺動抵抗を受けることはなく、回転軸部６８を長
孔４２に沿ってより一層確実かつ円滑に移動させること
ができる。

【０１６２】なお、本実施形態では、一対のサイドプレ
ート３２間にプッシュプレート２００が配設される構成
に対して本発明を適用したが、これに限らず、ペダルブ
ラケット３０の一対のサイドプレート３２の外側に一対
のプッシュプレート７０が配設される構成に対して本発
明を適用することも可能である。例えば、図３０に示さ
れる構成において、カラー６０の軸長を同図に示される
軸長よりも若干長くしておけば座付ボルト６２及びナッ
ト６６による締付トルクはサイドプレート３２には伝達
されなくなり、同様の効果が得られる。

【０１６３】図３８〜図４０に示される実施形態では、
前述した構成（一対のサイドプレート３２間にプッシュ
プレート２００を配置する構成）を踏襲した上で、ダッ
シュパネル１６が左右非対称に後方変位した場合にも期
待通りの効果が得られるプッシュプレート構造とした点
に特徴がある。

【０１６４】具体的には、図３８に示されるように、こ
のプッシュプレート２００は、ベースプレート３４の中
間部に溶接等により固定され回転軸部６８側へ延出され
る基部２１０と、この基部２１０の後端部に固着され回
転軸部６８と連結されたコ字形の保持部２１２と、によ
って構成されている。すなわち、この構成では、プッシ
ュプレート２００のベースプレート３４への結合部位が
一箇所とされている。

【０１６５】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用してダッシュパネル１６が左右非対称
に後方変位した場合（ダッシュパネル１６が二点鎖線図
示の如く後方変位した場合）、例えば前述した図３６に
示されるような平面視でコ字形のプッシュプレート２０
０を用いた場合には、ダッシュパネル１６を介して左右
の側部２０４に入力される荷重が異なるため（アンバラ
ンスになるため）、回転軸部６８を略車両後方側へ押圧
する量が左右の側部２０４で変化し、回転軸部６８にこ
じり力が発生する可能性がある。しかし、本実施形態に
よれば、プッシュプレート２００の基部２１０がベース
プレート３４における一対のサイドプレート３２の中間
部に一箇所で結合されているため、基部２１０を介して
保持部２１２に入力される荷重は均等になる。従って、
このようなダッシュパネル１６が左右非対称に後方変位
した場合においても、回転軸部６８を長孔４２に沿って
確実に後方へ移動させることができる。

【０１６６】また、図３９に示される構成では、プッシ
ュプレート２００が、ベースプレート３４の中間部に溶
接等により固定され回転軸部６８側へ二股に分岐して延
出される基部２１４と、この基部２１４の分岐された各
後端部をサイドプレート３２に沿って互いに平行となる
ように屈曲させることにより設けられかつ回転軸部６８
と連結された一対の保持部２１６と、によって構成され
ている。すなわち、この構成においても、プッシュプレ
ート２００のベースプレート３４への結合部位が一箇所
とされている。

【０１６７】さらに、このプッシュプレート２００で
は、分岐された基部２１４の内面間に水平方向を面方向
とする楔状のリインフォース２１８が固着されている。

【０１６８】上記構成によっても、所定値以上の外力が
車両の前方から作用してダッシュネル１６が左右非対称
に後方変位した場合に、前述した構成と同様の作用、効
果が得られる。さらに、本実施形態では、プッシュプレ
ート２００の基部２１４の内面間に水平方向を面方向と
する楔状のリインフォース２１８が配設されているの
で、プッシュプレート２００の横剛性を向上させること
ができる。

【０１６９】なお、上述した図３８及び図３９に示され
る実施形態では、プッシュプレート２００の基部２１
０、２１４をベースプレート３４に剛結したが、これに
限らず、ある程度の自由度を持った結合構造にしてもよ
い。例えば、図４０に示される如く、ベースプレート３
４に平面視でコ字形とされ頂部中央に所定径寸法の貫通
孔２２０を備えた枠体２２２を取付けると共に、この貫
通孔２２０内へプッシュプレート２００の基部２１０の
前端部（球状部２２４）を貫通状態で配置するようにし
てもよい。

【０１７０】図４１に示される実施形態では、前述した
構成（一対のサイドプレート３２間にプッシュプレート
２００を配置する構成）を踏襲した上で、運転席側の前
方から所定値以上の外力が作用することによってダッシ
ュパネル１６が左右非対称に後方変位した場合に、特に
効果を発揮するプッシュプレート構造とした点に特徴が
ある。

【０１７１】具体的には、プッシュプレート２００が、
ベースプレート３４の中間部外寄りに溶接等により固定
され外側（左ハンドル車であるので図上では下側）に配
置されたサイドプレート３２に沿って延出された直線プ
レート部２２６と、この直線プレート部２２６のベース
プレート３４への結合部位から分岐して内側に配置され
たサイドプレート３２側へ斜めに延出された後に屈曲さ
れて当該サイドプレート３２に沿って延出された屈曲プ
レート部２２８と、によって構成されている。そして、
直線プレート部２２６の後端部及び屈曲プレート部２２
８の後端部が回転軸部６８に連結されている。すなわ
ち、この構成においても、プッシュプレート２００のベ
ースプレート３４への結合部位が一箇所とされている点
で前述した構成と同様であるが、この構成ではプッシュ
プレート２００のベースプレート３４への結合部位が外
側に配置されたサイドプレート３２側へ片寄せて（オフ
セットして）設定されている点で相違している。

【０１７２】上記構成によれば、運転席側の前方から所
定値以上の外力が作用した際においても、同図の二点鎖
線で示される如くダッシュパネル１６が左右非対称に後
方変位する。ここで、前述したプッシュプレート２００
のダッシュパネル１６への結合部位が左右のサイドプレ
ート３２の中央に設定した場合には、回転軸部６８を均
等な押圧力で略車両後方側へ押圧することができ、又こ
じり力の発生も抑えることができるというメリットがあ
るが、運転席側の前方から所定値以上の外力が作用する
形態に特に対処するという立場を採るならば、プッシュ
プレート２００のダッシュパネル１６への結合部位を車
両外方側となるサイドプレート３２側へオフセットして
設定した方が、回転軸部６８を略車両後方側へ効果的に
移動させることができる。

【０１７３】なお、プッシュプレート２００のスライド
のし易さ、剛性確保の観点からは、プッシュプレート２
００のベースプレート３４への結合部位は、プッシュプ
レート２００の直線プレート部２２６よりも車両外方側
にはみ出さない方が好ましい。

【０１７４】また、本実施形態のプッシュプレート２０
０の構造に前述した図４０に示される構成を付加しても
よい。

【０１７５】図４２及び図４３に示される実施形態で
は、前述した構成（一対のサイドプレート３２間にプッ
シュプレート２００を配置する構成）を踏襲した上で、
ブレーキペダル１０の通常使用時の操作フィーリングを
向上させる構造とした点に特徴がある。

【０１７６】これらの図に示されるように、この実施形
態では、図３６に示されるものと同一構造のプッシュプ
レート２００の基部２０２に車両幅方向を長手方向とす
る帯板状のリインフォース２３０が溶接等により固着さ
れている。そして、このリインフォース２３０の両端部
がペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２の
フランジ部とベースプレート３４との間に挟持された状
態で、スタッドボルト４６及びナット４８により共締め
されている。

【０１７７】上記構成によれば、図３６に示される構
成、即ちプッシュプレート２００の基部２０２をベース
プレート３４に直に結合させる構成を採った場合、ブレ
ーキペダル１０の操作時（踏み込み時）に、ブレーキペ
ダル１０から反力を受けて回転軸部６８が後方側へ移動
しようとする。このため、プッシュプレート２００が車
両後方側へ引っ張られ、基部２０２に同方向への引張力
（ベースプレート３４から剥離させる力）が作用する。
これにより、例えば基部２０２が若干なりとも車両後方
側へ塑性変形すると、ブレーキペダル１０の剛性感やブ
レーキの効き感が低下してブレーキペダル１０の通常使
用時の操作フィーリングが低下する可能性がある。

【０１７８】しかしながら、本実施形態によれば、プッ
シュプレート２００の基部２０２にリインフォース２３
０を固着したので、プッシュプレート２００の基部２０
２付近の板厚が増加して前後方向の剛性が高くなる。加
えて、基部２０２に作用する引張力をリインフォース２
３０の面方向に分散することができる。この結果、ブレ
ーキペダル１０の操作によってプッシュプレート２００
の基部２０２が塑性変形するのを防止することができ、
ブレーキペダル１０の通常使用時の操作フィーリングを
向上させることができる。

【０１７９】なお、リインフォース２３０を追加する構
成に替えて、ベースプレート３４の全体の板厚を増加す
る構成を採ってもよいし、或いはベースプレート３４に
おける基部２０２の結合部分のみの板厚を増加する構成
を採ってもよい。

【０１８０】図４４〜図４６に示される実施形態では、
前述した構成（一対のサイドプレート３２間にプッシュ
プレート２００を配置する構成）を踏襲した上で、ブレ
ーキペダル１０の組付性を向上させる構造とした点に特
徴がある。

【０１８１】これらの図に示されるように、この実施形
態でも、図３６に示されるものと同一構造のプッシュプ
レート２００が用いられている。但し、プッシュプレー
ト２００の各側部２０４の周縁部に互いに接近する方向
へ延出されたフランジ２０４Ａの後端部が切除されて
（切除部分を図４５に一点鎖線で示す）、切欠部２３２
が形成されている。

【０１８２】上記構成によれば、ブレーキペダル１０を
ペダルブラケット３０に組付けるにあたっては、図４６
の矢印方向に沿ってブレーキペダル１０をペダルブラケ
ット３０の一対のサイドプレート３２間に挿入して配置
することになる。ここで、本実施形態のようにフランジ
２０４Ａ付きのプッシュプレート２００を一対のサイド
プレート３２間に配置する構成を採った場合には、ブレ
ーキペダル１０のペダルボス５６の両端部が当該フラン
ジ２０４Ａの後端部に干渉して組付けにくくなる。しか
し、本実施形態によれば、ブレーキペダル１０のペダル
ボス５６の両端部と干渉するおれがあるフランジ２０４
Ａの後端部を切除して切欠部２３２を設けたので、この
切欠部２３２を利用してブレーキペダル１０をペダルブ
ラケット３０に組付けることが可能となる。従って、ブ
レーキペダル１０のペダルブラケット３０への組付性を
向上させることができる。 〔第１０実施形態〕以下、図４７〜図５０を用いて第１
０実施形態を説明する。

【０１８３】この実施形態では、全体を通して、ペダル
ブラケットの座屈時にプッシュプレートに押圧される回
転軸部とその移動をガイドする長孔内周面との摺動抵抗
を低減させるための構成が、ペダルブラケットの長孔の
改良という観点から付加されている点に特徴がある。

【０１８４】図４７及び図４８（Ａ）に示される構成で
は、ペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２
の肉厚方向寸法が、長孔４２の前端側（Ａ１部）で厚
く、中間部側（Ａ２部）で徐々に減少し、更に後端側
（Ａ３部）で薄くなるように設定されている。この構成
によれば、回転軸部６８が長孔４２の前端部から後端部
に向かって後方移動するにつれて回転軸部６８の外周面
と長孔４２の内周面との接触面積が徐々に減少する。こ
のため、回転軸部６８の後方移動に伴って回転軸部６８
と長孔４２との摺動抵抗を低減することができる。従っ
て、回転軸部６８を長孔４２に沿って確実かつ円滑に略
車両後方側へと移動させることができる。この結果、本
実施形態においても、ブレーキペダル１０のペダルパッ
ド２６が略車両前方側へ向けて変位するように制御する
ことができ、乗員の脚部の膝をステアリングコラムから
遠ざけることができる。

【０１８５】また、図４８（Ｂ）に示される構成では、
ペダルブラケット３０の一対のサイドプレート３２の肉
厚方向寸法が、長孔４２の前端側に相当する部分（Ａ１
部）で厚く、中間部側に相当する部分（Ａ２部）でテー
パ状段部とされることで徐々に減少し、更に後端側に相
当する部分（Ａ３部）で薄くなるように設定されてい
る。この構成によっても、前記構成と同様の作用、効果
が得られる。

【０１８６】さらに、図４９に示される構成では、ペダ
ルブラケット３０における一対のサイドプレート３２の
所定部位（長孔４２の前端部を除く後方部分及び下方部
分）が切り欠かれている（以下、この部分を「面落とし
部２４０」と称すと共に本来の形状を一点鎖線で示
す）。

【０１８７】上記構成によれば、回転軸部６８が長孔４
２の前端部から後端部に向かって後方移動すると、回転
軸部６８が長孔４２の面落とし部２４０から脱落する。
すなわち、回転軸部６８が長孔４２と非接触状態とな
る。このため、回転軸部６８の後方移動時における回転
軸部６８と長孔４２との摺動抵抗を無くすことができ
る。さらに、この構成によれば、ペダルブラケット３０
の一対のサイドプレート３２が前後方向に座屈した際
に、長孔４２の形状が幅方向（図上では上下方向）に変
形して回転軸部６８の後方移動を阻害するのを防止する
ことができる。

【０１８８】また、図５０に示される構成では、幅方向
寸法が均一寸法に設定された前述した長孔４２（本図に
これを一点鎖線で示す）に替えて、幅方向寸法が徐々に
拡幅された長孔２４２が採用されている。具体的には、
長孔２４２の前端側は幅方向寸法が回転軸部６８の軸方
向寸法に略一致する長さに設定された狭幅部２４４とさ
れ、長孔２４２の後端側は幅方向寸法が回転軸部６８の
軸方向寸法よりも長い長さに設定された幅広部２４６と
され、長孔２４２の中間部側は幅方向寸法が幅広部２４
６に向かうにつれて徐々に増加する徐変部２４８とされ
ている。

【０１８９】上記構成によれば、回転軸部６８が長孔４
２の前端部から後端部に向かって後方移動するにつれて
回転軸部６８の外周面と長孔４２の内周面との接触面積
が減少する。例えば、回転軸部６８が長孔４２の内周面
下縁側に沿って移動する場合には長孔４２の内周面上縁
側とは非接触となり、逆の場合には長孔４２の内周面下
縁側と非接触となるため、いずれにしても両者の接触面
積は減少する。このため、回転軸部６８の後方移動に伴
って回転軸部６８と長孔４２との摺動抵抗を低減するこ
とができる。従って、回転軸部６８を長孔４２に沿って
確実かつ円滑に略車両後方側へと移動させることができ
る。さらに、前述した図４９に示される構成では面落と
し部２４０を設けたことによりサイドプレート３２の前
後方向に対する剛性が低下する不利があったが、この構
成によればサイドプレート３２の前後方向に対する剛性
も確保することができる点で有利になる。 〔第１１実施形態〕以下、図５１及び図５２を用いて第
１１実施形態を説明する。

【０１９０】この実施形態では、ペダルブラケットの座
屈時にプッシュプレートに押圧される回転軸部とその移
動をガイドする長孔内周面との摺動抵抗を低減させるた
めの構成と、ブレーキペダルの踏面を積極的に略車両前
方側へ変位させる構成とを両立させる構成が、より簡素
な構成として付加されている点に特徴がある。

【０１９１】具体的には、これらの図に示されるよう
に、この実施形態では、前述したベースプレート３４及
び一対のサイドプレート３２と、これらのサイドプレー
ト３２の後端面に密着状態で固着された湾曲形状のスラ
イドガイドプレート２５０と、このスライドガイドプレ
ート２５０の後端側の面に固着された後端固定用プレー
ト２５２と、によってペダルブラケット２５４が構成さ
れている。なお、後端固定用プレート２５２とスライド
ガイドプレート２５０との間には、アングル状の補強部
材２５６が固着されている。

【０１９２】また、図５２に示されるように、ブレーキ
ペダル１０のペダル支持部２４の上端部（ペダルボス部
２５８）の外周面は、スライドガイドプレート２５０の
内周面（車両前方側となる面）に近接状態で配置されて
いる。

【０１９３】さらに、ペダルブラケット２５４のサイド
プレート３２には、略車両後方下側へ向かって円弧状に
延びる長孔２６０が形成されている。この長孔２６０は
前述した第２実施形態（図１０参照）で示した長孔９８
と類似するものであるが、上端部から下端部に向かうに
つれて徐々に幅方向寸法が前方側へ広げられている点で
相違している（以下、この拡幅された部分を「前方幅広
部２６２」と称す）。

【０１９４】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６が後方変
位すると、これに伴ってペダルブラケット２５４の一対
のサイドプレート３２が前後方向に座屈して、プッシュ
プレート７０が回転軸部６８を略車両後方側へ押圧す
る。このため、回転軸部６８はプッシュプレート７０に
よって長孔２６０に沿って略車両後方下側へと移動す
る。なお、この際、プッシュプレート７０はその前端部
にて塑性変形しつつ略車両後方下側へと回転することに
なるが、前述した第１実施形態において用いたヒンジ手
段を付加するようにしてもよい。

【０１９５】加えて、本実施形態では、プッシュプレー
ト７０が回転軸部６８を略車両後方側へ押圧することに
よって、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の外
周面がスライドガイドプレート２５０の内周面に当接
し、このスライドガイドプレート２５０の湾曲形状の内
周面に沿ってペダルボス部２５８が略車両後方下側へと
摺動（摺接状態でスライド）する。そして、この際に、
ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８から回転軸部
６８に略車両下方側への押圧力が作用する。従って、回
転軸部６８は長孔２６０に沿って確実に略車両後方下側
へと移動する。

【０１９６】すなわち、本実施形態では、プッシュプレ
ート７０によって回転軸部６８を長孔２６０に沿って略
車両後方下側へ移動させると共に、ペダルボス部２５８
をスライドガイドプレート２５０沿って摺動させること
によっても回転軸部６８を長孔２６０に沿って略車両後
方下側へと移動させるものである。従って、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際に回転軸部６８を長
孔２６０に沿って確実かつ円滑に略車両後方下側へと移
動させることができる。この結果、本実施形態では、ブ
レーキペダル１０のペダルパッド２６が略車両前方側へ
向けて積極的に変位するように制御することができ、乗
員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけることが
できる。

【０１９７】さらに、本実施形態では、長孔２６０に前
方幅広部２６２を形成したので、回転軸部６８が長孔２
６０に沿って略車両後方下側へ移動するにつれて、回転
軸部６８は長孔２６０の後方側の内周面に接触するのみ
で、前方側の内周面からは非接触となる。このため、回
転軸部６８の外周面と長孔２６０の内周面との摺動抵抗
が低減される。従って、所定値以上の外力が車両の前方
から作用した際に回転軸部６８を長孔２６０に沿って円
滑かつ確実に略車両後方下側へと移動させることができ
る。

【０１９８】そして、上述したことから判るように、本
実施形態では、リヤプレート３６に替えてブレーキペダ
ル１０のペダルボス部２５８の移動をガイドするスライ
ドガイドプレート２５０を用いると共に、前方幅広部２
６２を備えた長孔２６０を採用するという簡素な構成に
よって、回転軸部６８の移動時の長孔２６０との摺動抵
抗の低減並びにブレーキペダル１０のペダルパッド２６
の積極的な略車両前方側への変位を両立させることがで
きる。

【０１９９】なお、本実施形態では、スライドガイドプ
レート２５０はペダルボス部２５８をガイドする構成と
なっていたが、回転軸部６８或いはプッシュプレート７
０をガイドするように構成してもよい。 〔第１２実施形態〕以下、図５３〜図６２を用いて第１
２実施形態を説明する。

【０２００】この実施形態では、全体を通して、前述し
た第１１実施形態におけるスライドガイドプレートを用
いた構成において、ブレーキペダルのペダルボス部をス
ライドガイドプレートに沿って移動しやすくし、ひいて
は回転軸部の長孔に沿った移動を円滑にするための構成
が付加されている点に特徴がある。

【０２０１】具体的には、図５３に示される実施形態で
は、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の肉厚方
向側の両端部が所定の曲率の円弧面となるように面取り
されている（以下、この部分を「面取り部２７０」と称
す）。なお、この面取り部２７０は研摩加工によって形
成されている。

【０２０２】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際に前述した実施形態と同様の作
用を経てブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の外
周面がスライドガイドプレート２５０の内周面に当接す
ると、ペダルボス部２５８の外周面がスライドガイドプ
レート２５０の湾曲された内周面に沿って摺動しなが
ら、回転軸部６８が長孔２６０に沿って略車両後方下側
へと移動する。

【０２０３】このとき、仮に、ペダルボス部２５８の外
周面の表面処理が粗いと、ペダルボス部２５８がスライ
ドガイドプレート２５０に沿って摺動する際に摺動抵抗
が大きくなり、回転軸部６８が長孔２６０に沿って円滑
に移動しにくくなる。また、プッシュプレート７０から
回転軸部６８に作用する押圧荷重が回転軸部６８の左右
で異なる場合には、ブレーキペダル１０がロール方向
（同図の矢印Ｒ方向）に傾きながらスライドガイドプレ
ート２５０に沿って摺動することが考えられる。この場
合には、ペダルボス部２５８に面取り部２７０が形成さ
れていない場合には、ペダルボス部２５８の肉厚方向側
の角部がスライドガイドプレート２５０に沿って摺動す
ることになるため当該角部に作用する面圧が高くなる。

【０２０４】しかし、本実施形態によれば、ペダルボス
部２５８に面取り部２７０を設けたので、ブレーキペダ
ル１０がロール方向に傾かずにスライドガイドプレート
２５０に沿って摺動する場合にあっては、接触面積減少
による摺動抵抗の低減を図ることができ、又ブレーキペ
ダル１０がロール方向に傾きながらスライドガイドプレ
ート２５０に沿って摺動する場合にあっては、角部がな
い分だけ面圧上昇を回避するすることができる。従っ
て、本実施形態によれば、ブレーキペダル１０のペダル
ボス部２５８をスライドガイドプレート２５０に沿って
円滑に移動させることができ、ひいては回転軸部６８を
長孔２６０に沿って円滑に移動させることができる。こ
の結果、本実施形態では、ブレーキペダル１０のペダル
パッド２６を略車両前方側へ向けてより一層積極的に変
位するように制御することができ、乗員の脚部の膝をス
テアリングコラムから遠ざけることができる。

【０２０５】また、図５４及び図５５に示される実施形
態では、ブレーキペダル１０のペダルボス部２７２が断
面略Ｔ字形にされている。具体的には、ペダルボス部２
７２の周方向所定範囲がその肉厚方向へ延出されて、断
面略Ｔ字形となるように形成されている。なお、ペダル
ボス部２７２の両端部の角部には、前述した面取り部２
７０が形成されている。

【０２０６】上記構成によっても、前述した図５３に示
される構成と同様の作用、効果が得られる。加えて、ペ
ダルボス部２７２の外周面がスライドガイドプレート２
５０の内周面に接触した際に両者の接触面積が増加する
ため、前記構成を採用した場合よりも面圧を低下させる
ことができる。従って、ブレーキペダル１０のペダルボ
ス部２７２をスライドガイドプレート２５０に沿ってよ
り一層円滑に移動させることができ、ひいては回転軸部
６８を長孔２６０に沿ってより一層円滑に移動させるこ
とができる。さらに、ペダルボス部２７２の断面形状を
略Ｔ字形としたので、前述したようにブレーキペダル１
０がロール方向に傾きながらスライドガイドプレート２
５０に沿って摺動するような場合には、ペダルボス部２
７２にブレーキペダル１０のロール方向の傾きを押し戻
してこじり力を相殺するような反力がスライドガイドプ
レート２５０からペダルボス部２７２に作用する。この
ため、この点からも、ブレーキペダル１０のペダルボス
部２７２のスライド性、ひいては回転軸部６８の長孔２
６０に沿った移動性を向上させることができる。

【０２０７】また、図５６及び図５７に示される実施形
態では、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の外
周面が回転軸部６８の座付ボルト６２の軸線を中心とす
る半径ｒの円弧面とされている。なお、付言すれば、通
常用いられているブレーキペダル１０の中にはペダルボ
ス部２５８の外周面が回転軸部６８の座付ボルト６２の
軸線を中心とする円弧面となっていない場合がある。

【０２０８】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際に前述した実施形態と同様の作
用を経てブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の外
周面がスライドガイドプレート２５０の内周面に当接し
た後、ペダルボス部２５８の外周面がスライドガイドプ
レート２５０の湾曲された内周面に沿って摺動しなが
ら、回転軸部６８が長孔２６０に沿って略車両後方下側
へと移動する。

【０２０９】ここで、回転軸部６８が長孔２６０に沿っ
て略車両後方下側へ移動する際、ペダルボス部２５８の
外周面とスライドガイドプレート２５０の内周面との接
触部位は徐々に変化する。従って、仮にペダルボス部２
５８の外周面が真円形状でない場合には、接触部位によ
っては面圧が高くなることがある。しかし、本実施形態
によれば、ペダルボス部２５８の外周面が回転軸部６８
の座付ボルト６２の軸線を中心とする半径ｒの円弧面と
されているので、スライドガイドプレート２５０の内周
面との接触部位が変化しても常に面圧が一定になる。こ
のため、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８がス
ライドガイドプレート２５０に沿って摺動する際の摺動
抵抗を低減させることができる。従って、本実施形態に
よれば、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８をス
ライドガイドプレート２５０に沿って円滑に移動させる
ことができ、ひいては回転軸部６８を長孔２６０に沿っ
て円滑に移動させることができる。

【０２１０】また、図５８に示される実施形態では、ブ
レーキペダル１０のペダルボス部２５８の外周面におけ
るスライドガイドプレート２５０の内周面に接触する範
囲にグリース等の潤滑剤２７４が塗布されている。さら
に、スライドガイドプレート２５０の内周面にも同様に
グリース等の潤滑剤２７６が塗布されている。

【０２１１】上記構成によっても、ブレーキペダル１０
のペダルボス部２５８の外周面がスライドガイドプレー
ト２５０の内周面に沿って摺動する際に、双方の潤滑剤
２７４、２７６を介して両者が接触状態を維持するた
め、摺動抵抗を低減させることができる。従って、本実
施形態によっても、ブレーキペダル１０のペダルボス部
２５８をスライドガイドプレート２５０に沿って円滑に
移動させることができ、ひいては回転軸部６８を長孔２
６０に沿って円滑に移動させることができる。

【０２１２】なお、本実施形態では、ブレーキペダル１
０のペダルボス部２５８の外周面及びスライドガイドプ
レート２５０の内周面に潤滑剤２７４、２７６を塗布し
たが、これに限らず、図５９に示されるように、潤滑剤
２７６を塗布する構成に替えて、ペダルボス部２５８の
外周面にテフロン等のカバー２７８を貼着する構成を採
っても同様の効果が得られる。

【０２１３】また、図６０及び図６１に示される実施形
態では、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４を軸支
する回転軸部６８のペダルボス５６の両端部の外周に一
対のローラ２８０が配置されている。なお、ローラ２８
０の曲率半径はブレーキペダル１０のペダル支持部２４
のペダルボス部２５８の曲率半径よりも大きくなるよう
に設定されている。また、ローラ２８０の内周面とペダ
ルボス５６の外周面との間には、ベアリング２８２が介
在されている。なお、図６１においては、ペダルブラケ
ット２５４及びプッシュプレート７０の図示を省略して
いる。

【０２１４】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際に前述した実施形態と同様の作
用を経てブレーキペダル１０の一対のローラ２８０の外
周面がスライドガイドプレート２５０の内周面に当接し
た後、一対のローラ２８０の外周面がスライドガイドプ
レート２５０の湾曲された内周面に沿って摺動しなが
ら、回転軸部６８が長孔２６０に沿って略車両後方下側
へと移動する。

【０２１５】ここで、本実施形態ではブレーキペダル１
０のペダルボス部２５８の外周面がスライドガイドプレ
ート２５０の内周面に直接当接して摺動するのではな
く、回転軸部６８のペダルボス５６の両端部にベアリン
グ２８２を介して設けた一対のローラ２８０がスライド
ガイドプレート２５０の内周面に沿って転動する構成で
あるため、ローラ２８０の外周面とスライドガイドプレ
ート２５０の内周面との間には転がり摩擦力のみが作用
する。このため、前述した構成よりも、より一層摺動抵
抗を低減させることができる。従って、本実施形態によ
れば、より一層回転軸部６８を長孔２６０に沿って円滑
に移動させることができる。

【０２１６】なお、本実施形態では、回転軸部６８の軸
方向中間部にブレーキペダル１０のペダルボス部２５８
が配置され、その両側に一対のローラ２８０を配設する
構成を採ったが、ブレーキペダル１０のペダルボス部２
５８が回転軸部６８の軸方向端部側にオフセットして配
置されている場合には、回転軸部６８の軸方向中間部に
単一のローラ２８０を配設するようにしてもよい。

【０２１７】さらに、図６２に示される実施形態では、
一対のサイドプレート３２に形成される長孔２６０が以
下の形状を成している。すなわち、本図において一点鎖
線で示される形状が、前述した第１１実施形態において
採用した上端部から下端部に向かうにつれて徐々に幅方
向寸法が前方側へ広げられて前方幅広部２６２が形成さ
れた長孔２６０である。これに対し、本実施形態で採用
した長孔２６０には、長孔後部における上端部近傍に段
部２８４が形成されており、更にこの段部２８４から長
孔後部の下端部に亘る部分に略車両後方側へ所定幅Ｐ₁
だけ広がる後方幅広部２８６が形成されている。なお、
長孔２６０の上端部の幅方向寸法は、回転軸部６８の外
径寸法に略一致するように設定されている。

【０２１８】また、長孔２６０の上端部に回転軸部６８
が配置された状態におけるブレーキペダル１０のペダル
ボス部２５８の外周面とスライドガイドプレート２５０
の内周面との距離はＰ₂ に設定されており、又長孔２６
０の上端部に配置される回転軸部６８の中心から段部２
８４の起点までの距離はＰ₃ に設定されている。付言す
れば、幅Ｐ₁ ＞距離Ｐ₂ となるように寸法関係が設定さ
れている必要があるが、幅Ｐ₁ が大き過ぎると、ペダル
ブラケット２５４のサイドプレート３２における長孔２
６０の後方側の部分の剛性が低下するので、ある程度の
剛性が確保できる範囲で可能な限り幅Ｐ₁ を大きくする
のが好ましい。

【０２１９】上記構成によれば、ブレーキペダル１０の
回転軸部６８が長孔２６０の上端部に軸支されており、
当該長孔２６０の上端部の幅方向寸法は回転軸部６８の
外径寸法に略一致するように設定されているため、通常
のブレーキペダル１０の操作時においては回転軸部６８
と長孔２６０との間にガタは生じない。

【０２２０】また、所定値以上の外力が車両の前方から
作用した際にプッシュプレート７０によって回転軸部６
８が略車両後方側へ押圧されると、サイドプレート３２
の前後方向の座屈に伴う歪みによって距離Ｐ₂ の隙間が
潰され、ブレーキペダル１０のペダルボス部２５８の外
周面がスライドガイドプレート２５０の内周面に当接す
る。その後、ペダルボス部２５８の外周面がスライドガ
イドプレート２５０の内周面に沿って距離Ｐ₃ だけ略車
両後方下側へスライドすると、回転軸部６８は長孔２６
０の後方幅広部２８６に到達する。このため、回転軸部
６８は幅Ｐ₁ の後方幅広部２８６を生かしながら長孔２
６０に沿って略車両後方下側へ移動することになる。従
って、回転軸部６８は長孔２６０の内周前部に対して非
接触となり面圧を受けないばかりか、長孔２６０の内周
後部から受ける面圧も低下する。このため、より一層摺
動抵抗を低減させることができる。従って、本実施形態
によれば、より一層回転軸部６８を長孔２６０に沿って
円滑に移動させることができる。

【０２２１】加えて、回転軸部６８が長孔２６０に沿っ
て移動する際にブレーキペダル１０にこじり力（ここに
いうこじり力は、平面視でブレーキペダル１０の回転軸
部６８をその長手方向の中心点回りに回転させる方向の
力である）が作用した場合にも、本実施形態では長孔２
６０に後方幅広部２８６が形成されているため、この後
方幅広部２８６で当該こじり力を吸収することができ
る。従って、このようなこじり力がブレーキペダル１０
に作用する場合においても、回転軸部６８を長孔２６０
に沿って円滑に移動させることができる。 〔第１３実施形態〕以下、図６３〜図６８を用いて第１
３実施形態を説明する。

【０２２２】この実施形態では、全体を通して、ペダル
ブラケットの座屈時にプッシュプレートを長孔による回
転軸部のガイド方向へ屈折させるための構成が付加され
ている点に特徴がある。

【０２２３】具体的には、図６３及び図６４に示される
実施形態では、ペダルブラケット３０のサイドプレート
３２の外側に配置されるプッシュプレート７０がフロン
トプレート３００とリヤプレート３０２とに分割されて
いる。なお、プッシュプレート７０の分割点は、回転軸
部６８の近傍に設定されている。この分割されたフロン
トプレート３００の後端部とリヤプレート３０２の前端
部とはヒンジピン３０４によってヒンジ結合されてい
る。さらに、フロントプレート３００の上縁部に形成さ
れたフロント側上フランジ３００Ａの後端部下面にリヤ
プレート３０２の上縁部に形成されたリヤ側上フランジ
３０２Ａの前端部が重合状態で配置されている。なお、
フロントプレート３００の下縁部に形成されたフロント
側下フランジ３００Ｂの後端部とリヤプレート３０２の
下縁部に形成されたリヤ側下フランジ３０２Ｂとは所定
の隙間をあけて対向状態で配置されている。従って、リ
ヤプレート３０２はフロントプレート３００に対してヒ
ンジピン３０４回りに反時計方向へは回転できないが、
時計方向へは回転できるようになっている。

【０２２４】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用してダッシュパネル１６が後方変位し
た場合、これに伴ってペダルブラケット３０の一対のサ
イドプレート３２が前後方向に座屈して、プッシュプレ
ート７０が回転軸部６８を長孔４２に沿って略車両後方
側へ移動させる。このとき、ダッシュパネル１６が左右
非対称に後方変位した場合において、分割されていない
構造のプッシュプレート７０を使用すると、プッシュプ
レート７０によって回転軸部６８が押圧される方向が長
孔４２の長手方向（ガイド方向）と異なるために、回転
軸部６８の外周面（正確には、カラー６０の外周面）と
長孔４２の内周面との間の摩擦力が大きくなり、回転軸
部６８が略車両後方側へ移動しにくくなる。

【０２２５】しかし、本実施形態によれば、プッシュプ
レート７０がフロントプレート３００とリヤプレート３
０２とに分割されてヒンジ結合されていると共に回転方
向が一方向に規制されているため、ダッシュパネル１６
を介してプッシュプレート７０に所定値以上の荷重が入
力されると、プッシュプレート７０のリヤプレート３０
２がヒンジピン３０４回りに下方へ回転する（図６４
（Ｂ）図示状態）。これにより、プッシュプレート７０
を介して回転軸部６８に作用する押圧方向が長孔４２の
長手方向と一致し、回転軸部６８の外周面と長孔４２の
内周面との摺動抵抗が低減される。従って、所定値以上
の外力が車両の前方から作用した際に回転軸部６８を長
孔４２に沿って確実かつ円滑に略車両後方側へと移動さ
せることができる。この結果、本実施形態においても、
ブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略車両前方側
へ向けて変位するように制御することができ、乗員の脚
部の膝をステアリングコラムから遠ざけることができ
る。

【０２２６】また、図６５に示される実施形態では、回
転軸部６８の挿入孔が形成された基部３０６、この基部
３０６のベースプレート３４側の端部を外方側へ屈曲さ
せることにより形成されると共にスタッドボルト４６等
の挿入孔が形成された取付部３０８、基部３０６の上縁
部を外方側へ屈曲させることにより形成された上フラン
ジ部３１０、及び基部３０６の下縁部を外方側へ屈曲さ
せることにより形成された下フランジ部３１２から成る
プッシュプレート７０の所定部位に、前後方向に対する
剛性を低下させるための低剛性部（脆弱部）が設けられ
ている。

【０２２７】例えば、図６５（Ａ）に示されるプッシュ
プレート７０では、下フランジ部３１２における取付部
３０８から回転軸部６８の挿入孔付近に亘って切欠部３
１４が形成されている。また、図６５（Ｂ）に示される
プッシュプレート７０では、基部３０６の前端部（取付
部３０８近傍）に上縁側から下縁側へ延びるスリット状
の切込み３１６が形成されている。また、図６５（Ｃ）
に示されるプッシュプレート７０では、基部３０６の前
端部に三角形状の開口部３１８が形成されていると共
に、下フランジ部３１２の前端部に切り落とし部３２０
が形成されている。また、図６５（Ｄ）に示されるプッ
シュプレート７０では、基部３０６の前端部に上下方向
に延びるスリット３２２が形成されている。さらに、図
６５（Ｅ）に示されるプッシュプレート７０では、基部
３０６の前端部に三角形状の切欠部３２４が形成されて
いると共に、下フランジ部３１２の前端部にも切欠部３
２４と連通する矩形状の切欠部３２６が形成されてい
る。

【０２２８】上記構成によれば、いずれの実施形態につ
いても、切欠部３１４等を設けたことによりプッシュプ
レート７０の前後方向に対する剛性がその部分だけ低下
する。このため、所定値以上の外力が車両の前方から作
用した際にダッシュパネル１６を介してプッシュプレー
ト７０が略車両後方側へ押圧されると、プッシュプレー
ト７０は低剛性部を起点として図上において下側へ屈折
し、回転軸部６８を低剛性部回りに図上時計方向へ回転
させる。従って、特に円弧状の長孔９８、２６０を用い
た場合には、これらの長孔９８、２６０によるガイド方
向に沿って回転軸部６８を円滑に略車両後方下側へと移
動させることができる。

【０２２９】また、本実施形態によれば、プッシュプレ
ート７０のプレス成形時に一体に屈折させるための構成
を形成することができるので、図６３に示される構成よ
りも構造の簡素化及び製造工数の削減を図ることができ
る。

【０２３０】なお、上述したプッシュプレート７０の構
成にビード等の高剛性部を付加的に設定することで、プ
ッシュプレート７０の屈折性を向上させるようにしても
よく、以下にその例を示す。

【０２３１】図６６（Ａ）に示されるプッシュプレート
７０では、基部３０６の前部及び後部に基部３０６の長
手方向に延びる一対のビード３２８が設定されており、
基部３０６の下縁側におけるこれらのビード３２８間に
三角形状の切欠部３３０が形成されている。また、図６
６（Ｂ）〜図６６（Ｅ）は前述した図６５（Ｂ）〜図６
５（Ｅ）に示されるプッシュプレート７０の基部３０６
にその長手方向に延びるビード３３２を付加したもので
ある。上記構成によれば、切欠部３３０等が形成された
部分の剛性は低下する一方で、プッシュプレート７０の
基部３０６の剛性はビード３２８、３３２が付加された
ことにより高剛性化されているため、ダッシュパネル１
６から略車両後方側への荷重を受けた場合に効率良く当
該荷重を低剛性部である切欠部３３０等に伝達すること
ができる。従って、プッシュプレート７０の屈折性を向
上させることができる。

【０２３２】図６７に示される実施形態では、プッシュ
プレート７０の基部３０６の前端部下縁側に三角形状の
切欠部３３４が形成されている。さらに、この構成で
は、基部３０６における切欠部３３４の前端側の周縁部
に沿って矩形状の前側フランジ部３３６が面直角方向に
立設されていると共に、切欠部３３４の後端側の周縁部
に沿って矩形状の後側フランジ部３３８が面直角方向に
立設されている。なお、前側フランジ部３３６と後側フ
ランジ部３３８とは互いに対向しており、両者の角度は
長孔４２のガイド方向に合致する屈折角度が得られるよ
うにするべく所定角度に設定されている。また、プッシ
ュプレート７０の取付部３０８と前側フランジ部３３６
との間隔Ｑ₁ は、取付部３０８に形成した挿入孔内へス
タッドボルト４６を挿入させてナット４８を螺合させる
構成に替えて、室内側から取付ボルト３４０を挿入する
場合を考慮して、当該取付ボルト３４０の軸方向寸法Ｑ
₂ よりも大きくなるように設定されている。

【０２３３】上記構成の本実施形態による作用は、以下
の通りである。すなわち、プッシュプレート７０の基部
３０６に切欠部３３４を形成しただけの場合（図６６
（Ｅ）に示される構成がこれに該当）には、プッシュプ
レート７０が屈折する際に、切欠部３３４の前部３３４
Ａが切欠部３３４の後部３３４Ｂと当接せずにすれ違う
ことも考えられる。しかし、本実施形態のようにプッシ
ュプレート７０の切欠部３３４の前後に前側フランジ部
３３６及び後側フランジ部３３８を立設させておけば、
プッシュプレート７０が屈折する際には前側フランジ部
３３６が後側フランジ部３３８に確実に当接し、切欠部
３３４の前部３３４Ａが切欠部３３４の後部３３４Ｂと
すれ違うのを防止することができる。しかも、切欠部３
３４の前部３３４Ａと切欠部３３４の後部３３４Ｂとの
なす角度を長孔４２のガイド方向を考慮した最適角度に
設定しているので、プッシュプレート７０の屈折角度は
最適角度となるように屈折する。これらのことから、本
実施形態によれば、プッシュプレート７０を適切に屈折
させることができ、ひいては回転軸部６８を確実かつ円
滑に略車両後方下側へと移動させることができる。

【０２３４】また、図６８に示される実施形態では、前
述した図６７に示されるプッシュプレート７０におい
て、基部３０６の上縁部に狭幅板状のリブ３４２が溶接
等により後付けされている。なお、リブ３４２は、基部
３０６の肉厚方向を面方向として配置されている。さら
に、このリブ３４２は、基部３０６の上縁部に対して切
欠部３３４の直上となる部位３４４を除いた部位にて溶
接されている。

【０２３５】上記構成によれば、前述した図６７に示さ
れるプッシュプレート７０を用いた場合の作用、効果が
得られる他、以下の作用、効果が得られる。すなわち、
プッシュプレート７０の基部３０６の上縁部にリブ３４
２を立設させたことにより、プッシュプレート７０の前
後方向に対する剛性を高めることができる。このため、
通常のブレーキペダル１０の操作時にプッシュプレート
７０に作用する引張強度が高めることができると共に、
所定値以上の外力が車両の前方から作用した際にプッシ
ュプレート７０に作用する圧縮強度を高めることができ
る。従って、ブレーキペダル１０の通常操作時の操作フ
ィーリングを向上させることができると共にプッシュプ
レート７０による回転軸部６８の押圧性を向上させるこ
とができる。

【０２３６】また、リブ３４２を設けた作用、効果は上
記の如くであるが、単にリブ３４２をプッシュプレート
７０の基部３０６の上縁部に立設させただけの場合に
は、本来的な目的であるプッシュプレート７０の適切な
屈折性を阻害することにもなりかねない。しかし、本実
施形態によれば、リブ３４２における切欠部３３４の直
上となる部位３４４以外の部位で基部３０６に溶接する
構成を採っているので、切欠部３３４を設けたことによ
る低剛性化はそのまま維持される。従って、プッシュプ
レート７０の屈折性能も良好に維持することができる。 〔第１４実施形態〕以下、図６９〜図７１を用いて第１
４実施形態を説明する。

【０２３７】この実施形態では、全体を通して、ペダル
ブラケットの座屈時にペダルブラケットが平面視で回転
する方向へ変形するのを防止するための構成が付加され
ている点に特徴がある。

【０２３８】具体的には、図６９及び図７０に示される
実施形態では、ペダルブラケット２５４の後端側の組付
対象となる車体側ブラケット３５０が、固定部３５２及
びこの固定部３５２の両端部に垂直に固着される一対の
回転規制部３５４から成る略Ｈ形状に形成されている。
このうち、固定部３５２にはペダルブラケット２５４の
後端固定用プレート２５２が密着され、この状態で取付
ボルト５２及びウエルドナット５０により両者が締結さ
れている。固定部３５２に後端固定用プレート２５２が
固定された状態では、一対の回転規制部３５４が後端固
定用プレート２５２の両端部に面直角に当接状態で配置
されるようになっている。なお、上記の車体側ブラケッ
ト３５０は、カウルインナパネルやインパネリインフォ
ースメントに溶接等により予め固着されている。

【０２３９】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６の後方変
位に伴ってペダルブラケット２５４が前後方向に座屈す
ると、前述したように通常はペダルブラケット２５４の
後端固定用プレート２５２は車体側ブラケット４４に取
付ボルト５２及びウエルドナット５０によって一箇所に
て固定されているため（図５２等参照）、ダッシュパネ
ル１６の変形の仕方によってはペダルブラケット２５４
に平面視で回転する方向への回転力が作用し、車体側ブ
ラケット４４が同方向へ回転することも考えられる。な
お、この場合には、車体側ブラケット４４が回転するこ
とによって図示しないステアリングサポートと干渉する
おそれもある。

【０２４０】しかしながら、本実施形態によれば、ペダ
ルブラケット２５４に固着されている後端固定用プレー
ト２５２の両端部を車体側ブラケット３５０の一対の回
転規制部３５４によって押さえ込んでいるので、ペダル
ブラケット２５４に前記回転力が作用しても、ペダルブ
ラケット２５４に平面視で回転する方向への変形は生じ
ない。このため、回転軸部６８を円滑に略車両後方下側
へと移動させることができる。この結果、本実施形態に
おいても、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略
車両前方側へ向けて変位するように制御することがで
き、乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざける
ことができる。

【０２４１】さらに、本実施形態によれば、車体側ブラ
ケット３５０に一対の回転規制部３５４を設ける構成で
あるので、簡単な構成でペダルブラケット２５４の平面
視での回転を規制することができる。

【０２４２】また、図７１に示される実施形態では、車
体側ブラケット４４については前述した実施形態で用い
ていた断面略コ字形のものを用いているが、ペダルブラ
ケット２５４の後端固定用プレート２５２と車体側ブラ
ケット４４とが、略車両前後方向に沿う二箇所にて取付
ボルト３５５、３５６及びウエルドナット３５７、３５
８によって固定されている。

【０２４３】従って、上記構成によっても、車体側ブラ
ケット３５０を用いた場合と同様の作用、効果が得られ
る。 〔第１５実施形態〕以下、図７２を用いて第１５実施形
態を説明する。

【０２４４】この実施形態では、ペダルブラケットの座
屈時に当該座屈による長孔の変形を抑制するための構成
が付加されている点に特徴がある。

【０２４５】具体的には、図７２に示されるように、高
剛性の取付部３６０及びこの取付部３６０の両端部に垂
直に配置された一対のサイド部３６２から成る車体側ブ
ラケット３６４が使用されている。この車体側ブラケッ
ト３６４は、ペダルブラケット３０のリヤプレート３６
の下端部まで延長されている（以下、この部位を「取付
延長部３６０Ａ」、「サイド延長部３６２Ａ」と称
す）。さらに、車体側ブラケット３６４の取付延長部３
６０Ａは、ペダルブラケット３０のリヤプレート３６の
下端部にボルト３６６及びナット３６８によって固定さ
れている。なお、ボルト３６６及びナット３６８による
固定部位は、ペダルブラケット３０のベースプレート３
４の上下方向の中心を通る水平面上に設定されているの
が、荷重支持の観点からは好ましい。

【０２４６】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６の後方変
位によってペダルブラケット３０のサイドプレート３２
が前後方向に座屈した場合、ダッシュパネル１６の変形
の仕方によっては長孔４２が車両上方側へ持ち上げられ
るように（同図の二点鎖線参照）サイドプレート３２が
座屈し、回転軸部６８の略車両後方側への円滑な移動が
阻害されることも考えられる。しかし、本実施形態によ
れば、ペダルブラケット３０の後端側を車体側に固定す
るための車体側ブラケット３６４に取付延長部３６０Ａ
及びサイド延長部３６２Ａが設けられ、これらの延長さ
れた部分をペダルブラケット３０のリヤプレート３６の
下端部に固定しているため、ペダルブラケット３０の後
端側での支持強度を高めることができる。従って、ペダ
ルブラケット３０の座屈に伴う長孔４２の変形を抑制す
ることができ、回転軸部６８を円滑に略車両後方下側へ
と移動させることができる。この結果、本実施形態にお
いても、ブレーキペダル１０のペダルパッド２６が略車
両前方側へ向けて変位するように制御することができ、
乗員の脚部の膝をステアリングコラムから遠ざけること
ができる。 〔第１６実施形態〕以下、図７３〜図７６を用いて第１
６実施形態を説明する。

【０２４７】この実施形態では、全体を通して、ブレー
キスイッチ支持構造を利用してブレーキペダルに回転軸
部回りの略車両前方側への回転力を付与するための構成
が付加されている点に特徴がある。

【０２４８】図７３及び図７４に示されるように、ペダ
ルブラケット３０のリヤプレート３６の裏面側には、車
両下方側へ向けて延出されたブレーキスイッチブラケッ
ト３７０が固定されている。ブレーキスイッチブラケッ
ト３７０の下端部には、ブレーキスイッチ３７２が取り
付けられている。また、ブレーキペダル１０のペダル支
持部２４の側面には、ブレーキスイッチ３７２をＯＮ・
ＯＦＦさせるためのアングル状のペダル側ブラケット３
７４が固定されている。これにより、ブレーキペダル１
０が操作されると、ペダル側ブラケット３７４の移動力
をによってブレーキスイッチ３７２がＯＮ状態となり、
ブレーキペダル１０が操作されていることが検出される
ようになっている。

【０２４９】ここで、本実施形態では、上述したブレー
キスイッチブラケット３７０の板厚が通常よりも厚く
（例えば、４ｍｍ）設定されている。従って、ブレーキ
スイッチブラケット３７０の前後方向に対する剛性は通
常の場合よりも高くなっている。さらに、ブレーキスイ
ッチブラケット３７０の下端部３７０Ａが、幅方向に延
長されている。なお、参考までに従来のブレーキスイッ
チブラケット３７０の下端部３７０Ａの外形及び位置を
図７４に二点鎖線で図示しておく。

【０２５０】上記構成によれば、所定値以上の外力が車
両の前方から作用した際にダッシュパネル１６が後方変
位すると、これに伴いプッシュプレート７０によって回
転軸部６８が長孔４２に沿って略車両後方側へ移動され
る。このとき、回転軸部６８が略車両後方側へ移動され
ることにより、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４
にも同方向への力が作用して、この力がペダル側ブラケ
ット３７４からブレーキスイッチ３７２に作用し、更に
はブレーキスイッチブラケット３７０にも作用する。

【０２５１】ここで、本実施形態では、ブレーキスイッ
チブラケット３７０の板厚を増加して高剛性化したの
で、ブレーキペダル１０のペダル支持部２４にはブレー
キスイッチブラケット３７０から略車両前方側への反力
が作用する。さらに、本実施形態では、ブレーキスイッ
チブラケット３７０の下端部３７０Ａを幅方向に延長し
たので、仮にブレーキスイッチブラケット３７０からの
反力によってペダル側ブラケット３７４が変形した場合
にも、ペダル支持部２４がブレーキスイッチブラケット
３７０の下端部３７０Ａに直接当接し、ブレーキペダル
１０に略車両前方側への反力を与える。従って、本実施
形態によれば、回転軸部６８の後方移動時にブレーキス
イッチブラケット３７０からブレーキペダル１０に略車
両前方側への反力を付与することができる。この結果、
本実施形態においても、ブレーキペダル１０のペダルパ
ッド２６が略車両前方側へ向けて変位するように制御す
ることができ、乗員の脚部の膝をステアリングコラムか
ら遠ざけることができる。

【０２５２】また、図７５及び図７６に示される実施形
態では、ブレーキスイッチブラケット３７０の板厚を前
述した構成よりも若干薄くしているものの、ブレーキス
イッチブラケット３７０の下端部３７０Ａ’をブレーキ
ペダル１０とプッシュロッド２８との連結点（Ｐ１）付
近にまで延長させている。このため、ブレーキスイッチ
ブラケット３７０からブレーキペダル１０に作用する反
力をブレーキペダル１０とプッシュロッド２８との連結
点（Ｐ１）付近に付与することができ、当該連結点（Ｐ
１）付近に略車両前方側への回転力を効果的に付与する
ことができる。従って、回転軸部６８の長孔４２に沿っ
た移動によるブレーキペダル１０のペダルパッド２６の
略車両前方側への変位を促進することができる。

【０２５３】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車両用ペダル支持構造は、車体側に固定さ
れ、吊り下げ式の車両用ペダルの回転軸部を支持するペ
ダルブラケットと、所定値以上の外力が車両前部に作用
した際に当該外力をペダルブラケットに支持された回転
軸部に伝達し、当該回転軸部を略車両後方側へ移動させ
ることで、車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制
御手段と、を有するので、所定値以上の外力が車両の前
方から作用した際に車両用ペダルの踏面の変位を制御す
ることができるという優れた効果を有する。

【０２５４】請求項２記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車両前部に作用する外力を検出する外力検
出手段と、この外力検出手段による検出結果に基づい
て、車体側に固定されたペダルブラケットに支持された
吊り下げ式の車両用ペダルの回転軸部の移動量を決定す
る移動量決定手段と、この移動量決定手段による決定結
果に基づいて、回転軸部を略車両後方側へ移動させるこ
とで、車両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手
段と、を有するので、所定値以上の外力が車両の前方か
ら作用した際に車両用ペダルの踏面の変位を制御するこ
とができるという優れた効果を有する。

【０２５５】請求項３記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車体側に固定され、吊り下げ式の車両用ペ
ダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持され
ると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与された踏
力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結され
た揺動リンクと、この揺動リンクの他端部と車両用ペダ
ルの反踏面側の端部とを連係することで、車両用ペダル
の回転中心軸回りの略車両前方側への回転力を操作力伝
達手段に伝達する連係手段と、所定値以上の外力が車両
前部に作用した際に当該外力を揺動リンクの回転軸部に
伝達し、当該回転軸部を略車両後方側へ移動させること
で、連係手段を介して車両用ペダルの踏面の変位を制御
する変位制御手段と、を有するので、所定値以上の外力
が車両の前方から作用した際に車両用ペダルの踏面の変
位を制御することができるという優れた効果を有する。

【０２５６】請求項４記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、車体側に固定され、吊り下げ式の車両用ペ
ダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、この
ペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持され
ると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与された踏
力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結され
かつ他端部が車両用ペダルの反踏面側の端部と相対回転
可能に直接的又は間接的に連結されることで、車両用ペ
ダルの回転中心軸回りの略車両前方側への回転力を操作
力伝達手段に伝達する揺動リンクと、所定値以上の外力
が車両前部に作用した際に揺動リンクを介して車両用ペ
ダルに作用する回転中心軸回りの略車両後方側への所定
値以上の回転力を吸収することで、車両用ペダルの踏面
の変位を制御する変位制御手段と、を有するので、所定
値以上の外力が車両の前方から作用した際に車両用ペダ
ルの踏面の変位を制御することができるという優れた効
果を有する。

【０２５７】請求項５記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項１又は請求項３に記載の発明におい
て、車両用ペダルよりも前方側に配置されかつ車両前部
に作用した所定値以上の外力を受けて略車両後方側へ変
位する荷重受部と回転軸部とを連結し、前後方向に対す
る剛性がペダルブラケットの前後方向に対する剛性より
も高く設定された連結手段と、ペダルブラケットに設け
られ、回転軸部の略車両後方側への移動をガイドするガ
イド手段と、を含んで変位制御手段を構成したので、構
造の簡素化を図ることができると共に作動に対する信頼
性を向上させることができるという優れた効果を有す
る。

【０２５８】請求項６記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５に記載の発明において、連結手段
と荷重受部とを相対回転可能に結合するヒンジ手段を設
けたので、回転軸部をガイド手段に沿ってスムーズに移
動させることができるという優れた効果を有する。

【０２５９】請求項７記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５又は請求項６に記載の発明におい
て、荷重受部は車両のダッシュパネルよりも車両前方側
に配置されているので、回転軸部の略車両後方側への移
動の迅速化及び確実化を図ることができるという優れた
効果を有する。

【０２６０】請求項８記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項５乃至請求項７のいずれかに記載の
発明において、ペダルブラケットは所定値以上の外力が
車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈する一対
の側壁部を備えていると共に、連結手段を当該一対の側
壁部の外側に配置し、さらに、当該外力が作用した際に
当該一対の側壁部をその内方側へ変形させる変形部を当
該一対の側壁部に設けたので、回転軸部の略車両後方側
への移動の迅速化及び確実化を図ることができるという
優れた効果を有する。

【０２６１】請求項９記載の本発明に係る車両用ペダル
支持構造は、請求項８に記載の発明において、対向する
変形部をずらして配置したので、より一層回転軸部の略
車両後方側への移動の迅速化及び確実化を図ることがで
きるという優れた効果を有する。

【０２６２】請求項１０記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項７のいずれかに記載
の発明において、ペダルブラケットは所定値以上の外力
が車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈する一
対の側壁部を備えていると共に、連結手段を当該一対の
側壁部の内側に配置したので、回転軸部の略車両後方側
への移動の迅速化及び確実化を図ることができるという
優れた効果を有する。

【０２６３】請求項１１記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１０に記載の発明において、連結
手段を、荷重受部側では一箇所にて結合し、回転軸部側
では複数箇所にて結合したので、荷重受部から連結手段
に伝達される荷重の入力方向に拘らず、回転軸部の略車
両後方側への移動の確実化を図ることができるという優
れた効果を有する。

【０２６４】請求項１２記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１１に記載の発明において、連結
手段における荷重受部側での結合部位を、ペダルブラケ
ット内部の車両外方側にオフセットさせたので、特に運
転席側の前方から所定値以上の外力が作用した際に、回
転軸部の略車両後方側への移動の確実化を図ることがで
きるという優れた効果を有する。

【０２６５】請求項１３記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１２のいずれかに記
載の発明において、連結手段に、所定値以上の荷重が作
用することにより当該連結手段の回転軸部側をガイド手
段のガイド方向へ屈折させる屈折手段を設けたので、連
結手段に対する荷重の作用方向がガイド手段のガイド方
向とずれている場合にも、回転軸部をガイド手段に沿っ
て略車両後方側へ円滑かつ確実に移動させることができ
るという優れた効果を有する。

【０２６６】請求項１４記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１３に記載の発明において、屈折
手段の屈折量を所定量に制限するストッパ手段を設けた
ので、屈折手段の屈折量の適正化を図ることができると
いう優れた効果を有する。

【０２６７】請求項１５記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１４に記載の発明において、屈折
手段による屈折は連結手段の座屈によって生じ、さら
に、当該連結手段にその肉厚方向を面方向とする板状部
を設けたので、連結手段の必要剛性を満足させつつ連結
手段を座屈させることができるという優れた効果を有す
る。

【０２６８】請求項１６記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１５のいずれかに記
載の発明において、回転軸部の移動軌跡が略車両後方下
側へ向かう略円弧軌跡となるように、ガイド手段を構成
したので、車両用ペダルの踏面を車両前方側へ積極的に
変位させることができるという優れた効果を有する。

【０２６９】請求項１７記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１６のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットに設けた長孔によ
ってガイド手段を構成し、さらに、当該長孔の幅を回転
軸部の移動方向側に沿って当該回転軸部の径寸法よりも
広げたので、回転軸部を長孔に沿って略車両後方側へよ
り円滑かつ確実に移動させることができるという優れた
効果を有する。

【０２７０】請求項１８記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１７のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットに設けた長孔によ
ってガイド手段を構成し、さらに、当該長孔の内周肉厚
寸法を回転軸部の移動方向に沿って減少させたので、回
転軸部を長孔に沿って略車両後方側へより円滑かつ確実
に移動させることができるという優れた効果を有する。

【０２７１】請求項１９記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１８のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットに設けた長孔によ
ってガイド手段を構成すると共に、締結具を用いて回転
軸部を構成し、さらに、締結具の締結トルクが長孔周囲
部に伝達されるのを阻止するトルク伝達阻止手段を含ん
で当該回転軸部を構成したので、回転軸部を長孔に沿っ
て略車両後方側へより円滑かつ確実に移動させることが
できるという優れた効果を有する。

【０２７２】請求項２０記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項５乃至請求項１９のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットに設けられ、回転
軸部を移動可能に支持する長孔と、この長孔に沿って回
転軸部が移動する際に車両用ペダルの反踏面側の端部を
摺接させて当該反踏面側の端部の移動をガイドする摺接
部と、を含んでガイド手段を構成したので、回転軸部の
移動を確実にガイドすることができるという優れた効果
を有する。

【０２７３】請求項２１記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０に記載の発明において、車両
用ペダルの反踏面側の端部における肉厚方向側の角部を
所定の曲面で面取りしたので、車両用ペダルにこじり力
が作用しても、車両用ペダルの反踏面側の端部を摺接部
に沿って円滑に移動させることができるという優れた効
果を有する。

【０２７４】請求項２２記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０又は請求項２１に記載の発明
において、車両用ペダルの反踏面側の端部の断面形状を
略Ｔ字形としたので、車両用ペダルの反踏面側の端部を
摺接部に沿ってより一層円滑に移動させることができる
という優れた効果を有する。

【０２７５】請求項２３記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２０乃至請求項２２のいずれかに
記載の発明において、長孔における回転軸部の移動方向
側の部位の幅を摺接部側へ広げたので、車両用ペダルに
こじり力が作用しても、車両用ペダルの反踏面側の端部
を摺接部に沿ってより一層円滑に移動させることができ
るという優れた効果を有する。

【０２７６】請求項２４記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１又は請求項３或いは請求項５乃
至請求項２３のいずれかに記載の発明において、所定値
以上の外力が車両前部に作用した際に、回転軸部の略車
両後方側への移動力を助勢する助勢手段を付加したの
で、回転軸部の略車両後方への移動の迅速化及び確実化
を図ることができるという優れた効果を有する。

【０２７７】請求項２５記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項１乃至請求項２４のいずれかに記
載の発明において、ペダルブラケットにおける車体側部
材との固定部位に、当該ペダルブラケットの平面視での
回転を規制する規制手段を設けたので、回転軸部を略車
両後方への移動の確実化を図ることができるという優れ
た効果を有する。

【０２７８】請求項２６記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５に記載の発明において、車体
側部材に設けられると共にペダルブラケットの一部を挟
持する一対のサイドプレートを含んで、規制手段を構成
したので、規制手段の構造の簡素化を図ることができる
という優れた効果を有する。

【０２７９】請求項２７記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５又は請求項２６に記載の発明
において、ペダルブラケットにおける車体側部材との固
定部位を略車両前後方向に複数箇所並設して設定するこ
とを含んで、規制手段を構成したので、規制手段の構造
の簡素化を図ることができるという優れた効果を有す
る。

【０２８０】請求項２８記載の本発明に係る車両用ペダ
ル支持構造は、請求項２５乃至請求項２７のいずれかに
記載の発明において、ペダルブラケットにおける車体側
部材との固定部位を、ガイド手段によるガイド方向の終
端側付近に設定したので、回転軸部の略車両後方への移
動の確実化を図ることができるという優れた効果を有す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態に係る車両用ペダル支持構造を示
す側面図である。

【図２】図１の２−２線に沿う断面図である。

【図３】図１の３−３線に沿う断面図である。

【図４】図１に示される車両用ペダル支持構造を示す組
付状態での斜視図である。

【図５】図１に示されるブレーキペダルの回転軸部の構
成を示す分解斜視図である。

【図６】図１に示されるプッシュプレートの取付部をヒ
ンジ構造とした実施形態を示す同図に対応する側面図で
ある。

【図７】図６に示される受部及びヒンジピンに替えてリ
ベットを用いた実施形態を示すペダルブラケットを中心
とした水平断面図である。

【図８】図６に示される受部及びヒンジピンに替えて回
転支軸部を用いた実施形態を示す図７に対応する水平断
面図である。

【図９】図８に示される回転支軸部の頭部付近を拡大し
て示す拡大図である。

【図１０】第２実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図１１】第３実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図１２】第４実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図１３】図１２に示されるプッシュバーの前端部の固
定位置をサスペンションタワーとした実施形態を示す斜
視図である。

【図１４】第５実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図１５】図１４に示されるシステムによる制御内容を
示すフローチャートである。

【図１６】図１４に示されるＧセンサの配設部位を変更
した実施形態を示す車体前部の斜視図である。

【図１７】第６実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図１８】図１７に示されるリンクの形状・配置等を変
更した実施形態を示す概略側面図である。

【図１９】同じくリンクの形状・配置等を変更した実施
形態を示す概略側面図である。

【図２０】同じくリンクの形状・配置等を変更した実施
形態を示す概略側面図である。

【図２１】連結リンクに替えて回転コロを用いた実施形
態を示す概略側面図である。

【図２２】連結リンクに替えて係合ピン及び係合孔を用
いた実施形態を示す概略側面図である。

【図２３】第７実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示す側面図である。

【図２４】図２３の２４−２４線に沿う断面図である。

【図２５】図２４の２５−２５線に沿う断面図である。

【図２６】図２５に示されるエネルギー吸収構造の別の
形態を示す概略構成図である。

【図２７】図２３に示されるリンクの形状・配置等を変
更した実施形態を示す概略側面図である。

【図２８】同じくリンクの形状・配置等を変更した実施
形態を示す概略側面図である。

【図２９】同じくリンクの形状・配置等を変更した実施
形態を示す概略側面図である。

【図３０】第８実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示すペダルブラケットを中心とした水平断面図である。

【図３１】図３０に示される構造において所定値以上の
外力が車両の前方から作用した後の状態を示す図３０に
対応する水平断面図である。

【図３２】図３０に示される対向する内側凸部を前後に
ずらした実施形態を示す図３０に対応する水平断面図で
ある。

【図３３】図３２に示される構造において所定値以上の
外力が車両の前方から作用した後の状態を示す図３２に
対応する水平断面図である。

【図３４】ペダルブラケットのサイドプレートのフラン
ジ部に切欠部を設けた実施形態を示す図３０に対応する
水平断面図である。

【図３５】図３４に示される切欠部を設ける構成に替え
てビードを設けた実施形態を示す図１に対応する側面図
である。

【図３６】第９実施形態に係る車両用ペダル支持構造を
示すペダルブラケットを中心とした水平断面図である。

【図３７】図３６に示される構成においてカラーに改良
を加えた実施形態を示す図２に対応する断面図である。

【図３８】図３６に示されるプッシュプレートの別の実
施形態を示す図３６に対応する水平断面図である。

【図３９】同じく、図３６に示されるプッシュプレート
の別の実施形態を示す図３６に対応する水平断面図であ
る。

【図４０】図３８に示されるプッシュプレートの結合構
造を改良した実施形態を示す要部断面図である。

【図４１】同じく、図３６に示されるプッシュプレート
の別の実施形態を示す図３６に対応する水平断面図であ
る。

【図４２】図３６に示されるプッシュプレートにリイン
フォースを付加した実施形態を示す図３６に対応する水
平断面図である。

【図４３】図４２に示される構造の側面図である。

【図４４】図３６に示されるプッシュプレートをペダル
組付性の観点から改良した実施形態を示す図３６に対応
する水平断面図である。

【図４５】図４４に示されるプッシュプレートの部分側
面図である。

【図４６】図４４に示される構造においてブレーキペダ
ルの組付方向を示す側面図である。

【図４７】第１０実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示すペダルブラケットを中心とした水平断面図であ
る。

【図４８】（Ａ）は図４７に示される要部の拡大図であ
り、（Ｂ）は別の構成にした（Ａ）に対応する拡大図で
ある。

【図４９】図４７に示される長孔を中心としたサイドプ
レート構造の別の実施形態を示すペダルブラケットの側
面図である。

【図５０】同じく、図４７に示される長孔を中心とした
サイドプレート構造の別の実施形態を示すペダルブラケ
ットの側面図である。

【図５１】第１１実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示す組付状態での斜視図である。

【図５２】図５１に示される車両用ペダル支持構造の側
面図である。

【図５３】第１２実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示す図２に対応する断面図である。

【図５４】図５３に示されるペダルボス部の断面形状を
Ｔ字形にした実施形態を示す図５３に対応する断面図で
ある。

【図５５】図５４に示されるペダルボス部の拡大側面図
である。

【図５６】ペダルボス部の形状を円形にした実施形態を
示すブレーキペダルとスライドガイドプレートの側面図
である。

【図５７】図５６に示されるＸ線矢視部分の拡大側面図
である。

【図５８】ペダルボス部及びスライドガイドプレートに
潤滑剤を塗布した実施形態を示す図５７に対応する拡大
側面図である。

【図５９】潤滑剤に替えてペダルボス部の外周にカバー
を設けた実施形態を示す図５７に対応する拡大側面図で
ある。

【図６０】回転軸部のペダルボスに一対のローラを設け
た実施形態を示す図５７に対応する拡大側面図である。

【図６１】図６０に示されるペダルボス周囲の構造の縦
断面図である。

【図６２】ペダルブラケットのサイドプレートに形成さ
れる長孔の形状を改良した実施形態を示すペダルブラケ
ットの側面図である。

【図６３】第１３実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示すプッシュプレートを中心とした側面図である。

【図６４】図６３に示されるプッシュプレートの拡大図
である。

【図６５】プッシュプレートを屈折させるための別の実
施形態を示す斜視図である。

【図６６】図６５に示されるプッシュプレート構造にビ
ードを付加した実施形態を示す斜視図である。

【図６７】屈折機能を備えたプッシュプレートにストッ
パ機能を付加した実施形態を示す斜視図である。

【図６８】図６７に示されるプッシュプレートにリブを
追加した実施形態を示す図６７に対応する斜視図であ
る。

【図６９】第１４実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示す車体側ブラケットを中心とした側面図である。

【図７０】図６９に示される構造の要部斜視図である。

【図７１】図６９に示される車体側ブラケットに替えて
締結点を前後に二点とした実施形態を示す図６９に対応
する側面図である。

【図７２】第１５実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示す車体側ブラケットを中心とした側面図である。

【図７３】第１６実施形態に係る車両用ペダル支持構造
を示すブレーキスイッチブラケットを中心とした側面図
である。

【図７４】図７３に示される構造の背面図である。

【図７５】図７３に示される構造においてブレーキスイ
ッチブラケットの下端部を下方へ延出させた実施形態を
示す図７３に対応する側面図である。

【図７６】図７５に示される構造の背面図である。

【図７７】従来構造を示す斜視図である。

【符号の説明】

１０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １６ ダッシュパネル（荷重受部） １８ ブレーキブースタ（踏力増強手段） ２０ マスタシリンダ（荷重受部） ２６ ペダルパッド（踏面） ２８ プッシュロッド（操作力伝達手段） ３０ ペダルブラケット ３２ サイドプレート（側壁部） ４２ 長孔（ガイド手段、変位制御手段） ４４ 車体側ブラケット（車体側部材） ６８ 回転軸部 ７０ プッシュプレート（連結手段、変位制御手段） ８０ 受部（ヒンジ手段） ８２ ヒンジピン（ヒンジ手段） ８４ リベット（ヒンジ手段） ８８ 回転支軸部（ヒンジ手段） ９８ 長孔（ガイド手段、変位制御手段） １００ ワイヤ（助勢手段） １０２ インナプーリ（助勢手段） １０４ アウタプーリ（助勢手段） １０６ プッシュバー（連結手段、変位制御手段） １０８ サスペンションタワー（荷重受部） １１０ Ｇセンサ（外力検出手段） １１２ アクチュエータ（変位制御手段） １１４ 制御装置（移動量決定手段） １３０ ブレーキペダル（車両用ペダル） １３４ 支軸（回転中心軸） １３８ 揺動リンク １４２ 連結リンク（連係手段） １４８ ペダルパッド（踏面） １５０ 回転コロ（連係手段） １５２ 係合ピン（連係手段） １５４ 係合孔（連係手段） １６４ 支軸（回転軸部） １６６ ストッパプレート（変位制御手段） １６８ エネルギー吸収孔（変位制御手段） １７０ シェアピン（変位制御手段） １７２ 弾性体（変位制御手段） １８０ 内側凸部（変形部） １８２ 切欠部（変形部） １８４ ビード（変形部） ２００ プッシュプレート（連結手段、変位制御手段） ２０８ カラー（トルク伝達阻止手段） ２４０ 面落とし部（変位制御手段） ２４２ 長孔（ガイド手段、変位制御手段） ２５０ スライドガイドプレート（摺接部） ２５４ ペダルブラケット ２６０ 長孔（ガイド手段、変位制御手段） ２７０ 面取り部 ３００ フロントプレート（屈折手段） ３０２ リヤプレート（屈折手段） ３０４ ヒンジピン（屈折手段） ３１４ 切欠部（屈折手段） ３１６ 切込み（屈折手段） ３１８ 開口部（屈折手段） ３２０ 切り落とし部（屈折手段） ３２２ スリット（屈折手段） ３２４ 切欠部（屈折手段） ３２６ 切欠部（屈折手段） ３３０ 切欠部（屈折手段） ３３４ 切欠部（屈折手段） ３３６ 前側フランジ部（ストッパ手段） ３３８ 後側フランジ部（ストッパ手段） ３４２ リブ（板状部） ３５０ 車体側ブラケット（車体側部材） ３５４ 回転規制部（規制手段、サイドプレート） ３５５ 取付ボルト（規制手段） ３５６ 取付ボルト（規制手段） ３５７ ナット（規制手段） ３５８ ナット（規制手段） ３６０Ａ 取付延長部 ３６２Ａ サイド延長部 ３６４ 車体側ブラケット（車体側部材）

Claims (28)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側に固定され、吊り下げ式の車両用
   ペダルの回転軸部を支持するペダルブラケットと、 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に当該外力を
   ペダルブラケットに支持された回転軸部に伝達し、当該
   回転軸部を略車両後方側へ移動させることで、車両用ペ
   ダルの踏面の変位を制御する変位制御手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
2. 【請求項２】 車両前部に作用する外力を検出する外力
   検出手段と、 この外力検出手段による検出結果に基づいて、車体側に
   固定されたペダルブラケットに支持された吊り下げ式の
   車両用ペダルの回転軸部の移動量を決定する移動量決定
   手段と、 この移動量決定手段による決定結果に基づいて、回転軸
   部を略車両後方側へ移動させることで、車両用ペダルの
   踏面の変位を制御する変位制御手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
3. 【請求項３】 車体側に固定され、吊り下げ式の車両用
   ペダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、 このペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持
   されると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与され
   た踏力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結
   された揺動リンクと、 この揺動リンクの他端部と車両用ペダルの反踏面側の端
   部とを連係することで、車両用ペダルの回転中心軸回り
   の略車両前方側への回転力を操作力伝達手段に伝達する
   連係手段と、 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に当該外力を
   揺動リンクの回転軸部に伝達し、当該回転軸部を略車両
   後方側へ移動させることで、連係手段を介して車両用ペ
   ダルの踏面の変位を制御する変位制御手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
4. 【請求項４】 車体側に固定され、吊り下げ式の車両用
   ペダルの回転中心軸を支持するペダルブラケットと、 このペダルブラケットに回転軸部回りに揺動可能に支持
   されると共に、一端部が車両用ペダルの踏面に付与され
   た踏力を踏力増強手段に伝達する操作力伝達手段と連結
   されかつ他端部が車両用ペダルの反踏面側の端部と相対
   回転可能に直接的又は間接的に連結されることで、車両
   用ペダルの回転中心軸回りの略車両前方側への回転力を
   操作力伝達手段に伝達する揺動リンクと、 所定値以上の外力が車両前部に作用した際に揺動リンク
   を介して車両用ペダルに作用する回転中心軸回りの略車
   両後方側への所定値以上の回転力を吸収することで、車
   両用ペダルの踏面の変位を制御する変位制御手段と、 を有することを特徴とする車両用ペダル支持構造。
5. 【請求項５】 車両用ペダルよりも前方側に配置されか
   つ車両前部に作用した所定値以上の外力を受けて略車両
   後方側へ変位する荷重受部と回転軸部とを連結し、前後
   方向に対する剛性がペダルブラケットの前後方向に対す
   る剛性よりも高く設定された連結手段と、 ペダルブラケットに設けられ、回転軸部の略車両後方側
   への移動をガイドするガイド手段と、 を含んで前記変位制御手段を構成した、 ことを特徴とする請求項１又は請求項３に記載の車両用
   ペダル支持構造。
6. 【請求項６】 前記連結手段と荷重受部とを相対回転可
   能に結合するヒンジ手段を設けた、 ことを特徴とする請求項５に記載の車両用ペダル支持構
   造。
7. 【請求項７】 前記荷重受部は車両のダッシュパネルよ
   りも車両前方側に配置されている、 ことを特徴とする請求項５又は請求項６に記載の車両用
   ペダル支持構造。
8. 【請求項８】 前記ペダルブラケットは所定値以上の外
   力が車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈する
   一対の側壁部を備えていると共に、前記連結手段を当該
   一対の側壁部の外側に配置し、 さらに、当該外力が作用した際に当該一対の側壁部をそ
   の内方側へ変形させる変形部を当該一対の側壁部に設け
   た、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかに記
   載の車両用ペダル支持構造。
9. 【請求項９】 対向する前記変形部をずらして配置し
   た、 ことを特徴とする請求項８に記載の車両用ペダル支持構
   造。
10. 【請求項１０】 前記ペダルブラケットは所定値以上の
    外力が車両前部に作用した際に略車両前後方向に座屈す
    る一対の側壁部を備えていると共に、前記連結手段を当
    該一対の側壁部の内側に配置した、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項７のいずれかに記
    載の車両用ペダル支持構造。
11. 【請求項１１】 前記連結手段を、荷重受部側では一箇
    所にて結合し、回転軸部側では複数箇所にて結合した、 ことを特徴とする請求項１０に記載の車両用ペダル支持
    構造。
12. 【請求項１２】 前記連結手段における荷重受部側での
    結合部位を、ペダルブラケット内部の車両外方側にオフ
    セットさせた、 ことを特徴とする請求項１１に記載の車両用ペダル支持
    構造。
13. 【請求項１３】 前記連結手段に、所定値以上の荷重が
    作用することにより当該連結手段の回転軸部側を前記ガ
    イド手段のガイド方向へ屈折させる屈折手段を設けた、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１２のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
14. 【請求項１４】 前記屈折手段の屈折量を所定量に制限
    するストッパ手段を設けた、 ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用ペダル支持
    構造。
15. 【請求項１５】 前記屈折手段による屈折は前記連結手
    段の座屈によって生じ、 さらに、当該連結手段にその肉厚方向を面方向とする板
    状部を設けた、 ことを特徴とする請求項１４に記載の車両用ペダル支持
    構造。
16. 【請求項１６】 回転軸部の移動軌跡が略車両後方下側
    へ向かう略円弧軌跡となるように、前記ガイド手段を構
    成した、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１５のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
17. 【請求項１７】 前記ペダルブラケットに設けた長孔に
    よって前記ガイド手段を構成し、 さらに、当該長孔の幅を回転軸部の移動方向側に沿って
    当該回転軸部の径寸法よりも広げた、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１６のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
18. 【請求項１８】 前記ペダルブラケットに設けた長孔に
    よって前記ガイド手段を構成し、 さらに、当該長孔の内周肉厚寸法を回転軸部の移動方向
    に沿って減少させた、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１７のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
19. 【請求項１９】 前記ペダルブラケットに設けた長孔に
    よって前記ガイド手段を構成すると共に、締結具を用い
    て前記回転軸部を構成し、 さらに、締結具の締結トルクが長孔周囲部に伝達される
    のを阻止するトルク伝達阻止手段を含んで当該回転軸部
    を構成した、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１８のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
20. 【請求項２０】 前記ペダルブラケットに設けられ、回
    転軸部を移動可能に支持する長孔と、 この長孔に沿って回転軸部が移動する際に車両用ペダル
    の反踏面側の端部を摺接させて当該反踏面側の端部の移
    動をガイドする摺接部と、 を含んで前記ガイド手段を構成した、 ことを特徴とする請求項５乃至請求項１９のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
21. 【請求項２１】 前記車両用ペダルの反踏面側の端部に
    おける肉厚方向側の角部を所定の曲面で面取りした、 ことを特徴とする請求項２０に記載の車両用ペダル支持
    構造。
22. 【請求項２２】 前記車両用ペダルの反踏面側の端部の
    断面形状を略Ｔ字形とした、 ことを特徴とする請求項２０又は請求項２１に記載の車
    両用ペダル支持構造。
23. 【請求項２３】 前記長孔における回転軸部の移動方向
    側の部位の幅を前記摺接部側へ広げた、 ことを特徴とする請求項２０乃至請求項２２のいずれか
    に記載の車両用ペダル支持構造。
24. 【請求項２４】 所定値以上の外力が車両前部に作用し
    た際に、回転軸部の略車両後方側への移動力を助勢する
    助勢手段を付加した、 ことを特徴とする請求項１又は請求項３或いは請求項５
    乃至請求項２３のいずれかに記載の車両用ペダル支持構
    造。
25. 【請求項２５】 前記ペダルブラケットにおける車体側
    部材との固定部位に、当該ペダルブラケットの平面視で
    の回転を規制する規制手段を設けた、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項２４のいずれかに
    記載の車両用ペダル支持構造。
26. 【請求項２６】 前記車体側部材に設けられると共に前
    記ペダルブラケットの一部を挟持する一対のサイドプレ
    ートを含んで、前記規制手段を構成した、 ことを特徴とする請求項２５に記載の車両用ペダル支持
    構造。
27. 【請求項２７】 前記ペダルブラケットにおける車体側
    部材との固定部位を略車両前後方向に複数箇所並設して
    設定することを含んで、前記規制手段を構成した、 ことを特徴とする請求項２５又は請求項２６に記載の車
    両用ペダル支持構造。
28. 【請求項２８】 前記ペダルブラケットにおける車体側
    部材との固定部位を、前記ガイド手段によるガイド方向
    の終端側付近に設定した、 ことを特徴とする請求項２５乃至請求項２７のいずれか
    に記載の車両用ペダル支持構造。