CN103299049A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

内燃机的控制装置具有：增压器，其通过排气能量进行驱动；以及可变阀机构，在该内燃机的控制装置中，具有：气门正时变更单元，其控制可变阀机构；点火时机变更单元；燃料喷射量变更单元；加速要求检测单元；增压压力检测单元；以及加速控制单元，其在检测出加速要求的情况下，在增压压力比规定值低的低增压区域中对点火时机进行延迟角校正，在增压压力大于或等于规定值的高增压区域中，将点火时机的延迟角校正结束而设置气门重叠时间，并对燃料喷射量进行变更，以使得在排气通路内扫气气体和排气气体的混合气成为易于燃烧的空燃比。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及一种带有涡轮增压器的内燃机的点火时机以及气门正时的控制装置。

背景技术

近年来，从提高环境性能等方面出发而减小内燃机的排气量，为了对由于小排气量化而导致的输出下降进行补偿而具有涡轮增压器的车辆受到关注。在如上所述的车辆中，为了得到如搭载有大排气量的自然吸气内燃机的车辆那样的加速感，必须提高增压效率而产生高扭矩，并且抑制所谓的涡轮延迟。

在JP63－248973A中公开了以下结构，即，在加速时的低增压区域中，对点火时机进行延迟角校正，通过使燃烧状态成为后燃烧状态，从而使排气温度升高，由此使增压效率提高。

另外，在JP2008－101502A中公开了以下结构，即，控制为能够获得新气吹向排气系统的扫气效果的气门正时，对吹向排气系统的新气在排气系统中后燃烧时的空燃比进行控制，以使得后燃烧中的排气温度最大，从而提高增压效率。

发明内容

在JP63－248973A的控制中，增压效率的改善仅在低增压区域实现，在JP2008－101502A的控制中，增压效率的提高仅在能够进行扫气的高增压区域中实现。另外，在JP63－248973A中没有对气门正时的控制进行任何的记载，在JP2008－101502A中没有对点火时机的控制进行任何记载。

由此，即使将在JP63－248973A以及2中记载的控制组合，也无法确定将用于使增压效率提高的控制从点火时机的延迟角校正控制切换至扫气用的气门正时控制的适当的定时，无法使从低增压区域至高增压区域为止的全部的加速性能提高。

另外，对于所谓的涡轮延迟的抑制，也没有在任一个专利文献中进行记载。

由此，本发明的目的在于，提供一种控制装置，其能够抑制涡轮延迟，并且能够提高从低增压区域至高增压区域为止的全部的加速性能。

为了实现上述目的，本发明涉及一种内燃机的控制装置，该内燃机具有：增压器，其通过排气能量进行驱动；以及可变阀机构，其能够改变气门正时，在该内燃机的控制装置中，具有：气门正时变更单元，其控制可变阀机构；点火时机变更单元；燃料喷射量变更单元；加速要求检测单元，其对驾驶员的加速要求进行检测；以及增压压力检测单元，其对增压器产生的增压压力进行检测。另外，具有加速控制单元，其在检测出加速要求的情况下，在增压压力比规定值低的低增压区域中，对点火时机进行延迟角校正。并且，在增压压力大于或等于规定值的高增压区域中，结束点火时机的延迟角校正而设置气门重叠时间，并对燃料喷射量进行变更，以使得在排气通路内扫气气体和排气气体的混合气成为易于燃烧的空燃比。

本发明的详细内容及其它的特征和优点，在说明书的以下记载中进行说明，并且在添加的附图中示出。

附图说明

图1是表示使用本发明的系统的一个例子的结构图。

图2是用于说明扫气效果的图。

图3是表示控制单元在加速时执行的点火时机及气门正时的控制流程的流程图。

图4是表示控制单元执行的、用于设定扫气用的气门正时的控制流程的流程图。

图5是执行本发明的控制的情况下的时序图。

具体实施方式

图1是应用本实施方式的内燃机的系统结构图。

在内燃机1的进气歧管2的入口处设有节气门油气混合室4，其用于调整流入内燃机1的空气量，在其上游连接有进气通路6。在进气通路6的与节气门油气混合室4相比的上游侧设置增压器5的压缩机5A，并且在其更上游设置用于检测吸入空气量的空气流量计8。

在内燃机1的各气缸中配置燃料喷射阀15，该燃料喷射阀15将燃料直接喷射至气缸内。在排气通路7中设置有增压器5的涡轮5B。

增压器5是所谓涡轮式增压器，压缩机5A和涡轮5B经由旋转轴5C连接。由此，如果涡轮5B通过内燃机1的排气能量而旋转，则压缩机5A也旋转，将吸入空气向下游侧加压输送。

在涡轮5B的下游侧配置排气净化用的排气催化剂18。作为排气催化剂18而使用三元催化剂等。

作为可变阀机构14，只要是能够使进气阀闭阀时间（IVC）变化，以产生排气阀和进气阀中的任一个均开阀的重叠时间的装置即可。例如，可以使用使进气凸轮轴相对于曲轴的旋转位置变化的装置、或使进气阀的动作角变化的装置等通常已知的可变阀机构。另外，也可以在排气阀侧也设置相同的可变阀机构14，对进气阀及排气阀的气门正时进行可变控制。

控制单元12读取由空气流量计8检测出的吸入空气量、由加速器开度传感器13检测出的加速器开度、由进气压力传感器19检测出的集气管压力、以及由未图示的曲轴转角传感器检测出的发动机转速等与运行状态有关的参数，基于这些参数，对点火时机、气门正时、及空燃比等进行控制。

下面，对控制单元12在加速时进行的气门正时控制及空燃比控制进行说明。

在进气歧管2内的压力高于排气歧管3内的压力的情况下，控制单元12使可变阀机构14动作，以成为产生进气阀及排气阀均开阀的气门重叠时间的气门正时。

这是为了在气门重叠时间，利用从进气歧管2流入的新气作为扫气气体直接吹入排气歧管3的所谓的扫气效果，提高涡轮5B的转速，提高向气缸内的充填效率。

利用图2对该效果具体地进行说明。图2示出点火顺序为第1气缸－第3气缸－第4气缸－第2气缸的直列4气缸内燃机的冲程顺序。图中标注斜线的部分表示气门重叠时间。

如果设置气门重叠时间，则在排气歧管3中，排气冲程中从气缸排出的排气气体与此时进气冲程中的其它气缸的扫气气体合流。例如，图2的第3气缸的排气冲程#3ex中排出的排气气体、与此时为进气冲程的第1气缸的气门重叠时间#1sc中扫气的扫气气体合流。

由此，与不存在气门重叠时间的情况、即不存在扫气的情况相比，导入涡轮5B的气体量增加。由此，涡轮5B的转速升高，由压缩机5A产生的增压压力上升，集气管压力升高。另外，由于通过扫气而气缸内的残留气体与新气一起被排出，因此，其结果，气缸的新气的填充效率提高。

另外，由于增压压力是从集气管压力中减去大气压力而得到的，因此，如果检测出集气管压力，则可以间接地检测出增压压力。

并且，通过使在排气歧管3中合流的排气气体和扫气气体的混合气在流入涡轮5B之前燃烧，从而用于使涡轮5B旋转的能量进一步增大，提高增压效率。由此，对燃料喷射量进行设定，以使得在排气冲程中从某个气缸排出的排气气体和同时从成为进气冲程的气缸在气门重叠时间中进行扫气的扫气气体的混合气，在流入涡轮5B之前成为易于燃烧的空燃比。即，如下所述设定燃料喷射量：使气缸内的空燃比成为比理论空燃比更浓的空燃比，通过使含有未燃烧碳氢化合物的排气气体排出，将该排气气体和扫气气体混合，而成为易于燃烧的空燃比、例如理论空燃比。

例如，在针对图2的第3气缸在进气冲程#3in中吸入的空气量而设定燃料喷射量的情况下，如下所述设定燃料喷射量，即，使第3气缸的在排气冲程#3ex中排出的排气气体和第1气缸的在气门重叠时间#1sc中排出的扫气气体的混合气成为易于燃烧的空燃比。即，如果着眼于第3气缸的气缸内的空燃比，则成为比理论空燃比更浓的空燃比，在排气冲程中将含有未燃烧燃料的排气气体排出。

如上所述设定的燃料喷射量，在每一个冲程中进行一次燃料喷射，从而全部喷射出。燃料喷射时机，为进气冲程中的气门重叠时间结束后即排气阀关闭后，或在压缩冲程中。

如果如上所述进行燃料喷射，则由于成为排气气体中的未燃烧碳氢化合物的燃料，受到膨胀冲程中的燃烧热而从碳链较长的高级碳氢化合物变化为碳链较短的低级碳氢化合物，因此进一步提高燃烧性。另外，由于气缸内的空燃比与理论空燃比相比更浓，而接近输出空燃比，所以与以理论空燃比运行的情况相比，能够提高输出。并且，由于利用燃料在气缸内气化时的气化潜热而使气缸内冷却，因此有助于提高填充效率。

另外，扫气量越增大，用于使排气管内空燃比成为期望空燃比的所需燃料量也越增大，与此相伴，气缸内的空燃比也更浓。因此，与加速状态相对应而设定气门重叠时间，以使得在成为用于使排气管内空燃比成为期望的空燃比的燃料喷射量时，扫气量不会使气缸内的空燃比超过燃烧极限。如果与使用的内燃机的规格相对应，预先求出扫气量和气门重叠时间之间的关系，则能够基于扫气量容易地设定气门重叠时间。

能够取得扫气效果的原因在于，增压压力超过数[kPa]，即集气管压力超过大气压力＋数[kPa]。

由此，从加速开始直至能够取得扫气效果的增压压力为止，利用点火时机延迟角而提高增压效率。在这里所谓的“延迟角”，是指使通常被设定为在最佳点火时机（MBT）的角度延迟。对于利用点火时机延迟角而使增压效率提高的机理，如下所述进行说明。

通过使点火时机延迟，从而点火与MBT的情况相比延迟，如果成为即使排气阀开阀也持续燃烧的状态，则会将更高温的排气向排气通路7排出。排气的温度越高，使涡轮5B旋转的能量越大，其结果，由于压缩机5A的旋转进一步加快，因此，增压效率提高。

但是，由于使点火时机延迟，因而输出与MBT的情况相比下降，因此，如果在增压器5开始增压运转之前使点火时机延迟，则反而可能使加速性能下降。

由此，从加速开始至增压器5开始增压运转为止，使点火时机为MBT，在增压运转开始后的低增压区域中，使点火时机延迟，如果正式的增压运转开始而设置气门重叠时间，则增压压力上升至能够取得扫气效果后，使点火时机恢复为MBT，将气门正时控制为能够取得扫气效果。对于该控制的具体例，参照图3进行说明。

图3是表示加速时的点火时机及气门正时的控制流程的流程图。本流程例如以10毫秒左右的间隔反复执行。

在步骤S100中，控制单元12判定是否存在使扭矩变动从非增压状态转换为增压状态的加速要求，即利用扫气效果等的效果是否较大。例如，基于加速器开度的大小和其持续时间进行判定，如果大于或等于规定的加速器开度持续大于或等于规定时间，则判定为是。控制单元12在判定结果为是的情况下，执行步骤S110的处理，在否的情况下结束本流程。在判定结果为否而将本流程结束的情况下，与通常的内燃机控制相同地，例如执行与加速器开度相对应的燃料喷射量的增量等。

另外，在存在加速要求的情况下，也可以总是执行步骤S110及其后步骤的处理。但是，在用于满足加速要求的扭矩变动较小的情况下，通过执行步骤S110及其后步骤的处理而带来的效果也较小。

在步骤S110中，控制单元12判定由进气压力传感器19检测出的集气管压力，是否达到与使内燃机1成为自然吸气内燃机的情况下的节气门油气混合室全开时相当的压力（以下，称为自然吸气上限相当压力）。该判定是对增压器5是否进行增压运转进行判定。

由于自然吸气上限相当压力是节气门油气混合室4全开且在开始增压前的集气管压力，因此被认为是大气压力，但实际上，在填充效率等的影响下不会上升至大气压力，而是成为比大气压力低的压力。即，在集气管压力到达大气压力时，增压器5稍微进行了增压运转。由此，判定基准不是“大气压力”，而是自然吸气上限相当压力。

但是，在以下的说明中，将集气管压力成为大气压力为止时的区域称为自然吸气区域，将超过大气压力后的区域称为增压区域。

控制单元12在步骤S110的判定结果为是的情况下，执行步骤S120的处理，在否的情况下，结束本流程。

在步骤S120中，控制单元12设定相对于作为基准点火时机的MBT的延迟角量。在这里，基于由点火时机延迟角导致的排气温度上升效果、扭矩下降效果、以及涡轮转速上升效果这3个要素，设定使在内燃机1的扭矩变化中不产生停滞感的值。

具体的延迟角量与内燃机1和增压器5的规格相对应而不同，但具有下述特性，即，在开始点火时机延迟角时延迟角量为最大，随着时间的经过而延迟角量逐渐变小。

在开始点火时机延迟角的定时，由于涡轮5B的转速仍较低，因此，通过成为更大的延迟角量而使排气温度的上升幅度增大，能够使涡轮转速迅速升高。

另一方面，如果涡轮转速上升而增压压力升高，则从内燃机排出的排气量增加，因此，即使不使由排气温度上升而向涡轮5B供给的能量增大，涡轮转速也容易升高。由此，通过将点火时机延迟角量逐渐减小，从而能够使涡轮转速迅速升高的同时，降低扭矩的下降量。

另外，在通常的带有涡轮增压器的内燃机中，扭矩增加至自然吸气区域的上限时，涡轮转速并未充分地升高，在从进入增压区域至增压压力升高的期间，扭矩上升停滞，加速度下降。将如上所述直至达到最终获得的加速度之前产生的加速度下降的情况，称为涡轮延迟。

与其相对，在本实施方式中，由于在成为自然吸气上限相当压力后使点火时机为延迟角，因此与不使点火时机成为延迟角的情况相比，自然吸气区域的上限扭矩下降，进入增压区域时的加速度的下降幅度也变小。另外，由于利用点火时机延迟角而使涡轮转速迅速上升，因此，扭矩上升停滞的期间缩短。即，由于能够缩小加速度的下降幅度且缩短下降区间，因此涡轮延迟变小。

在步骤S130中，控制单元12计算与作为基准点火时机的MBT相比延迟在步骤S120中计算出的延迟角量的点火时机。

在步骤S140中，控制单元12对是否成为结束点火时机延迟角的定时进行判定，成为结束定时后，执行步骤S150的处理，如果没有成为结束定时，则结束本流程。

结束点火时机延迟角的定时是成为下述状态的定时，即，即使利用点火时机延迟角而使向涡轮5B供给的能量增大的控制结束，也可以通过设置气门重叠时间获得使涡轮转速上升的扫气效果。具体地说，是正式的增压运转开始而增压压力开始大幅度上升的定时。

作为判定方法，例如，预先将如果设置气门重叠时间则能够取得目标扫气量的集气管压力设定为目标集气管压力，在集气管压力达到目标集气管压力后，判定为结束定时。

在这里所谓的“目标扫气量”，是指即使利用点火时机延迟角而使向涡轮5B供给的能量增大的控制结束，也能够通过使含有扫气成分的排气在排气歧管3内燃烧而使涡轮转速充分上升的扫气量，例如，在扫气率换算中设定大于或等于2～3%的值。

另外，例如，也可以对于每个内燃机转速，生成将扫气率分配给集气管压力和排气压力之间的差压及气门重叠时间量的对应图，预先储存在控制单元12中，通过对该对应图进行检索，从而计算扫气率。由此，在步骤S140中，也能够利用扫气率进行判定。

另外，在后述的步骤S160中对气门正时进行变更，但至成为此时所期望的气门正时为止，会产生可变阀机构14的动作延迟时间。因此，在步骤S140中，也可以基于集气管压力的变化速度等，预测动作延迟时间后的集气管压力，该预测值到达目标集气管压力后，开始气门正时的变更。由此，在实际的集气管压力达到目标集气管压力时，气门正时的变更结束。

在步骤S150中，控制单元12结束点火时机延迟角。

在步骤S160中，控制单元12执行用于设定扫气用的气门正时的子程序。

图4是表示控制单元12执行的用于设定扫气用的气门正时的控制流程的流程图。通过本控制流程，与加速状态相对应而变更气门正时，包含扫气成分在内的排气歧管3内的混合气被控制为易于燃烧的混合气。

在步骤S200中，控制单元12读取运行状态，例如集气管压力、内燃机转速、进气温度、大气压力及基本喷射脉冲等。

在步骤S210中，控制单元12根据上述运行状态，计算所要求的扫气量上限值。

设定扫气量上限值是为了抑制排气催化剂18的恶化。即，以使包含扫气成分在内的排气歧管3内的空燃比成为理论空燃比的方式进行燃料喷射，在排气歧管3内排气气体和扫气气体的混合气燃烧的情况下，扫气量越多，由于燃烧导致的排气催化剂18的温度上升幅度越大。由此，如果排气催化剂18的温度过高，则会引起排气净化性能的劣化。由此，设定用于抑制排气催化剂18的温度升高的扫气量的上限值。

在这里，对扫气量上限值计算方法的一个例子进行说明。首先，读取集气管压力、内燃机转速、基本喷射脉冲、进气温度及大气压力。并且，计算出催化剂上限温度和无扫气催化剂推定温度，其中，该催化剂上限温度是排气催化剂18不会产生性能恶化的上限温度，该无扫气催化剂推定温度是在当前的运行状态下不使扫气气体和排气气体的混合气燃烧的情况下的排气催化剂18的推定温度，并且，计算出催化剂上限温度和无扫气催化剂推定温度之间的温度差（扫气时催化剂升温容许值）。与该扫气时催化剂升温容许值相应地，可以容许扫气时排气催化剂18的升温。即，在燃烧时升温与扫气时催化剂升温容许值相对应的量的扫气量，成为扫气量上限值。因此，根据扫气时催化剂升温容许值和内燃机1的气缸内的空燃比，通过对预先生成的对应图进行检索，从而计算扫气量上限值。

在步骤S220中，控制单元12基于在步骤S210中求出的扫气量，确定气门重叠时间。如果与使用的内燃机的规格相对应，预先求出扫气量和气门重叠时间，则能够基于扫气量容易地设定气门重叠时间。

在步骤S230中，控制单元12确定用于实现在步骤S220中确定出的气门重叠时间的可变阀机构14的变换角。如果与使用的内燃机1的进气凸轮、排气凸轮的轮廓等相对应，预先求出气门重叠时间和变换角之间的关系，则能够与气门重叠时间相对应，容易地确定变换角。

在步骤S240中，控制单元12对燃料喷射量进行校正，以使得包含扫气成分在内的排气歧管3内的空燃比成为理论空燃比。

图5是表示执行上述的图3、图4的控制后的结果的时序图。图中的实线表示执行点火时机延迟角和扫气的切换控制（以下称为本控制）后的情况，虚线表示没有执行上述控制的通常加速的情况。

另外，点火时机偏差的曲线，表示与作为基准点火时机的MBT的偏差。MBT与运行状态相对应而时刻发生变化，但由于是表示偏差的图表，因此示出固定值。

在定时t1，加速器被踏入至扫气利用加速成立的程度。直到集气管压力到达自然吸气上限相当压力的定时t2为止，执行本控制的情况与通常加速的情况没有差别。

在本控制中，由于在定时t2使点火时机延迟，因此之后的扭矩上升缓慢，加速度在定时t2到达峰值后下降。与此相对，由于在通常加速时不使点火时机延迟，因此与本控制的情况相比扭矩迅速上升，加速度在定时t2及其后的定时也持续上升，在自然吸气区域结束的定时t3达到峰值后下降。

即，在本控制中，与通常加速的情况相比，自然吸气区域中的扭矩峰值下降，由此，加速度峰值下降。

然后，如果进入增压区域，则在本控制中，由于利用点火时机延迟角而使向涡轮5B施加的能量增大，因此涡轮转速迅速升高，另外，由于与涡轮转速的升高相对应而延迟角量减小，因此，扭矩平滑地上升。

与此相对，在通常加速中，由于不使点火时机延迟，因此进入增压区域时的扭矩与本控制的情况相比较大，但由于向涡轮5B供给的能量较小，因此，涡轮转速较低，另外涡轮转速的上升也缓慢，扭矩上升停滞。

其结果，在通常加速的情况下，进入增压区域时的加速度的下降幅度变大。即，本控制中的涡轮延迟较小。

另外，在t2－t4期间，本控制的情况下的扭矩较小，但涡轮转速较高。本控制中扭矩较小的原因在于，即使与涡轮转速增高相应地进气量也增多，但因点火时机的延迟角，难以产生扭矩。

并且，在正式的增压运转开始的定时、即点火时机延迟角校正结束定时t4，本控制将点火时机延迟角结束，切换为扫气效果用的气门正时控制。由此，扫气气体和排气气体的混合气在排气歧管3内燃烧，向涡轮5B供给的能量增大，扭矩的上升速度增大。

与此相对，在通常加速中，在定时t4及其之后的定时扭矩上升暂时停滞，与本控制的情况相比延迟地使扭矩上升速度增大。

如上所述，利用点火时机延迟角而使自然吸气区域的扭矩峰值与通常加速的情况相比下降。另外，由于利用点火时机延迟角而使排气温度上升，因此，排气的气体体积增大，从而向涡轮5B施加的能量增大，涡轮5B的转速迅速上升。并且，通过使点火时机的延迟角量与涡轮转速的上升相对应而逐渐变小，从而扭矩平滑地上升。其结果，能够同时实现对涡轮延迟的抑制和增压压力的迅速上升。

另外，通过在正式的增压运转开始后，使含有扫气成分的混合气在排气歧管3内燃烧，从而能够进一步加快扭矩上升。

即，通过迅速地产生高扭矩，从而能够缩短至加速结束为止的时间，并且，能够使驾驶者感觉到流畅的加速感。

如上所述，根据本实施方式，能够得到以下效果。

在检测出加速要求的情况下，由于在低加压区域中对点火时机进行延迟角校正，因此，自然吸气区域的加速度峰值变低，且由于排气温度上升，从而加快涡轮转速的上升，抑制涡轮延迟。并且，由于在高加压区域中，使点火时机的延迟角校正结束而设置气门重叠时间，以包含扫气气体在内的排气歧管3内的混合气成为理论空燃比的方式设定燃料喷射量，因此，利用扫气气体和排气气体的混合气的之后燃烧而产生的能量使扭矩迅速上升。即，能够同时实现对涡轮延迟的抑制和使扭矩迅速上升。

由于在加压开始的定时开始进行点火时机的延迟角，在到达如果设置气门重叠时间则能够取得扫气效果的增压压力的定时，结束点火时机的延迟角，因此，能够降低使正式的增压运转开始至扭矩开始大幅度上升为止的停滞感。

由于在如必须从非加压状态向加压状态转换这种存在加速要求的情况下，执行点火时机的延迟角校正，因此，能够使在包含扭矩的急剧变化和涡轮延迟的区域中成为问题的扭矩上升的停滞感变小。

对于点火时机的延迟角校正量，在延迟角校正开始时最大，随着增压器的转速上升而逐渐下降。即，排气流量越小时，排气温度越大幅度上升，随着排气流量的增加，排气温度的上升幅度减小，由点火时机延迟角导致的扭矩下降量减小。由此，在增压开始后，能够使扭矩平缓且迅速地上升。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式仅表示本发明的适用例中的一部分，不表示将本发明的技术范围限定为上述实施方式的具体的结构。

本申请基于2011年2月7日向日本国特许厅申请的特愿2011－23880而主张其优先权，该申请的全部内容通过参照而摘入本说明书中。

Claims (5)

1.一种内燃机的控制装置，该内燃机具有：

增压器（5），其通过排气能量进行驱动；以及

可变阀机构（14），其能够变更气门正时，

在该内燃机的控制装置中，具有：

气门正时变更单元（12），其控制所述可变阀机构（14）；

点火时机变更单元（12）；

燃料喷射量变更单元（12）；

加速要求检测单元（13），其对驾驶员的加速要求进行检测；

增压压力检测单元（19），其对所述增压器（5）产生的增压压力进行检测；以及

加速控制单元（12），其在检测出加速要求的情况下，在所述增压压力比规定值低的低增压区域中，对点火时机进行延迟角校正，在增压压力大于或等于规定值的高增压区域中，结束点火时机的延迟角校正而设置气门重叠时间，并对燃料喷射量进行变更，以使得在排气通路（7）内扫气气体和排气气体的混合气成为易于燃烧的空燃比。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，

所述加速控制单元（12），在由所述增压器（5）开始增压的定时，开始进行所述点火时机的延迟角校正，在达到如果设置气门重叠时间则能够取得扫气效果的增压压力的定时，结束所述点火定时延迟角校正。

3.根据权利要求2所述的内燃机的控制装置，

所述增压压力检测单元（19），通过检测与所述增压器（5）的压缩机（5A）相比下游的进气通路内压力即集气管压力，从而间接地检测增压压力，

所述加速控制单元，基于所述集气管压力，对达到如果设置气门重叠时间则能够取得扫气效果的增压压力的定时进行判定。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的内燃机的控制装置，

所述加速控制单元，在存在必须使所述增压器（5）从非增压状态向增压状态转换的加速要求的情况下，执行所述点火时机的延迟角校正。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的内燃机的控制装置，

所述点火时机的延迟角校正量，在延迟角校正开始时最大，随着所述增压器（5）的转速上升而逐渐下降。

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