JPH07167154A - プロペラシャフト - Google Patents
プロペラシャフトInfo
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- JPH07167154A JPH07167154A JP5343002A JP34300293A JPH07167154A JP H07167154 A JPH07167154 A JP H07167154A JP 5343002 A JP5343002 A JP 5343002A JP 34300293 A JP34300293 A JP 34300293A JP H07167154 A JPH07167154 A JP H07167154A
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- Japan
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- shaft
- elastic member
- peripheral surface
- surface portion
- elastic members
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、小なるトルク変動により発生する
振動を第１弾性部材によって吸収するとともに、大なる
トルク変動により発生する振動を第１弾性部材と第２弾
性部材とによって吸収し、広範囲に渡るトルク変動に対
処して車両の不快な振動を低減することを目的としてい
る。 【構成】 このため、第１、第２シャフト間の第１シャ
フトの内周面部位に複数個の第２弾性部材を円周等間隔
に内側方向に指向させて配設するとともに第２弾性部材
間の第２シャフトの外周面部位には円周方向において対
峙する各第２弾性部材から所定間隔離間すべくカム部を
配設している。また、第２弾性部材の硬度を夫々異なら
しめて形成している。更に、カム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としてい
る。
振動を第１弾性部材によって吸収するとともに、大なる
トルク変動により発生する振動を第１弾性部材と第２弾
性部材とによって吸収し、広範囲に渡るトルク変動に対
処して車両の不快な振動を低減することを目的としてい
る。 【構成】 このため、第１、第２シャフト間の第１シャ
フトの内周面部位に複数個の第２弾性部材を円周等間隔
に内側方向に指向させて配設するとともに第２弾性部材
間の第２シャフトの外周面部位には円周方向において対
峙する各第２弾性部材から所定間隔離間すべくカム部を
配設している。また、第２弾性部材の硬度を夫々異なら
しめて形成している。更に、カム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はプロペラシャフトに係
り、特に筒状の第１シャフトと第１シャフト内に嵌装さ
れた第２シャフトとを環状の第１弾性部材によって連結
したプロペラシャフトに関する。
り、特に筒状の第１シャフトと第１シャフト内に嵌装さ
れた第２シャフトとを環状の第１弾性部材によって連結
したプロペラシャフトに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両においては、内燃機関の動力を変速
機からプロペラシャフトを介して終減速機に伝達し、車
輪軸に取り付けられた車輪である後輪を回転させる動力
伝達系が備えられている。
機からプロペラシャフトを介して終減速機に伝達し、車
輪軸に取り付けられた車輪である後輪を回転させる動力
伝達系が備えられている。
【０００３】前記プロペラシャフトは、一端側が第１継
手によって変速機側に連結されているとともに、他端側
が第２継手によって終減速機側に連結されている。ま
た、プロペラシャフトは、第１シャフトと第２シャフト
とを第１弾性部材を介して連結されている。
手によって変速機側に連結されているとともに、他端側
が第２継手によって終減速機側に連結されている。ま
た、プロペラシャフトは、第１シャフトと第２シャフト
とを第１弾性部材を介して連結されている。
【０００４】また、弾性軸継手としては、実開昭６０−
１５８０２５号公報に開示される如く、芯軸に管軸をス
トッパと係合部とで回動範囲を規制して嵌装し、これら
芯軸と管軸とをゴムブッシュを介して結合した弾性軸継
手において、ゴムブッシュに軸方向の空洞部を形成する
とともにストッパと係合部との少なくとも一方の係止面
に緩衝体を固定したものがあった。
１５８０２５号公報に開示される如く、芯軸に管軸をス
トッパと係合部とで回動範囲を規制して嵌装し、これら
芯軸と管軸とをゴムブッシュを介して結合した弾性軸継
手において、ゴムブッシュに軸方向の空洞部を形成する
とともにストッパと係合部との少なくとも一方の係止面
に緩衝体を固定したものがあった。
【０００５】更に、スプライン結合機構としては、特開
平４−１５３１７号公報に開示される如く、スプライン
結合を介して回転力を回転軸に伝える動力伝達系におけ
るスプライン結合機構であって、軸外周面にスプライン
を有するスプライン部とスプライン部が嵌合する内周面
にスプラインを有するスプライン部とを弾性体を介して
ボルトにより軸方向に引張力を加える状態で結合するも
のがあった。
平４−１５３１７号公報に開示される如く、スプライン
結合を介して回転力を回転軸に伝える動力伝達系におけ
るスプライン結合機構であって、軸外周面にスプライン
を有するスプライン部とスプライン部が嵌合する内周面
にスプラインを有するスプライン部とを弾性体を介して
ボルトにより軸方向に引張力を加える状態で結合するも
のがあった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のプロ
ペラシャフトは、図５に示す如く、第１シャフト１１２
−１と第２シャフト１１２−２間に単一且つ環状の第１
弾性部材１１８が焼付け又は接着されている。前記第１
シャフト１１２−１と第２シャフト１１２−２は、前記
第１弾性部材１１８によって連結されている。この第１
弾性部材１１８は、ハイポイドギヤ（図示せず）の噛み
合い異音の起振源となる内燃機関（図示せず）のトルク
変動を吸収するものである。
ペラシャフトは、図５に示す如く、第１シャフト１１２
−１と第２シャフト１１２−２間に単一且つ環状の第１
弾性部材１１８が焼付け又は接着されている。前記第１
シャフト１１２−１と第２シャフト１１２−２は、前記
第１弾性部材１１８によって連結されている。この第１
弾性部材１１８は、ハイポイドギヤ（図示せず）の噛み
合い異音の起振源となる内燃機関（図示せず）のトルク
変動を吸収するものである。
【０００７】しかし、このようなプロペラシャフト１１
２では、第１弾性部材１１８が単体のため、吸収できる
振動の範囲が限定されてしまい、広範囲のトルク変動に
よって発生する振動を効率良く吸収することができず、
実用上不利であるという不都合があった。
２では、第１弾性部材１１８が単体のため、吸収できる
振動の範囲が限定されてしまい、広範囲のトルク変動に
よって発生する振動を効率良く吸収することができず、
実用上不利であるという不都合があった。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、筒状の第１シャフト内に
第２シャフトを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内
周面部位と第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾
性部材によって連結したプロペラシャフトにおいて、前
記第１、第２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に
複数個の第２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向さ
せて配設するとともに前記第２弾性部材間の第２シャフ
トの外周面部位には円周方向において対峙する各第２弾
性部材から所定間隔離間すべくカム部を配設したことを
特徴とする。
述の不都合を除去するために、筒状の第１シャフト内に
第２シャフトを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内
周面部位と第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾
性部材によって連結したプロペラシャフトにおいて、前
記第１、第２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に
複数個の第２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向さ
せて配設するとともに前記第２弾性部材間の第２シャフ
トの外周面部位には円周方向において対峙する各第２弾
性部材から所定間隔離間すべくカム部を配設したことを
特徴とする。
【０００９】また、筒状の第１シャフト内に第２シャフ
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第
２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設す
るとともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面
部位には円周方向において対峙する各第２弾性部材から
所定間隔離間すべくカム部を配設し前記第２弾性部材の
硬度を夫々異ならしめて形成したことを特徴とする。
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第
２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設す
るとともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面
部位には円周方向において対峙する各第２弾性部材から
所定間隔離間すべくカム部を配設し前記第２弾性部材の
硬度を夫々異ならしめて形成したことを特徴とする。
【００１０】更に、筒状の第１シャフト内に第２シャフ
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に前記第１弾
性部材とは異なる硬度を有する複数個の第２弾性部材を
円周等間隔に内側方向に指向させて配設し、前記第２弾
性部材間の第２シャフトの外周面部位にカム部を設ける
とともに円周方向において前記カム部と各第２弾性部材
との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としたこと
を特徴とする。
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に前記第１弾
性部材とは異なる硬度を有する複数個の第２弾性部材を
円周等間隔に内側方向に指向させて配設し、前記第２弾
性部材間の第２シャフトの外周面部位にカム部を設ける
とともに円周方向において前記カム部と各第２弾性部材
との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としたこと
を特徴とする。
【００１１】
【作用】上述の如く発明したことにより、小なるトルク
変動が発生した際には、第１弾性部材のみがこの小なる
トルクによって発生する振動を吸収しているとともに、
大なるトルク変動が発生した際には、第１、第２シャフ
トが捩じれ、第１シャフトの内周面部位に配設された第
２弾性部材と第２シャフトの外周面部位に配設されたカ
ム部とが接触し、剛性を第１弾性部材と第２弾性部材と
によって大なるトルクによって発生する振動を吸収して
いる。このときの剛性は、第１弾性部材の剛性と第２弾
性部材の剛性とを合成したものになっている。
変動が発生した際には、第１弾性部材のみがこの小なる
トルクによって発生する振動を吸収しているとともに、
大なるトルク変動が発生した際には、第１、第２シャフ
トが捩じれ、第１シャフトの内周面部位に配設された第
２弾性部材と第２シャフトの外周面部位に配設されたカ
ム部とが接触し、剛性を第１弾性部材と第２弾性部材と
によって大なるトルクによって発生する振動を吸収して
いる。このときの剛性は、第１弾性部材の剛性と第２弾
性部材の剛性とを合成したものになっている。
【００１２】また、硬度を夫々異ならしめて形成した第
２弾性部材によって広範囲にわたるトルク変動によって
発生する振動を効率良く吸収している。
２弾性部材によって広範囲にわたるトルク変動によって
発生する振動を効率良く吸収している。
【００１３】更に、円周方向においてカム部と各第２弾
性部材との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部
材との少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成とし
たことによって広範囲にわたるトルク変動によって発生
する振動を効率良く吸収している。
性部材との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部
材との少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成とし
たことによって広範囲にわたるトルク変動によって発生
する振動を効率良く吸収している。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１５】図１〜図３はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図３において、２は車両、４は変速機、６
は終減速機、８は前輪、１０は後輪である。
ものである。図３において、２は車両、４は変速機、６
は終減速機、８は前輪、１０は後輪である。
【００１６】前記変速機４と終減速機６とは、プロペラ
シャフト１２によって連結されている。このプロペラシ
ャフト１２は、一端側が前側継手１４を介して変速機４
に連結されているとともに、他端側が後側継手１６を介
して終減速機６に連結されている。
シャフト１２によって連結されている。このプロペラシ
ャフト１２は、一端側が前側継手１４を介して変速機４
に連結されているとともに、他端側が後側継手１６を介
して終減速機６に連結されている。
【００１７】前記プロペラシャフト１２は、図１、図２
に示す如く、変速機４側の筒状の第１シャフト１２−１
と終減速機６側の筒状の第２シャフト１２−２とによっ
て構成されている。
に示す如く、変速機４側の筒状の第１シャフト１２−１
と終減速機６側の筒状の第２シャフト１２−２とによっ
て構成されている。
【００１８】記第２シャフト１２−２は、前記第１シャ
フト１２−１内に嵌挿されており、第１シャフト１２−
１の内周面部位と第２シャフトの外周面部位とを環状の
第１弾性部材１８によって連結している。この第１弾性
部材１８は、第１シャフト１２−１の内周面部位と第２
シャフトの外周面部位とに接着あるいは焼付けられてい
る。前記第１弾性部材１８は、小なるトルク変動による
振動やハイポイドギヤ（図示せず）の噛み合い異音
（０．１〜１．０ＫＨｚ）を吸収すべく、例えば剛性を
略１２Ｋｇｆ・ｍ／ＤＥＧに設定されている。
フト１２−１内に嵌挿されており、第１シャフト１２−
１の内周面部位と第２シャフトの外周面部位とを環状の
第１弾性部材１８によって連結している。この第１弾性
部材１８は、第１シャフト１２−１の内周面部位と第２
シャフトの外周面部位とに接着あるいは焼付けられてい
る。前記第１弾性部材１８は、小なるトルク変動による
振動やハイポイドギヤ（図示せず）の噛み合い異音
（０．１〜１．０ＫＨｚ）を吸収すべく、例えば剛性を
略１２Ｋｇｆ・ｍ／ＤＥＧに設定されている。
【００１９】また、前記第１、第２シャフト１２−１、
１２−２間の第１シャフト１２−１の内周面部位に複数
個の第２弾性部材２０を円周等間隔に内側方向に指向さ
せて配設するとともに、前記第２弾性部材２０間の第２
シャフト１２−２の外周面部位には、円周方向において
対峙する各第２弾性部材２０から所定間隔Ｓ１だけ離間
すべくカム部２２を配設した構成としている。
１２−２間の第１シャフト１２−１の内周面部位に複数
個の第２弾性部材２０を円周等間隔に内側方向に指向さ
せて配設するとともに、前記第２弾性部材２０間の第２
シャフト１２−２の外周面部位には、円周方向において
対峙する各第２弾性部材２０から所定間隔Ｓ１だけ離間
すべくカム部２２を配設した構成としている。
【００２０】詳述すれば、図１に示す如く、第１シャフ
ト１２−１の内周面部位に複数個、例えば２個の第２弾
性部材２０を円周等間隔に内側方向に指向させて配設し
ている。前記第２弾性部材２０は、大なるトルク変動に
よる振動を吸収すべく、例えば前記第１弾性部材１８よ
りも大なる２０〜４０Ｋｇｆ・ｍ／ＤＥＧに設定されて
いる。この第２弾性部材２０の外周面部位は、前記第１
シャフト１２−１の内周面部位に焼付けあるいは接着に
よって固定されている。
ト１２−１の内周面部位に複数個、例えば２個の第２弾
性部材２０を円周等間隔に内側方向に指向させて配設し
ている。前記第２弾性部材２０は、大なるトルク変動に
よる振動を吸収すべく、例えば前記第１弾性部材１８よ
りも大なる２０〜４０Ｋｇｆ・ｍ／ＤＥＧに設定されて
いる。この第２弾性部材２０の外周面部位は、前記第１
シャフト１２−１の内周面部位に焼付けあるいは接着に
よって固定されている。
【００２１】また、前記カム部２２は、一端面部位が一
の第２弾性部材２０の端面から所定間隔Ｓ１だけ離間さ
れるとともに、他端面部位が他の第２弾性部材２０の端
面から所定間隔Ｓ１だけ離間すべく第２弾性部材２０間
の第２シャフト１２−２の外周面部位に配設されてい
る。
の第２弾性部材２０の端面から所定間隔Ｓ１だけ離間さ
れるとともに、他端面部位が他の第２弾性部材２０の端
面から所定間隔Ｓ１だけ離間すべく第２弾性部材２０間
の第２シャフト１２−２の外周面部位に配設されてい
る。
【００２２】次に作用について説明する。
【００２３】小なるトルク変動やハイポイドギヤ（図示
せず）の噛み合い異音が発生した際には、第１弾性部材
１８のみがこの小なるトルクによって発生する振動や噛
み合い異音を吸収している。
せず）の噛み合い異音が発生した際には、第１弾性部材
１８のみがこの小なるトルクによって発生する振動や噛
み合い異音を吸収している。
【００２４】また、大なるトルク変動が発生した際に
は、第１、第２シャフト１２−１、１２−２が捩じれ、
第１シャフト１２−１の内周面部位に配設された第２弾
性部材２０と前記第２シャフト１２−２の外周面部位に
配設されたカム部２２とが接触し、第１弾性部材１２−
１と第２弾性部材１２−２とによって大なるトルクによ
って発生する振動を吸収している。
は、第１、第２シャフト１２−１、１２−２が捩じれ、
第１シャフト１２−１の内周面部位に配設された第２弾
性部材２０と前記第２シャフト１２−２の外周面部位に
配設されたカム部２２とが接触し、第１弾性部材１２−
１と第２弾性部材１２−２とによって大なるトルクによ
って発生する振動を吸収している。
【００２５】このとき、剛性は、第１弾性部材１２−１
の剛性と第２弾性部材１２−２の剛性とを合成したもの
になっている。
の剛性と第２弾性部材１２−２の剛性とを合成したもの
になっている。
【００２６】これにより、小なるトルク変動により発生
する振動やハイポイドギヤ（図示せず）の噛み合い異音
を第１弾性部材１８によって吸収できるとともに、大な
るトルク変動により発生する振動を第１弾性部材１８と
第２弾性部材２０とによって吸収でき、広範囲に渡るト
ルク変動に対処でき、車両２の不快な振動を低減し得
て、実用上有利である。
する振動やハイポイドギヤ（図示せず）の噛み合い異音
を第１弾性部材１８によって吸収できるとともに、大な
るトルク変動により発生する振動を第１弾性部材１８と
第２弾性部材２０とによって吸収でき、広範囲に渡るト
ルク変動に対処でき、車両２の不快な振動を低減し得
て、実用上有利である。
【００２７】図４はこの発明の第２実施例を示すもので
ある。この第２実施例において上述第１実施例と同一機
能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
ある。この第２実施例において上述第１実施例と同一機
能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００２８】この第２実施例の特徴とするところは、上
述第１実施例においては、第２弾性部材２０の剛性を同
一に形成するとともに第２弾性部材２０とカム部２２と
を同一の間隔Ｓ１だけ離間させる構成としたが、第２弾
性部材３２の硬度たる剛性を夫々異ならしめて形成する
とともに、円周方向においてカム部３４と各第２弾性部
材３２との隙間Ｓ２−１〜Ｓ２−４を異ならしめるべく
カム部３４と第２弾性部材３２との少なくとも一方、例
えば４個の第１〜第４カム部３４の円弧長さＬ１〜Ｌ４
を変化させる構成とした点にある。
述第１実施例においては、第２弾性部材２０の剛性を同
一に形成するとともに第２弾性部材２０とカム部２２と
を同一の間隔Ｓ１だけ離間させる構成としたが、第２弾
性部材３２の硬度たる剛性を夫々異ならしめて形成する
とともに、円周方向においてカム部３４と各第２弾性部
材３２との隙間Ｓ２−１〜Ｓ２−４を異ならしめるべく
カム部３４と第２弾性部材３２との少なくとも一方、例
えば４個の第１〜第４カム部３４の円弧長さＬ１〜Ｌ４
を変化させる構成とした点にある。
【００２９】すなわち、図４に示す如く、第１シャフト
１２−１の内周面部位に複数個、例えば夫々異なった剛
性を有する４個の第２弾性部材３２−１〜３２−４を円
周等間隔に内側方向に指向させて配設している。前記第
２弾性部材３２−１〜３２−４の外周面部位は、第１シ
ャフト１２−１の内周面部位に焼付けあるいは接着等に
よって固定されている。
１２−１の内周面部位に複数個、例えば夫々異なった剛
性を有する４個の第２弾性部材３２−１〜３２−４を円
周等間隔に内側方向に指向させて配設している。前記第
２弾性部材３２−１〜３２−４の外周面部位は、第１シ
ャフト１２−１の内周面部位に焼付けあるいは接着等に
よって固定されている。
【００３０】また、夫々の第２弾性部材３２−１〜３２
−４間の第２シャフト１２−２の外周面部位には、第１
〜第４カム部３４−１〜３４−４を第１シャフト１２−
１と一体的に設けている。
−４間の第２シャフト１２−２の外周面部位には、第１
〜第４カム部３４−１〜３４−４を第１シャフト１２−
１と一体的に設けている。
【００３１】このとき、前記第１カム部３４−１と両側
の第２弾性部材３２−４、３２−１間に小なる隙間Ｓ１
を夫々形成すべく、前記第１カム部３４−１の円弧長さ
Ｌ１を大とし、前記第２カム部３４−２と両側の第２弾
性部材３２−１、３２−２間に前記隙間Ｓ１よりも大な
る隙間Ｓ２を形成すべく、前記第２カム部３４−２の円
弧長さＬ２を前記円弧長さＬ１に対して小とし、前記第
３カム部３４−３と両側の第２弾性部材３２−３、３２
−４間に前記隙間Ｓ２よりも大なる隙間Ｓ３を形成すべ
く、前記第３カム部３４−３の円弧長さＬ３を前記円弧
長さＬ２に対して小とし、前記第４カム部３４−４と両
側の第２弾性部材３２−２、３２−３間に前記隙間Ｓ３
よりも大なる隙間Ｓ４を形成すべく、前記第４カム部３
４−４の円弧長さＬ４を前記円弧長さＬ３に対して小と
している。
の第２弾性部材３２−４、３２−１間に小なる隙間Ｓ１
を夫々形成すべく、前記第１カム部３４−１の円弧長さ
Ｌ１を大とし、前記第２カム部３４−２と両側の第２弾
性部材３２−１、３２−２間に前記隙間Ｓ１よりも大な
る隙間Ｓ２を形成すべく、前記第２カム部３４−２の円
弧長さＬ２を前記円弧長さＬ１に対して小とし、前記第
３カム部３４−３と両側の第２弾性部材３２−３、３２
−４間に前記隙間Ｓ２よりも大なる隙間Ｓ３を形成すべ
く、前記第３カム部３４−３の円弧長さＬ３を前記円弧
長さＬ２に対して小とし、前記第４カム部３４−４と両
側の第２弾性部材３２−２、３２−３間に前記隙間Ｓ３
よりも大なる隙間Ｓ４を形成すべく、前記第４カム部３
４−４の円弧長さＬ４を前記円弧長さＬ３に対して小と
している。
【００３２】さすれば、小なるトルク変動により発生す
る振動を第１弾性部材（図示せず）によって確実に吸収
できるとともに、大なるトルク変動により発生する振動
を第１弾性部材（図示せず）と第２弾性部材３２−１〜
３２−４とによって確実に吸収でき、振動吸収能力をよ
り一層向上でき、広範囲に渡るトルク変動に対処でき、
車両（図示せず）の不快な振動を低減し得て、実用上有
利である。
る振動を第１弾性部材（図示せず）によって確実に吸収
できるとともに、大なるトルク変動により発生する振動
を第１弾性部材（図示せず）と第２弾性部材３２−１〜
３２−４とによって確実に吸収でき、振動吸収能力をよ
り一層向上でき、広範囲に渡るトルク変動に対処でき、
車両（図示せず）の不快な振動を低減し得て、実用上有
利である。
【００３３】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３４】例えば、この発明の第１、第２実施例にお
いては、第１シャフトの内周面部位に第２弾性部材を配
設するとともに、第２シャフトの外周面部位にカム部を
配設する構成としたが、第１シャフトの内周面部位にカ
ム部を配設するとともに、第２シャフトの外周面部位に
第２弾性部材を配設する構成として使用することも可能
である。
いては、第１シャフトの内周面部位に第２弾性部材を配
設するとともに、第２シャフトの外周面部位にカム部を
配設する構成としたが、第１シャフトの内周面部位にカ
ム部を配設するとともに、第２シャフトの外周面部位に
第２弾性部材を配設する構成として使用することも可能
である。
【００３５】また、この発明の第２実施例においては、
円周方向においてカム部と各第２弾性部材との隙間を異
ならしめるべく各カム部の円弧長さを変化させる構成と
したが、第２弾性部材の円弧長さを変化させて円周方向
においてカム部と各第２弾性部材との隙間を異ならしめ
ることも可能である。
円周方向においてカム部と各第２弾性部材との隙間を異
ならしめるべく各カム部の円弧長さを変化させる構成と
したが、第２弾性部材の円弧長さを変化させて円周方向
においてカム部と各第２弾性部材との隙間を異ならしめ
ることも可能である。
【００３６】更に、この発明の第１、第２実施例におい
ては、第２弾性部材の外周面部位全面を第１シャフトの
内周面部位に焼付けあるいは接着等によって固定する構
成としたが、第２弾性部材の外周面の中心部位のみを第
１シャフトの内周面部位に焼付けあるいはその他の固定
手段によって固定し、前記第２弾性部材の両先端を自由
端とすれば、第２弾性部材の弾性力を十分に活用するこ
とができるものである。
ては、第２弾性部材の外周面部位全面を第１シャフトの
内周面部位に焼付けあるいは接着等によって固定する構
成としたが、第２弾性部材の外周面の中心部位のみを第
１シャフトの内周面部位に焼付けあるいはその他の固定
手段によって固定し、前記第２弾性部材の両先端を自由
端とすれば、第２弾性部材の弾性力を十分に活用するこ
とができるものである。
【００３７】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、筒状の第１シャフト内に第２シャフトを嵌挿すると
ともにこの第１シャフトの内周面部位と第２シャフトの
外周面部位とを環状の第１弾性部材によって連結したプ
ロペラシャフトにおいて、前記第１、第２シャフト間の
第１シャフトの内周面部位に複数個の第２弾性部材を円
周等間隔に内側方向に指向させて配設するとともに前記
第２弾性部材間の第２シャフトの外周面部位には円周方
向において対峙する各第２弾性部材から所定間隔離間す
べくカム部を配設したので、小なるトルク変動により発
生する振動を第１弾性部材によって吸収できるととも
に、大なるトルク変動により発生する振動を第１弾性部
材と第２弾性部材とによって吸収でき、広範囲に渡るト
ルク変動に対処でき、車両の不快な振動を低減し得て、
実用上有利である。
ば、筒状の第１シャフト内に第２シャフトを嵌挿すると
ともにこの第１シャフトの内周面部位と第２シャフトの
外周面部位とを環状の第１弾性部材によって連結したプ
ロペラシャフトにおいて、前記第１、第２シャフト間の
第１シャフトの内周面部位に複数個の第２弾性部材を円
周等間隔に内側方向に指向させて配設するとともに前記
第２弾性部材間の第２シャフトの外周面部位には円周方
向において対峙する各第２弾性部材から所定間隔離間す
べくカム部を配設したので、小なるトルク変動により発
生する振動を第１弾性部材によって吸収できるととも
に、大なるトルク変動により発生する振動を第１弾性部
材と第２弾性部材とによって吸収でき、広範囲に渡るト
ルク変動に対処でき、車両の不快な振動を低減し得て、
実用上有利である。
【００３８】また、筒状の第１シャフト内に第２シャフ
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第
２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設す
るとともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面
部位には円周方向において対峙する各第２弾性部材から
所定間隔離間すべくカム部を配設し前記第２弾性部材の
硬度を夫々異ならしめて形成したので、小なるトルク変
動により発生する振動を第１弾性部材によって確実に吸
収できるとともに、大なるトルク変動により発生する振
動を第１弾性部材と第２弾性部材とによって確実に吸収
でき、振動吸収能力をより一層向上でき、広範囲に渡る
トルク変動に対処でき、車両の不快な振動を低減し得
て、実用上有利である。
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第
２弾性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設す
るとともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面
部位には円周方向において対峙する各第２弾性部材から
所定間隔離間すべくカム部を配設し前記第２弾性部材の
硬度を夫々異ならしめて形成したので、小なるトルク変
動により発生する振動を第１弾性部材によって確実に吸
収できるとともに、大なるトルク変動により発生する振
動を第１弾性部材と第２弾性部材とによって確実に吸収
でき、振動吸収能力をより一層向上でき、広範囲に渡る
トルク変動に対処でき、車両の不快な振動を低減し得
て、実用上有利である。
【００３９】更に、筒状の第１シャフト内に第２シャフ
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に前記第１弾
性部材とは異なる硬度を有する複数個の第２弾性部材を
円周等間隔に内側方向に指向させて配設し、前記第２弾
性部材間の第２シャフトの外周面部位にカム部を設ける
とともに円周方向において前記カム部と各第２弾性部材
との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としたの
で、小なるトルク変動により発生する振動を第１弾性部
材によって確実に吸収できるとともに、大なるトルク変
動により発生する振動を第１弾性部材と第２弾性部材と
によって確実に吸収でき、振動吸収能力をより一層向上
でき、広範囲に渡るトルク変動に対処でき、車両の不快
な振動を低減し得て、実用上有利である。
トを嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と
第２シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によ
って連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第
２シャフト間の第１シャフトの内周面部位に前記第１弾
性部材とは異なる硬度を有する複数個の第２弾性部材を
円周等間隔に内側方向に指向させて配設し、前記第２弾
性部材間の第２シャフトの外周面部位にカム部を設ける
とともに円周方向において前記カム部と各第２弾性部材
との隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部材との
少なくとも一方の円弧長さを変化させる構成としたの
で、小なるトルク変動により発生する振動を第１弾性部
材によって確実に吸収できるとともに、大なるトルク変
動により発生する振動を第１弾性部材と第２弾性部材と
によって確実に吸収でき、振動吸収能力をより一層向上
でき、広範囲に渡るトルク変動に対処でき、車両の不快
な振動を低減し得て、実用上有利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示す図２の〓−〓線による
プロペラシャフトの概略断面図である。
プロペラシャフトの概略断面図である。
【図２】プロペラシャフトの一部切欠き断面図である。
【図３】車両の概略側面図である。
【図４】この発明の他の実施例を示すプロペラシャフト
の概略断面図である。
の概略断面図である。
【図５】この発明の従来の技術を示すプロペラシャフト
の一部切欠き断面図である。
の一部切欠き断面図である。
２ 車両 ４ 変速機 ６ 終減速機 ８ 前輪 １０ 後輪 １２ プロペラシャフト １２−１ 第１シャフト １２−２ 第２シャフト １４ 前側継手 １６ 後側継手 １８ 第１弾性部材 ２０ 第２弾性部材 ２２ カム部
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成６年２月２日
【手続補正１】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】全図
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】
【図２】
【図３】
【図４】
【図５】
Claims (3)
- 【請求項１】 筒状の第１シャフト内に第２シャフトを
嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と第２
シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によって
連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第２シ
ャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第２弾
性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設すると
ともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面部位
には円周方向において対峙する各第２弾性部材から所定
間隔離間すべくカム部を配設したことを特徴とするプロ
ペラシャフト。 - 【請求項２】 筒状の第１シャフト内に第２シャフトを
嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と第２
シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によって
連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第２シ
ャフト間の第１シャフトの内周面部位に複数個の第２弾
性部材を円周等間隔に内側方向に指向させて配設すると
ともに前記第２弾性部材間の第２シャフトの外周面部位
には円周方向において対峙する各第２弾性部材から所定
間隔離間すべくカム部を配設し前記第２弾性部材の硬度
を夫々異ならしめて形成したことを特徴とするプロペラ
シャフト。 - 【請求項３】 筒状の第１シャフト内に第２シャフトを
嵌挿するとともにこの第１シャフトの内周面部位と第２
シャフトの外周面部位とを環状の第１弾性部材によって
連結したプロペラシャフトにおいて、前記第１、第２シ
ャフト間の第１シャフトの内周面部位に前記第１弾性部
材とは異なる硬度を有する複数個の第２弾性部材を円周
等間隔に内側方向に指向させて配設し、前記第２弾性部
材間の第２シャフトの外周面部位にカム部を設けるとと
もに円周方向において前記カム部と各第２弾性部材との
隙間を異ならしめるべくカム部と第２弾性部材との少な
くとも一方の円弧長さを変化させる構成としたことを特
徴とするプロペラシャフト。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5343002A JPH07167154A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | プロペラシャフト |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5343002A JPH07167154A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | プロペラシャフト |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07167154A true JPH07167154A (ja) | 1995-07-04 |
Family
ID=18358183
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5343002A Pending JPH07167154A (ja) | 1993-12-15 | 1993-12-15 | プロペラシャフト |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07167154A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100957380B1 (ko) * | 2004-12-03 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러 샤프트 |
| JP2015169324A (ja) * | 2014-03-11 | 2015-09-28 | Nok株式会社 | 動力伝達用カップリング |
| CN113374799A (zh) * | 2021-07-02 | 2021-09-10 | 中国航发湖南动力机械研究所 | 带阻尼减震的传扭结构和航空发动机 |
-
1993
- 1993-12-15 JP JP5343002A patent/JPH07167154A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100957380B1 (ko) * | 2004-12-03 | 2010-05-11 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러 샤프트 |
| JP2015169324A (ja) * | 2014-03-11 | 2015-09-28 | Nok株式会社 | 動力伝達用カップリング |
| CN113374799A (zh) * | 2021-07-02 | 2021-09-10 | 中国航发湖南动力机械研究所 | 带阻尼减震的传扭结构和航空发动机 |
| CN113374799B (zh) * | 2021-07-02 | 2022-03-25 | 中国航发湖南动力机械研究所 | 带阻尼减震的传扭结构和航空发动机 |
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