JP2005090425A - 内燃機関の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】吸気弁を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともに、ターボ過給機を有する内燃機関たるエンジンにおいて、加速時の過渡応答性を向上させる。
【解決手段】吸気弁41を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともに、ターボ過給機8を有する内燃機関たるエンジン1において、過渡状態が判定された場合に、過渡状態に応じて吸気弁41の閉止時期の目標進角量を決定し、点火時期を所定遅角量だけ遅角させるとともに、吸気弁41の閉止時期の進角量を目標進角量Aよりも大きな所定進角量AAとなるまで進角させて、その後目標進角量Aとなるように制御する。
【選択図】図2
【解決手段】吸気弁41を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともに、ターボ過給機8を有する内燃機関たるエンジン1において、過渡状態が判定された場合に、過渡状態に応じて吸気弁41の閉止時期の目標進角量を決定し、点火時期を所定遅角量だけ遅角させるとともに、吸気弁41の閉止時期の進角量を目標進角量Aよりも大きな所定進角量AAとなるまで進角させて、その後目標進角量Aとなるように制御する。
【選択図】図2
Description
本発明は、主として車両用内燃機関に用いられる制御方法に関する。
従来、ターボ過給機を有する内燃機関において、吸気弁の閉止時期をピストンが下死点を通過した後の時期すなわち通常よりも遅角側にする遅閉じ制御を行うアトキンソンサイクルエンジンと呼ばれる高膨張比エンジンが考えられている。吸気弁の閉止時期を通常よりも遅角側にすると実圧縮比は低下するので、所望のトルクを得るためにはスロットルバルブの開度を前記遅閉じ制御を行っていない通常のエンジンよりも大きくする必要がある。従って、所望のトルクを得る際のスロットルバルブにおける吸気損失を抑えることができるので、燃費の向上を図ることができる。
しかし、このように吸気弁の閉止時期を通常よりも遅角側にすると、シリンダに吸入された空気が吹き戻されるので、圧縮率及び排気の温度が低下し、ターボ過給機を有する内燃機関においては排気からターボ過給機に伝えられるエネルギーが低下する。すなわち、過渡運転時の応答性もまた低下する。そこで、低速運転時に吸気弁の閉止時期を進角側に制御して圧縮率を上昇させ、ターボ過給機の効率向上を図ることが考えられている(例えば特許文献1を参照)。また、過渡運転時に点火時期を遅角させ、排気温度を上昇させることにより排気からターボ過給機に伝えられるエネルギーを増大させ、過渡運転時の応答性を向上させることも考えられている(例えば特許文献2を参照)。
特開平10−220256号
特開平5−321804号
しかして、前記特許文献1記載の構成では、吸気弁の閉止時期を大幅に進角側に制御すると、圧縮比が高くなりすぎることによりノッキングが発生しやすくなる不具合が存在する。すなわち、前記特許文献1記載の構成を用いたのでは、吸気弁の閉止時期を大幅に進角側に制御することができないので、上述した不具合を解消することができない場合があり得る。
また、前記特許文献2記載の構成では、加速時に点火時期を遅角させることにより、エンジンの出力トルクが低下し、エンジン全体としての過渡応答性がかえって低下してしまう不具合が発生し得る。
本発明は以上に述べた課題を解決し、吸気弁を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともにターボ過給機を有する内燃機関において、過渡運転時における応答性の向上を効果的に行うことができる制御方法を提供する。
すなわち本発明に係る内燃機関の制御方法は、吸気弁を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともに、ターボ過給機を有する内燃機関において、過渡状態が判定された場合に、過渡状態に応じて吸気弁の閉止時期の目標進角量を決定し、点火時期を所定遅角量だけ遅角させるとともに、吸気弁の閉止時期の進角量を目標進角量よりも大きな所定進角量となるまで進角側に制御し、その後目標進角量となるように制御することを特徴とする。
このような制御方法を採用すれば、過渡状態が判定された場合に吸気弁の閉止タイミングを進角制御してトルクを確保しつつ、点火時期を遅角させることによりノッキングを起こりにくくすることができる。しかも、点火時期を遅角させることによるトルクの低下が、排気からターボ過給機に伝えられるエネルギーの排気温度上昇に伴う増大、及び吸気弁の閉止タイミングの進角量を大幅に進角させることに伴う圧縮比の上昇により補われるので、ノッキングの発生を防ぎつつ過渡状態における応答性を効果的に向上させることができる。
本発明に係る内燃機関の制御方法を採用すると、吸気弁の閉止時期の進角量を目標進角量よりも大きな値となるまで進角させるとともに、点火時期を遅角させるので、吸気弁の閉止時期の進角制御によりトルクを確保しつつノッキングが発生しやすくなる不具合を点火時期の遅角制御により打ち消すことができる。しかも、吸気弁の閉止時期の進角制御によるトルク低下は、排気からターボ過給機に伝えられるエネルギーの排気温度上昇に伴う増大、及び吸気弁の閉止タイミングの進角量を大幅に進角させることに伴う圧縮比の上昇により補われるので、吸気弁を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしている内燃機関において、内燃機関全体としての過渡運転時の応答性を効果的に向上させることができる。
以下、本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。
図1に構成を概略的に示した内燃機関であるエンジン1は、複数のシリンダ4(図1中には1つのみを記載している)を有するもので、各シリンダ4に吸気を供給するための吸気系2と、排気を排出するための排気系7と、排気系7上に配設された駆動タービン81及び吸気系2上に配設されたコンプレッサ82を有するターボチャージャ8とを少なくとも具備してなるものである。前記吸気系2には、エアクリーナ91、コンプレッサ82、インタークーラ92、スロットルバルブ3、及び燃料噴射弁5を上流からこの順で配設している。具体的にこの吸気系2はエアクリーナ91及びコンプレッサ82の吸入ポート82aを接続する第1導入路21と、コンプレッサ82の排出ポート82b及びインタークーラ92を連通する第2導入路22と、インタークーラ92及びスロットルバルブ3を連通する第3導入路23と、スロットルバルブ3及び吸気弁41を連通するサージタンク24及び吸気マニホルド25とからなる。しかして燃料噴射弁5は吸気マニホルド25における吸気弁41近傍に設けられている。そして、吸入空気は吸気弁41を介してシリンダ4内に吸入される。前記スロットルバルブ3は、図示しないアクセルペダルに接続されてこのアクセルペダルに応動して開閉する。前記燃料噴射弁5は、電子制御装置6により制御するようにしている。また、前記排気系7は、排気弁42から排出される排気を外部に放出すべく、排気弁42と外部とを連通するもので、この排気系7上には駆動タービン81と図示しない排気マフラとを配設している。具体的にこの排気系7は排気弁42及び駆動タービン81の導入ポート81aを連通する排気マニホールド71と、駆動タービン81の導出ポート81b及び排気マフラを連通する排出路72とから構成している。なお、エンジン1は単気筒のものであってもよい。
また、このエンジン1は、図示しない連続可変バルブタイミング機構44(以下、VVTと称する)を具備するものであり、高膨張比を得るべくピストン43が下死点を通過して所定の遅角閉止位置に達した時点で吸気弁41を閉止する制御を行う遅閉じ制御、すなわちアトキンソンサイクルエンジンとして動作させる制御を行うようにしている。また、このVVT44は、クランクシャフト(図示しない)の回転に対して排気弁42を常に一定のタイミングで開閉させつつ、吸気弁41のバルブタイミングを変化させて、排気弁42のバルブタイミングと吸気弁41のバルブタイミングとの相対位相差を所定角度範囲内で自在に変化させることができる。
本実施形態では、電子制御装置6により、平地定速走行時等の定常状態においてはVVT44を介してピストン43が下死点を通過して所定の遅角閉止位置に達した時点で吸気弁41を閉止する遅閉じ制御、すなわちアトキンソンサイクルエンジンとして動作させる制御を行うようにしているとともに、加速時や上り坂走行時等の過渡状態では、VVT44を介して通常の4サイクルエンジンと同様にピストン43が下死点付近に達した時点で吸気弁41を閉止する制御を行うようにしている。これらの制御の詳細については後述する。
電子制御装置6は、中央演算処理装置61と、記憶装置62と、入力インターフェース63と、出力インターフェース64とを具備してなるマイクロコンピュータシステムを主体に構成されている。入力インターフェース63には、スロットルバルブ3から出力されるスロットル開度信号a、VVT44を構成するものであり吸気バルブ41に接続される吸気カムシャフト(図示略)が所定角度回転する毎に吸気カム信号を出力するタイミングセンサから出力されるタイミング信号b等が入力される。一方、出力インターフェース64からは、燃料噴射弁5に対して燃料噴射信号たる駆動パルスINJが、またスパークプラグ45に対して点火信号xが、さらにVVT44に対しては閉止時期信号yがそれぞれ出力される
この電子制御装置6には、定常状態が判定された場合にVVT44を介して吸気弁41の遅閉じ制御を行い、アトキンソンサイクルエンジンとして作動するように制御するとともに、過渡状態が判定された場合にトルクを増大させるべくVVT44を介して吸気弁41の閉止時期の進角制御を行うプログラム、及び過渡状態が判定された場合にノッキングの発生を抑えるべく点火時期の遅角制御を行うプログラムが内蔵してある。
この電子制御装置6には、定常状態が判定された場合にVVT44を介して吸気弁41の遅閉じ制御を行い、アトキンソンサイクルエンジンとして作動するように制御するとともに、過渡状態が判定された場合にトルクを増大させるべくVVT44を介して吸気弁41の閉止時期の進角制御を行うプログラム、及び過渡状態が判定された場合にノッキングの発生を抑えるべく点火時期の遅角制御を行うプログラムが内蔵してある。
さらに詳述すると、過渡状態の判定は、具体的にはアクセルペダルの操作量の変化率が正でかつ所定値を上回っているか否かを判定することにより行う。また、吸気弁41の閉止時期のピストン43が前記遅角閉止位置に達した時点からの進角量(以下VVT進角量と称する)は、まずアクセルペダルの操作量の変化率をパラメータとして図示しない進角量テーブルに基づき算出される量である所定進角量AAになるまで進角側に制御された後、この所定進角量より小さな値であり、エンジン1が通常の4サイクルエンジンとして作動する際の進角量である目標進角量Aになるように制御される。一方、点火時期の遅角量は、まずアクセルペダルの操作量の変化率をパラメータとして図示しない遅角量テーブルに基づき算出される量である過渡遅角量RRになるまで遅角側に制御された後、この過渡遅角量RRより小さな値であり、エンジン1が通常の4サイクルエンジンとして作動する際の遅角量である目標遅角量Rになるように制御される。なお、前記所定進角量AAは、例えば前記目標進角量Aの約1.5倍、前記過渡遅角量RRは、例えば前記目標遅角量Rの約2倍にそれぞれ設定している。また、前記過渡遅角量RRは、請求項中における所定遅角量だけ遅角させた量である。
この制御プログラムの概略手順をフローチャートである図2を参照して説明する。
まず、ステップST101において、エンジン回転数、吸入空気量、及びVVT進角量を算出する。次いで、ステップST102において、エンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとして、図示しない閉止時期テーブル及び点火時期テーブルに基づき吸気弁41の閉止時期及び点火時期を算出する。
それから、ステップST103において、アクセルペダルの操作量を算出する。その後、ステップST104において、車両が過渡状態にあるか否かを判定する。ステップST104において車両が過渡状態にあると判定した場合には、ステップST105に進む。一方、そうでない場合にはステップST113に進む。
ステップST105においては、アクセルペダルの操作量の変化率をパラメータとして図示しない進角量テーブルにより吸気弁41の閉止時期の目標進角量A及び所定進角量AAをそれぞれ決定するとともに、図示しない遅角量テーブルにより点火時期の目標遅角量R及び過渡遅角量RRを決定する。それから、ステップST106においてVVT進角量が所定進角量AAに達した後である場合に「1」、VVT進角量が所定進角量AAに達する以前である場合には「0」の2値をとるフラグであるVVT進角量制御フラグFの値が「0」であるか否かを判定する。ステップST106において、VVT進角量制御フラグFの値が「0」である、すなわちVVT進角量が所定進角量AAに達する以前であると判定した場合には、ステップST107に進む。一方、そうでない場合にはステップST111に進む。
ステップST107においては、吸気弁41の閉止時期の進角量を前記所定進角量AAにすべく閉止時期を進角させる制御を行う。その後、ステップST108に進む。
ステップST108においては、点火時期の遅角量を前記過渡遅角量RRにすべく点火時期を遅角させる制御を行う。その後、ステップST109に進む。
ステップST109においては、VVT進角量が所定進角量AAに達したか否かを判定する。このステップST109においてVVT進角量が所定進角量AAに達したと判定された場合にはステップST110に進む。一方、そうでない場合にはステップST114に進む。
ステップST110においては、VVT進角量制御フラグFの値を「1」に設定する。その後、ステップST114に進む。
ステップST111においては、吸気弁41の閉止時期の進角量を前記目標進角量Aにすべく進角量補正ルーチンを実行する。その後、ステップST112に進む。
ステップST112においては、点火時期の遅角量を目標遅角量Rにすべく補正する制御を行う。その後、ステップST114に進む。
ステップST113においては、VVT進角量制御フラグFの値を「0」に設定する。その後、ステップST114に進む。
そして、ステップST114において、算出した吸気弁41の閉止時期及び点火時期に基づき点火信号x及び閉止時期信号yを出力する。
以下に進角量補正ルーチンの手順をフローチャートである図3を参照して以下に示す。
ステップST201においては、ステップST101で算出したVVT進角量とステップST105で算出した目標進角量Aとを比較する。VVT進角量が目標進角量Aより大きい場合にはステップST202に進む。一方、VVT進角量が目標進角量Aより小さい場合にはステップST203に進む。
ステップST202においては、吸気弁41の閉止時期を所定の遅角幅だけ遅角側に補正し、この進角量補正ルーチンを終了する。
ステップST203においては、吸気弁41の閉止時期を所定の進角幅だけ進角側に補正し、この進角量補正ルーチンを終了する。
この進角量補正ルーチンのステップST202における所定の遅角幅、及びステップST203における所定の進角幅は、それぞれ所定進角量AAと目標進角量Aとの間の差よりも小さくしている。
なお、前記閉止時期テーブルは、エンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとして吸気弁41の閉止時期を設定したもので、電子制御装置6に格納されている。この閉止時期テーブルでは、代表的なエンジン回転数及び吸入空気量に対して吸気弁41の閉止時期が設定してあり、それ以外のエンジン回転数及び吸入空気量に対する吸気弁41の閉止時期は、補間計算により算出する。
また、前記点火時期テーブルは、エンジン回転数及び吸入空気量をパラメータとして点火時期を設定したもので、電子制御装置6に格納されている。この点火時期テーブルでは、代表的なエンジン回転数及び吸入空気量に対して点火時期が設定してあり、それ以外のエンジン回転数及び吸入空気量に対する点火時期は、補間計算により算出する。
さらに、前記進角量テーブルは、アクセルペダルの操作量の変化率をパラメータとして目標進角量A及び所定進角量AAを設定したもので、電子制御装置6に格納されている。この進角量テーブルでは、代表的なアクセルペダルの操作量の変化率に対して目標進角量A及び所定進角量AAが設定してあり、それ以外のアクセルペダルの操作量の変化率に対する目標進角量A及び所定進角量AAは、補間計算により算出する。
そして、前記遅角量テーブルは、アクセルペダルの操作量の変化率をパラメータとして点火時期の目標遅角量を設定したもので、電子制御装置6に格納されている。この遅角量テーブルでは、代表的なアクセルペダルの操作量の変化率に対して目標遅角量R及び過渡遅角量RRが設定してあり、それ以外のアクセルペダルの操作量の変化率に対する目標遅角量R及び過渡遅角量RRは、補間計算により算出する。
以上のような制御を行うことにより、エンジンは、定常状態においてはアトキンソンサイクルエンジンとして作動する。一方、過渡状態においてはトルク及び駆動タービン81の回転速度を大きくすべく吸気弁41の閉止時期を進角させるとともに、ノッキングを防ぎかつ排気温度を高くして排気から駆動タービン81に伝えられるエネルギーを増すべく点火時期を遅角制御する。
より具体的には、定常状態では、ステップST101→ST102→ST103→ST104→ST113→ST114の順に各制御が行われ、エンジン回転数をパラメータとして算出された吸気弁41の閉止時期及び点火時期に基づきそのまま点火信号x及び閉止時期信号yを出力する。
一方、過渡状態の開始後、VVT進角量が所定進角量AAに達するまでは、ステップST101→ST102→ST103→ST104→ST105→ST106→ST107→ST108→ST109→ST114の順に各制御が行う。すなわち、VVT進角量を目標進角量Aより大きい所定進角量AAに達するまで吸気弁41の閉止時期を進角側に制御してすばやく圧縮比を大きくするとともに、点火時期を急速に遅角側に制御することにより、ノッキングを防ぐとともに排気温度を高くして、ターボラグの発生を抑えるようにしている。
また、過渡状態の開始後、VVT進角量が所定進角量AAに達した時点においては、ステップST101→ST102→ST103→ST104→ST105→ST106→ST107→ST108→ST109→ST110→ST114の順に各制御を行う。すなわち、後述するVVT進角量が所定進角量AAに達した後における制御への移行を行うようにしている。
そして、過渡状態の開始後、VVT進角量が所定進角量AAに達した後は、ステップST101→ST102→ST103→ST104→ST105→ST106→ST111→ST112→ST114の順に各制御を行う。すなわち、通常の4サイクルエンジンとして作動するようにしている。
以下に、このような制御を行った場合の作用を作用図である図4を参照して説明する。前記図4は、ターボ過給機8の駆動タービン81の回転速度(以下ターボ回転速度と称する)、VVT進角量、点火時期、及びアクセルペダルの操作量の時間変化を同一の時間軸に対して示すものである。また、前記図4において、VVT進角量が目標進角量Aとなるように補正する制御及び点火時期の遅角量が目標遅角量Rとなるように補正する制御のみを行った場合の前記時間変化を破線により示している。
前記図4の時間帯T1のように、アクセルペダルの操作量が略一定である定常状態においては、VVT進角量は0である。すなわち、エンジン1は、アトキンソンサイクルエンジンとして作動する。
前記図4の時間帯T2のように、過渡状態の開始後、VVT進角量が所定進角量AAに達するまでの間は、VVT進角量を直接目標進角量Aとなるようにすべく吸気弁41の閉止時期を補正する替わりに、この目標進角量Aより大きな所定進角量AAとるようにすべく吸気弁41の閉止時期を補正しているので、VVT進角量を直接目標進角量Aとなるようにすべく制御する場合と比較して、本実施形態ではより急速にVVT進角量が増加する。また、この制御と並行して、点火時期の遅角量を過渡遅角量RRに向けて急速に増大させているので、VVT進角量の大幅な増加に伴いノッキングが発生しやすくなることを抑えられるとともに、排気温度が高くなるので、前記図4に示すように、ターボ回転速度は急速に上昇する。
そして、前記図4の時間帯T3のように、過渡状態の開始後、VVT進角量が所定進角量AAに達した後は、VVT進角量を目標進角量Aとなるようにすべく吸気弁41の閉止時期を補正しているとともに、点火時期の遅角量を目標遅角量Rとなるようにすべく点火時期を補正しているので、エンジン1は通常の4サイクルエンジンとして作動する。
以上のような内燃機関の制御を行うことにより、次のような効果が得られる。
すなわち、過渡状態が検出されてから所定時間が経過するまでは吸気弁41の閉止時期を通常の4サイクルエンジンよりさらに進角側に制御して圧縮比を大きくしているとともに、点火時期を遅角側に制御しているので、ノッキングの発生を抑えつつ圧縮比を大きくとることができる。加えて、点火時期を遅角側に制御することにより排気温度を高くしているので、排気からターボ過給機8に伝えられるエネルギーが大きくなり、ターボラグの発生を抑えることができる。従って、エンジン1全体として過渡状態におけるトルクの増大を従来よりも速やかに行うことができ、過渡運転時の応答性を向上させることができる。
なお、本発明は以上に述べた実施形態に限られない。
例えば、過渡状態の判定を、アクセルペダルの操作量の絶対値やスロットル開度に基づいて行うようにしてもよく、また、吸気管の圧力変化や走行速度の変化等他の物理量に基づき行うようにしてもよい。
その他、各部の具体的構成についても上記実施形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
1…エンジン(内燃機関)
3…スロットルバルブ
41…吸気弁
6…電子制御装置
8…ターボ過給機
3…スロットルバルブ
41…吸気弁
6…電子制御装置
8…ターボ過給機
Claims (1)
- 吸気弁を遅閉じ制御することにより高膨張比化を可能にしているとともに、ターボ過給機を有する内燃機関において、
過渡状態が判定された場合に、吸気弁の閉止時期の目標進角量を決定し、
点火時期を所定遅角量だけ遅角させるとともに、
吸気弁の閉止時期の進角量を目標進角量よりも大きな所定進角量となるまで進角側に制御し、その後目標進角量となるように制御することを特徴とする内燃機関の制御方法。
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