JPH07253032A - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

内燃機関のバルブタイミング制御装置

Info

Publication number
JPH07253032A
JPH07253032A JP4417894A JP4417894A JPH07253032A JP H07253032 A JPH07253032 A JP H07253032A JP 4417894 A JP4417894 A JP 4417894A JP 4417894 A JP4417894 A JP 4417894A JP H07253032 A JPH07253032 A JP H07253032A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve timing
engine
load
value
optimum
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP4417894A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3018892B2 (ja
Inventor
衛 ▲吉▼岡
Mamoru Yoshioka
Harumasa Obata
治征 小幡
Takeshi Tagami
健 田上
Yoshihiro Iwashita
義博 岩下
Toshimi Kashiwakura
利美 柏倉
Makoto Suzuki
鈴木　　誠
Hiroki Ichinose
宏樹 一瀬
Hironori Okamizu
宏則 岡水
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP4417894A priority Critical patent/JP3018892B2/ja
Priority to US08/403,093 priority patent/US5469818A/en
Publication of JPH07253032A publication Critical patent/JPH07253032A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3018892B2 publication Critical patent/JP3018892B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/34403—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft
    • F01L1/34406—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using helically teethed sleeve or gear moving axially between crankshaft and camshaft the helically teethed sleeve being located in the camshaft driving pulley
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0223—Variable control of the intake valves only
    • F02D13/0234—Variable control of the intake valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0261—Controlling the valve overlap
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2201/00—Electronic control systems; Apparatus or methods therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 可変バルブタイミング装置の作動速度の制限
による加速性の悪化を防止する。 【構成】 可変バルブタイミング装置１０により、カム
シャフト１の回転位相を変化させて吸気弁のバルブタイ
ミングを制御する。制御回路３０は、エンジン回転数と
負荷等の各運転条件に応じてバルブタイミングを設定す
る。また、このバルブタイミング設定の際、制御回路３
０は、各運転条件におけるバルブタイミングが、その回
転数における全負荷時の最適バルブタイミングから所定
の偏差内になるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転状態に応じて内燃
機関のバルブタイミングを変更するバルブタイミング制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、内燃機関の回転数、負荷等の
運転状態に応じて吸排気弁の開閉タイミング（バルブタ
イミング）を変更し、各運転状態における出力や燃費の
向上を図る可変バルブタイミング装置が知られている。
この種の可変バルブタイミング装置では、運転状態の変
化の際の可変バルブタイミング装置の作動応答性が問題
となる場合がある。たとえば、低中負荷時のバルブタイ
ミングと高負荷時のバルブタイミングとの差が大きいよ
うな場合には、加速時等で機関負荷が増大したような場
合、低中負荷時のバルブタイミングから高負荷時のバル
ブタイミングに変更する際の可変バルブタイミング装置
の作動量が大きいためバルブタイミングの変化が機関負
荷の増大に追従できず、過渡的な出力不足や加速性の悪
化等が生じる場合がある。
【０００３】上記、可変バルブタイミング装置の応答遅
れの問題を解決するための手段としては、例えば、特開
昭６０−１９０６１０号公報に記載されたものがある。
同公報に記載のバルブタイミング制御装置は、機関の回
転数や負荷等の運転条件に基づいて設定されるバルブタ
イミングの目標値と実際のバルブタイミングとの偏差に
応じた制御信号により可変バルブタイミング装置を駆動
しており、機関の加速時には上記目標値を所定量だけ大
きく補正するようにしたものである。
【０００４】すなわち、上記公報の装置では、加速時に
は目標値が所定量だけ大きく設定されるため、目標値と
実際のバルブタイミングとの偏差が定常運転時より大き
くなり、同一の機関負荷であっても、加速時には定常運
転時より大きな制御信号が可変バルブタイミング装置に
出力される。このため、機関加速時には可変バルブタイ
ミング装置の作動速度が増大し、加速時のバルブタイミ
ング変化の応答性が良好になる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記特開昭６０−１９
０６１０号公報のバルブタイミング制御装置では、機関
加速時には定常運転時より大きな制御信号で可変バルブ
タイミング装置を駆動することにより装置の作動速度を
増大させるものである。ところが、可変バルブタイミン
グ装置の作動速度は、装置の機構上から定まる最大作動
速度の制限を受けるため、装置を駆動する制御信号のみ
を大きくしても装置の作動速度は上記制限以上には増大
しない。
【０００６】このため上記公報の装置では、低中負荷運
転時からの急加速の際等のようにバルブタイミングの変
化量が大きい場合には、制御信号が大幅に増大しても装
置の作動速度は上記制限以上には増大しないため、バル
ブタイミングの変化が負荷の急激な増大に追従できない
場合が生じ、加速時の出力低下等の問題を完全に解決す
ることはできない。
【０００７】上記公報の装置においても、可変バルブタ
イミング装置自体の最大作動速度を大きく設定すればこ
の問題を解決することは可能である。しかし、装置自体
の最大作動速度を増大させるためには、装置自体の大型
化やコストの上昇等を招くため実際には困難な場合があ
る。例えば、油圧シリンダ等のアクチュエータで可動部
材を移動させる機構を有する形式の可変バルブタイミン
グ装置等では、装置の最大作動速度は油圧シリンダの容
量や作動油の流量などにより決定される。このため、装
置の最大作動速度を増大させるためには、油圧ポンプの
大容量化、作動油の供給配管や流量制御弁の大径化等が
必要となり、装置が大型化するが、実際には機関の搭載
スペース等に制限され、装置の大型化が極めて困難な場
合が多い。また、油圧シリンダ以外のアクチュエータ、
例えばステッパモータ等を使用するような場合も、同様
に装置の大型化やコストの上昇を招くことになり、一定
以上には装置の作動速度を増大することは困難である。
【０００８】本発明は、上記問題に鑑み装置自体の大型
化やコストの上昇を招くことなく、簡易な構成で運転条
件の変化に対するバルブタイミング変化の追従性を向上
させることができる手段を提供することを目的としてい
る。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
によれば、内燃機関の運転状態に応じてバルブタイミン
グを変更する内燃機関のバルブタイミング制御装置にお
いて、機関回転数と機関負荷とを検出する運転状態検出
手段と、前記運転状態検出手段により検出された機関回
転数と機関負荷とに基づいて、機関バルブタイミングの
設定値を設定する設定手段と、機関バルブタイミングを
前記設定手段により設定される前記設定値に調節するバ
ルブタイミング調節手段とを備え、前記設定手段により
設定されるバルブタイミング設定値は、前記運転状態検
出手段により検出された前記機関回転数における全負荷
運転時の最適バルブタイミングと前記バルブタイミング
設定値との差が所定値以内になるように定められている
内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供される。
【００１０】また、請求項２に記載の本発明によれば、
内燃機関の運転状態に応じてバルブタイミングを変更す
る内燃機関のバルブタイミング制御装置において、機関
回転数と機関負荷とを検出する運転状態検出手段と、前
記運転状態検出手段により検出された機関回転数と機関
負荷とに基づいて最適な機関バルブタイミングの設定値
を設定する設定手段と、前記運転状態検出手段により検
出された前記機関回転数に基づいて、機関全負荷状態に
おける最適なバルブタイミングを決定する全負荷バルブ
タイミング決定手段と、前記全負荷時の最適バルブタイ
ミングと、前記設定値との差が所定値より大きいとき
に、前記設定値を、前記全負荷時の最適バルブタイミン
グとの差が前記所定値以下になる値に補正する補正手段
と、機関バルブタイミングを前記補正後の設定値に調節
するバルブタイミング調節手段、とを備えた内燃機関の
バルブタイミング制御装置が提供される。
【００１１】さらに、請求項３に記載の本発明によれ
ば、請求項１または２のいずれかにおいて、前記全負荷
時の最適バルブタイミングと前記設定値との差の前記所
定値は、機関回転数が高いほど小さく設定されるように
した内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供され
る。また、請求項４に記載の本発明によれば、請求項１
または２のいずれかにおいて、前記全負荷時の最適バル
ブタイミングと前記設定値との差の前記所定値は、機関
温度が低い時には、機関温度が高い時より小さい値に設
定される内燃機関のバルブタイミング制御装置が提供さ
れる。
【００１２】
【作用】請求項１と請求項２に記載の本発明では、各回
転数における機関バルブタイミングは、機関負荷にかか
わらず常にその回転数における全負荷時の最適バルブタ
イミングから所定の偏差の範囲内になるように制御され
る。従って、急加速等により、機関が部分負荷運転から
急に全負荷運転に移行した場合でも、全負荷運転時の最
適バルブタイミングを得るためのバルブタイミング調節
手段の作動量（バルブタイミングの変化量）は加速開始
時の負荷にかかわらず上記偏差の範囲以上になることは
ない。このため、全負荷時の最適バルブタイミングを得
るのに必要なバルブタイミング調節手段の作動量を小さ
く設定することができる。
【００１３】従来、バルブタイミングの設定は低回転低
負荷時の最適バルブタイミングを基準として各運転条件
でのバルブタイミングの変化量（進角または遅角量）を
設定していた。このため、低負荷時のバルブタイミング
から全負荷時の最適バルブタイミングに移行するために
はバルブタイミングを大きく変化させる必要があり、全
負荷時の最適バルブタイミングを得るために必要なバル
ブタイミング調節手段の作動量が大きくなり、応答性を
向上させるためには装置の作動速度を大幅に増大させる
必要があった。
【００１４】本発明では、従来とは逆に、全負荷時の最
適バルブタイミングを基準として、各運転条件における
バルブタイミングが全負荷時の最適バルブタイミングか
ら所定の範囲内に制御するようにしたことにより、全負
荷運転時の最適バルブタイミングに移行するためのバル
ブタイミング調節手段の作動量が低減される。このた
め、バルブタイミング調節手段の作動速度を大幅に増大
させることなく、全負荷条件から短時間で全負荷時の最
適バルブタイミングを得ることができる。
【００１５】また、バルブタイミングの変化に対する機
関出力の変化は、機関回転数が高いほど大きくなる。す
なわち、後述するように、回転数が低い状態の加速では
バルブタイミングを全負荷時の最適バルブタイミングに
移行しても機関出力の上昇は比較的小さく、逆に機関回
転数が高い状態の加速では、全負荷時の最適バルブタイ
ミングに移行したときの機関出力の上昇は比較的大き
い。
【００１６】このため、機関回転数が低い状態での急加
速では、もともと機関出力の上昇は少ないため、全負荷
時の最適バルブタイミングに到達するまでの時間が多少
長くても加速性はそれほど悪化しないが、機関回転数が
高い状態での急加速では、全負荷時の最適バルブタイミ
ングに到達する時間が長いと全負荷出力と現実の機関出
力との差が大きくなり、加速性が大幅に悪化することに
なる。
【００１７】請求項３に記載の本発明では、各運転条件
におけるバルブタイミングと全負荷時の最適バルブタイ
ミングとの偏差、すなわち全負荷時の最適バルブタイミ
ングを得るために必要なバルブタイミング調節手段の作
動量は、機関回転数が高いほど小さくなるように制御さ
れているため、回転数が高い状態の急加速時ほど短時間
で全負荷時の最適バルブタイミングが得られるようにな
っている。このため、機関回転数が高い状態での加速時
に出力不足が生じることをより完全に防止することがで
きる。
【００１８】一方、機関低温時には潤滑油の粘度が高く
各部材の摺動抵抗が大きくなり、バルブタイミング調節
手段の作動速度が機関高温時より低下する。特に、油圧
駆動のバルブタイミング調節手段等では作動油の流動抵
抗が大きくなるため、機関低温時には機関高温時に較べ
てバルブタイミング調節手段の作動速度の低下が比較的
大きく、各運転条件から全負荷時の最適バルブタイミン
グに移行するまでの時間が増大する。
【００１９】請求項３に記載の本発明では、機関低温時
には機関高温時に較べて、各運転条件におけるバルブタ
イミングと全負荷時の最適バルブタイミングとの偏差、
すなわち全負荷時の最適バルブタイミングを得るために
必要なバルブタイミング調節手段の作動量は小さく設定
されるので、バルブタイミング調節手段の作動速度が低
下しても全負荷時の最適バルブタイミングに移行するま
での時間の増大が防止される。
【００２０】
【実施例】以下添付図面を用いて本発明の実施例につい
て説明する。図１は本発明のバルブタイミング制御装置
を４サイクルエンジンの吸気弁に適用した場合を示す図
である。本実施例においては、吸気弁と排気弁との駆動
用ににそれぞれ別のカムシャフトを有するダブルオーバ
ヘッドカムシャフト（ＤＯＨＣ）型エンジンが使用さ
れ、可変バルブタイミング装置は吸気カムシャフトのみ
に設けられている。すなわち、本実施例では排気弁のバ
ルブタイミング変更は行わず、吸気弁のバルブタイミン
グのみを運転条件に応じて変更する例について示してい
る。なお、本発明はこの実施例に限定されるものではな
く、排気弁のみのバルブタイミング変更を行うもの、或
いは吸気弁と排気弁との両方のバルブタイミング変更を
行うものについても適用可能である。
【００２１】図１において、１はＤＯＨＣ型エンジンの
吸気弁（図示せず）を開閉駆動する吸気カムシャフト、
その全体を１０で示すのは吸気カムシャフト端部に設け
られた可変バルブタイミング装置である。可変バルブタ
イミング装置１０は、円筒状スリーブ１３を有するタイ
ミングプーリ１２と、カムシャフト１の端部を覆うカバ
ー１４とを備えており、タイミングプーリ１２は円筒状
スリーブ１３を介して吸気カムシャフト１の周囲にカム
シャフト１に対して回転可能に装着されている。また、
カバー１４はタイミングプーリ１２にボルト１５により
固定され、プーリ１２と一体に回転するようになってい
る。
【００２２】カバー１４内部にはピストン部材１７が設
けられている。ピストン部材１７は、円環状のピストン
部１９と、ピストン部１９から延設された円筒部２１と
を備えており、ピストン部１９の外周面と内周面とは、
カバー１４の内周面とプーリ１２のスリーブ１３の外周
面とにそれぞれ摺接している。また、ピストン部材１７
の円筒部２１の外周面と内周面とには、それぞれ所定の
捩じれ角を有するアウターヘリカルギヤ２１ａとインナ
ーヘリカルギヤ２１ｂとが刻設されており、アウターヘ
リカルギヤ２１ａはカバー１４内周面に形成された内歯
ヘリカルギヤ２２ａと、またインナーヘリカルギヤ２１
ｂはカムシャフト１の端面にボルト１ａ、ピン１ｂによ
り一体に装着されたリング状の外歯ヘリカルギヤ２２ｂ
とそれぞれ噛合している。
【００２３】本実施例の可変バルブタイミング装置１で
は、エンジンのクランク軸（図示せず）の回転は、図示
しないタイミングベルトを介してタイミングプーリ１２
に伝えられる。プーリ１２が回転すると、カバー１４が
プーリ１２と一体に回転し、ヘリカルギヤ２２ａ、２１
ａを介してカバー１４に連結されたピストン部材１７が
カバー１４と一体に回転する。ピストン部材１７は、ヘ
リカルギヤ２１ｂ、２２ｂを介してカムシャフト１に連
結されているため、これによりカムシャフト１がプーリ
１２と一体に回転する。
【００２４】すなわち、本実施例の可変バルブタイミン
グ装置１では、カムシャフト１の回転駆動力は、クラン
ク軸からタイミングベルト１２ａを介してタイミングプ
ーリ１２に伝達され、プーリ１２からカバー１４、ヘリ
カルギヤ２２ａ、２１ａ、ピストン部材１７及びヘリカ
ルギヤ２１ｂ、２２ｂを経てカムシャフト１に伝達され
る。本実施例の可変バルブタイミング装置１０は、ピス
トン部材１７をカムシャフト１軸線方向に移動させるこ
とにより吸気弁のバルブタイミングの変更を行う。すな
わち、ピストン部材１７は、互いに噛合する、それぞれ
所定の捩じれ角のヘリカルギヤ２２ａ、２１ａと２１
ｂ、２２ｂとによってカバー１４およびカムシャフト１
に連結されている。このため、ピストン部材１７がカム
シャフト軸線方向に移動すると、ヘリカルギヤ２２ａと
２１ａ及び２１ｂ、２２ｂの噛合位置はそれぞれの歯筋
に沿って軸線方向に移動する。ところが、それぞれのギ
ヤの歯面は、カムシャフト軸線方向に対して捩じれ角を
有するため、噛合位置が軸線方向に移動すると、カバー
１４とピストン部材１７、及びピストン部材１７とカム
シャフト１とはそれぞれヘリカルギヤの歯筋に沿って円
周方向に相対移動する。このため、ピストン部材１７の
軸線方向移動にともなってカバー１４とピストン部材１
７、及びピストン部材１７とカムシャフト１とは相対的
に回転することになる。従って、エンジンの運転中にピ
ストン部材１７をカムシャフト１軸線方向に移動させる
ことにより、タイミングプーリ１２の回転位相、すなわ
ちクランク軸の回転位相に対するカムシャフト１の回転
位相を進める（或いは遅らせる）ことが可能となり、カ
ムシャフト１に駆動される吸気弁の開閉タイミングを進
角（或いは遅角）させることができる。上述のように、
本実施例の可変バルブタイミング装置１０は吸気カムシ
ャフト１の回転位相のみを変化させるものであるため、
バルブタイミング変更の際には吸気弁の開弁時期と閉弁
時期とは常に同じ量だけ変化し、吸気弁の開弁期間自体
は一定に維持される。
【００２５】本実施例では、エンジン運転中に、油圧に
よりピストン部材１７を移動させることにより吸気弁の
バルブタイミング変更操作を行う。図１に示すように、
カムシャフト１内には２つの油通路２及び３が軸線方向
に沿って穿設されている。油通路２はカムシャフト１の
中心に設けられ、油通路２の軸端側はボルト１ａに穿設
されたポート２ａを介してカバー１４内面とピストン１
７の軸端側端面との間に形成される油圧室５に連通して
いる。また、油通路２のもう一方の端部はカムシャフト
１に半径方向に穿設されたポート２ｂを介して後述する
リニアソレノイドバルブ２５に接続されている。一方、
油通路３の軸端側端部は前述のリング状外歯ヘリカルギ
ヤ２２ｂにより閉塞されている。また、油通路３は半径
方向に穿設されたポート３ａを介して、ピストン１７端
面とタイミングプーリ１２及びカバー１４とで画定され
る油圧室８に連通するとともに、ポート３ｂを介してリ
ニアソレノイドバルブ２５に連通している。
【００２６】リニアソレノイドバルブ２５は、スプール
２６を有するスプール弁であり、前述の油通路２のポー
ト２ｂに配管を介して接続された油圧ポート２６ａと、
油通路３のポート３ｂに配管を介して接続された油圧ポ
ート２６ｂ、機関潤滑油ポンプ等の圧力油供給源２８に
接続されたポート２６ｃ及び２つのドレーンポート２６
ｄ、２６ｅを備えている。バルブ２５のスプール２６は
ポート２６ａと２６ｂのうちのいずれかをポート２６ｃ
に連通し、他方をドレーンポートに接続するように動作
する。
【００２７】すなわち、図１においてスプール２６が左
方向に移動すると、油圧通路２のポート２ｂに連通する
ポート２６ａはポート２６ｃを介して油圧供給源２８に
接続され、ドレーンポート２６ｄは閉鎖される。また、
この時同時に油圧通路３のポート３ｂに接続されたポー
ト２６ｂはドレーンポート２６ｅに連通する。このた
め、可変バルブタイミング装置１０の油圧室５には、エ
ンジンの潤滑油ポンプ等の油圧供給源２８から油圧通路
２、ポート２ａを介して潤滑油が流入し、ピストン１９
を図１右方向に押圧する。また、この時油圧室８内の潤
滑油はポート３ａから油通路３、ポート３ｂ、リニアソ
レノイドバルブ２５のポート２６ｂ等を通ドレーンポー
ト２６ｅから排出される。このため、ピストン部材１７
は図１右方向に移動する。
【００２８】また、図１において逆にスプール２６が右
方向に移動すると、ポート２６ｂはポート２６ｃに接続
され、ポート２６ａは度Ｃレーンポート２６ｄに接続さ
れる。これにより、油圧室８には油通路３を通って潤滑
油が流入し、油圧室５からは油通路２を通ってドレーン
ポート２６ｄに潤滑油が排出されるため、ピストン部材
１７は図１左方向に移動する。
【００２９】なお、本実施例では、油圧室５に潤滑油が
供給されてピストン部材１７が図１右方向に移動すると
吸気弁バルブタイミングは進角側に変更され、油圧室８
に潤滑油が供給されてピストン部材１７が図１左方向に
移動すると吸気弁バルブタイミングは遅角側に変更され
るようにヘリカルギヤ２１ａ、２１ｂ及び２２ａ、２２
ｂの捩じり角が設定されている。
【００３０】また、図１に２５ｂで示すのは、スプール
２６を駆動するリニアソレノイドアクチュエータであ
る。リニアソレノイドアクチュエータ２５ｂは後述する
制御回路３０からの制御信号を入力し、この制御信号の
大きさに比例する量だけスプール２６を移動させること
により、ピストン部材１７の位置、すなわち吸気弁のバ
ルブタイミングを変更する。
【００３１】図１に３０で示すのは、リニアソレノイド
バルブ２５の作動を制御する制御回路である。本実施例
では、制御回路３０はリードオンリメモリ（ＲＯＭ）３
２、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３３、マイクロ
プロセッサ（ＣＰＵ）３４、入力ポート３５、出力ポー
ト３６を相互に双方向性バス３１で接続した公知の構成
のディジタルコンピュータであり、運転条件に応じてリ
ニアソレノイドバルブ２５の作動を制御して吸気弁のバ
ルブタイミング制御を行う。この制御のため、制御回路
３０の入力ポート３５には、エンジンの吸気通路に設け
られたエアフローメータ４１からエンジン吸入空気量Ｇ
（重量流量）に比例する電圧信号と、エンジン冷却水通
路に設けられた水温センサ４２からエンジン冷却水温度
ＴＨＷに比例する電圧信号とがそれぞれＡＤ変換器４３
を介して入力されているほか、エンジンディストリビュ
ータに設けられたクランク軸回転角センサ４４からクラ
ンク軸回転角ＣＡを表すパルス信号と、カムシャフトに
設けられたカム回転角センサ４５からカムシャフト１の
回転角ＣＭＡを表すパルス信号とが入力されている。
【００３２】クランク軸回転角センサ４４からのパルス
信号は、クランク軸回転７２０度毎に発生するクランク
軸の基準位置を示すＮ１信号と、クランク軸回転３０度
毎に発生するＮＥ信号とからなり、カム回転角センサ４
５からはカムシャフト回転３６０度毎にカムシャフトが
基準位置に到達したことを示すＣＮ１パルス信号が発生
する。制御回路３０は一定時間毎にＮＥ信号のパルス間
隔からエンジン回転数ＮＥを計算するとともに、このエ
ンジン回転数ＮＥを用いてＮ１信号とＣＮ１信号との時
間間隔からカムシャフト１の回転位相（吸気弁のバルブ
タイミング）ＶＴを演算する。この演算結果はＲＡＭ３
３に格納される。また、吸入空気量Ｇと冷却水温度ＴＨ
Ｗとは一定時間毎にＡＤ変換され同様にＲＡＭ３３に格
納される。つまり、ＲＡＭ３３に格納されるＮＥ、Ｖ
Ｔ、Ｇ、ＴＨＷ等の値は一定時間毎に更新され、常時最
新の値がＲＡＭ３３に格納されている。
【００３３】一方制御回路３０の出力ポート３６は、駆
動回路４８を介してリニアソレノイドバルブ２５のアク
チュエータ２５ｂに接続され、制御信号をアクチュエー
タ２５ｂに供給している。次に、本実施例の吸気弁のバ
ルブタイミング設定について図２を用いて説明する。
【００３４】図２は吸気弁と排気弁との一般的な開閉時
期を模式的に示す図である。図２ににおいて、ＴＤＣは
ピストン工程上死点、ＢＤＣは下死点を示し、ＩＯ、Ｉ
Ｃはそれぞれ吸気弁の開弁時期と閉弁時期、ＥＯ、ＥＣ
はそれぞれ排気弁の開弁時期と閉弁時期とを表してい
る。図２に示すように、吸気弁は排気工程上死点（ＴＤ
Ｃ）前から開弁し、吸気工程下死点（ＢＤＣ）後に閉弁
する。また、排気弁は爆発工程下死点（ＢＤＣ）前から
開弁し、排気工程上死点（ＴＤＣ）後に閉弁する。な
お、本実施例では吸気弁開弁時期から上死点までの角度
をバルブタイミング値ＶＴと定義する。
【００３５】吸気弁のバルブタイミングの設定がエンジ
ン性能に及ぼす影響は以下の通りである。 （１）ＶＴを増大させてバルブタイミングを進角させる
と（すなわち吸気弁の開弁時期（ＩＯ）を早めると）、
吸排気弁のオーバラップ量が大きくなる。このため、低
中負荷時には排気ポートからの既燃ガスの逆流により燃
焼室内の残留既燃ガス量が大きくなり、いわゆる内部Ｅ
ＧＲ効果が増大する。一方、負荷が増大するにつれて吸
気負圧は減少するため、高負荷時にはバルブタイミング
を進角させても既燃ガスの逆流は少なくなり内部ＥＧＲ
効果は低下する。
【００３６】（２）ＶＴを減少させてバルブタイミング
を遅角させると（すなわち吸気弁の開弁時期（ＩＯ）を
遅くすると）、低中速回転領域では圧縮行程初期に燃焼
室から吸気ポートに逆流する新気の量が増大して新気の
充填効率が低下するため、実圧縮比が低下する。一方、
高回転領域では吸気の流速が早くなるため吸気慣性効果
が生じ、閉弁時期を遅くするほど逆に充填効率が向上し
て実圧縮比が増大する。
【００３７】前述のように本実施例ではバルブタイミン
グ変更時に吸気弁の開弁時期と閉弁時期とは同じ量だけ
変化して吸気弁の開弁期間は一定に維持されるため、吸
気弁の開弁時期と閉弁時期とを独立に設定することはで
きない。そこで、本実施例では各運転条件における最も
好ましいバルブタイミングとして、基本バルブタイミン
グＶＴBASEを図３に示すように設定している。
【００３８】図３の縦軸は機関負荷（すなわちエンジン
１回転当たりの吸入空気量Ｇ／ＮＥ）、横軸は機関回転
数ＮＥを表している。また、図３の各カーブは基本バル
ブタイミングＶＴBASEを表しており、ＷＯＴで示したカ
ーブは機関全負荷時の最適バルブタイミングＶＴWOT を
示している。図３に示すように基本バルブタイミングＶ
ＴBASEは機関の中速中負荷運転領域で最大値をとり（す
なわち最も進角され）、この最大進角領域から遠ざかる
につれて遅角される。
【００３９】図３で、低負荷領域では全般的にバルブタ
イミングＶＴを小さく設定しているのは、内部ＥＧＲを
低減して低負荷時の燃焼不安定が生じることを防止する
ためである。さらに、低速低負荷領域では内部ＥＧＲに
よる燃焼不安定が特に生じやすいため、また、高速低負
荷領域では、新気充填効率を高めて出力を増大するた
め、それぞれＶＴは中速領域より小さく設定されてい
る。
【００４０】また、中負荷領域では、内部ＥＧＲ量を大
幅に増大することによりエミッションの改善とポンピン
グロスの低減を図ることができるためＶＴは低負荷また
は高負荷時より全般的に大きく設定される。また、特に
中負荷領域では、ＶＴを大きく設定するほど吸気ポート
への新気の逆流の低減により充填効率を向上させ、出力
を増大させることができるため、ＶＴは出来るだけ大き
く設定したい。しかし低速中負荷領域ではＶＴをあまり
大きく設定すると燃焼不安定が生じやすくなるため、ま
た高速中負荷領域ではＶＴを大きく設定する吸気慣性を
利用できなくなり逆に充填効率が低下するため、低速領
域と高速領域ではＶＴは比較的小さい値に設定される。
一方、中速中負荷領域ではこのような制限がないためＶ
Ｔは低速、高速領域より大きく設定され、ＶＴは最大に
なる。
【００４１】また、高負荷領域では、内部ＥＧＲを低減
して出力を増大する必要があるためＶＴは全般的に小さ
く設定される。特に高速領域ではＶＴを小さくするほど
吸気慣性による新気充填効率の向上効果が大きいため、
低、中速領域よりもＶＴが小さく設定されている。この
ように全般的に中負荷時には高負荷時に較べてＶＴが大
きく設定されるため、中負荷運転から全負荷運転への移
行の際にはＶＴの変化（減少）が大きくなり、可変バル
ブタイミング装置１０のピストン部材１７の移動量が増
大する。このため、中負荷運転からの急加速などでは、
全負荷運転時のバルブタイミングに移行するのに時間が
かかり、充分な出力が得られないため加速性が悪化する
という前述の問題が生じるのである。
【００４２】本発明では、各運転条件におけるバルブタ
イミングＶＴが、同一の回転数における全負荷時のバル
ブタイミングＶＴWOT （図３）から常に一定の範囲内に
あるように各運転条件のバルブタイミングを制御するこ
とによりこの問題を解決している。次に図４を用いて、
本実施例のバルブタイミング制御について説明する。
【００４３】図４は制御回路３０により、所定時間毎に
実行されるバルブタイミング制御ルーチンのフローチャ
ートの例を示している。図４において、ルーチンがスタ
ートすると、ステップ４０１では、ＲＡＭ３３に格納さ
れている最新のエンジン回転数ＮＥ、吸入空気量Ｇ、現
在のバルブタイミングＶＴ、エンジン冷却水温度ＴＨＷ
がそれぞれ読みだされる。
【００４４】次いで、ステップ４０３では、上記により
読み込んだ回転数ＮＥと吸入空気量Ｇとからエンジン１
回転当たりの吸入空気量Ｇ／ＮＥが計算され、このＧ／
ＮＥと回転数ＮＥとの値から図３に示した関係を用いて
基本バルブタイミングＶBASEが決定される。なお、図３
の基本バルブタイミングＶBASEの値は、図５に示すよう
な、Ｇ／ＮＥとＮとを用いた３次元数値テーブルの形で
ＲＯＭ３２に予め格納されており、ステップ４０３で
は、この数値テーブルから該当するＧ／ＮＥ、ＮＥのＶ
BASEの値が読みだされる。なお、図５において通常の運
転条件であれば、回転数により最大負荷（Ｇ／ＮＥ）が
決定されるため、各回転数においてＧ／ＮＥの値は、回
転数によって決まる一定の値以上になることはない。そ
こで、図５のテーブルでは、各回転数における最大負荷
以上のＧ／ＮＥに対するＶＴBASEの値としては、便宜的
に各回転数における全負荷時のバルブタイミングＶＴ
WOT の値を設定している。
【００４５】上記によりＶＴBASEを決定したあと、ステ
ップ４０５では上記回転数ＮＥを用いて図５の数値テー
ブルから、その回転数における全負荷時のバルブタイミ
ングＶＴWOT の値が決定され、ステップ４０７では全負
荷バルブタイミングからの偏差の最大許容値αが決定さ
れる。この偏差許容値αの決定方法については後述す
る。
【００４６】ステップ４０９では、上記により決定した
ＶＴBASEの値が全負荷時のバルブタイミングＶＴWOT か
ら許容偏差αの範囲内にあるか否かが判定され、許容偏
差αの範囲内であれば、ステップ４１１に進み、バルブ
タイミングの設定値ＶＶＴを上記により決定したＶＴ
BASEの値に設定する。また、許容偏差α外になっている
場合にはステップ４１２に進み、バルブタイミングの設
定値ＶＶＴをＶＴWOT ＋αに設定する。
【００４７】さらに、ステップ４１３では、上記目標値
ＶＶＴと現在のバルブタイミング値ＶＴとの差ΔＶＴを
計算し、ステップ４１４ではΔＶＴに基づいてリニアソ
レノイドバルブ２５の制御を行う。この制御はΔＶＴ、
ΔＶＴの積分値、ΔＶＴの変化率に基づく公知のＰＩＤ
（比例、積分、微分）制御とされる。上記のように、各
回転数におけるバルブタイミング設定値ＶＴをその回転
数における全負荷時のバルブタイミングＶＴWOT から所
定の許容偏差α内に設定することにより、加速時の可変
バルブタイミング装置１０の作動量は許容偏差αに相当
する量以上になることがない。このため、可変バルブタ
イミング装置１０の作動速度を大幅に増大することなく
全ての運転状態からの全負荷時のバルブタイミングへの
移行を短時間で行うことができる。
【００４８】次に本発明の別の実施例について説明す
る。上記図４の実施例では、エンジン回転数ＮＥと負荷
Ｇ／Ｎとから図５の数値テーブルを用いて最も好ましい
基本バルブタイミングＶＴBASEを求め、この基本バルブ
タイミングＶＴBASEがその回転数における全負荷時の最
適バルブタイミングＶＴWOT から所定の偏差α内になる
ように補正した値をバルブタイミング制御の目標値ＶＶ
Ｔとして設定していた。
【００４９】これに対して、本実施例では図５の数値テ
ーブルを修正した図６に示すような数値テーブルを用い
て回転数ＮＥと負荷Ｇ／Ｎとから直接目標値ＶＶＴを求
める点が相違している。図６は、図５の数値テーブルと
略同様な数値テーブルであるが、図５の各ＶＴ BASEの値
のうち、同一回転数におけるＶＴWOT からの偏差が所定
値αを越える数値（例えば、図５でハッチングを施した
領域の数値）については、これらの数値を予めＶＴ
WOT(i)＋αに置き換えて数値テーブルを作成している。
すなわち、本実施例では図４のステップ４０５からステ
ップ４１２までの操作を予め図５の数値テーブルの各数
値について行って図６の数値テーブルを作成しておく。
本実施例では、図６の数値テーブルは制御回路３０のＲ
ＯＭ３２に予め格納されており、図４のステップ４０３
で図５からＶＴBASEを読みだす代わりに、回転数ＮＥと
負荷Ｇ／Ｎとを用いて、図６の数値テーブルから直接目
標値ＶＶＴを読みだして、このＶＶＴを用いてステップ
４１３、４１４を実行する。これにより、制御回路３０
の処理が簡略化される利点がある。次に図４、図６の実
施例における、偏差の所定値αの決定方法について説明
する。
【００５０】この偏差の所定値αは、可変バルブタイミ
ング装置１０の最大作動速度に基づいて、急加速時の加
速性の悪化が生じないように決定される。従って、個々
の形式の可変バルブタイミング装置について、各運転条
件における適切な値を実験により求めることが好まし
い。また、αの値は、例えば上記により求めた値のうち
最小の値を採用して、全運転条件に対してαを一定値と
することもできるが、αを小さくすると中負荷運転領域
等では、実際のバルブタイミングと最適バルブタイミン
グとの差が大きくなるため可変バルブタイミング装置を
設けた効果が低下する可能性がある。そこで、以下に説
明する実施例では、運転条件に応じて偏差の所定値αを
変更するようにしている。
【００５１】図７は、偏差所定値αを回転数に応じて変
えるようにした例を示している。図７に示すように、本
実施例では偏差の所定値αは回転数が高くなるにつれ
て、略直線的に減少するようになっている。加速時等で
エンジンの出力を増大するためには実圧縮比の増大につ
れて点火時期を進角させる必要があるが、点火時期をあ
る程度より進角させるとノックが発生する。このため、
点火時期はノックが発生する進角量以上には進めること
はできない。また、このノックが発生する点火時期進角
量（ノック限界）はエンジン回転数が低い程小さい値に
なる。
【００５２】このため、低速回転領域での加速時には、
バルブタイミングを短時間で全負荷時の最適バルブタイ
ミングに設定してエンジンの実圧縮比を増大させても、
点火時期はノック限界に制限され、その圧縮比に最適な
値まで進角させることができず、全負荷時の実圧縮比に
応じた出力を得ることはできない。従って、エンジン低
回転時には急加速時に得られる機関出力の上昇幅は高速
回転時に較べて小さくなるため、バルブタイミングの追
従が多少遅くなっても加速性には大きな影響は生じな
い。
【００５３】すなわち、低回転時の加速では、もともと
点火時期のノック限界により機関出力が制限されるため
に、例え全負荷時の最適バルブタイミングに移行しても
出力は大幅には上昇せず、バルブタイミングの変化に対
する出力変化の感度は低くなっている。このため、全負
荷時の最適バルブタイミングに到達するのが多少遅れて
も実際には加速性の悪化はそれほど大きくならない。従
って、偏差の所定値αを大きくとって、可変バルブタイ
ミング装置の作動量が増大した場合の影響も少なくな
る。
【００５４】一方、エンジン高回転時にはノック限界が
大きくなるため全負荷時の実圧縮比に適した値まで点火
時期を進角させることができ、急加速時のエンジン出力
の上昇は大きい。このため、出力変化はバルブタイミン
グに依存することになり、バルブタイミング変化に対す
る出力変化の感度が高くなる。従って、高回転領域の加
速では、バルブタイミングの移行が遅れるとエンジンの
出力上昇が遅れることになり加速性の悪化が大きくな
る。
【００５５】このため、本実施例では、図７に示すよう
に、加速性への影響が少ない低回転領域になるほど偏差
の所定値αを大きくして、中負荷時の最適バルブタイミ
ングに近いバルブタイミング設定が可能なようにすると
ともに、加速性への影響が大きい高回転領域になるほど
上記所定値αを小さくして短時間で全負荷時の最適バル
ブタイミングに到達できるようにしている。
【００５６】本実施例では図７の関係は予め制御回路３
０のＲＯＭ３２に格納されており、図４ステップ４０７
ではステップ４０１で読み込んだ回転数ＮＥを用いて図
７の関係からαを決定する。このように所定値αを設定
することにより、低中回転での出力特性や排気性状を良
好に保ちながら全運転領域での加速性能を向上させるこ
とができる。
【００５７】次に、図８に所定値αの設定の別の例を示
す。本実施例でも、αの値はエンジン回転数ＮＥに応じ
て決められるが、エンジンが低温の場合には高温の場合
に較べて同一回転数であってもαの値は小さく設定され
るようになっている。すなわち、エンジン低温時には潤
滑油温度も低く、潤滑油の流動抵抗が大きいため、可変
バルブタイミング装置の作動量が同一であっても作動時
間が長くなる。このため、本実施例ではエンジン低温時
には高温時に較べてαの値を小さく設定することによ
り、可変バルブタイミング装置の作動量を全般的に低く
して高温時と同一の作動時間が得られるようにしてい
る。
【００５８】また、このようにエンジンの低温時には高
温時に較べてαの値を小さく設定するようにしたことに
より、低中負荷時には内部ＥＧＲ量が低下することにな
るので同時にエンジン低温時の燃焼悪化を防止すること
が可能となる。本実施例では、図４ステップ４０１で読
み込んだエンジン冷却水温度ＴＨＷが、所定値（例えば
７０度Ｃ）以下の場合にはエンジンが低温と判断し、ス
テップ４０７では低温用の値（図８点線）を用いてαを
決定するようにする。
【００５９】このように、エンジン温度に応じてαを変
えることによりエンジンの暖機状態にかかわらず全運転
領域で良好な加速性能を得ることができる効果がある。
【００６０】
【発明の効果】請求項１または請求項２に記載の本発明
によれば、装置の大型化やコスト上昇を伴うことなく、
全運転領域にわたり良好な加速性能を得ることができる
という効果が得られる。また、請求項３に記載の本発明
によれば、請求項１または２の効果に加え、さらに低中
負荷領域での出力特性や排気性状を良好に維持しなが
ら、エンジン全運転領域にわたって良好な加速性能を得
ることができるという効果が得られる。
【００６１】さらに、請求項４に記載の本発明によれ
ば、請求項１または２の効果に加え、エンジン低温時に
も良好な加速性能を得ることができるという効果が得ら
れる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のバルブタイミング制御装置の構成の一
例を示す図である。
【図２】吸排気弁のバルブタイミング設定を説明する図
である。
【図３】基本バルブタイミングの設定の一例を示す図で
ある。
【図４】本発明のバルブタイミング制御の一例を示すフ
ローチャートである。
【図５】図４の制御に使用する数値テーブルの形式を説
明する図である。
【図６】バルブタイミング目標値設定用の数値テーブル
の形式を説明する図である。
【図７】バルブタイミングの偏差の許容値の設定方法の
一例を説明する図である。
【図８】バルブタイミングの偏差の許容値の設定方法の
別の例を説明する図である。
【符号の説明】
１…カムシャフト １０…可変バルブタイミング装置（ＶＶＴ） ３０…制御回路 ４１…エアフローメータ ４２…冷却水温度センサ ４４…クランク軸回転角センサ ４５…カム回転角センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岩下 義博 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柏倉 利美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 鈴木 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 一瀬 宏樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 岡水 宏則 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関の運転状態に応じてバルブタイ
    ミングを変更する内燃機関のバルブタイミング制御装置
    において、 機関回転数と機関負荷とを検出する運転状態検出手段
    と、 前記運転状態検出手段により検出された機関回転数と機
    関負荷とに基づいて、機関バルブタイミングの設定値を
    設定する設定手段と、 機関バルブタイミングを前記設定手段により設定される
    前記設定値に調節するバルブタイミング調節手段とを備
    え、 前記設定手段により設定されるバルブタイミング設定値
    は、前記運転状態検出手段により検出された前記機関回
    転数における全負荷運転時の最適バルブタイミングと前
    記バルブタイミング設定値との差が所定値以内になるよ
    うに定められている内燃機関のバルブタイミング制御装
    置。
  2. 【請求項２】 内燃機関の運転状態に応じてバルブタイ
    ミングを変更する内燃機関のバルブタイミング制御装置
    において、 機関回転数と機関負荷とを検出する運転状態検出手段
    と、 前記運転状態検出手段により検出された機関回転数と機
    関負荷とに基づいて最適な機関バルブタイミングの設定
    値を設定する設定手段と、 前記運転状態検出手段により検出された前記機関回転数
    に基づいて、機関全負荷状態における最適なバルブタイ
    ミングを決定する全負荷バルブタイミング決定手段と、 前記全負荷時の最適バルブタイミングと、前記設定値と
    の差が所定値より大きいときに、前記設定値を、前記全
    負荷時の最適バルブタイミングとの差が前記所定値以下
    になる値に補正する補正手段と、 機関バルブタイミングを前記補正後の設定値に調節する
    バルブタイミング調節手段、とを備えた内燃機関のバル
    ブタイミング制御装置。
  3. 【請求項３】 前記全負荷時の最適バルブタイミングと
    前記設定値との差の前記所定値は、機関回転数が高いほ
    ど小さく設定される請求項１または２のいずれかに記載
    の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  4. 【請求項４】 前記全負荷時の最適バルブタイミングと
    前記設定値との差の前記所定値は、機関温度が低い時に
    は、機関温度が高い時より小さい値に設定される請求項
    １または２のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミ
    ング制御装置。
JP4417894A 1994-03-15 1994-03-15 内燃機関のバルブタイミング制御装置 Expired - Fee Related JP3018892B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4417894A JP3018892B2 (ja) 1994-03-15 1994-03-15 内燃機関のバルブタイミング制御装置
US08/403,093 US5469818A (en) 1994-03-15 1995-03-13 Variable valve timing control device for an engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP4417894A JP3018892B2 (ja) 1994-03-15 1994-03-15 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH07253032A true JPH07253032A (ja) 1995-10-03
JP3018892B2 JP3018892B2 (ja) 2000-03-13

Family

ID=12684334

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP4417894A Expired - Fee Related JP3018892B2 (ja) 1994-03-15 1994-03-15 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Country Status (2)

Country Link
US (1) US5469818A (ja)
JP (1) JP3018892B2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007077933A (ja) * 2005-09-15 2007-03-29 Toyota Motor Corp 内燃機関システム

Families Citing this family (51)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4325902C2 (de) * 1993-08-02 1999-12-02 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Berechnung der Luftfüllung für eine Brennkraftmaschine mit variabler Gaswechselsteuerung
JP3733600B2 (ja) * 1994-08-31 2006-01-11 株式会社デンソー エンジンの弁動作タイミング調整装置
DE19501386C2 (de) * 1995-01-18 1998-12-10 Meta Motoren Energietech Verfahren zum Steuern einer fremdgezündeten, mit einer Kraftstoffeinspritzanlage ausgerüsteten Kolbenbrennkraftmaschine
JP3039331B2 (ja) * 1995-03-27 2000-05-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2888178B2 (ja) * 1995-04-13 1999-05-10 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3309658B2 (ja) * 1995-08-25 2002-07-29 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置のための異常検出装置
JP3750157B2 (ja) * 1995-08-29 2006-03-01 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射量制御装置
US5680834A (en) * 1996-01-22 1997-10-28 Ford Global Technologies, Inc. Just-in-time scheduling for variable camshaft timing
US8215292B2 (en) 1996-07-17 2012-07-10 Bryant Clyde C Internal combustion engine and working cycle
JP3620684B2 (ja) * 1997-01-31 2005-02-16 株式会社デンソー 内燃機関用バルブタイミング調整装置
JP2001303990A (ja) * 2000-04-24 2001-10-31 Denso Corp 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP3939079B2 (ja) * 2000-06-29 2007-06-27 株式会社日立製作所 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
DE10032103A1 (de) * 2000-07-01 2002-03-07 Bayerische Motoren Werke Ag Elektronisches Steuergerät zur Steuerung von Aktuatoren einer Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit Mitteln zur Änderung der Ventilsteuerzeiten und/oder mit Mitteln zur Änderung der Ventilhübe
US6308670B1 (en) 2000-07-06 2001-10-30 Ford Global Tech., Inc. System and method for valve timing
US6390040B1 (en) 2000-07-07 2002-05-21 Ford Global Tech., Inc. Valve timing system for dynamically suppressing cylinder knock within a camless engine
US6386179B1 (en) 2000-07-07 2002-05-14 Ford Global Tech., Inc. System and method for control of cylinder output torque in an internal combustion engine
US6405706B1 (en) 2000-08-02 2002-06-18 Ford Global Tech., Inc. System and method for mixture preparation control of an internal combustion engine
US6431129B1 (en) 2000-08-25 2002-08-13 Ford Global Technologies, Inc. Method and system for transient load response in a camless internal combustion engine
US6766775B2 (en) * 2001-11-01 2004-07-27 Ford Global Technologies, Llc Method and system for increasing the estimation accuracy of cam phase angle in an engine with variable cam timing
US6789517B2 (en) * 2001-11-19 2004-09-14 General Motors Corporation Method for managing thermal load on an engine
JP4032788B2 (ja) 2002-03-20 2008-01-16 国産電機株式会社 ２サイクル内燃機関用電子式制御装置
US6928969B2 (en) * 2002-05-14 2005-08-16 Caterpillar Inc System and method for controlling engine operation
US7100552B2 (en) * 2002-05-14 2006-09-05 Caterpillar Inc. Control system and method for variable valve actuation system
US6758177B1 (en) 2003-02-24 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus to control a variable valve system
US6758179B1 (en) 2003-02-26 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for controlling a variable valve system for an internal combustion engine
US6978746B2 (en) * 2003-03-05 2005-12-27 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus to control a variable valve control device
US6837231B1 (en) 2003-07-11 2005-01-04 General Motors Corporation Cylinder bank work output balancing based on exhaust gas A/F ratio
US6885934B1 (en) 2003-10-22 2005-04-26 Robert Bosch Corporation Method and system for determining camshaft position
JP4103769B2 (ja) * 2003-10-23 2008-06-18 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4259546B2 (ja) * 2006-07-13 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP4367549B2 (ja) * 2007-11-06 2009-11-18 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
JP5177303B2 (ja) * 2009-12-28 2013-04-03 トヨタ自動車株式会社 火花点火式内燃機関
US8631775B2 (en) 2010-07-28 2014-01-21 General Electric Company Multi-mode valve control mechanism for cam-driven poppet valves
KR101807034B1 (ko) * 2015-12-09 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
KR101807030B1 (ko) 2015-12-09 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10415488B2 (en) * 2015-12-09 2019-09-17 Hyundai Motor Company System and method for controlling valve timing of continuous variable valve duration engine
US10393037B2 (en) 2015-12-09 2019-08-27 Hyundai Motor Company Method for controlling of valve timing of continuous variable valve duration engine
KR102394575B1 (ko) 2017-11-20 2022-05-04 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 장치 및 이를 포함하는 엔진
KR101807031B1 (ko) 2015-12-10 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10415485B2 (en) 2015-12-10 2019-09-17 Hyundai Motor Company Method for controlling of valve timing of continuous variable valve duration engine
KR101744830B1 (ko) 2015-12-11 2017-06-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10323585B2 (en) 2015-12-11 2019-06-18 Hyundai Motor Company Method for controlling of valve timing of continuous variable valve duration engine
US10920679B2 (en) 2015-12-11 2021-02-16 Hyundai Motor Company Method for controlling of valve timing of continuous variable valve duration engine
KR101807023B1 (ko) 2015-12-11 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10634067B2 (en) 2015-12-11 2020-04-28 Hyundai Motor Company System and method for controlling valve timing of continuous variable valve duration engine
KR101776743B1 (ko) 2015-12-11 2017-09-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
US10428747B2 (en) 2015-12-11 2019-10-01 Hyundai Motor Company System and method for controlling valve timing of continuous variable valve duration engine
US10634066B2 (en) 2016-03-16 2020-04-28 Hyundai Motor Company System and method for controlling valve timing of continuous variable valve duration engine
KR101807037B1 (ko) 2016-03-16 2017-12-08 현대자동차 주식회사 연속 가변 밸브 듀레이션 엔진의 밸브 타이밍 제어 시스템 및 방법
JP6930178B2 (ja) * 2017-03-30 2021-09-01 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の制御装置
US12000314B1 (en) * 2023-09-07 2024-06-04 Jay Tran System and method for variable valve timing

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60190610A (ja) * 1984-03-09 1985-09-28 Mazda Motor Corp エンジンのバルブタイミング制御装置
JPH0399806A (ja) * 1989-09-14 1991-04-25 Takenaka Komuten Co Ltd モルタル調製セット
US5271360A (en) * 1990-11-08 1993-12-21 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Valve opening and closing timing control apparatus
JP3358242B2 (ja) * 1992-09-25 2002-12-16 株式会社デンソー バルブタイミング調整装置
JP3776463B2 (ja) * 1992-11-30 2006-05-17 株式会社デンソー 内燃機関における弁動作タイミング制御装置
JPH06280516A (ja) * 1993-03-25 1994-10-04 Nippondenso Co Ltd 内燃機関における弁動作タイミング調整装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007077933A (ja) * 2005-09-15 2007-03-29 Toyota Motor Corp 内燃機関システム
JP4661477B2 (ja) * 2005-09-15 2011-03-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関システム

Also Published As

Publication number Publication date
US5469818A (en) 1995-11-28
JP3018892B2 (ja) 2000-03-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3018892B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
WO2014155967A1 (ja) エンジンのオイル供給装置
JPH0777073A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2003269124A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
US7444969B2 (en) Variable valve timing apparatus
US8991342B2 (en) Variable valve device for internal combustion engine
JP2001214768A (ja) 可変バルブタイミング機構付エンジンの制御装置
US6386155B2 (en) Internal combustion engine variable valve characteristic control apparatus and three-dimensional cam
JP3293262B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3663788B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP3301273B2 (ja) 内燃機関のノッキング制御装置
JP3454082B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH10331670A (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP3039233B2 (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JP2882076B2 (ja) 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法
JP3975546B2 (ja) 内燃機関用バルブタイミング制御装置
US20090292451A1 (en) Variable operation angle mechanism and apparatus for and method of controlling engine
JP4026361B2 (ja) 内燃機関の可変バルブタイミング制御装置
JP3661321B2 (ja) パワートレーンの制御装置
JPH08338272A (ja) バルブタイミング制御装置
JP4598289B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2001254639A (ja) 内燃機関のバルブ特性制御装置
JP3395350B2 (ja) Ｄｏｈｃエンジンのバルブタイミング制御装置
JPH06257477A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置
JPH05104978A (ja) 内燃機関のバルブタイミング制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080107

Year of fee payment: 8

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090107

Year of fee payment: 9

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100107

Year of fee payment: 10

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees