JP6930178B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関する。

過給機を備えた内燃機関において、吸気弁および排気弁の開閉時期を変更可能な動弁機構と、内燃機関の低回転域において、運転条件に応じて吸気弁および排気弁の目標開閉時期を設定する目標開閉時期設定手段と、目標開閉時期に基づいて、動弁機構を制御する制御手段と、を備えるものが知られている。この目標開閉時期は、過給機が駆動されない負圧域で設けられた、吸気弁および排気弁のオーバーラップ期間が、中低負荷過給域では縮小されように設定され、更に、要求負荷の大きい高負荷過給域では、中低負荷過給域で縮小されたオーバーラップ期間が拡大されるように目標開閉時期が設定される（下記、特許文献１参照）。

特許第４２７７８９７号公報

ところで、内燃機関の動作時にノッキングと称される異音が生じる場合がある。ノッキングは、金属製の打撃音及び打撃的な振動を生じる現象であり、点火時期が早すぎる、圧縮比が高すぎる、過度なブーストアップ、燃料のアンチノック性、及び極端に薄すぎる混合気などを原因として発生する。このような異音は、ドライバに内燃機関に故障が発生した疑いを生じさせる等の事態を招来することにもなり得るため、異音の発生を抑制することが望ましい。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、異音の発生を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することにある。

本発明の、少なくとも吸気弁の開弁時期を可変する可変動弁手段と、過給手段とを備える内燃機関を制御する制御装置は、前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標開弁時期を設定する設定手段と、前記設定手段で設定された目標開弁時期に基づいて前記可変動弁手段を動作させる可変動弁制御手段と、を備え、前記設定手段は、前記内燃機関が開始端から終了端で定義されエンジンが異常燃焼を起こす可能性があって前記過給手段が過給しない非過給領域である第一範囲にある際に設定される第一目標開弁時期を、前記開始端部の負荷より低負荷の範囲である第二範囲にある際に設定される第二目標開弁時期と前記終了端の負荷より高負荷の範囲である第三範囲にある際に設定される第三目標開弁時期よりも、遅く設定することを特徴とする。

また、前記設定手段は、前記第二目標開弁時期を前記内燃機関の負荷が大きくなるにつれて遅く設定するようにしても良い。また、前記設定手段は、前記第三目標開弁時期を前記内燃機関の負荷が大きくなるにつれて早く設定するようにしても良い。

さらに、前記第三範囲は、前記過給手段により過給される負荷の範囲を含むようにしても良い。

さらにまた、前記設定手段は、前記第三範囲の最大負荷において、前記目標開弁時期を前記過給手段による過給を実現可能な開弁時期のうち最も早い時期に設定するようにしても良い。

さらに、前記内燃機関は、排気弁をさらに備え、前記設定手段は、前記第二範囲において、前記排気弁と前記吸気弁とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間を設けるように前記吸気弁の開弁時期を設定しても良い。

さらに、前記設定手段は、前記第一目標開弁時期を一定の開弁時期に保持するようにしても良い。

さらにまた、前記設定手段は、前記内燃機関の負荷が前記第二範囲より低負荷の範囲である第四範囲にある際に設定される第四目標開弁時期を前記第一目標開弁時期よりも、遅く設定するようにしても良い。

本発明によれば、異音の発生を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することができる。

本発明の第１の実施形態に係る内燃機関の制御装置が含まれる車両の概略的な構成の一例を示す図。 同第１の実施形態に係る内燃機関の特性に応じて設定される目標開弁時期の設定の一例を示す図。 同第１の実施形態に係る目標開弁時期の設定処理の一例を示すフローチャート。 同第１の実施形態のように目標開弁時期の設定を行う場合と従来のように目標開弁時期の設定をする場合とを比較するための図。 本発明の第２の実施形態に係る内燃機関の特性に応じて設定される目標開弁時期の設定の一例を示す図。

以下、本発明の各実施の形態について図面を参照しながら説明する。
（第１の実施形態）
図１は、内燃機関の制御装置が含まれる車両の概略的な構成の一例を示す図である。
図１に示すように、車両１００はエンジン（内燃機関）１を含み、エンジン１は、吸気管噴射型（Multi Point Injection：ＭＰＩ）の４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンである。なお、図１には４サイクル直列４気筒型ガソリンエンジンのうちの１つの気筒についての縦断面が示されている。なお、他の気筒についても同様の構成をしているため、これらについては図示及び説明を省略する。また、車両１００は、車両としての機能を実現するための他の構成も含むが、これらの構成は従来技術と同様であるため、図示及び説明を省略する。

図１に示すように、エンジン１はシリンダブロック２にシリンダヘッド３が載置されて構成されている。シリンダブロック２には、エンジン１を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサ４が設けられている。シリンダブロック２に形成されているシリンダ５内には上下摺動可能にピストン６が設けられている。ピストン６はコンロッド７を介してクランクシャフト８に連結されている。エンジン１には、エンジン１の回転速度を検出するクランク角センサ９が設けられている。

シリンダヘッド３とシリンダ５とピストン６で燃焼室１０が形成されている。シリンダヘッド３には、燃焼室１０に臨むようにして点火プラグ１１が設けられている。シリンダヘッド３には、燃焼室１０からシリンダヘッド３の一側面に向かって吸気ポート１２が形成されており、燃焼室１０からシリンダヘッド３の他側面に向かって排気ポート１３が形成されている。

また、シリンダヘッド３には、燃焼室１０と吸気ポート１２との連通及び遮断を行う吸気バルブ（吸気弁）１４と、燃焼室１０と排気ポート１３との連通及び遮断を行う排気バルブ１５がそれぞれ設けられている。さらに、シリンダヘッド３上部には吸気バルブ１４及び排気バルブ１５を駆動するカム１６，１７を有したカムシャフト１８，１９がそれぞれ設けられている。そして、シリンダヘッド３の上部には、カムシャフト１８の位相を検出するカム角センサ２０が設けられている。

カムシャフト１８の一端には可変バルブタイミング機構２２が設けられている。可変バルブタイミング機構２２は、例えば、カムシャフト１８を駆動する図示しないカムスプロケットに図示しない油圧式アクチュエータを内蔵して構成されており、この油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排により、カム回転位相角を自在に進角及び遅角させることが可能である。油圧式アクチュエータへの作動油圧の給排は、例えば可変バルブタイミング機構２２に設けられたオイルコントロールバルブ（ＯＣＶ：可変動弁手段）２４により行うことができ、ＯＣＶ２４の開度またはデューティ率を変えることで作動油圧の給排量を調節可能である。

また、シリンダヘッド３の一側面には吸気ポート１２と連通するように吸気マニホールド２７が接続されている。吸気マニホールド２７には吸気ポート１２内に燃料を噴射するインジェクタ２６が設けられている。また、吸気マニホールド２７には吸気圧を検出する吸気圧センサ２８が設けられており、吸気上流端には吸気管２９が接続されている。

吸気管２９には、吸入空気流量を調節する電子スロットルバルブ（ＥＴＶ）３０が設けられている。ＥＴＶ３０には、スロットルバルブの開き度合を検出するスロットルポジションセンサ（ＴＰＳ）３１が備えられている。

また、吸気管２９の上流側には吸入空気流量を検出するエアフローセンサ（ＡＦＳ）３２が設けられている。一方、シリンダヘッド３の他側面には排気ポート１３と連通するように排気管３４が接続されている。排気管３４の排気下流端に図示しない排気管が接続されている。

そして、上記水温センサ４、クランク角センサ９、カム角センサ２０、吸気圧センサ２８、ＴＰＳ３１、ＡＦＳ３２、エンジン１の加減速操作を行うアクセルペダル４０の開き度合であるアクセル開度を検出するアクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）４１及び車両１００の車速を検出する車速センサ４２等の各種センサ類は、車両１００に搭載されている電子コントロールユニット（ＥＣＵ）５０の入力側に電気的に接続されており、これらセンサ類からの検出情報がＥＣＵ５０に入力される。ＥＣＵ５０は、車両１００を統括的に制御する装置であり、ＥＣＵ５０には、入力装置、出力装置、及び記憶装置等の装置が含まれる。

一方、ＥＣＵ５０の出力側には、上記点火プラグ１１、ＯＣＶ２４、インジェクタ２６、ＥＴＶ３０等の各種装置が電気的に接続されており、これら各種装置には各種センサ類からの検出情報に基づき演算された点火時期、吸気バルブ１４のバルブタイミング指令、燃料噴射量、燃料噴射時期、スロットル開度等がそれぞれ出力される。

ＥＣＵ５０は、クランク角センサ９、ＡＦＳ３２の検出値と、クランク角センサ９の検出値よりエンジン回転数を算出し、算出したエンジン回転数とＡＦＳ３２にて検出された空気流量とに基づいて吸気カムシャフト１８の目標となる開弁時期、即ち可変バルブタイミング機構２２の作動の目標となる目標開弁時期を設定する。なお、目標開弁時期の設定方法については、後述する。

また、吸気ポート１２には吸気管２９が接続されている。吸気管２９は、燃焼室１０に空気を供給するための通路であり、配管等によって構成される。吸気管２９には、空気を浄化するためのエアフィルタ６１、空気を圧縮するためのコンプレッサ６６、圧縮された空気を冷却するためのインタークーラ６２、及び、空気の流量を調整するためのＥＴＶ３０が設けられている。

排気ポート１３には、排気管３４が接続されている。排気管３４は、燃焼室１０から排気を排出させるための通路であり、配管等によって構成される。排気管３４には、排気によって駆動される排気タービン６３、排気を浄化するための触媒６４、及び、消音のためのマフラー６５が設けられている。

排気タービン６３はコンプレッサ６６に連結されており、排気によって駆動された排気タービン６３の動力は、コンプレッサ６６が空気を圧縮するための動力として利用される。つまり、コンプレッサ６６及び排気タービン６３は、排気ターボチャージャからなる過給機６７を構成しており、エンジン１は、過給機６７を有する直噴ガソリンエンジンである。ここで、過給機６７の過給、非過給の定義について説明する。過給機６７が０ブースト、つまり大気圧と一致するまでを非過給域とし、０ブースト以上から過給機６７が過給できなくなるまでを過給域とし、それ以上を過給できないＷＯＴ域とする。過給機６７の過給、非過給は、ＥＣＵ５０の制御に基づいて実行される（過給手段）。

以下、ＥＣＵ５０が吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する処理について説明する。図２は、エンジン負荷に応じて設定される目標開弁時期の設定の一例を示す図である。なお、エンジン負荷に応じた目標開弁時期の設定は、例えば、ＥＣＵ５０内の記憶装置に記憶される。

図２において、横軸はエンジン負荷（％）であり、また、縦軸はアフタートップデッドセンター（ＡＴＤＣ）、言い換えると、上死点後の吸気バルブ１４を開けるタイミングを示すインテイクオープン（ＩＯ）である。なお、本第１の実施形態では、エンジン１のエンジン負荷を横軸にする場合で説明するが、エンジン１の他の特性を横軸としても良く、例えば、エンジン１の充填効率を横軸としても良い。

縦軸は、図示上側ほど目標開弁時期が遅角になり、図示下側ほど目標開弁時期が進角になる。インテイクオープンがゼロのときが上死点と同時に吸気バルブ１４が閉まる位置であり、目標開弁時期を遅角側にするほど吸気バルブ１４が遅く開き、目標開弁時期を進角側にするほど吸気バルブ１４が早く開くようになる。

図２の目標開弁時期の設定領域においては、エンジン１のエンジン負荷に応じて、エンジン１の燃費を重視する領域Ｓ１と、エンジン１の出力を重視する領域Ｓ２とに分けられ、領域Ｓ２はエンジン１に過給機６７が過給不可能になるＷＯＴ領域Ｓ３を含んでいる。なお、領域Ｓ２に含まれる領域Ｓ３は吸入空気質量が少なく過給機６７が過給できない領域であるため、吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する制御が実行されない。以下、領域Ｓ１及びＳ２について、より詳細に説明する。

領域Ｓ１においては、ポンプ損失低減、及びノッキング抑制によるエンジン１の燃費の向上を目的として、吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する。

領域Ｓ１内のポイントＰ１１は、エンジン負荷が３０％程度のときである。ポイントＰ１１においては、インテイクオープンを３０ＡＴＤＣ進角することにより、燃焼室１０の燃焼が悪化しない範囲でオーバーラップをつけてポンプ損失を低減する。領域Ｓ１内のポイントＰ１２は、エンジン負荷が５０％から６０％程度のときである。ポイントＰ１１からポイントＰ１２は、グラフｇ１１（第二範囲）に示すように、エンジン負荷が大きくなるほど、吸気バルブ１４の目標開弁時期が進角側から遅角側に変更するように設定されている。

ポイントＰ１２においては、インテイクオープンを１０ＡＴＣＤ程度に遅角することにより、燃焼室１０内の実圧縮比を下げてノッキングの発生を抑制する。なお、ポイントＰ１２は目標開弁時期を一定に保持するノッキング領域（第一範囲）の開始端になる（参照：グラフｇ１２）。したがって、ポイントＰ１２に到達すると、グラフｇ１２（第一範囲）に示すように、吸気バルブ１４の目標開弁時期はそれ以上遅角せずにポイントＰ１３まで一定になる。

ポイントＰ１３は、エンジン負荷が１００％弱のときである。ポイントＰ１３は、ノッキング領域の終了端になる。このポイントＰ１３の設定は、車両やエンジンの種類に応じて任意に設定可能である。

領域Ｓ２においては、ドライバから指示される要求空気量を実現し、エンジン１の出力が向上する吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定することにより、スロットルバルブやウエストゲートでの空気量コントロールと、吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定とを連動させてエンジン１の出力の向上を実現する。

領域Ｓ２内のポイントＰ１４は、エンジン負荷が１２０％程度のときである。ポイントＰ１４においては、ドライバから指示される要求空気量を実現し、エンジン１の出力向上を図ると共に、燃焼室１０内の実圧縮比を下げてノッキングの発生を抑制しつつ、燃費が良くなる吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する。このため、既述のポイントＰ１３からポイントＰ１４にかけて、グラフｇ１３（第三範囲）に示すように、エンジン負荷が上昇するほど、吸気バルブ１４の目標開弁時期が遅角側から進角側に変更するように設定されている。

ポイントＰ１５は、エンジン負荷が２００％程度のときである。ポイントＰ１５においては、スロットルバルブを全開にし、最大空気量を実現して出力を向上させる。ポイント１５は、領域Ｓ２と領域Ｓ３との境界に設定されている。ポイントＰ１４からポイント１５にかけて、グラフｇ１４（第三範囲）に示すように、エンジン負荷が上昇するほど、吸気バルブ１４の目標開弁時期が遅角側から進角側に設定されている。

このように、本第１の実施形態では、グラフｇ１３，ｇ１４で示す吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定を、領域Ｓ２と領域Ｓ３との境界線より左側、つまり、燃費を重視する領域Ｓ１側に設定することにより、エンジン１の燃費をより向上させるように構成している。

次に、以上のように構成されたエンジン１の吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する制御について説明する。図３は、ＥＣＵ５０が実行する吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する処理の一例を示すフローチャートである。この処理は、エンジン１が動作しているときに実行される。

図３に示すように、ＥＣＵ５０は、エンジン負荷を算出する（ＳＴ１０１）。例えば、ＥＣＵ５０は、スロットルバルブの開度に基づいて、エンジン負荷を算出する。次に、ＥＣＵ５０は、算出したエンジン負荷に対応する、吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定する（ＳＴ１０２：設定手段）。ＥＣＵ５０は、算出したエンジン負荷に対応する吸気バルブ１４の目標開弁時期を既述の図２に基づいて設定する。

次に、ＥＣＵ５０は、可変バルブタイミング機構２２を制御することにより、設定した目標開弁時期が実現できるように、吸気バルブ１４の開閉を制御する（ＳＴ１０３：可変動弁制御手段）。そして、処理はリターンになる。

次に、本第１の実施形態のように吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定を行う場合と、従来のように吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定を過給機６７が非過給域であるか、過給域であるかに基づいて行う場合との比較を説明する。図４は、これらの比較の一例を示す図である。なお、図４において、縦軸はエンジン負荷であり、横軸はエンジン１の回転数である。

従来においては、過給機６７が非過給域であるか、過給域であるか否かを０ブーストであるか否かによると定義している。このため、図４に示すように、０ブーストを基準として、非過給域と、過給域とが分けられている。したがって、吸気バルブ１４の目標開弁時期を非過給域であるか、過給域であるか否に基づいて設定する場合、目標開弁時期の設定は０ブーストと同一になる。

しかしながら、本第１の実施形態では、グラフｇに示すように、エンジン１の燃費を重視するか（領域Ｓ１）、出力を重視するか（領域Ｓ２）に基づいて吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定するようにしているため、過給機６７の過給が非過給域か、過給域かに関わらず、吸気バルブ１４の目標開弁時期を設定することができるようになっている。

このように、ＥＣＵ５０は、吸気バルブ１４の目標開弁時期を過給機６７の過給が非過給域か、過給域かに関わらず設定することができる。よって、エンジン１が低回転、低負荷で動作するときには過給域であっても低燃費で車両１００を走行させることができる。さらに、ＥＣＵ５０は、吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定を領域Ｓ２と領域Ｓ３との境界線より燃費重視の領域Ｓ１側に寄せて設定しているため（参照：図２のグラフｇ１３，ｇ１４）、エンジン１の燃費をより向上させることができる。

以上説明したようにＥＣＵ５０は、図２に示すように、エンジン１の負荷がポイントＰ１２からポイントＰ１３の範囲（第一範囲）にある際に設定される目標開弁時期（第一目標開弁時期）を、第一範囲より低負荷の範囲であるポイントＰ１１からポイントＰ１２の範囲（第二範囲）にある際に設定される目標開弁時期（第二目標開弁時期）と第一範囲より高負荷の範囲であるポイントＰ１３からポイントＰ１５の範囲（第三範囲）にある際に設定される目標開弁時期（第三目標開弁時期）よりも、遅く設定する。このため、第一範囲において、実圧縮比を下げることができノッキングの発生を抑制することができる。

また、ＥＣＵ５０は、グラフｇ１１が示すように、第二範囲において、目標開弁時期（第二目標開弁時期）をエンジン１の負荷が大きくなるにつれて遅く設定し、第三範囲において、目標開弁時期（第三目標開弁時期）をエンジン１の負荷が大きくなるにつれて早く設定する。第三範囲は、過給機６７によって過給される負荷の範囲を含んでいる。第一範囲は、エンジン１が異常燃焼を起こす可能性のある負荷の範囲であり、エンジン１の回転数に応じて可変に設定される。さらに、ＥＣＵ５０は、第三範囲の最大負荷において、目標開弁時期を過給機６７による過給を実現可能な開弁時期のうち最も遅い時期であるポイントＰ１５に設定する。また、ＥＣＵ５０は、第二範囲において、排気バルブ（排気弁）１５と吸気バルブ（吸気弁）１４とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間を設けるように吸気バルブ１４の開弁時期を設定する。さらに、ＥＣＵ５０は、グラフｇ１２に示すように、エンジン１の負荷が第一範囲にある際に設定される目標開弁時期（第一目標開弁時期）を一定の開弁時期に保持する。このようにＥＣＵ５０は、エンジン１の負荷の大きさに応じて、適切な目標開弁時期を設定することができる。

（第２の実施形態）
本第２の実施形態が既述の第１の実施形態と異なるのは、吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定についてである。このため、吸気バルブ１４の目標開弁時期の設定について詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一の構成には同一の符号を付すこととし、これらについての詳細な説明は省略する。

図５は、第２の実施形態に係るエンジン負荷に応じて設定される目標開弁時期の設定の一例を示す図である。図５に示すように、第一範囲に対応する範囲（以下、第一対応範囲という。）は、領域Ｓ１内のポイントＰ２２から、ポイントＰ２２より大きく、且つ、領域Ｓ２と領域Ｓ３との境界のポイントＰ２３までの範囲に構成されている。

第１の実施形態と比較すると、第１の実施形態では、第一範囲を過ぎると、吸気バルブ１４の目標開弁時期を燃費重視の領域Ｓ１側に寄せて、エンジン負荷の上昇に応じて吸気バルブ１４の目標開弁時期を遅角側から進角側に変更するように設定していたが（参照：図２のｇ１３，ｇ１４）、本第２の実施形態では、第一対応範囲を過ぎると、出力重視の領域Ｓ２とＷＯＴの領域Ｓ３との境界側に寄せて、具体的には、境界にそれぞれ位置するポイントＰ２３からポイントＰ２４まで、エンジン負荷の上昇に応じて、吸気バルブ１４の目標開弁時期を遅角側から進角側に変更するように設定している（参照：図５のｇ２３）。

このように構成しても、ＥＣＵ５０は、吸気バルブ１４の目標開弁時期を過給機６７の過給が非過給域か、過給域かに関わらず設定することができる。よって、エンジン１が低回転、低負荷で動作するときには過給域であっても低燃費で車両１００を走行させること可能になるのは、上記第１の実施形態と同様である。

なお、エンジン１において、アイドル状態等の低負荷領域では始動性を向上させるために、吸気バルブ１４の目標開弁時期を最遅角側に設定し、負荷が上がるにつれて進角側に目標開弁時期を変更する。その後、第二範囲（ノッキング領域より低負荷の領域）に遷移し、第一範囲(ノッキング領域)に入るまで、目標開弁時期を負荷が上がるにつれて遅角側に設定する。このため、上記第１及び上記第２の実施形態において、ＥＣＵ５０は、エンジン１の負荷が第二範囲より低負荷の範囲であるポイントＰ１１以下の範囲（低負荷領域：第四範囲）、及びポイントＰ２１以下の範囲（低負荷領域：第四対応範囲）にある際に設定される目標開弁時期（第四目標開弁時期）を第一目標開弁時期よりも、それぞれ、遅く設定するようにしても良い。

その他、上記実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、書き換え、変更を行うことができる。これら実施形態や変形は、発明の範囲は要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１…エンジン、１４…吸気バルブ、１５…排気バルブ、２２…可変バルブタイミング機構、２４…ＯＣＶ、１００…車両、５０…ＥＣＵ、６７…過給機、Ｐ１１からＰ１２…第二範囲、Ｐ１２からＰ１３…第一範囲，Ｐ１５からＰ１５…第三範囲、Ｐ２１…からＰ２２…第二対応範囲、Ｐ２２からＰ２３…第一対応範囲、Ｐ２３からＰ２４…第三対応範囲、ｇ１１，ｇ１２，ｇ１３，ｇ１４，ｇ２１，ｇ２２，ｇ２３…グラフ

Claims (8)

1. 少なくとも吸気弁の開弁時期を可変する可変動弁手段と、過給手段とを備える内燃機関を制御する制御装置は、
   前記可変動弁手段の前記吸気弁の目標開弁時期を設定する設定手段と、
   前記設定手段で設定された目標開弁時期に基づいて前記可変動弁手段を動作させる可変動弁制御手段と、を備え、
   前記設定手段は、前記内燃機関が開始端から終了端で定義されエンジンが異常燃焼を起こす可能性があって前記過給手段が過給しない非過給領域である第一範囲にある際に設定される第一目標開弁時期を、前記開始端部の負荷より低負荷の範囲である第二範囲にある際に設定される第二目標開弁時期と前記終了端の負荷より高負荷の範囲である第三範囲にある際に設定される第三目標開弁時期よりも、遅く設定する
   ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記設定手段は、前記第二目標開弁時期を前記内燃機関の負荷が大きくなるにつれて遅く設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記設定手段は、前記第三目標開弁時期を前記内燃機関の負荷が大きくなるにつれて早く設定する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記第三範囲は、前記過給手段により過給される負荷の範囲を含む
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
5. 前記設定手段は、前記第三範囲の最大負荷において、前記目標開弁時期を前記過給手段による過給を実現可能な開弁時期のうち最も早い時期に設定する
   ことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装置。
6. 前記内燃機関は、排気弁をさらに備え、
   前記設定手段は、前記第二範囲において、前記排気弁と前記吸気弁とが同時に開弁するバルブオーバラップ期間を設けるように前記吸気弁の開弁時期を設定する
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
7. 前記設定手段は、前記第一目標開弁時期を一定の開弁時期に保持する
   ことを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。
8. 前記設定手段は、前記内燃機関の負荷が前記第二範囲より低負荷の範囲である第四範囲にある際に設定される第四目標開弁時期を前記第一目標開弁時期よりも、遅く設定する
   ことを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置。

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