JP2006264446A - アクセルペダル操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルスイッチをリンク機構と共に運転室の狭い空間部分に容易に能率よく設置することができ、かつそのアクセルスイッチがアクセルペダルの操作上の妨げとなることが一切ないアクセルペダル操作装置を提供する。
【解決手段】アクセルペダル２の踏込みに応じて回動するペダルレバー１２、およびこのペダルレバー１２に連動して回動する反転レバー１１を有するユニット構造のリンク機構８と、反転レバー１１の回動のストローク量を検出してエンジンの燃料噴射量を調整するアクセルストロークセンサ７と、リンク機構８に一体的に組み付けられ、ペダルレバー１２と連係してアクセルペダル２の踏込みの有無を検出するアクセルスイッチ２８とを具備する。ペダルレバー１２にはアクセルペダル２が係合するレバー１７の反対側に操作部１８が設けられ、この操作部１８を介してアクセルスイッチ２８が操作される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、アクセルペダルの踏込み量をアクセルストロークセンサに伝えるアクセルペダル操作装置に関する。

電子制御式エンジンを搭載した車両等においては、アクセルペダルの踏込み量をアクセルストロークセンサに伝えてそのアクセルペダルの踏込み量に対応した電子信号を発生させ、その電子信号でエンジンを制御するのが一般的である。

従来、アクセルペダルの踏込み量をアクセルストロークセンサに伝える手段としてはケーブルが用いられてきた。

通常、アクセルペダルは運転室の床面前方部の狭い部分に設置され、このためケーブルを用いる手段であると、そのケーブルの配線接続作業が面倒で、作業の能率性が低下する。また、ケーブルでの伝達手段では破断等の恐れがあり、信頼性が低い。

そこで、近年では、例えば特開平７−１５０９８７号公報に見られるように、アクセルペダルの踏込み量をリンク機構を介してアクセルストロークセンサに伝える方式が採用されるようになってきている。
特開平７−１５０９８７号公報

ところで、アクセルペダルに対しては、そのアクセルペダルの踏込み動作の有無を検知するアクセルスイッチが設けられている。従来、このアクセルスイッチは、運転室の床面にアクセルペダルと隣接して設けられており、このためアクセルスイッチの組込みの作業が面倒となるばかりでなく、ややもするとそのアクセルスイッチがアクセルペダルを操作する上での妨げとなってしまうことがある。

本発明はこのような点に着目してなされたもので、その目的とするところは、アクセルスイッチをリンク機構と共に運転室の狭い空間部分に容易に能率よく設置することができ、かつそのアクセルスイッチがアクセルペダルの操作上の妨げとなることが一切ないアクセルペダル操作装置を提供することにある。

本発明のアクセルペダル操作装置は、アクセルペダルの踏込みに応じて回動するペダルレバー、およびこのペダルレバーに連動して回動する反転レバーを有するユニット構造のリンク機構と、このリンク機構の反転レバーの回動のストローク量を検出してエンジンの燃料噴射量を調整するアクセルストロークセンサと、前記リンク機構に一体的に組み付けられ、前記ペダルレバーと連係してアクセルペダルの踏込みの有無を検出するアクセルスイッチとを具備している。

本発明の好ましい形態では、前記ペダルレバーは、回動の中心となるボス部を有し、このボス部から二方向に第１および第２のレバーが延出し、第１のレバーの延出先端部に前記反転レバーが連結され、第２のレバーの延出先端部に前記アクセルペダルが係合し、さらに第２のレバーの前記ボス部を隔てる反対側に操作部が設けられ、この操作部を介して前記アクセルスイッチが操作される。

さらに、本発明の好ましい形態では、前記アクセルスイッチは、前記ペダルレバーの操作部との位置調整が可能なように前記リンク機構に移動可能に設けられている。

本発明によれば、アクセルスイッチをリンク機構と共に運転室の狭い空間部分に容易に能率よく設置することができ、かつそのアクセルスイッチがアクセルペダルの操作上の妨げとなることが一切ない。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して説明する。

図１および図２に示すように、車両の運転室１の床面には、アクセルペダル２を備えるペダルホルダ３が取り付けられている。アクセルペダル２は、一端側の端部がペダルホルダ３に軸４を介して上下方向に回動自在に枢着されている。ペダルホルダ３には、アクセルペダル２の踏込みの最大ストローク幅を調整するためのストッパ５が設けられている。
なお、図１はアクセルペダル２を踏込む前の状態を示し、図２はアクセルペダル２を最大ストローク幅まで踏込んだときの状態を示してある。

運転室１の前方側上部には、アクセルストロークセンサ７およびこのアクセルストロークセンサ７を連動するリンク機構８が設けられている。リンク機構８は、図１、図２、図３に示すように、ベース１０を備え、このベース１０に反転レバー１１およびペダルレバー１２がそれぞれ軸１３，１４を介して回動自在に取り付けられて一体的なユニット構造に構成されている。

反転レバー１１は、くの字状に屈曲し、その屈曲部に前記軸１３が貫挿され、この軸１３を中心にその軸回り方向に回動する。ペダルレバー１２は、ボス部１５を有し、このボス部１５に前記軸１４が貫挿され、この軸１４を中心にその軸回り方向に回動する。

前記ボス部１５からは一方向に第１のレバー１６が、他方向に第２のレバー１７がそれぞれ一体的に延出し、さらにボス部１５を境とする第２のレバー１７の反対側にはその反対側方向に突出する突片状の操作部１８が一体的に設けられている。

ボス部１５にはスプリング２０が組み込まれ、このスプリング２０によりペダルレバー１２の全体が図における反時計方向に弾性的に付勢されている。

ペダルレバー１２における第１のレバー１６の先端側の端部は、反転レバー１１の一端側の端部にピン２２を介して連結されている。ピン２２は第１のレバー１６の端部に取り付けられ、このピン２２が反転レバー１１の端部に形成された長孔（図示せず）に遊合し、これによりペダルレバー１２の回動に応じて反転レバー１１が軸１３を中心に回動することが可能となっている。

ペダルレバー１２の第２のレバー１７は、運転室１の後方側に向かって延び、この第２のレバー１７の先端側の端部の上にアクセルペダル２の自由端側の端部が載置されて係合し、アクセルペダル２の踏込みに応じてペダルレバー１２が回動するようになっている。

アクセルストロークセンサ７は、揺動する操作レバー２５を有し、この操作レバー２５の端部と反転レバー１１の他端側の端部とがピン２６を介して互いに回動自在に連結されている。ピン２６は、操作レバー２５の端部に取り付けられ、このピン２６が反転レバー１１の端部に形成された図３に示す長孔２４に遊合し、これにより反転レバー１１の回動に応じて操作レバー２５が揺動するようになっている。

リンク機構８のベース１０にはブラケット２７が取り付けられ、このブラケット２７にペダルレバー１２の操作部１８と対向するようにアクセルスイッチ２８が取り付けられている。

アクセルスイッチ２８は、図４に示すように、本体２９の上部からその上方に一体的に延びる軸部３０を有し、この軸部３０がブラケット２７の端部に形成された透孔２７ａにその下方から挿入されている。

軸部３０の外周面にはねじ３０ａが形成され、このねじ３０ａに一対のナット３１ａ，３１ｂが螺着され、これらナット３１ａ，３１ｂがブラケット２７を挟むようにその上下側に配置され、これらナット３１ａ，３１ｂの締め付けによりアクセルスイッチ２８がブラケット２７に締結され、その高さが所定のレベルとなるように支持されている。そして、前記ナット３１ａ，３１ｂを緩めることによりその高さのレベルを変えることができるようになっている。

アクセルスイッチ２８は、軸部３０の上端部にスイッチボタン３３を備え、このスイッチボタン３３は上方に弾性的に突出するように付勢され、このスイッチボタン３３がペダルレバー１２の操作部１８に対向するように配置されている。

なお、前記アクセルストロークセンサ７およびアクセルスイッチ２８は、エンジンに対する燃料噴射量を制御するエンジンコントロールユニット（図示せず）に電気的に接続されている。

アクセルペダル２が踏込まれていないフリーの状態のもとでは、ペダルレバー１２のボス部１５に組み込まれたスプリング２０の弾性力で操作部１８がアクセルスイッチ２８のスイッチボタン３３に接触し、この接触でスイッチボタン３３が所定の圧力で下方に押し込まれ、アクセルスイッチ２８がオン状態に保持されている。

エンジンのアイドリングの状態からアクセルペダル２を下方に踏込むと、ペダルレバー１２がスプリング２０に抗して軸１４を中心に図における時計方向に回動する。この回動によりペダルレバー１２の操作部１８がアクセルスイッチ２８のスイッチボタン３３から離れ、このスイッチボタン３３がオン状態からオフ状態に切り換わってアクセルペダル２の踏込みが検出され、その信号がエンジンコントロールユニットに送られる。

また、ペダルレバー１２が時計方向に回動する動作に連動して反転レバー１１が軸１３を中心に反時計方向に回動し、この回動でアクセルストロークセンサ７の操作レバー２５が揺動して反転レバー１１の回動のストローク量が検出され、その信号がエンジンコントロールユニットに送られる。

このようにエンジンコントロールユニットにアクセルスイッチ２８からの信号とアクセルストロークセンサ７からの信号が送られることにより、エンジンコントロールユニットを介してエンジンへの燃料噴射量が制御される。

アクセルペダル２の踏込み量とアクセルストロークセンサ７の操作レバー２５の揺動量は比例し、アクセルペダル２の踏込み量に応じたストロークで操作レバー２５が揺動してエンジンへの燃料噴射量が適正量に制御される。

ところで、アクセルペダル２が踏み込まれ、アクセルスイッチ２８からエンジンコントロールユニットにその信号が出力されたにも拘らず、何らかの不備でストロークセンサ７が正常に機能せずに、所定の信号の出力がなされなかった場合には、エンジンコントロールユニットによる制御でエンジンへの燃料噴射量が車両が極低速で走行する程度となるように調整される。

このようにアクセルスイッチ２８は、アクセルペダル２の踏込み動作の有無を検知する部材であるが、本実施形態ではこのアクセルスイッチ２８がリンク機構８に一体的に組み込まれてアクセルペダル２から離れる運転室１の前方部に設けられており、このためアクセルペダル２の操作上の妨げとなるようなことが一切ない。

また、アクセルスイッチ２８は、アクセルペダル２のストロークをアクセルストロークセンサ７に伝えるためのリンク機構８に一体的に組み込まれてユニット化されており、このためアクセルスイッチ２８を単独で運転室１内の狭い空間部に取り付けるような面倒な作業を要することなく、リンク機構８と共に容易に能率よく運転室１に設置することができる。

アクセルスイッチ２８は、ペダルレバー１２を基準とする的確な所定の高さの位置に配置させる必要がある。すなわち、アイドリング時にペダルレバー１２の操作部１８がアクセルスイッチ２８のスイッチボタン３３に的確に接触し、かつアクセルペダル２の踏込みが開始した際にその操作部１８がスイッチボタン３３から確実に離れるように調整することが重要であるが、この調整にあたっては、ナット３１ａ，３１ｂを緩め軸部３０を上下に移動することにより容易に調整することができる。

なお、本発明は、前記実施形態に限らず、ペダルレバーや反転レバーをはじめとして、本発明の構成要素を、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変形して実施することができることは言うまでもない。

本発明の一実施形態に係るアクセルペダル装置を示す側面図。 そのアクセルペダル装置のアクセルペダル踏込み時の状態を示す側面図。 そのアクセルペダル装置のリンク機構を示す斜視図。 そのアクセルペダル装置のアクセルスイッチを示す側面図。

符号の説明

１…運転室
２…アクセルペダル
７…アクセルストロークセンサ
８…リンク機構
１０…ベース
１１…反転レバー
１２…ペダルレバー
１５…ボス部
１６…第１のレバー
１７…第２のレバー
１８…操作部
２０…スプリング
２５…操作レバー
２７…ブラケット
２８…アクセルスイッチ
３０…軸部
３１ａ．３１ｂ…ナット
３３…スイッチボタン

Claims (3)

1. アクセルペダルの踏込みに応じて回動するペダルレバー、およびこのペダルレバーに連動して回動する反転レバーを有するユニット構造のリンク機構と、
   このリンク機構の反転レバーの回動のストローク量を検出してエンジンの燃料噴射量を制御するアクセルストロークセンサと、
   前記リンク機構に一体的に組み付けられ、前記ペダルレバーと連係してアクセルペダルの踏込みの有無を検出するアクセルスイッチと、
   を具備することを特徴とするアクセルペダル操作装置。
2. 前記ペダルレバーは、回動の中心となるボス部を有し、このボス部から二方向に第１および第２のレバーが延出し、第１のレバーの延出先端部に前記反転レバーが連結され、第２のレバーの延出先端部に前記アクセルペダルが係合し、さらに第２のレバーの前記ボス部を隔てる反対側に操作部が設けられ、この操作部を介して前記アクセルスイッチが操作されることを特徴とする請求項１に記載のアクセルペダル操作装置。
3. 前記アクセルスイッチは、前記ペダルレバーの操作部との位置調整が可能なように前記リンク機構に移動可能に設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載のアクセルペダル操作装置。

Images