JPH0749264B2 - 路面走行車における駆動滑り制御装置（ａｓｒ装置）およびブレーキアンチロック装置（ａｂｓ装置） - Google Patents
路面走行車における駆動滑り制御装置（ａｓｒ装置）およびブレーキアンチロック装置（ａｂｓ装置）Info
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- JPH0749264B2 JPH0749264B2 JP3081239A JP8123991A JPH0749264B2 JP H0749264 B2 JPH0749264 B2 JP H0749264B2 JP 3081239 A JP3081239 A JP 3081239A JP 8123991 A JP8123991 A JP 8123991A JP H0749264 B2 JPH0749264 B2 JP H0749264B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、特許請求の範囲の請求
項１の上位概念部分に記載した液圧式多重回路形ブレー
キ設備を持った路面走行車における駆動滑り制御装置
（ＡＳＲ装置）およびブレーキアンチロック装置（ＡＢ
Ｓ装置）に関する。
項１の上位概念部分に記載した液圧式多重回路形ブレー
キ設備を持った路面走行車における駆動滑り制御装置
（ＡＳＲ装置）およびブレーキアンチロック装置（ＡＢ
Ｓ装置）に関する。
【０００２】
【従来の技術】このようにＡＳＲ装置とＡＢＳ装置とを
組み合わせることは既にドイツ連邦共和国特許第３８０
２１３３Ａ１号公報で公知であり、その場合、ＡＳＲ装
置はスピン傾向を有する駆動走行車輪をその車輪ブレー
キの作動によって一層減速する原理で作用し、ＡＢＳ装
置は少なくとも駆動走行車輪に付属されたブレーキ回路
に還流原理で作用する。
組み合わせることは既にドイツ連邦共和国特許第３８０
２１３３Ａ１号公報で公知であり、その場合、ＡＳＲ装
置はスピン傾向を有する駆動走行車輪をその車輪ブレー
キの作動によって一層減速する原理で作用し、ＡＢＳ装
置は少なくとも駆動走行車輪に付属されたブレーキ回路
に還流原理で作用する。
【０００３】この場合、駆動走行車輪のブレーキ回路に
付属されたＡＢＳ装置の還流ポンプは、ＡＳＲ装置に対
して補助圧力源として利用されている。この補助圧力源
の出口圧は、駆動滑り制御のブレーキ圧形成過程におい
て制御を受けている車輪に供給され、そのＡＢＳ装置の
ブレーキ圧制御弁はＡＳＲ装置の枠内で類似した目的で
利用される。駆動走行車輪のブレーキ回路に付属され一
般にタンデムマスターシリンダとして形成されたブレー
キ装置の出口圧力室は、ＡＳＲ装置が作動している間、
ＡＳＲ装置制御弁によって駆動走行車輪のブレーキ回路
の主ブレーキ配管に対して遮断されている。このＡＳＲ
装置制御弁の基本位置は、通常の制動運転およびアンチ
ロック制御に対応した制動運転に付属された貫流位置で
ある。このＡＳＲ装置制御弁に対して圧力制限弁が並列
接続されており、駆動滑り制御運転の際に駆動走行車輪
のブレーキ回路の主ブレーキ配管内に発生される「過
圧」は、その圧力制限弁を介してブレーキ装置に、およ
びこれを介してブレーキ設備の「無圧」の貯蔵タンクに
向けて放出される。
付属されたＡＢＳ装置の還流ポンプは、ＡＳＲ装置に対
して補助圧力源として利用されている。この補助圧力源
の出口圧は、駆動滑り制御のブレーキ圧形成過程におい
て制御を受けている車輪に供給され、そのＡＢＳ装置の
ブレーキ圧制御弁はＡＳＲ装置の枠内で類似した目的で
利用される。駆動走行車輪のブレーキ回路に付属され一
般にタンデムマスターシリンダとして形成されたブレー
キ装置の出口圧力室は、ＡＳＲ装置が作動している間、
ＡＳＲ装置制御弁によって駆動走行車輪のブレーキ回路
の主ブレーキ配管に対して遮断されている。このＡＳＲ
装置制御弁の基本位置は、通常の制動運転およびアンチ
ロック制御に対応した制動運転に付属された貫流位置で
ある。このＡＳＲ装置制御弁に対して圧力制限弁が並列
接続されており、駆動滑り制御運転の際に駆動走行車輪
のブレーキ回路の主ブレーキ配管内に発生される「過
圧」は、その圧力制限弁を介してブレーキ装置に、およ
びこれを介してブレーキ設備の「無圧」の貯蔵タンクに
向けて放出される。
【０００４】駆動走行車輪のブレーキ回路の戻り配管
に、低圧アキュムレータとして形成された緩衝用アキュ
ムレータが接続されている。この緩衝用アキュムレータ
は、アンチロック制御並びに駆動滑り制御のブレーキ圧
消滅過程中に、駆動走行車輪のブレーキ回路の一方ある
いは両方の車輪ブレーキから出される制動液を、これが
連続的にこのブレーキ回路の還流ポンプによってそこに
付属されたブレーキ装置の出口圧力室の中にあるいはブ
レーキ設備の制動液貯蔵タンクの中に還流ポンプの数回
の搬送行程で戻される前に、「すばやく」吸収する。
に、低圧アキュムレータとして形成された緩衝用アキュ
ムレータが接続されている。この緩衝用アキュムレータ
は、アンチロック制御並びに駆動滑り制御のブレーキ圧
消滅過程中に、駆動走行車輪のブレーキ回路の一方ある
いは両方の車輪ブレーキから出される制動液を、これが
連続的にこのブレーキ回路の還流ポンプによってそこに
付属されたブレーキ装置の出口圧力室の中にあるいはブ
レーキ設備の制動液貯蔵タンクの中に還流ポンプの数回
の搬送行程で戻される前に、「すばやく」吸収する。
【０００５】この緩衝用アキュムレータは駆動滑り制御
の圧力低減過程の終わりに約１５バールの圧力に充填さ
れる。緩衝用アキュムレータが充填された瞬間において
駆動滑り制御運転が中断されることにより制動されたと
き、および低いブレーキ圧において既に例えば走行車が
氷結あるいは積雪した路面上を走行するためにアンチロ
ック制御が必要とされる走行状態においてこの制動が行
われたとき、緩衝用アキュムレータが「満杯」であるの
で、アンチロック制御のブレーキ圧消滅過程に関して、
ブレーキ圧は消滅されないか、あるいはせいぜい非常に
ゆっくりとしか消滅できない。その結果走行車の後輪が
ロックする危険を防止するために、公知の制御装置の場
合、緩衝用アキュムレータとブレーキ設備の制動液貯蔵
タンクとの間に、２ポート２位置切換電磁弁が接続され
ている。この切換電磁弁は、駆動滑り制御のブレーキ圧
消滅過程において貫流位置に制御して置かれ、これによ
り制動液が緩衝用アキュムレータから直接制動液貯蔵タ
ンクに放出される。このアキュムレータ放出弁に故障
（漏洩あるいは貫流位置への引っ掛かり）が生じた場
合、駆動走行車輪のブレーキ回路は、これにアンチロッ
ク制御が応動したとき、空にされ、従って休止してしま
い、これは安全上において大きな危険となる。
の圧力低減過程の終わりに約１５バールの圧力に充填さ
れる。緩衝用アキュムレータが充填された瞬間において
駆動滑り制御運転が中断されることにより制動されたと
き、および低いブレーキ圧において既に例えば走行車が
氷結あるいは積雪した路面上を走行するためにアンチロ
ック制御が必要とされる走行状態においてこの制動が行
われたとき、緩衝用アキュムレータが「満杯」であるの
で、アンチロック制御のブレーキ圧消滅過程に関して、
ブレーキ圧は消滅されないか、あるいはせいぜい非常に
ゆっくりとしか消滅できない。その結果走行車の後輪が
ロックする危険を防止するために、公知の制御装置の場
合、緩衝用アキュムレータとブレーキ設備の制動液貯蔵
タンクとの間に、２ポート２位置切換電磁弁が接続され
ている。この切換電磁弁は、駆動滑り制御のブレーキ圧
消滅過程において貫流位置に制御して置かれ、これによ
り制動液が緩衝用アキュムレータから直接制動液貯蔵タ
ンクに放出される。このアキュムレータ放出弁に故障
（漏洩あるいは貫流位置への引っ掛かり）が生じた場
合、駆動走行車輪のブレーキ回路は、これにアンチロッ
ク制御が応動したとき、空にされ、従って休止してしま
い、これは安全上において大きな危険となる。
【０００６】
【発明が解決しようとする問題点】本発明の目的は、冒
頭に述べた形式のＡＢＳ装置と組み合わされたＡＳＲ装
置を、全体的に安価な費用で、駆動走行車輪のブレーキ
回路に対する休止の危険が十分に減少されるように改良
することにある。
頭に述べた形式のＡＢＳ装置と組み合わされたＡＳＲ装
置を、全体的に安価な費用で、駆動走行車輪のブレーキ
回路に対する休止の危険が十分に減少されるように改良
することにある。
【０００７】この目的は本発明によれば、特許請求の範
囲請求項１の特徴事項に記載した手段によって達成され
る。
囲請求項１の特徴事項に記載した手段によって達成され
る。
【０００８】本発明に基づいて駆動滑り制御要求状態の
終了に対して遅れて還流ポンプを遮断し、ＡＳＲ装置制
御弁を制動運転に対応した基本位置に戻すことによっ
て、駆動走行車輪のブレーキ回路が永続的に密閉されて
いる場合でも、遅延時間幅にわたって駆動される還流ポ
ンプにより、緩衝用アキュムレータは急速に空にされ
る。駆動走行車輪のブレーキ回路におけるアンチロック
制御の作動によるブレーキ回路休止の危険は避けられ、
更に、アキュムレータ放出弁が不要であるので、全体と
して単純に安価に構成できる。駆動滑り制御行程がブレ
ーキ設備の作動によって中断されたとき、ＡＳＲ装置制
御弁がまだ遮断されている間に、還流ポンプが緩衝用ア
キュムレータから車輪ブレーキに搬送し、車輪ブレーキ
がマスターブレーキシリンダに対して遮断されているに
もかかわらず、ブレーキ圧が形成できる。
終了に対して遅れて還流ポンプを遮断し、ＡＳＲ装置制
御弁を制動運転に対応した基本位置に戻すことによっ
て、駆動走行車輪のブレーキ回路が永続的に密閉されて
いる場合でも、遅延時間幅にわたって駆動される還流ポ
ンプにより、緩衝用アキュムレータは急速に空にされ
る。駆動走行車輪のブレーキ回路におけるアンチロック
制御の作動によるブレーキ回路休止の危険は避けられ、
更に、アキュムレータ放出弁が不要であるので、全体と
して単純に安価に構成できる。駆動滑り制御行程がブレ
ーキ設備の作動によって中断されたとき、ＡＳＲ装置制
御弁がまだ遮断されている間に、還流ポンプが緩衝用ア
キュムレータから車輪ブレーキに搬送し、車輪ブレーキ
がマスターブレーキシリンダに対して遮断されているに
もかかわらず、ブレーキ圧が形成できる。
【０００９】請求項２に提案されているように、遅延時
間幅は電子制御ユニットの時限素子によって、この時間
幅が単純な場合には４００msが適している一定した値を
有するように決定される。
間幅は電子制御ユニットの時限素子によって、この時間
幅が単純な場合には４００msが適している一定した値を
有するように決定される。
【００１０】請求項３，４項によって、遅延時間幅を必
要に応じて変更できるようにするための有利な単純な形
態が提案されている。
要に応じて変更できるようにするための有利な単純な形
態が提案されている。
【００１１】請求項５および請求項６に基づいて簡単に
実施できる電磁弁によって、駆動滑り制御に関して、制
動液を還流ポンプに正確に配量して供給できる。これに
よって、制動液が極度に頻繁に圧力制限弁を介してブレ
ーキ装置に放出しなければならないことが避けられ、こ
れにより圧力制限弁もブレーキ装置も大事にされる。更
に、予充填ポンプが遮断しないような故障が生じた場合
に、アンチロック制御の間に追加制動液がブレーキ回路
に搬送されることが避けられる。その搬送はブレーキ装
置の損傷を生じてしまう。
実施できる電磁弁によって、駆動滑り制御に関して、制
動液を還流ポンプに正確に配量して供給できる。これに
よって、制動液が極度に頻繁に圧力制限弁を介してブレ
ーキ装置に放出しなければならないことが避けられ、こ
れにより圧力制限弁もブレーキ装置も大事にされる。更
に、予充填ポンプが遮断しないような故障が生じた場合
に、アンチロック制御の間に追加制動液がブレーキ回路
に搬送されることが避けられる。その搬送はブレーキ装
置の損傷を生じてしまう。
【００１２】請求項７に提案されているように、予充填
ポンプによって充填でき且つ請求項８に基づいて設計さ
れている低圧アキュムレータが設けられている。従って
小形の予充填ポンプが有利に利用でき、この予充填ポン
プは同様に小形のアキュムレータと共にＡＳＲ装置装置
およびＡＢＳ装置の液圧回路に組み込まれ、その場合予
充填ポンプの充填運転は請求項９に基づいて簡単に制御
できる。
ポンプによって充填でき且つ請求項８に基づいて設計さ
れている低圧アキュムレータが設けられている。従って
小形の予充填ポンプが有利に利用でき、この予充填ポン
プは同様に小形のアキュムレータと共にＡＳＲ装置装置
およびＡＢＳ装置の液圧回路に組み込まれ、その場合予
充填ポンプの充填運転は請求項９に基づいて簡単に制御
できる。
【００１３】請求項１０に提案されているように、駆動
走行車輪のブレーキ回路の還流ポンプが自己吸込み形ポ
ンプとして形成されているとき、予充填ポンプは必要と
されず、制御装置全体を構造的にかなり単純化できる。
走行車輪のブレーキ回路の還流ポンプが自己吸込み形ポ
ンプとして形成されているとき、予充填ポンプは必要と
されず、制御装置全体を構造的にかなり単純化できる。
【００１４】請求項１１で提案されている入口制御弁に
よって、還流ポンプの出口圧力を微調整できる。
よって、還流ポンプの出口圧力を微調整できる。
【００１５】入口制御弁を請求項１２の特徴事項に基づ
いて設計した場合、この入口制御弁はＡＳＲ装置制御弁
と一緒に接続できる。
いて設計した場合、この入口制御弁はＡＳＲ装置制御弁
と一緒に接続できる。
【００１６】請求項１３に基づいて還流ポンプの周辺に
挿入された緩衝室によって、駆動滑り制御運転において
良好に脱気された十分な量の制動液が利用できるという
付加的な安全性が得られる。
挿入された緩衝室によって、駆動滑り制御運転において
良好に脱気された十分な量の制動液が利用できるという
付加的な安全性が得られる。
【００１７】これと関連して請求項１４に提案されてい
るように圧力制限弁をＡＳＲ装置の液圧回路に挿入する
ことは、同様に制動液への空気の混入を十分に避けるた
めに特に有利である。
るように圧力制限弁をＡＳＲ装置の液圧回路に挿入する
ことは、同様に制動液への空気の混入を十分に避けるた
めに特に有利である。
【００１８】請求項１５に基づいて還流ポンプの出口と
その供給配管との間に挿入され且つ請求項１６に基づい
て制御される電磁弁によって、自己吸込み形還流ポンプ
がアンチロック制御過程中において制動液を貯蔵タンク
から吸い込むことを、簡単に防止する。
その供給配管との間に挿入され且つ請求項１６に基づい
て制御される電磁弁によって、自己吸込み形還流ポンプ
がアンチロック制御過程中において制動液を貯蔵タンク
から吸い込むことを、簡単に防止する。
【００１９】
【実施例】以下図に示した実施例を参照して本発明を詳
細に説明する。図１には路面走行車が、全体を符号１０
で表した液圧式二回路形ブレーキ設備によって示されて
いる。この路面走行車はブレーキアンチロック装置（Ａ
ＢＳ装置）１１並びにこのＡＢＳ装置１１の作用部品を
利用する駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）１２を装備し
ている。
細に説明する。図１には路面走行車が、全体を符号１０
で表した液圧式二回路形ブレーキ設備によって示されて
いる。この路面走行車はブレーキアンチロック装置（Ａ
ＢＳ装置）１１並びにこのＡＢＳ装置１１の作用部品を
利用する駆動滑り調整装置（ＡＳＲ装置）１２を装備し
ている。
【００２０】この走行車に対しては、これが後車軸駆動
装置を有すること、および非駆動前輪の車輪ブレーキ１
３，１４が前車軸ブレーキ回路Ｉの形に、駆動後輪の車
輪ブレーキ１６，１７が後車軸ブレーキ回路ＩＩの形に
まとめられていることを前提とする。
装置を有すること、および非駆動前輪の車輪ブレーキ１
３，１４が前車軸ブレーキ回路Ｉの形に、駆動後輪の車
輪ブレーキ１６，１７が後車軸ブレーキ回路ＩＩの形に
まとめられていることを前提とする。
【００２１】静圧ブレーキ回路として形成されている両
方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩにブレーキ圧を供給するため
に、全体を符号１８で表したタンデムマスターシリンダ
として形成されたブレーキ装置が設けられている。この
ブレーキ装置は両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにそれぞれ付属
された出口圧力室１９，２１を有している。これらの出
口圧力室１９，２１の中には、運転者がブレーキぺダル
２２を作動する力Ｋpによって制御される（静圧）ブレ
ーキ圧ＰVA，ＰHAが形成される。これらのブレーキ圧Ｐ
VA，ＰHAは前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ
回路ＩＩの各主ブレーキ配管２３ないし２４を介してそ
れらの車輪ブレーキ１３，１４ないし１６，１７に供給
される。
方のブレーキ回路Ｉ，ＩＩにブレーキ圧を供給するため
に、全体を符号１８で表したタンデムマスターシリンダ
として形成されたブレーキ装置が設けられている。この
ブレーキ装置は両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩにそれぞれ付属
された出口圧力室１９，２１を有している。これらの出
口圧力室１９，２１の中には、運転者がブレーキぺダル
２２を作動する力Ｋpによって制御される（静圧）ブレ
ーキ圧ＰVA，ＰHAが形成される。これらのブレーキ圧Ｐ
VA，ＰHAは前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ
回路ＩＩの各主ブレーキ配管２３ないし２４を介してそ
れらの車輪ブレーキ１３，１４ないし１６，１７に供給
される。
【００２２】その場合前車軸ブレーキ回路Ｉはタンデム
マスターシリンダ１８の一次出口圧力室１９に接続さ
れ、後車軸ブレーキ回路ＩＩは二次出口圧力室２１に接
続されている。
マスターシリンダ１８の一次出口圧力室１９に接続さ
れ、後車軸ブレーキ回路ＩＩは二次出口圧力室２１に接
続されている。
【００２３】ＡＢＳ装置１１に対しては、これが前車軸
ブレーキ回路Ｉ並びに後車軸ブレーキ回路ＩＩに還流原
理に基づいて作用すること、即ちアンチロック制御のブ
レーキ圧低減過程において、制御を受けている車輪ブレ
ーキ１３および又は１４ないし１６および又は１７から
放出される制動液がその都度のブレーキ回路Ｉ又はＩＩ
に付属されているマスターシリンダ１８の出口圧力室１
９ないし２１に戻されることを前提としている。このた
めに両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに対してそれぞれ、一般的
にフリーピストンポンプとして形成された固有の還流ポ
ンプ２６ないし２７が設けられている。これらの還流ポ
ンプ２６，２７は電気制御式駆動装置を有しており、こ
の駆動装置は図示していないが一般に両還流ポンプ２
６，２７を共通して駆動する偏心輪式駆動装置として形
成されている。
ブレーキ回路Ｉ並びに後車軸ブレーキ回路ＩＩに還流原
理に基づいて作用すること、即ちアンチロック制御のブ
レーキ圧低減過程において、制御を受けている車輪ブレ
ーキ１３および又は１４ないし１６および又は１７から
放出される制動液がその都度のブレーキ回路Ｉ又はＩＩ
に付属されているマスターシリンダ１８の出口圧力室１
９ないし２１に戻されることを前提としている。このた
めに両ブレーキ回路Ｉ，ＩＩに対してそれぞれ、一般的
にフリーピストンポンプとして形成された固有の還流ポ
ンプ２６ないし２７が設けられている。これらの還流ポ
ンプ２６，２７は電気制御式駆動装置を有しており、こ
の駆動装置は図示していないが一般に両還流ポンプ２
６，２７を共通して駆動する偏心輪式駆動装置として形
成されている。
【００２４】前車軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管２
３の分岐箇所２８から出ている２本のブレーキ分岐配管
２９，３１並びに後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ
配管２４の分岐箇所３２から出ているブレーキ分岐配管
３３，３４は、前車軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブレーキ１
３，１４ないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ
１６，１７に、それぞれ入口弁３６，３７ないし３８，
３９を介してブレーキ圧を供給する働きをする。これら
の入口弁３６，３７ないし３８，３９は、ＡＢＳ装置１
１あるいはＡＳＲ装置１２が応動していないとき、図示
した基本位置０（貫流位置）をとっており、前輪ブレー
キ１３，１４ないし後輪ブレーキ１６，１７の車輪ブレ
ーキシリンダはこれらの入口弁３６〜３９の貫流通路４
１を通って各ブレーキ回路ＩないしＩＩの主ブレーキ配
管２３ないし２４に接続されている。これらの入口弁３
６〜３９の基本位置０において、「通常」に即ちアンチ
ロック制御を受けずに制動される際、ブレーキ装置１８
の作動によってブレーキ圧が形成されたり消滅される。
３の分岐箇所２８から出ている２本のブレーキ分岐配管
２９，３１並びに後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ
配管２４の分岐箇所３２から出ているブレーキ分岐配管
３３，３４は、前車軸ブレーキ回路Ｉの車輪ブレーキ１
３，１４ないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの車輪ブレーキ
１６，１７に、それぞれ入口弁３６，３７ないし３８，
３９を介してブレーキ圧を供給する働きをする。これら
の入口弁３６，３７ないし３８，３９は、ＡＢＳ装置１
１あるいはＡＳＲ装置１２が応動していないとき、図示
した基本位置０（貫流位置）をとっており、前輪ブレー
キ１３，１４ないし後輪ブレーキ１６，１７の車輪ブレ
ーキシリンダはこれらの入口弁３６〜３９の貫流通路４
１を通って各ブレーキ回路ＩないしＩＩの主ブレーキ配
管２３ないし２４に接続されている。これらの入口弁３
６〜３９の基本位置０において、「通常」に即ちアンチ
ロック制御を受けずに制動される際、ブレーキ装置１８
の作動によってブレーキ圧が形成されたり消滅される。
【００２５】入口弁３６〜３９は図示した実施例の場合
には２ポート２位置切換電磁弁として形成されており、
それらの切換電磁石４２がＡＢＳ装置１１の機能制御並
びにＡＳＲ装置１２の機能制御用に設けられた電子制御
ユニット４３の出力信号で制御された場合、どの走行車
輪に制御作用を効かさねばならないかに応じて、個々に
あるいは数個がその励磁位置Ｉ（遮断位置）に制御され
る。この励磁位置Ｉにおいて、前車軸ブレーキ回路Ｉな
いし後車軸ブレーキ回路ＩＩの制御を受けている車輪ブ
レーキ１３および又は１４ないし１６および又は１７
は、それぞれ主ブレーキ配管２３ないし２４に対して遮
断される。
には２ポート２位置切換電磁弁として形成されており、
それらの切換電磁石４２がＡＢＳ装置１１の機能制御並
びにＡＳＲ装置１２の機能制御用に設けられた電子制御
ユニット４３の出力信号で制御された場合、どの走行車
輪に制御作用を効かさねばならないかに応じて、個々に
あるいは数個がその励磁位置Ｉ（遮断位置）に制御され
る。この励磁位置Ｉにおいて、前車軸ブレーキ回路Ｉな
いし後車軸ブレーキ回路ＩＩの制御を受けている車輪ブ
レーキ１３および又は１４ないし１６および又は１７
は、それぞれ主ブレーキ配管２３ないし２４に対して遮
断される。
【００２６】更に前輪ブレーキ１３，１４並びに後輪ブ
レーキ１６，１７の車輪ブレーキシリンダは、出口弁４
４，４６ないし４７，４８を介して前車軸ブレーキ回路
Ｉの戻り配管４９ないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの戻り
配管５１に接続されている。これらの戻り配管４９，５
１にはそれぞれ低圧アキュムレータとして形成された緩
衝用アキュムレータ５２ないし５３も接続されている。
それらの貯蔵容量は、最大ブレーキ圧ＰVA，ＰHAを得る
ために前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路
ＩＩに供給しなければならない制動液容積のほぼ半分の
容積に相応している。
レーキ１６，１７の車輪ブレーキシリンダは、出口弁４
４，４６ないし４７，４８を介して前車軸ブレーキ回路
Ｉの戻り配管４９ないし後車軸ブレーキ回路ＩＩの戻り
配管５１に接続されている。これらの戻り配管４９，５
１にはそれぞれ低圧アキュムレータとして形成された緩
衝用アキュムレータ５２ないし５３も接続されている。
それらの貯蔵容量は、最大ブレーキ圧ＰVA，ＰHAを得る
ために前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車軸ブレーキ回路
ＩＩに供給しなければならない制動液容積のほぼ半分の
容積に相応している。
【００２７】出口弁４４，４６ないし４７，４８も同様
に２ポート２位置切換電磁弁として形成されており、そ
れらの制御磁石５４を電子制御ユニット４３の制御出力
信号で励磁することによって、どの走行車輪にＡＢＳ装
置１１が応動するかに応じて、個々にあるいは数個がそ
の基本位置０（遮断位置）から励磁位置Ｉ（貫流位置）
に制御される。この励磁位置において、前車軸ブレーキ
回路ＩＩないし後車軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ圧を
消滅するように制御される車輪ブレーキ１３および又は
１４ないし１６および又は１７は、それぞれの出口弁の
貫流通路５６を介して前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車
軸ブレーキ回路ＩＩの戻り配管４９，５１に接続され
る。
に２ポート２位置切換電磁弁として形成されており、そ
れらの制御磁石５４を電子制御ユニット４３の制御出力
信号で励磁することによって、どの走行車輪にＡＢＳ装
置１１が応動するかに応じて、個々にあるいは数個がそ
の基本位置０（遮断位置）から励磁位置Ｉ（貫流位置）
に制御される。この励磁位置において、前車軸ブレーキ
回路ＩＩないし後車軸ブレーキ回路ＩＩのブレーキ圧を
消滅するように制御される車輪ブレーキ１３および又は
１４ないし１６および又は１７は、それぞれの出口弁の
貫流通路５６を介して前車軸ブレーキ回路Ｉないし後車
軸ブレーキ回路ＩＩの戻り配管４９，５１に接続され
る。
【００２８】両還流ポンプ２６，２７の入口５７，５８
はそれぞれ入口逆止め弁５９ないし６１を介して前車軸
ブレーキ回路Ｉの戻り配管４９ないし後車軸ブレーキ回
路ＩＩの戻り配管５１に接続されている。この入口逆止
め弁５９，６１は、それぞれの戻り配管４９，５１およ
びこれらに接続された緩衝用アキュムレータ５２，５３
内における非常に高い圧力によって開放方向に付勢さ
れ、戻り配管４９，５１内におけるよりも非常に高いポ
ンプ入口圧力によってその遮断位置に保持される。
はそれぞれ入口逆止め弁５９ないし６１を介して前車軸
ブレーキ回路Ｉの戻り配管４９ないし後車軸ブレーキ回
路ＩＩの戻り配管５１に接続されている。この入口逆止
め弁５９，６１は、それぞれの戻り配管４９，５１およ
びこれらに接続された緩衝用アキュムレータ５２，５３
内における非常に高い圧力によって開放方向に付勢さ
れ、戻り配管４９，５１内におけるよりも非常に高いポ
ンプ入口圧力によってその遮断位置に保持される。
【００２９】この入口逆止め弁５９，６１の弁ばねの閉
鎖力は、その代表的な設計において２〜３バールの圧力
に匹敵している。
鎖力は、その代表的な設計において２〜３バールの圧力
に匹敵している。
【００３０】緩衝用アキュムレータ５２，５３は同じに
ピストン・ばね形アキュムレータとして形成されている
ことを前提とする。代表的にはその緩衝用アキュムレー
タ５２，５３のアキュムレータばねのバイアス圧は幾分
高い圧力例えば４〜６バールの圧力に匹敵しており、緩
衝用アキュムレータ５２ないし５３の吸収容量が完全に
利用され尽くされたとき約１０〜１５バールの圧力に匹
敵するように設計されている。
ピストン・ばね形アキュムレータとして形成されている
ことを前提とする。代表的にはその緩衝用アキュムレー
タ５２，５３のアキュムレータばねのバイアス圧は幾分
高い圧力例えば４〜６バールの圧力に匹敵しており、緩
衝用アキュムレータ５２ないし５３の吸収容量が完全に
利用され尽くされたとき約１０〜１５バールの圧力に匹
敵するように設計されている。
【００３１】両還流ポンプ２６ないし２７のポンプ出口
６２，６３は出口逆止め弁６４ないし６６を介して前車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管２３ないし後車軸ブ
レーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２４に接続されてお
り、その場合これらの出口逆止め弁６４，６６はその都
度のポンプ出口６２ないし６３の非常に高い圧力によっ
て開放方向に付勢され、その都度の主ブレーキ配管２３
ないし２４の非常に高い圧力によって遮蔽方向に付勢さ
れる。これらの出口逆止め弁６４，６６とそれぞれの主
ブレーキ配管２３ないし２４との間に、騒音を減衰する
目的で、緩衝室６７および絞り６８が直列接続されてい
る。出口逆止め弁６４，６６の設計は、両還流ポンプ２
６，２７の入口逆止め弁５９，６１の設計に相応してい
る。
６２，６３は出口逆止め弁６４ないし６６を介して前車
軸ブレーキ回路Ｉの主ブレーキ配管２３ないし後車軸ブ
レーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２４に接続されてお
り、その場合これらの出口逆止め弁６４，６６はその都
度のポンプ出口６２ないし６３の非常に高い圧力によっ
て開放方向に付勢され、その都度の主ブレーキ配管２３
ないし２４の非常に高い圧力によって遮蔽方向に付勢さ
れる。これらの出口逆止め弁６４，６６とそれぞれの主
ブレーキ配管２３ないし２４との間に、騒音を減衰する
目的で、緩衝室６７および絞り６８が直列接続されてい
る。出口逆止め弁６４，６６の設計は、両還流ポンプ２
６，２７の入口逆止め弁５９，６１の設計に相応してい
る。
【００３２】上述したＡＢＳ装置１１は大量生産されて
おり、その構造および作用についても公知であるので、
ここではその説明は省略する。
おり、その構造および作用についても公知であるので、
ここではその説明は省略する。
【００３３】後車軸ブレーキ回路ＩＩに関して即ち駆動
車輪のブレーキ回路に関して説明したＡＢＳ装置１１の
機能構成要素、つまりブレーキ圧調整弁３８，３９，４
７，４８、緩衝用アキュムレータ５３および還流ポンプ
２７は、ＡＳＲ装置１２の枠内において同じ目的で利用
される。このＡＳＲ装置１２は、スピン傾向を有する走
行車輪をその車輪ブレーキ１６ないし１７の自動作用に
よって再び減速するそれ自体公知の原理により作動す
る。
車輪のブレーキ回路に関して説明したＡＢＳ装置１１の
機能構成要素、つまりブレーキ圧調整弁３８，３９，４
７，４８、緩衝用アキュムレータ５３および還流ポンプ
２７は、ＡＳＲ装置１２の枠内において同じ目的で利用
される。このＡＳＲ装置１２は、スピン傾向を有する走
行車輪をその車輪ブレーキ１６ないし１７の自動作用に
よって再び減速するそれ自体公知の原理により作動す
る。
【００３４】このために必要な補助圧力源として、ＡＳ
Ｒ装置１２において後車軸ブレーキ回路ＩＩの還流ポン
プ２７が利用される。その後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管２４への接続箇所６９はＡＳＲ装置制御弁
７１によって、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたタ
ンデムマスターシリンダ１８の出口圧力室２１に対して
遮断できる。
Ｒ装置１２において後車軸ブレーキ回路ＩＩの還流ポン
プ２７が利用される。その後車軸ブレーキ回路ＩＩの主
ブレーキ配管２４への接続箇所６９はＡＳＲ装置制御弁
７１によって、後車軸ブレーキ回路ＩＩに付属されたタ
ンデムマスターシリンダ１８の出口圧力室２１に対して
遮断できる。
【００３５】このＡＳＲ装置制御弁７１は２ポート２位
置切換電磁弁として形成され、その基本位置０は貫流位
置であり、通常の制動運転並びにアンチロック制御を受
けている制動運転に対応し、その励磁された位置Ｉは遮
断位置であり、駆動滑り制御運転に対応している。
置切換電磁弁として形成され、その基本位置０は貫流位
置であり、通常の制動運転並びにアンチロック制御を受
けている制動運転に対応し、その励磁された位置Ｉは遮
断位置であり、駆動滑り制御運転に対応している。
【００３６】更にＡＳＲ装置１２の枠内に電動式予充填
ポンプ７３が設けられている。このポンプ７３は駆動滑
り制御運転の際に制動液をブレーキ設備１０の貯蔵タン
ク７４から後車軸ブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７の
入口５８に搬送する。その場合、予充填ポンプ７３の出
口７６と還流ポンプ２７の入口５８との間に、還流ポン
プ２７の入口逆止め弁として作用する別の逆止め弁７７
が設けられている。この逆止め弁７７は還流ポンプの入
口５８よりも非常に高い予充填ポンプの出口圧によって
開放方向に付勢され、さもなければ遮断される。
ポンプ７３が設けられている。このポンプ７３は駆動滑
り制御運転の際に制動液をブレーキ設備１０の貯蔵タン
ク７４から後車軸ブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７の
入口５８に搬送する。その場合、予充填ポンプ７３の出
口７６と還流ポンプ２７の入口５８との間に、還流ポン
プ２７の入口逆止め弁として作用する別の逆止め弁７７
が設けられている。この逆止め弁７７は還流ポンプの入
口５８よりも非常に高い予充填ポンプの出口圧によって
開放方向に付勢され、さもなければ遮断される。
【００３７】予充填ポンプ７３に対して圧力制限弁７８
が並列接続されており、この圧力制限弁７８によって予
充填ポンプ７３の出口圧は２０バールの値に制限され
る。
が並列接続されており、この圧力制限弁７８によって予
充填ポンプ７３の出口圧は２０バールの値に制限され
る。
【００３８】更に予充填ポンプ７３の出口７６は別の逆
止め弁７９を介して後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレー
キ配管２４に直接接続されており、その逆止め弁７９も
主ブレーキ配管２４における圧力よりも非常に高い予充
填ポンプ７３の出口圧力によって開放方向に付勢され、
さもなければ遮断される。両逆止め弁７７，７９の弁ば
ねの閉鎖力は約２〜３バールの圧力に匹敵している。
止め弁７９を介して後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレー
キ配管２４に直接接続されており、その逆止め弁７９も
主ブレーキ配管２４における圧力よりも非常に高い予充
填ポンプ７３の出口圧力によって開放方向に付勢され、
さもなければ遮断される。両逆止め弁７７，７９の弁ば
ねの閉鎖力は約２〜３バールの圧力に匹敵している。
【００３９】またＡＳＲ装置制御弁７１に対して圧力制
限弁８１が並列接続されている。ＡＳＲ装置が運転して
いる際に還流ポンプ２７によって後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉの主ブレーキ配管２４に供給される圧力は、その圧力
制限弁８１によって約２００バールの値に制限される。
限弁８１が並列接続されている。ＡＳＲ装置が運転して
いる際に還流ポンプ２７によって後車軸ブレーキ回路Ｉ
Ｉの主ブレーキ配管２４に供給される圧力は、その圧力
制限弁８１によって約２００バールの値に制限される。
【００４０】その機能要素を参照して上述したＡＳＲ装
置１２の作用を説明するために、代表的な状態として、
例えば右側後輪の駆動滑りが左側後輪のそれよりも激し
く増加する運転状態を仮定する。そのような状態におい
てスピン傾向を有する後輪の駆動滑りλA の例えば３０
％の応動しきい値が超過されるや否や、予充填ポンプ７
３および還流ポンプ駆動装置が投入され、同時にこれに
よってＡＳＲ装置制御弁７１がその遮断位置Ｉに制御さ
れ、同じようにしてスピン傾向のない左側後輪の入口弁
３８が制御される。なお駆動滑りλAは次式で表され
る。λA＝（ＶR−ＶF）／ＶRこの式においてＶRは問題
とする走行車輪の周速、ＶFは走行速度であり、これは
非駆動前輪の周速の平均値と仮定される。還流ポンプ２
７の作動によって後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ
配管２４内に形成された圧力は、いまやスピン傾向を有
する右側後輪に供給され、これによって右側後輪は更に
減速される。制御を受けている後輪のスピン傾向が完全
に消滅する前に、即ちその駆動滑りが下側しきい値以下
に低下される前に、限られた時間幅にわたり車輪ブレー
キ１７に供給されているブレーキ圧をその時まで得られ
た値に維持するために、入口弁３９はその遮断位置Ｉに
切り換えられる。駆動滑りが下側しきい値より下回った
後、制御を受けている走行車輪について所望の大きさで
再び前進駆動トルクが走行車に伝達され、同時に良好な
走行安定性が保証される。駆動滑り制御のブレーキ圧の
保持過程中において、還流ポンプ２７およびその予充填
ポンプ７３は作動し続ける。圧力保持過程中に右側後輪
のスピン傾向が再び増大すると、新たにその車輪ブレー
キ１７の入口弁３９が貫流位置０即ちブレーキ圧形成位
置に戻され、これによって車輪ブレーキ１７におけるブ
レーキ圧が再び高められる。
置１２の作用を説明するために、代表的な状態として、
例えば右側後輪の駆動滑りが左側後輪のそれよりも激し
く増加する運転状態を仮定する。そのような状態におい
てスピン傾向を有する後輪の駆動滑りλA の例えば３０
％の応動しきい値が超過されるや否や、予充填ポンプ７
３および還流ポンプ駆動装置が投入され、同時にこれに
よってＡＳＲ装置制御弁７１がその遮断位置Ｉに制御さ
れ、同じようにしてスピン傾向のない左側後輪の入口弁
３８が制御される。なお駆動滑りλAは次式で表され
る。λA＝（ＶR−ＶF）／ＶRこの式においてＶRは問題
とする走行車輪の周速、ＶFは走行速度であり、これは
非駆動前輪の周速の平均値と仮定される。還流ポンプ２
７の作動によって後車軸ブレーキ回路ＩＩの主ブレーキ
配管２４内に形成された圧力は、いまやスピン傾向を有
する右側後輪に供給され、これによって右側後輪は更に
減速される。制御を受けている後輪のスピン傾向が完全
に消滅する前に、即ちその駆動滑りが下側しきい値以下
に低下される前に、限られた時間幅にわたり車輪ブレー
キ１７に供給されているブレーキ圧をその時まで得られ
た値に維持するために、入口弁３９はその遮断位置Ｉに
切り換えられる。駆動滑りが下側しきい値より下回った
後、制御を受けている走行車輪について所望の大きさで
再び前進駆動トルクが走行車に伝達され、同時に良好な
走行安定性が保証される。駆動滑り制御のブレーキ圧の
保持過程中において、還流ポンプ２７およびその予充填
ポンプ７３は作動し続ける。圧力保持過程中に右側後輪
のスピン傾向が再び増大すると、新たにその車輪ブレー
キ１７の入口弁３９が貫流位置０即ちブレーキ圧形成位
置に戻され、これによって車輪ブレーキ１７におけるブ
レーキ圧が再び高められる。
【００４１】その後で制御を受けている走行車輪のスピ
ン傾向は場合によっては一層のブレーキ圧保持過程の実
施後において更に消滅し、これは電子制御ユニット４３
において、問題となる走行車輪の駆動滑りが下側しきい
値λminを下回ったことによって認識される。このと
き、出口弁４８をその貫流位置Ｉに切り換え、入口弁３
９を更にその遮断位置に保持したままにすることによっ
て、車輪ブレーキ１７におけるブレーキ圧が低下され
る。その場合駆動滑り制御のこの圧力低減過程におい
て、緩衝用アキュムレータ５３および還流ポンプ２７の
作用は、アンチロック制御運転時の作用に完全に類似し
ている。その後において問題となる走行車輪の駆動滑り
が（上述した下限値を下回ってから）最小時間幅にわた
り下限値以下にとどまっているとき、まず出口弁４８が
その遮断基本位置０に戻される。これは、制御要求状態
が終了したと見なされる時点に相応している。この時点
を過ぎてから、一部がまだ充填されている緩衝用アキュ
ムレータ５３を完全に空にするために十分な時間幅にわ
たり、還流ポンプ２７が作動し続けられ、緩衝用アキュ
ムレータ５３が確実に無圧になるまで、ＡＳＲ装置制御
弁７１はその遮断位置Ｉに保持され、両後輪ブレーキ１
６，１７の入口弁３８，３９はそれらの遮断位置Ｉに保
持される。
ン傾向は場合によっては一層のブレーキ圧保持過程の実
施後において更に消滅し、これは電子制御ユニット４３
において、問題となる走行車輪の駆動滑りが下側しきい
値λminを下回ったことによって認識される。このと
き、出口弁４８をその貫流位置Ｉに切り換え、入口弁３
９を更にその遮断位置に保持したままにすることによっ
て、車輪ブレーキ１７におけるブレーキ圧が低下され
る。その場合駆動滑り制御のこの圧力低減過程におい
て、緩衝用アキュムレータ５３および還流ポンプ２７の
作用は、アンチロック制御運転時の作用に完全に類似し
ている。その後において問題となる走行車輪の駆動滑り
が（上述した下限値を下回ってから）最小時間幅にわた
り下限値以下にとどまっているとき、まず出口弁４８が
その遮断基本位置０に戻される。これは、制御要求状態
が終了したと見なされる時点に相応している。この時点
を過ぎてから、一部がまだ充填されている緩衝用アキュ
ムレータ５３を完全に空にするために十分な時間幅にわ
たり、還流ポンプ２７が作動し続けられ、緩衝用アキュ
ムレータ５３が確実に無圧になるまで、ＡＳＲ装置制御
弁７１はその遮断位置Ｉに保持され、両後輪ブレーキ１
６，１７の入口弁３８，３９はそれらの遮断位置Ｉに保
持される。
【００４２】その後還流ポンプ２７も遮断され、入口弁
３８，３９およびＡＳＲ装置制御弁７１が再びその基本
位置０に戻され、それによりブレーキ設備１０およびそ
の制御装置１１，１２のいわば「制御中立」運転状態が
一緒に再び達成される。
３８，３９およびＡＳＲ装置制御弁７１が再びその基本
位置０に戻され、それによりブレーキ設備１０およびそ
の制御装置１１，１２のいわば「制御中立」運転状態が
一緒に再び達成される。
【００４３】還流ポンプ駆動装置の入口弁３６〜３９、
出口弁４４，４６〜４８、予充填ポンプ７３およびＡＳ
Ｒ装置制御弁７１をアンチロック制御あるいは駆動滑り
制御運転の意味において適正に制御するために必要な制
御信号は、それら両制御方式に対して共通に用意された
電子制御ユニット４３により、非駆動走行車輪および駆
動走行車輪にそれぞれ付属された車輪回転数センサ８２
〜８５の出力信号を、公知の前提基準に基づいて処理す
ることにより得られる。それらの車輪回転数センサ８２
〜８５は各車輪の周速をレベルおよび又は周波数の形で
表す出力信号を発生し、その時間的変化は各走行車輪の
加速状態および減速状態に関する情報をも含んでいる。
出口弁４４，４６〜４８、予充填ポンプ７３およびＡＳ
Ｒ装置制御弁７１をアンチロック制御あるいは駆動滑り
制御運転の意味において適正に制御するために必要な制
御信号は、それら両制御方式に対して共通に用意された
電子制御ユニット４３により、非駆動走行車輪および駆
動走行車輪にそれぞれ付属された車輪回転数センサ８２
〜８５の出力信号を、公知の前提基準に基づいて処理す
ることにより得られる。それらの車輪回転数センサ８２
〜８５は各車輪の周速をレベルおよび又は周波数の形で
表す出力信号を発生し、その時間的変化は各走行車輪の
加速状態および減速状態に関する情報をも含んでいる。
【００４４】還流ポンプ２７が制御要求状態の終了を越
えて作動し、ＡＳＲ装置制御弁７１および駆動走行車輪
のブレーキ回路ＩＩの入口弁３８，３９がその遮断位置
に保持されたままにされる最小時間幅Δｔrは、電子制
御ユニット４３の枠内に設けられた時限素子によって決
定される。
えて作動し、ＡＳＲ装置制御弁７１および駆動走行車輪
のブレーキ回路ＩＩの入口弁３８，３９がその遮断位置
に保持されたままにされる最小時間幅Δｔrは、電子制
御ユニット４３の枠内に設けられた時限素子によって決
定される。
【００４５】ＡＳＲ装置制御要求状態の終了は電子制御
ユニット４３によって認識され、即ち駆動走行車輪の１
つにまだ許容最小値λminより大きく低下した駆動滑り
が存在していることを示す「最終」信号により認識され
る。かかる状態に先立って、ブレーキ作動により作用す
る駆動滑り制御に対して一般的な制御哲学に基づいて強
制的に制御を受けている駆動走行車輪の最後の車輪ブレ
ーキにおけるブレーキ圧消滅過程が行われる。このこと
は更に、駆動走行車輪の両車輪ブレーキ１６，１７の入
口弁３８，３９がその遮断位置にあり、この状態の終わ
りに制御を受けている走行車輪ブレーキの出口弁がその
遮断基本位置０にあり、いまも制御に曝される走行車輪
の車輪ブレーキの出口弁がその励磁された開放位置Ｉを
とることを意味している。この出口弁即ち走行車の右側
後輪において駆動滑り制御が必要であった上述した状態
において出口弁４８は、制御必要状態の終わりにその励
磁位置Ｉ（貫流位置）にあり、右側後輪において制動滑
りが上述した最小値λminより大きいことを示す信号の
低下により、その遮断された基本位置０に戻される。こ
の時点において駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの両車
輪ブレーキ１６，１７に付属された入口弁３８，３９は
その（遮断）励磁位置Ｉに存在し、この時点から最も簡
単な場合には電子制御ユニット４３の時限素子によって
決定された遅延時間幅Δｔrが始まり、この時間幅にわ
たって駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの両入口弁３
８，３９がその遮断位置に保持されたままであり、この
ブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７は（予充填ポンプ７
３が遮断されている場合）作動し続け、ＡＳＲ装置制御
弁７１もその（励磁）遮断位置Ｉに保持される。
ユニット４３によって認識され、即ち駆動走行車輪の１
つにまだ許容最小値λminより大きく低下した駆動滑り
が存在していることを示す「最終」信号により認識され
る。かかる状態に先立って、ブレーキ作動により作用す
る駆動滑り制御に対して一般的な制御哲学に基づいて強
制的に制御を受けている駆動走行車輪の最後の車輪ブレ
ーキにおけるブレーキ圧消滅過程が行われる。このこと
は更に、駆動走行車輪の両車輪ブレーキ１６，１７の入
口弁３８，３９がその遮断位置にあり、この状態の終わ
りに制御を受けている走行車輪ブレーキの出口弁がその
遮断基本位置０にあり、いまも制御に曝される走行車輪
の車輪ブレーキの出口弁がその励磁された開放位置Ｉを
とることを意味している。この出口弁即ち走行車の右側
後輪において駆動滑り制御が必要であった上述した状態
において出口弁４８は、制御必要状態の終わりにその励
磁位置Ｉ（貫流位置）にあり、右側後輪において制動滑
りが上述した最小値λminより大きいことを示す信号の
低下により、その遮断された基本位置０に戻される。こ
の時点において駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの両車
輪ブレーキ１６，１７に付属された入口弁３８，３９は
その（遮断）励磁位置Ｉに存在し、この時点から最も簡
単な場合には電子制御ユニット４３の時限素子によって
決定された遅延時間幅Δｔrが始まり、この時間幅にわ
たって駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの両入口弁３
８，３９がその遮断位置に保持されたままであり、この
ブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７は（予充填ポンプ７
３が遮断されている場合）作動し続け、ＡＳＲ装置制御
弁７１もその（励磁）遮断位置Ｉに保持される。
【００４６】従ってこの遅延時間幅Δｔrの間におい
て、駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの緩衝用アキュム
レータ５３は「空」にされ、駆動滑り制御の「最終」圧
力低減過程において緩衝用アキュムレータ５３によって
吸収された制動液は、圧力制限弁８１を介して、駆動走
行車輪のブレーキ回路ＩＩに付属されたブレーキ装置の
出口圧力室２１に戻され、およびこれを介してブレーキ
設備の制動液貯蔵タンク７４に戻される。
て、駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの緩衝用アキュム
レータ５３は「空」にされ、駆動滑り制御の「最終」圧
力低減過程において緩衝用アキュムレータ５３によって
吸収された制動液は、圧力制限弁８１を介して、駆動走
行車輪のブレーキ回路ＩＩに付属されたブレーキ装置の
出口圧力室２１に戻され、およびこれを介してブレーキ
設備の制動液貯蔵タンク７４に戻される。
【００４７】この遅延時間幅Δｔrは、その時間内にお
いて緩衝用アキュムレータ５３が有効に空にされ、即ち
緩衝用アキュムレータ５３がピストン・ばね形アキュム
レータとして形成されている前提のもとで、そのピスト
ンがアキュムレータ室の最小容積に関連した基本位置に
到達するように決められている。
いて緩衝用アキュムレータ５３が有効に空にされ、即ち
緩衝用アキュムレータ５３がピストン・ばね形アキュム
レータとして形成されている前提のもとで、そのピスト
ンがアキュムレータ室の最小容積に関連した基本位置に
到達するように決められている。
【００４８】駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩに付属さ
れた緩衝用アキュムレータ５３のＡＳＲ装置運転に続く
この「吐出し運転」は、駆動滑り制御過程がブレーキ設
備１０の作動によって同じように「中断」されたときも
上述したように行われる。この「吐出し運転」によっ
て、緩衝用アキュムレータ５３が吸収容量を有するこ
と、即ちその制動が直ちにＡＢＳ装置の応動を生ずると
きに、ブレーキ圧が十分迅速に消滅されることが保証さ
れる。
れた緩衝用アキュムレータ５３のＡＳＲ装置運転に続く
この「吐出し運転」は、駆動滑り制御過程がブレーキ設
備１０の作動によって同じように「中断」されたときも
上述したように行われる。この「吐出し運転」によっ
て、緩衝用アキュムレータ５３が吸収容量を有するこ
と、即ちその制動が直ちにＡＢＳ装置の応動を生ずると
きに、ブレーキ圧が十分迅速に消滅されることが保証さ
れる。
【００４９】遅延時間幅Δｔrはもし一定して決められ
ている場合には代表的には４００msであり、この遅延時
間Δｔrの経過後に、入口弁３８，３９は再びその基本
位置に切り換えられ、還流ポンプ２７は遮断され、ＡＳ
Ｒ装置制御弁７１は同様にその基本位置０（貫流位置）
に戻され、これによりブレーキ設備１０はどんな場合で
も後続の制動運転に対してあるいは駆動滑り制御運転に
対して再び用意される。
ている場合には代表的には４００msであり、この遅延時
間Δｔrの経過後に、入口弁３８，３９は再びその基本
位置に切り換えられ、還流ポンプ２７は遮断され、ＡＳ
Ｒ装置制御弁７１は同様にその基本位置０（貫流位置）
に戻され、これによりブレーキ設備１０はどんな場合で
も後続の制動運転に対してあるいは駆動滑り制御運転に
対して再び用意される。
【００５０】図示した実施例の場合、緩衝用アキュムレ
ータ５３内の圧力を監視する圧力監視器８６が設けられ
ている。この圧力監視器８６は緩衝用アキュムレータ５
３の放圧状態を表す出力信号を発生し、この出力信号は
還流ポンプ２７の遮断、ＡＳＲ装置制御弁７１および入
口弁３８，３９の基本位置への復帰を開始させるために
利用される。その場合この出力信号は電子制御ユニット
４３の入力として導入され、この電子制御ユニット４３
は、この信号を遅延時間幅Δｔrを需要に適って短縮す
るように処理する。
ータ５３内の圧力を監視する圧力監視器８６が設けられ
ている。この圧力監視器８６は緩衝用アキュムレータ５
３の放圧状態を表す出力信号を発生し、この出力信号は
還流ポンプ２７の遮断、ＡＳＲ装置制御弁７１および入
口弁３８，３９の基本位置への復帰を開始させるために
利用される。その場合この出力信号は電子制御ユニット
４３の入力として導入され、この電子制御ユニット４３
は、この信号を遅延時間幅Δｔrを需要に適って短縮す
るように処理する。
【００５１】緩衝用アキュムレータ５３がピストン・ば
ね形アキュムレータとして形成されていることを前提と
して、概略的に図示されているように、圧力スイッチ８
６に代えてリミットスイッチ８７も利用できる。このリ
ミットスイッチ８７は、緩衝用アキュムレータ５３のピ
ストン（図示せず）がアキュムレータ室の最小容積に相
応した基本位置に到達したときに、遅延時間幅Δｔrの
終了を開始させる信号を発生する。
ね形アキュムレータとして形成されていることを前提と
して、概略的に図示されているように、圧力スイッチ８
６に代えてリミットスイッチ８７も利用できる。このリ
ミットスイッチ８７は、緩衝用アキュムレータ５３のピ
ストン（図示せず）がアキュムレータ室の最小容積に相
応した基本位置に到達したときに、遅延時間幅Δｔrの
終了を開始させる信号を発生する。
【００５２】図示した実施例の場合、予充填ポンプ７３
から出口配管８８が出ており、これは分岐箇所８９にお
いて一方では逆止め弁７９を介して駆動走行車輪のブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２４に分岐され、他方で
はこのブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７の入口逆止め
弁７７を介してその入口５８に分岐している。この出口
配管８８は２ポート２位置切換電磁弁９１によって電子
制御ユニット４３の出力信号で制御されて遮断ないし開
放される。従ってこの２ポート２位置切換電磁弁９１
は、（パルス制御により）還流ポンプ２７に導入される
圧力媒体流を配量するために利用され、これによりま
た、駆動滑り制御運転の際に駆動走行車輪のブレーキ回
路ＩＩの車輪ブレーキ１６および又は１７に供給される
ブレーキ圧を配量するために直接利用される。この２ポ
ート２位置切換電磁弁９１は、予充填ポンプ７３の出口
逆止め弁９３と２ポート２位置切換電磁弁９１との間で
予充填ポンプ７３の出口配管８８に接続されている「小
形」アキュムレータ９２を充填するための充填制御弁と
しても利用できる。このアキュムレータ９２の貯蔵容積
は約５ｃｍ3のブレーキ回路ＩＩの最大飲込み量に相応
している。その場合小形アキュムレータ９２が充填され
るまでの圧力レベルは、予充填ポンプ７３の最大出口圧
力レベルに相応している。
から出口配管８８が出ており、これは分岐箇所８９にお
いて一方では逆止め弁７９を介して駆動走行車輪のブレ
ーキ回路ＩＩの主ブレーキ配管２４に分岐され、他方で
はこのブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７の入口逆止め
弁７７を介してその入口５８に分岐している。この出口
配管８８は２ポート２位置切換電磁弁９１によって電子
制御ユニット４３の出力信号で制御されて遮断ないし開
放される。従ってこの２ポート２位置切換電磁弁９１
は、（パルス制御により）還流ポンプ２７に導入される
圧力媒体流を配量するために利用され、これによりま
た、駆動滑り制御運転の際に駆動走行車輪のブレーキ回
路ＩＩの車輪ブレーキ１６および又は１７に供給される
ブレーキ圧を配量するために直接利用される。この２ポ
ート２位置切換電磁弁９１は、予充填ポンプ７３の出口
逆止め弁９３と２ポート２位置切換電磁弁９１との間で
予充填ポンプ７３の出口配管８８に接続されている「小
形」アキュムレータ９２を充填するための充填制御弁と
しても利用できる。このアキュムレータ９２の貯蔵容積
は約５ｃｍ3のブレーキ回路ＩＩの最大飲込み量に相応
している。その場合小形アキュムレータ９２が充填され
るまでの圧力レベルは、予充填ポンプ７３の最大出口圧
力レベルに相応している。
【００５３】小形アキュムレータ９２の充填を制御する
ために圧力スイッチ９４が設けられている。この圧力ス
イッチ９４は、アキュムレータ圧が最大圧力の約７０％
のしきい値以下に低下したとき、予充填ポンプ７３の作
動を行わせる出力信号を発生する。小形アキュムレータ
９２がピストン・ばね形アキュムレータとして形成され
ていることが前提とされており、この場合、圧力スイッ
チ９４の代わりにリミットスイッチ９６も充填運転制御
のために利用できる。このリミットスイッチ９６は、ア
キュムレータピストンの所定位置から充填制御信号を発
生する。その場合、予充填ポンプ７３のアキュムレータ
充填運転がその制御だけでできるようにするために、図
示されているように予充填ポンプ７３の出口配管８８を
遮断する２ポート２位置切換電磁弁９１の基本位置が遮
断位置であると有利である。
ために圧力スイッチ９４が設けられている。この圧力ス
イッチ９４は、アキュムレータ圧が最大圧力の約７０％
のしきい値以下に低下したとき、予充填ポンプ７３の作
動を行わせる出力信号を発生する。小形アキュムレータ
９２がピストン・ばね形アキュムレータとして形成され
ていることが前提とされており、この場合、圧力スイッ
チ９４の代わりにリミットスイッチ９６も充填運転制御
のために利用できる。このリミットスイッチ９６は、ア
キュムレータピストンの所定位置から充填制御信号を発
生する。その場合、予充填ポンプ７３のアキュムレータ
充填運転がその制御だけでできるようにするために、図
示されているように予充填ポンプ７３の出口配管８８を
遮断する２ポート２位置切換電磁弁９１の基本位置が遮
断位置であると有利である。
【００５４】ＡＳＲ装置１２の図１における実施例およ
び上述した変形例に対して、駆動走行車輪のブレーキ回
路ＩＩの還流ポンプ２７が非自己吸込み形ポンプとし
て、例えば標準的なＡＢＳ装置１１の場合に一般的に用
意されているようにフリーピストンポンプとして形成さ
れていることが暗黙のうちに前提となっている。
び上述した変形例に対して、駆動走行車輪のブレーキ回
路ＩＩの還流ポンプ２７が非自己吸込み形ポンプとし
て、例えば標準的なＡＢＳ装置１１の場合に一般的に用
意されているようにフリーピストンポンプとして形成さ
れていることが暗黙のうちに前提となっている。
【００５５】これと異なり図２に示した実施例の場合、
駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７′は
自己吸込み形ポンプとして形成され、その入口５８はこ
れに前置接続されている入口逆止め弁７７を介して、ブ
レーキ装置１８の制動液貯蔵タンク７４から出ている制
動液供給配管９７に直接接続されている。その場合、こ
の自己吸込み形還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７の
弁ばねは、約０．１バールの圧力にしか匹敵しない小さ
な復帰力に設計されている。自己吸込み形ポンプ２７′
の出口逆止め弁６６と供給配管９７との間に、２ポート
２位置切換電磁弁９８が接続されている。この２ポート
２位置切換電磁弁９８は還流ポンプ２７′の入口逆止め
弁７７に対して空間的にすぐ近くに配置されている。こ
の２ポート２位置切換電磁弁９８の基本位置０は、還流
ポンプ２７′が制動液をその出口６３から入口５８に循
環して搬送する貫流位置である。
駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの還流ポンプ２７′は
自己吸込み形ポンプとして形成され、その入口５８はこ
れに前置接続されている入口逆止め弁７７を介して、ブ
レーキ装置１８の制動液貯蔵タンク７４から出ている制
動液供給配管９７に直接接続されている。その場合、こ
の自己吸込み形還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７の
弁ばねは、約０．１バールの圧力にしか匹敵しない小さ
な復帰力に設計されている。自己吸込み形ポンプ２７′
の出口逆止め弁６６と供給配管９７との間に、２ポート
２位置切換電磁弁９８が接続されている。この２ポート
２位置切換電磁弁９８は還流ポンプ２７′の入口逆止め
弁７７に対して空間的にすぐ近くに配置されている。こ
の２ポート２位置切換電磁弁９８の基本位置０は、還流
ポンプ２７′が制動液をその出口６３から入口５８に循
環して搬送する貫流位置である。
【００５６】この２ポート２位置切換電磁弁９８はＡＳ
Ｒ装置１２が作動する場合に目的に適って、ＡＳＲ装置
制御弁７１と一緒に同じ時間幅にわたってこのＡＳＲ装
置制御弁７１のようにその励磁位置Ｉ（遮断位置）に切
り換えられる。アンチロック制御が応動した場合には、
２ポート２位置切換電磁弁９８はアンチロック制御の圧
力低減過程中だけ、即ち還流ポンプ２７′が制動液をブ
レーキ装置１８に戻さねばならないときだけ、その遮断
位置Ｉに切り換えられ、アンチロック制御の残りの過程
中には、還流ポンプ２７′が循環運転する図示した貫流
位置０に保持される。その場合、「長い」供給配管９７
の流れ抵抗が還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７によ
って与えられる流れ抵抗よりも明白に大きいことを前提
としている。
Ｒ装置１２が作動する場合に目的に適って、ＡＳＲ装置
制御弁７１と一緒に同じ時間幅にわたってこのＡＳＲ装
置制御弁７１のようにその励磁位置Ｉ（遮断位置）に切
り換えられる。アンチロック制御が応動した場合には、
２ポート２位置切換電磁弁９８はアンチロック制御の圧
力低減過程中だけ、即ち還流ポンプ２７′が制動液をブ
レーキ装置１８に戻さねばならないときだけ、その遮断
位置Ｉに切り換えられ、アンチロック制御の残りの過程
中には、還流ポンプ２７′が循環運転する図示した貫流
位置０に保持される。その場合、「長い」供給配管９７
の流れ抵抗が還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７によ
って与えられる流れ抵抗よりも明白に大きいことを前提
としている。
【００５７】図２には上述の説明で触れていない符号も
あるが、その符号は図１におけるブレーキ設備１０の機
能要素に相応しているので、図１における説明を参照さ
れたい。
あるが、その符号は図１におけるブレーキ設備１０の機
能要素に相応しているので、図１における説明を参照さ
れたい。
【００５８】同じことは、図３に示した実施例の説明に
対しも言える。図３において、還流ポンプ２７′は同様
に自己吸込み形ポンプとして形成され、その入口逆止め
弁７７は図２における入口逆止め弁の設計に相応してい
る。
対しも言える。図３において、還流ポンプ２７′は同様
に自己吸込み形ポンプとして形成され、その入口逆止め
弁７７は図２における入口逆止め弁の設計に相応してい
る。
【００５９】制動液供給配管９７′は緩衝室９９を介し
て還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７に通じている。
その緩衝室９９の容積は、駆動走行車輪のブレーキ回路
ＩＩの車輪ブレーキ１６，１７に押し入れられる最大制
動液量に相応している。制動液供給配管９７′は、ここ
では駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩに付属されたブレ
ーキ装置１８の出口圧力室の出口７２から直接出てい
る。ブレーキ装置１８が作動していない間、その出口圧
力室はブレーキ装置１８の制動液貯蔵タンク７４に連通
している。還流ポンプ２７′の運転に対する機能制御弁
として更に２ポート２位置切換電磁弁１００が設けられ
ている。その選択的な作用位置０，Ｉにおいて緩衝室は
ブレーキ装置１８の出口７２に対して遮断されるか、こ
れに接続される。この機能制御弁１００の基本位置０
は、通常運転時およびアンチロック制御を受ける制動運
転時において維持される遮断位置である。
て還流ポンプ２７′の入口逆止め弁７７に通じている。
その緩衝室９９の容積は、駆動走行車輪のブレーキ回路
ＩＩの車輪ブレーキ１６，１７に押し入れられる最大制
動液量に相応している。制動液供給配管９７′は、ここ
では駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩに付属されたブレ
ーキ装置１８の出口圧力室の出口７２から直接出てい
る。ブレーキ装置１８が作動していない間、その出口圧
力室はブレーキ装置１８の制動液貯蔵タンク７４に連通
している。還流ポンプ２７′の運転に対する機能制御弁
として更に２ポート２位置切換電磁弁１００が設けられ
ている。その選択的な作用位置０，Ｉにおいて緩衝室は
ブレーキ装置１８の出口７２に対して遮断されるか、こ
れに接続される。この機能制御弁１００の基本位置０
は、通常運転時およびアンチロック制御を受ける制動運
転時において維持される遮断位置である。
【００６０】この機能制御弁１００の励磁位置Ｉ（貫流
位置）はＡＳＲ装置運転に対応しており、その場合この
機能制御弁１００はＡＳＲ装置制御弁７１と一緒に同じ
時間幅にわたりこれと同じように励磁位置Ｉに保持され
る。
位置）はＡＳＲ装置運転に対応しており、その場合この
機能制御弁１００はＡＳＲ装置制御弁７１と一緒に同じ
時間幅にわたりこれと同じように励磁位置Ｉに保持され
る。
【００６１】駆動走行車輪のブレーキ回路ＩＩの主ブレ
ーキ配管２４における圧力を制限する圧力制限弁８１
は、主ブレーキ配管２４に過大な圧力がかかった際に制
動液がそこから緩衝室９９に流れるように、液圧回路に
挿入されている。
ーキ配管２４における圧力を制限する圧力制限弁８１
は、主ブレーキ配管２４に過大な圧力がかかった際に制
動液がそこから緩衝室９９に流れるように、液圧回路に
挿入されている。
【図１】ＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置が本発明に基づい
て組み合わされ、駆動走行車輪のブレーキ回路の還流ポ
ンプが駆動滑り制御に対する圧力源として利用されてい
る路面走行車のブレーキ設備の液圧回路図。
て組み合わされ、駆動走行車輪のブレーキ回路の還流ポ
ンプが駆動滑り制御に対する圧力源として利用されてい
る路面走行車のブレーキ設備の液圧回路図。
【図２】自己吸込み形還流ポンプを持った図１における
制御装置に機能的に相応したＡＳＲ装置の液圧回路図。
制御装置に機能的に相応したＡＳＲ装置の液圧回路図。
【図３】自己吸込み形還流ポンプを持った別の実施例の
図２に相応した液圧回路図。
図２に相応した液圧回路図。
１０ ブレーキ設備 １２ ＡＳＲ装置 １６ 車輪ブレーキ １７ 車輪ブレーキ １８ ブレーキ装置 ２４ 主ブレーキ配管 ２７ 還流ポンプ ４３ 電子制御ユニット ５３ 緩衝用アキュムレータ ７１ ＡＳＲ装置制御弁 ８６ 圧力監視器 ８７ リミットスイッチ ８８ 供給配管 ９１ ２ポート２位置切換電磁弁 ９２ 低圧アキュムレータ ９４ 圧力監視器 ９６ リミットスイッチ １００ ２ポート２位置切換電磁弁
Claims (16)
- 【請求項１】 液圧式多重回路形ブレーキ設備を有し、
このブレーキ設備において駆動走行車輪の車輪ブレーキ
がブレーキ装置の出口圧力室に接続されている静圧ブレ
ーキ回路にまとめられており、この静圧ブレーキ回路に
おいてＡＢＳ装置が還流原理で作動し、ＡＳＲ装置がス
ピン傾向を有する駆動走行車輪をその車輪ブレーキの作
動によって一層減速する原理で作動し、駆動走行車輪の
車輪ブレーキに個々にブレーキ圧制御弁が付属されてお
り、このブレーキ圧制御弁がアンチロック制御並びに駆
動滑り制御運転の際にブレーキ圧を形成、保持および消
滅する過程を制御するために利用され、その経過におい
て車輪ブレーキが個々にあるいは一緒にブレーキ回路の
主ブレーキ回路に接続され、これに対して遮断され、あ
るいは戻り配管およびこれに結合されている緩衝用アキ
ュムレータに接続され、高圧ポンプとして形成された還
流ポンプが設けられており、この還流ポンプの入口側が
一方では戻り配管および緩衝用アキュムレータに他方で
はブレーキ設備の制動液貯蔵タンクに接続され、出口側
が駆動走行車輪のブレーキ回路の主ブレーキ配管に接続
されており、還流ポンプがアンチロック制御の制御過程
中に、アンチロック制御の圧力減少過程中に制御を受け
ている車輪ブレーキから戻り配管および緩衝用アキュム
レータの中に排出される制動液量に相応した制動液量を
ブレーキ装置の出口圧力室に還流し、駆動滑り制御に対
する補助圧力源として利用され、この補助圧力源が、ブ
レーキ設備の制動液貯蔵タンクおよび又は戻り配管およ
び緩衝用アキュムレータから制動液を駆動走行車輪のブ
レーキ回路の主ブレーキ配管に搬送し、電磁弁として形
成されたＡＳＲ装置制御弁が設けられており、このＡＳ
Ｒ装置制御弁が、通常運転並びにアンチロック制御を受
けている制動運転に対応した基本位置、即ち駆動走行車
輪のブレーキ回路に付属されたブレーキ装置の出口圧力
室がブレーキ設備の主ブレーキ配管に接続されている位
置から、駆動滑り制御運転に対する作用位置、即ち主ブ
レーキ配管および還流ポンプの出口がブレーキ装置の出
口圧力室に対して遮断されている位置に制御でき、ＡＳ
Ｒ装置制御弁に圧力制限弁が並列接続されており、ＡＳ
Ｒ装置制御弁が遮断位置にある場合もこの圧力制限弁を
介して制動液が還流ポンプによってブレーキ装置に還流
でき、その場合、その都度の制御目的（アンチロックあ
るいは駆動滑り制御）の意味においてブレーキ圧制御
弁、還流ポンプおよびＡＳＲ装置制御弁を制御するため
に必要な制御信号が、電子制御ユニットにより、走行車
輪に付属された車輪回転数センサの出力信号を処理して
発生され、その車輪回転数センサが、レベルおよび周波
数の形で走行車輪の動的特性に関する情報を含んでいる
電気信号を発生するような路面走行車における駆動滑り
制御装置（ＡＳＲ装置）およびブレーキアンチロック装
置（ＡＢＳ装置）において、電子制御ユニット（４３）
が、駆動滑り制御要求状態の終了により並びにブレーキ
設備（１０）の作動によって駆動滑り制御過程が中断し
た際に制御信号を発生し、この制御信号によって、遅延
時間幅Δｔrにわたり還流ポンプ（２７，２７′）が更
に運転し続け、ＡＳＲ装置制御弁（７１）が駆動滑り制
御運転に対応した遮断位置に保持され、その場合この遅
延時間幅Δｔrの時間幅が、その時間内において駆動走
行車輪のブレーキ回路（ＩＩ）の緩衝用アキュムレータ
（５３）によって今まで吸収されていた量に相応する制
動液量が、ブレーキ回路からそれに付属されたブレーキ
装置（１８）の出口圧力室（２１）に戻されるために十
分な大きさに決められていることを特徴とする路面走行
車における駆動滑り制御装置（ＡＳＲ装置）およびブレ
ーキアンチロック装置（ＡＢＳ装置）。 - 【請求項２】 電子制御ユニット（４３）が時間遅れ段
を有し、この時間遅れ段が、駆動滑り制御要求状態の存
在を表す信号の喪失により、遅延時間幅Δｔrにわたっ
て還流ポンプ（２７，２７′）の運転の維持およびＡＳ
Ｒ装置制御弁（７１）の制御を行う信号を発生するため
に制御することを特徴とする請求項１記載のＡＳＲ装置
およびＡＢＳ装置。 - 【請求項３】 緩衝用アキュムレータ（５３）が、その
弛緩状態を表す出力信号を発生する圧力監視器（８６）
を備えており、その出力信号によって、遅延時間幅Δｔ
r の終了従って還流ポンプ（２７，２７′）の遮断およ
びＡＳＲ装置制御弁（７１）の基本位置（０）への切換
が行われることを特徴とする請求項１又は２記載のＡＳ
Ｒ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項４】 緩衝用アキュムレータ（５３）がピスト
ン・ばね形アキュムレータとして形成され、圧力監視器
の信号発生器として、アキュムレータ室の最小容積に相
応したアキュムレータピストンの位置を表す出力信号を
発生するリミットスイッチ（８７）が設けられているこ
とを特徴とする請求項３記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ
装置。 - 【請求項５】 駆動滑り制御運転の際にブレーキ設備
（１０）の制動液貯蔵タンク（７４）から還流ポンプ
（２７）の入口に供給する予充填ポンプ（７３）と還流
ポンプ（２７）の入口側との間に、電子制御ユニット
（４３）の出力信号によって制御される配量弁（９１）
が接続されていることを特徴とする請求項１ないし４の
いずれか１つに記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項６】 配量弁（９１）が２ポート２位置切換電
磁弁として形成され、その基本位置（０）が遮断位置で
あり、励磁位置（Ｉ）が貫流位置であることを特徴とす
る請求項５記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項７】 還流ポンプ（２７）に通じる供給配管
（８８）の予充填ポンプの出口（９３）から配量弁（９
１）までの部分に、低圧アキュムレータ（９２）が接続
されており、その貯蔵容量が、駆動走行車輪のブレーキ
（１６，１７）の最大飲込み容積と同じかほぼ同じであ
ることを特徴とする請求項５又は６記載のＡＳＲ装置お
よびＡＢＳ装置。 - 【請求項８】 低圧アキュムレータ（９２）が１５バー
ル好適には約１０バールの最大アキュムレータ圧に設計
されていることを特徴とする請求項７記載のＡＳＲ装置
およびＡＢＳ装置。 - 【請求項９】 低圧アキュムレータ（９２）が、予充填
ポンプ（７３）のアキュムレータ充填運転を制御する圧
力監視器（９４）あるいはリミットスイッチ（９６）を
装備していることを特徴とする請求項８記載のＡＳＲ装
置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１０】 駆動走行車輪のブレーキ回路（ＩＩ）
の還流ポンプ（２７′）が自己吸込み形ポンプとして形
成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいず
れか１つに記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１１】 駆動走行車輪のブレーキ回路（ＩＩ）
に付属されたブレーキ装置（１８）の圧力出口（７２）
と還流ポンプ（２７′）の入口側との間に、２ポート２
位置切換電磁弁（１００）として形成された入口制御弁
が接続されていることを特徴とする請求項１０記載のＡ
ＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１２】 入口制御弁（１００）のアンチロック
制御運転に対応した機能位置が、駆動走行車輪のブレー
キ回路（ＩＩ）に付属された圧力出口（７２）がブレー
キ装置（１８）の還流ポンプ（２７′）の入口側に対し
て遮断されている（遮断）基本位置（０）であり、入口
制御弁（１００）の（励磁）貫流位置（Ｉ）が駆動滑り
制御運転に対応していることを特徴とする請求項１１記
載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１３】 入口制御弁（１００）と駆動走行車輪
のブレーキ回路（ＩＩ）の還流ポンプ（２７′）の入口
（７７，５８）との間にアキュムレータ（９９）が接続
されており、このアキュムレータ（９９）の容積が少な
くとも、駆動走行車輪のブレーキ回路（ＩＩ）の車輪ブ
レーキ（１６，１７）の最大飲込み量に相応し、ほぼこ
の容積と同じであることを特徴とする請求項１１又は１
２記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１４】 駆動滑り制御運転の際に駆動走行車輪
のブレーキ回路（ＩＩ）の主ブレーキ配管（２４）に発
生される過圧をブレーキ装置（１８）およびこれを介し
て貯蔵タンク（７４）に向けて弛緩する圧力制限弁（８
１）が、駆動走行車輪のブレーキ回路（ＩＩ）の主ブレ
ーキ配管（２４）とアキュムレータ（９９）から還流ポ
ンプ（２７′）の入口（７７，５８）に通じる制動液供
給配管（９７′）の部分との間に接続されていることを
特徴とする請求項１３記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装
置。 - 【請求項１５】 還流ポンプ（２７′）の出口（６６）
とブレーキ装置（１８）の制動液貯蔵タンク（７４）か
ら還流ポンプ（２７′）の入口側（７７，５８）に通じ
る制動液供給配管（９７）との間に、電子制御ユニット
（４３）の出力信号によって制御される２ポート２位置
切換電磁弁（９８）が接続されており、この２ポート２
位置切換電磁弁（９８）が、通常の制動運転並びにアン
チロック制御のブレーキ圧保持過程およびブレーキ圧再
形成過程に対応した貫流位置と、アンチロック制御のブ
レーキ圧消滅過程および駆動滑り制御過程に対応した遮
断位置との間で切り換えられることを特徴とする請求項
１０記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。 - 【請求項１６】 ２ポート２位置切換電磁弁（９８）の
励磁位置が、駆動滑り制御運転並びにアンチロック制御
の圧力消滅過程に対応した遮断位置であることを特徴と
する請求項１０記載のＡＳＲ装置およびＡＢＳ装置。
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