JPH0751951Y2 - キーインターロック装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この考案は、オートマチック・トランスミッション（以
下「AT」と略記する。）車を駐車させる場合などにおい
て、シフトレバーを駐車レンジに切り換えた後でなけれ
ばイグニッションキーを引き抜くことができないように
したスターティングスイッチにおけるキーインターロッ
ク装置に関する。

〔従来の技術〕

AT車にあっては、トランスミッションを切り換えるシフ
トレバーが走行レンジに位置している場合にイグニッシ
ョンキーをスターティングスイッチに差し込んで回動さ
せると、エンジンが始動して車両が走行を開始してしま
うおそれがある。イグニッションキーをスターティング
スイッチに差し込んだときには、運転者はシフトレバー
が駐車レンジにあると考えているため、この場合の走行
開始は運転者にとって予期しない状態であり、この状態
に対して十分に対処するための準備ができていない場合
がある。

このような急発進を防止するために、キーインターロッ
ク装置がある。すなわち、AT車から降車するに際して、
スターティングスイッチからイグニッションキーを引き
抜く場合に、シフトレバーが駐車レンジに位置していな
ければ該キーを引き抜くことができず、従って次に乗車
してキーを差し込む場合にはシフトレバーが必ず駐車レ
ンジに位置しているようにしたものである。

従来のこの種のキーインターロック装置の概略を第５図
および第６図に示してある。第５図はスターティングス
イッチの回動軸に直交する面で切断した断面図で、回動
軸１にはストッパカム２が嵌着されており、図示しない
イグニッションキーを回動させるとこれらが一体に回動
する。ストッパカム２には円弧の一部を拡径したストッ
パ部2aが形成されている。このストッパ部2aの旋回域内
から外れた位置にガイド部材３が配設され、第６図に示
すように、このガイド部材３によって上記回動軸１に沿
って摺動自在なストッパ４が設けられている。このスト
ッパ４は、ガイド部材３に案内されて摺動することによ
り、上記ストッパ部2aの旋回域内を進退する。

そして、図示しないシフトレバーを駐車レンジに位置さ
せると、上記ストッパ４が第６図に示すようにストッパ
部2aの旋回域内から退避してストッパカム２の回動を許
容してスターティングスイッチをロック位置まで回動さ
せることができ、イグニッションキーをスターティング
スイッチから引き抜くことができる。

また、シフトレバーを駐車レンジに位置させない場合に
は、上記ストッパ４がストッパ部2aの旋回域内から退避
しないから、イグニッションキーを回動させようとして
も第５図に示すようにストッパ部2aがストッパ４に当接
して回動できない。このため、イグニッションキーをス
ターティングスイッチから引き抜くことができない。

〔考案が解決しようとする問題点〕

第５図および第６図に示した従来のキーインターロック
装置では、ストッパ４が回動軸１に沿って摺動する構造
であるため、次のような問題がある。

回動軸１の回動を阻止するためには、ストッパカム２の
ストッパ部2aの旋回域内に、ストッパ４が進入した状態
とする。この状態を第５図に示してあるが、イグニッシ
ョンキーをロック位置まで回動させるには、ストッパカ
ム２を同図上反時計回り方向に回動させることになる。
このときストッパ部2aがストッパ４に当接することによ
り回動軸１の回動が阻止されるのであるが、イグニッシ
ョンキーによって回動軸１を回動させる力はストッパ４
を第５図上時計回り方向に回動させようとする。この力
は、ガイド部材３から受ける反力との関係でストッパ４
に剪断力として作用するから、上記イグニッションキー
をロック位置まで回動させる力が繰り返されると、スト
ッパ４が疲労して破損してしまうおそれがある。

ストッパ４が破損してしまうとキーインターロック装置
として機能しなくなるから、前述したように急発進して
しまうおそれが生じる。

そこで、この考案は、シフトレバーが駐車レンジにない
場合に、イグニッションキーを引き抜くことができる位
置、即ちロック位置に回動させようする力がストッパを
破損させることがないように作用して該回動を阻止する
ことができるキーインターロック装置を提供することを
目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、この考案に係るキーインタ
ーロック装置は、イグニッションキーがスターティング
スイッチのロック位置にない場合には該イグニッション
キーを引き抜くことができず、シフトレバーが駐車レン
ジにない場合には、イグニッションキーが上記ロック位
置まで回動するのを阻止するキーインターロック装置に
おいて、前記スターティングスイッチの前記イグニッシ
ョンキーの回動に連動する回動軸と、上記回動軸に配設
され該回動軸と一体的に回動するストッパカムと、該回
動軸にほぼ直交する平面内で揺動するロック部材とを備
え、上記ロック部材は、上記ストッパカムと当接するス
トッパ部と、該ストッパ部側と上記揺動軸側とを同一直
線上で連結する基部とからなり、上記ストッパ部が上記
ストッパカムの回動域内に進入して上記回動軸の回動を
阻止する第１位置と、前記シフトレバーの駐車レンジへ
の切り換えに連動して上記ストッパ部が上記ストッパカ
ムの回動域から退避する第２位置との間で進退するとと
もに、上記ロック部材の揺動軸を上記ストッパカムとス
トッパ部との当接面と直交する直線上に配設したことを
特徴としている。

〔作用〕

降車するためにシフトレバーを駐車レンジにシフトさせ
ると、該シフトレバーの移動に連動して上記ストッパ部
がストッパカムの回動域内から退避して前記第２位置に
位置する。したがって、イグニッションキーをロック位
置まで回動させることができ、該ロック位置で引き抜く
ことができる。

シフトレバーを駐車レンジに位置させないでイグニッシ
ョンキーを回動させようとする場合には、上記ストッパ
部がストッパカムの回動域内に位置して前記第１位置に
位置しているからストッパカムの回動が阻止され、イグ
ニッションキーをロック位置まで回動できず、従ってイ
グニッションキーをスターティングスイッチから引き抜
くことができない。上記ロック部材の揺動中心が上記ス
トッパ部とストッパカムとの当接面にほぼ直交する直線
上に設けられているため、ストッパカムを回動させよう
とする力が該揺動中心に加わり、ロック部材に対して剪
断力として作用することがないから、該ロック部材を破
損してしまうことが極力防止される。

〔実施例〕

以下、第１図ないし第４図に示した好ましい一実施例に
基づいて、この考案に係るキーインターロック装置を具
体的に説明する。

第３図はこの装置を具備したスターティングスイッチ10
の概略の斜視図で、キーシリンダ12の先端部に車両の車
室内に露出してキー挿入口14が設けられている。このキ
ー挿入口14に図示しないイグニッションキーを差し込ん
で回動させると、スターティングスイッチ10がオン・オ
フする。

キーシリンダ12には、第１図に示すようにその回動軸16
の一部に該回動軸16と一体で回動軸16よりも外径が大き
いほぼ扇形をしたストッパカム18が設けられている。

一方、キーシリンダ12の近傍にはロック部材20が、上記
回動軸16と平行な軸22を中心にして揺動自在に設けられ
ている。このロック部材20は、第１図および第２図に示
すように、基部であるストッパ板20aと、該ストッパ板2
0aと平行な操作板20bと、これらを連結した連結板20cと
が一体となって形成されており、上記軸22はストッパ板
20aの先端部を支持している。ストッパ板20aの自由端部
にはストッパ部24が形成されており、この自由端部に上
記連結板20cが上記軸22と平行な方向に連続し、さらに
この連結板20cに上記操作板20bがストッパ板20aと平行
な方向に連続している。このロック部材20の軸22を中心
とした揺動により、上記ストッパ部24が前記ストッパカ
ム18の回動域内に進入した第１位置と、該回動域内から
退避した第２位置との間で進退する。そして、上記軸22
は、ストッパ部24がストッパカム18の回動域内に位置し
て該ストッパカム18がストッパ部24に当接した場合に、
その当接面と直交する直線上に位置するよう設けられて
いる。なお、第１図はストッパカム18がストッパ部24に
当接して回動軸16の回動が阻止された状態を示し、この
状態ではイグニッションキーは、前照灯などを点灯させ
るアクセサリースイッチ（ACC）をオンさせる位置にあ
り、第１図に示すようにこのACC位置からロック位置（L
OCK位置）までの回動が阻止されている。

前記キーシリンダ12の外面にはガイドブラケット26が設
けられ、操作板20bの上記軸22を中心とした旋回が該ガ
イドブラケット26によって案内される。また、操作板20
bの先端部には透孔20dが形成されている。

そして、第４図に示すように、トランスミッションを切
り換えるシフトレバー30の適宜位置に設けられた切換レ
バー32と前記ロック部材20の操作板20bの先端とがプッ
シュプルワイヤ34によって接続されている。

上記切換レバー32は、そのほぼ中央部が軸36によって支
持され該軸36を中心にして揺動自在に設けられており、
一端部に上記プッシュプルワイヤ34が連結され、他端部
にヨーク部32aが形成されている。このヨーク部32aは２
本の腕部で形成され該腕部の間にピン38が位置してい
る。このピン38は、シフトレバー30の図示しないハンド
ル部に配設された図示しないロックボタンを操作するこ
とにより、第４図に示すように実線で示す位置と破線で
示す位置との間を上下動する。このロックボタンは、シ
フトレバー30を駐車レンジにシフトする際に操作される
もので、該ロックボタンを操作しなければ駐車レンジに
シフトできない。そしてロックボタンが操作されたとき
には、上記ピン38が実線で示す位置から上方に移動して
破線で示す位置に位置付く。

以上により構成されたこの考案に係るキーインターロッ
ク装置の動作を、以下に説明する。

車両を駐車させて降車する場合には、運転者はシフトレ
バー30を駐車レンジにシフトする。このとき、前記ロッ
クボタンを操作するから、前記ピン38が第４図上実線で
示す位置から破線で示す位置まで上方に移動する。この
ピン38の移動によって前記切換レバー32が、第４図上実
線で示す位置から破線で示す位置まで揺動し、この切換
レバー32の揺動が、プッシュプルワイヤ34を介してロッ
ク部材20に伝達される。

ロック部材20は、上記切換レバー32の揺動により、第４
図上実線で示す位置から破線で示す位置まで軸22を中心
にして揺動する。このロック部材20の揺動により、該ロ
ック部材20のストッパ部24がストッパカム18の回動域か
ら退避して前記第２位置に位置するからストッパカム18
および回動軸16の回動が許容され、従ってイグニッショ
ンキーを回動させてスターティングスイッチ10をACC位
置からロック位置、即ち第１図上時計回り方向に回動さ
せることができる。このロック位置においてイグニッシ
ョンキーをスターティングスイッチ10から引き抜くこと
ができる。

降車する場合にシフトレバー30を駐車レンジにシフトし
ない場合には上記ロックボタンが操作されないから、揺
動レバー32は第４図上実線で示す位置のままであり、し
たがって、ロック部材20は第１図および第４図上実線で
示す位置にある。この場合はロック部材20のストッパ部
24がストッパカム18の回動域内にあって前記第１位置に
位置しているから、該ストッパカム18が回動しようとし
てもストッパ部24に当接して回動できない。すなわち、
イグニッションキーをロック位置まで回動させようとし
ても回動軸16が回動しないから、ロック位置まで回動さ
せられず、従ってイグニッションキーをスターティング
スイッチ10から引き抜くことができない。このため運転
者はシフトレバー30が駐車レンジにシフトされていない
ことに気付き、駐車レンジにシフトした後にイグニッシ
ョンキーをロック位置まで回動させてスターティングス
イッチ10から引き抜くことになる。

ストッパカム18がロック部材20のストッパ部24に当接し
て該ストッパカム18の回動が阻止させるのであるが、こ
のときイグニッションキーを回動させようとする力はス
トッパカム18を第１図上時計回り方向に回動させようと
する力となる。この力はストッパカム18とストッパ部24
との当接面に直交する方向に働くが、この方向には軸22
があるため上記力は軸22に作用することになり、ロック
部材20に対しては剪断力として作用しない。したがっ
て、該ロック部材20が疲労などによって破損することが
極力防止できる。

スターティングスイッチ10がロック位置にある場合に、
イグニッションキーをキー挿入口14に差し込んでエンジ
ンを始動させるために回動させる場合には、回動軸16は
第１図上反時計回り方向に回動する。スターティングス
イッチ10がロック位置にある場合には、ストッパカム18
の円弧状の外周面にロック部材20のストッパ板20aの側
面が接触した状態にあるから、上記回動軸16の回動が許
容され、スターティングスイッチ10はACC位置を通過し
てON位置およびスタート位置に至りエンジンが始動す
る。

また、スターティングスイッチ10がACC位置あるいはON
位置にある場合に、シフトレバー30を走行レンジなどに
シフトすると、ピン38が第４図において下方に移動し、
切換レバー32が破線で示す位置から実線で示す位置まで
揺動する。このためロック部材20は第４図上実線で示す
位置まで揺動し、そのストッパ部24がストッパカム18の
回動域内に位置した前記第１位置に位置付くことにな
り、以後シフトレバー30が駐車レンジまでシフトされな
い限り、前述のようにイグニッションキーをロック位置
まで回動させることができない。

本実施例では、ストッパカム18とストッパ部24とが平面
であるものについて説明したが、これらの面を円弧状あ
るいは適宜な形状としても構わない。例えば、適宜な傾
斜面とすれば、ストッパカム18が第１図上時計回り方向
に旋回しようとした場合にロック部材20が同図上反時計
回り方向に揺動してストッパ部24が楔として機能するよ
うになる。

〔考案の効果〕

以上説明したように、この考案に係るキーインターロッ
ク装置によれば、シフトレバーを駐車レンジにシフトさ
せる操作に連動してキーシリンダーに設けたストッパカ
ムの回動域内からロック部材のストッパ部を退避させる
構造としたから、シフトレバーを駐車レンジにシフトさ
せない限りイグニッションキーをロック位置まで回動さ
せることができず、従ってイグニッションキーをスター
ティングスイッチから引き抜くことができない。すなわ
ち、駐車している車両に乗車しエンジンを始動させる場
合には、必ずシフトレバーが駐車レンジにあり、従って
当該車両が急発進することがない。

また、イグニッションキーによって回動される回動軸の
回動を阻止する場合に、揺動自在なロック部材に上記回
動軸に設けたストッパカムを当接させ、かつその回動力
がロック部材の揺動軸を通る方向に作用するようにした
から、ロック部材には剪断力が作用せず、従って該ロッ
ク部材が疲労などによって破損してしまうのを極力防止
できる。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案に係るキーインターロック装置の好まし
い一実施例を示すものである。第１図は、第２図におけ
るＩ−Ｉ線に沿う断面図で、キーシリンダの軸方向と直
交する平面で切断した断面図である。第２図は第３図に
おけるII−II線矢視図で、一部を省略して示したスター
ティングスイッチの側面図である。第３図はスターティ
ングスイッチの概略の斜視図である。第４図は、シフト
レバーとの連繋を説明するための概略の構成図である。 第５図および第６図は従来のキーインターロック装置の
構造を説明するための概略図で、第５図は第１図に相当
する概略断面図、第６図は第５図における左側面図であ
る。 10…スターティングスイッチ 12…キーシリンダ、14…キー挿入口 16…回動軸、18…ストッパカム 20…ロック部材、20a…ストッパ板 20b…操作板、22…軸 24…ストッパ部、30…シフトレバー 32…切換レバー、34…プッシュプルワイヤ 38…ピン

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−135352（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−121551（ＪＰ，Ａ) 特開 昭59−137234（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−113329（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】イグニッションキーがスターティングスイ
   ッチのロック位置にない場合には該イグニッションキー
   を引き抜くことができず、シフトレバーが駐車レンジに
   ない場合には、イグニッションキーが上記ロック位置ま
   で回動するのを阻止するキーインターロック装置におい
   て、 前記スターティングスイッチの前記イグニッションキー
   の回動に連動する回動軸と、 上記回動軸に配設され該回動軸と一体的に回動するスト
   ッパカムと、 該回動軸にほぼ直交する平面内で揺動するロック部材と
   を備え、 上記ロック部材は、上記ストッパカムと当接するストッ
   パ部と、該ストッパ部側と上記揺動軸側とを同一直線上
   で連結する基部とからなり、 上記ストッパ部が上記ストッパカムの回動域内に進入し
   て上記回動軸の回動を阻止する第１位置と、前記シフト
   レバーの駐車レンジへの切り換えに連動して上記ストッ
   パ部が上記ストッパカムの回動域から退避する第２位置
   との間で進退するとともに、上記ロック部材の揺動軸を
   上記ストッパカムとストッパ部との当接面と直交する直
   線上に配設したことを特徴とするキーインターロック装
   置。