JP2598704Y2 - プロペラシャフトの振動低減構造 - Google Patents
プロペラシャフトの振動低減構造Info
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- JP2598704Y2 JP2598704Y2 JP1992072034U JP7203492U JP2598704Y2 JP 2598704 Y2 JP2598704 Y2 JP 2598704Y2 JP 1992072034 U JP1992072034 U JP 1992072034U JP 7203492 U JP7203492 U JP 7203492U JP 2598704 Y2 JP2598704 Y2 JP 2598704Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、プロペラシャフト、特
に２つの等速ジョイントが使用されるプロペラシャフト
において、この等速ジョイントが両端に設けられた第２
軸の曲げモードが励起されるのを防止するようにしたプ
ロペラシャフトの振動低減構造に関するものである。
に２つの等速ジョイントが使用されるプロペラシャフト
において、この等速ジョイントが両端に設けられた第２
軸の曲げモードが励起されるのを防止するようにしたプ
ロペラシャフトの振動低減構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌では、トランスミッショ
ンから車軸への動力の伝達は、プロペラシャフトによっ
て行われる。通常、トランスミッションは、シャシフレ
ームにラバマウントを介して取り付けられるとともに、
車軸は、ばねを介してフレームに取り付けられているた
め、車輌の走行により、トランスミッションおよび車軸
は、前後および上下左右の位置関係が絶えず変化する。
したがって、かかる位置関係の変化があっても、これら
の影響を受けず、回転をトランスミッションから車軸へ
完全円滑に伝達できるように、プロペラシャフトを複数
の軸に分割し、分割した軸をフックスジョイント，等速
ジョイント等で連結する構造がとられている。
ンから車軸への動力の伝達は、プロペラシャフトによっ
て行われる。通常、トランスミッションは、シャシフレ
ームにラバマウントを介して取り付けられるとともに、
車軸は、ばねを介してフレームに取り付けられているた
め、車輌の走行により、トランスミッションおよび車軸
は、前後および上下左右の位置関係が絶えず変化する。
したがって、かかる位置関係の変化があっても、これら
の影響を受けず、回転をトランスミッションから車軸へ
完全円滑に伝達できるように、プロペラシャフトを複数
の軸に分割し、分割した軸をフックスジョイント，等速
ジョイント等で連結する構造がとられている。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来構造のプロペラシャフトにあっては、例えば３分割さ
れた第２軸の両端に設けられる等速ジョイントは、ボー
ル位相合せに考慮がはらわれることなく任意のボール位
相で取り付けられている。したがって、各ジョイントの
角度方向（角度位相）、すなわち同位相か逆位相かによ
って、それぞれの等速ジョイントから発生する６次起振
力の方向とタイミングとが一致すると、第２軸の曲げモ
ードを励起する方向に力が作用する。すると、相乗効果
により６次起振力が大きな振動となって車体に伝達さ
れ、車室内にいわゆる「こもり音」を発生させるという
問題が生じている。
来構造のプロペラシャフトにあっては、例えば３分割さ
れた第２軸の両端に設けられる等速ジョイントは、ボー
ル位相合せに考慮がはらわれることなく任意のボール位
相で取り付けられている。したがって、各ジョイントの
角度方向（角度位相）、すなわち同位相か逆位相かによ
って、それぞれの等速ジョイントから発生する６次起振
力の方向とタイミングとが一致すると、第２軸の曲げモ
ードを励起する方向に力が作用する。すると、相乗効果
により６次起振力が大きな振動となって車体に伝達さ
れ、車室内にいわゆる「こもり音」を発生させるという
問題が生じている。
【０００４】本考案は、かかる従来構造に起因する問題
点を解消させるために提案されたものであって、プロペ
ラシャフトの振動を低減し、「こもり音」の生じないプ
ロペラシャフトの振動低減構造を提供することを目的と
する。
点を解消させるために提案されたものであって、プロペ
ラシャフトの振動を低減し、「こもり音」の生じないプ
ロペラシャフトの振動低減構造を提供することを目的と
する。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本考案による第１の形態
は、第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボールを有す
る等速ジョイントを介して連結された第２軸と、一端が
この第２軸の他端に複数のボールを有する等速ジョイン
トを介して連結された第３軸とを具え、前記第１軸に対
する前記第２軸のジョイント角と前記第２軸に対する前
記第３軸のジョイント角とが逆位相に傾斜したプロペラ
シャフトにおいて、一方の前記等速ジョイントの前記ボ
ール位相と他方の前記等速ジョイントの前記ボール位相
とを合致させたことを特徴とするプロペラシャフトの振
動低減構造にある。また、本考案による第２の形態は、
第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボールを有する等
速ジョイントを介して連結された第２軸と、一端がこの
第２軸の他端に複数のボールを有する等速ジョイントを
介して連結された第３軸とを具え、前記第１軸に対する
前記第２軸のジョイント角と前記第２軸に対する前記第
３軸のジョイント角とが同位相に傾斜したプロペラシャ
フトにおいて、一方の前記等速ジョイントの前記ボール
位相と他方の前記等速ジョイントの前記ボール位相とを
半ピッチずらしたことを特徴とするプロペラシャフトの
振動低減構造にある。
は、第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボールを有す
る等速ジョイントを介して連結された第２軸と、一端が
この第２軸の他端に複数のボールを有する等速ジョイン
トを介して連結された第３軸とを具え、前記第１軸に対
する前記第２軸のジョイント角と前記第２軸に対する前
記第３軸のジョイント角とが逆位相に傾斜したプロペラ
シャフトにおいて、一方の前記等速ジョイントの前記ボ
ール位相と他方の前記等速ジョイントの前記ボール位相
とを合致させたことを特徴とするプロペラシャフトの振
動低減構造にある。また、本考案による第２の形態は、
第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボールを有する等
速ジョイントを介して連結された第２軸と、一端がこの
第２軸の他端に複数のボールを有する等速ジョイントを
介して連結された第３軸とを具え、前記第１軸に対する
前記第２軸のジョイント角と前記第２軸に対する前記第
３軸のジョイント角とが同位相に傾斜したプロペラシャ
フトにおいて、一方の前記等速ジョイントの前記ボール
位相と他方の前記等速ジョイントの前記ボール位相とを
半ピッチずらしたことを特徴とするプロペラシャフトの
振動低減構造にある。
【０００６】
【作用】本考案の第１の形態によると、第１軸に対する
第２軸のジョイント角と第２軸に対する第３軸のジョイ
ント角とが逆位相に傾斜したプロペラシャフトの場合、
第１軸と第２軸および第２軸と第３軸とをそれぞれ連結
する２つの等速ジョイントによって発生する起振力は、
２つの等速ジョイントのボール位相を相互に合致させる
ことにより互いに相殺される結果、第２軸には曲げモー
ドが励起されない。また、本考案の第２の形態による
と、第１軸に対する第２軸のジョイント角と第２軸に対
する第３軸のジョイント角とが同位相に傾斜したプロペ
ラシャフトの場合、第１軸と第２軸および第２軸と第３
軸とをそれぞれ連結する２つの等速ジョイントによって
発生する起振力は、２つの等速ジョイントのボール位相
を相互に半ピッチずらすことにより互いに相殺される結
果、第２軸には曲げモードが励起されない。
第２軸のジョイント角と第２軸に対する第３軸のジョイ
ント角とが逆位相に傾斜したプロペラシャフトの場合、
第１軸と第２軸および第２軸と第３軸とをそれぞれ連結
する２つの等速ジョイントによって発生する起振力は、
２つの等速ジョイントのボール位相を相互に合致させる
ことにより互いに相殺される結果、第２軸には曲げモー
ドが励起されない。また、本考案の第２の形態による
と、第１軸に対する第２軸のジョイント角と第２軸に対
する第３軸のジョイント角とが同位相に傾斜したプロペ
ラシャフトの場合、第１軸と第２軸および第２軸と第３
軸とをそれぞれ連結する２つの等速ジョイントによって
発生する起振力は、２つの等速ジョイントのボール位相
を相互に半ピッチずらすことにより互いに相殺される結
果、第２軸には曲げモードが励起されない。
【０００７】
【実施例】以下、図面に示した実施例に基づき、本考案
に係るプロペラシャフトの振動低速構造について説明す
る。
に係るプロペラシャフトの振動低速構造について説明す
る。
【０００８】図１は、本考案に係るプロペラシャフトの
振動低減構造の全体構成を示す一部を破断した概略図で
あるが、３分割型のプロペラシャフト１は、第１ジョイ
ント２，第１軸３，第２ジョイント４，第２軸５，第３
ジョイント６から構成されるとともに、これらを連続的
に連結し、かつ、第２ジョイント４と第２軸５間にセン
タベアリング７を相対回転自在に嵌装することによって
動力が伝達されるようになっている。
振動低減構造の全体構成を示す一部を破断した概略図で
あるが、３分割型のプロペラシャフト１は、第１ジョイ
ント２，第１軸３，第２ジョイント４，第２軸５，第３
ジョイント６から構成されるとともに、これらを連続的
に連結し、かつ、第２ジョイント４と第２軸５間にセン
タベアリング７を相対回転自在に嵌装することによって
動力が伝達されるようになっている。
【０００９】第１ジョイント２にはラバーカップリング
が用いられるが、本実施例におけるラバーカップリング
は、トランスミッションの出力軸（図示省略）とセレー
ション結合するシャフト２１を有する。図１では内部構
造は示されていないが、ラバーカップリングはシャフト
２１側にボルト２２によって結合されるカラーと、第１
中空軸３側にボルト２３によって結合されるカラーとが
それぞれ３個づつ同一平面内において環状かつ交互に配
置され、互いに隣接するカラー間に弾性コードが巻回さ
れるとともに、カラーおよび弾性コードを弾性体によっ
て囲繞した構造となっている。また、シャフト２１と第
１軸３との突き合せ端部には、シャフト２１側に設けら
れた球面軸受により、第１軸３側に設けられたセンタリ
ングシャフト３１を揺動自在に支持するセンタリング機
構が形成されている。
が用いられるが、本実施例におけるラバーカップリング
は、トランスミッションの出力軸（図示省略）とセレー
ション結合するシャフト２１を有する。図１では内部構
造は示されていないが、ラバーカップリングはシャフト
２１側にボルト２２によって結合されるカラーと、第１
中空軸３側にボルト２３によって結合されるカラーとが
それぞれ３個づつ同一平面内において環状かつ交互に配
置され、互いに隣接するカラー間に弾性コードが巻回さ
れるとともに、カラーおよび弾性コードを弾性体によっ
て囲繞した構造となっている。また、シャフト２１と第
１軸３との突き合せ端部には、シャフト２１側に設けら
れた球面軸受により、第１軸３側に設けられたセンタリ
ングシャフト３１を揺動自在に支持するセンタリング機
構が形成されている。
【００１０】センタベアリング７は、回転するシャフト
を支持する軸受７１を有し、軸受７１は弾性支持体７２
を介しブラケット等により車体のクロスメンバに弾性的
に支持される。
を支持する軸受７１を有し、軸受７１は弾性支持体７２
を介しブラケット等により車体のクロスメンバに弾性的
に支持される。
【００１１】第２軸５の両端に設けられる第２および第
３ジョイント４および６は、本実施例では、いわゆるレ
ブロジョイントといわれる等速ジョイントが用いられ
る。図２および図３は、このレブロジョイント４の構成
を示す拡大側断面図および正面図であるが（第２および
第３ジョイント４および６は同一構造のため第２ジョイ
ント４を例に説明する。）、４１はアウタレース、４２
はインナレース、４３はボールケージ、４４はトルク伝
達部材としてのボールである。ボール４４は、アウタレ
ース４１およびインナレース４２にそれぞれ設けられた
複数のレース溝４１Ａおよび４２Ａに転動自在に保持さ
れる。また、インナレース４２の内周面にはスプライン
４２Ｂが形成され、これに第１軸３がスプライン結合す
る。４５はアウタレース４１の周等分位置（本実施例で
は６等分）に穿設された軸方向のフランジ連結用のボル
ト孔である。
３ジョイント４および６は、本実施例では、いわゆるレ
ブロジョイントといわれる等速ジョイントが用いられ
る。図２および図３は、このレブロジョイント４の構成
を示す拡大側断面図および正面図であるが（第２および
第３ジョイント４および６は同一構造のため第２ジョイ
ント４を例に説明する。）、４１はアウタレース、４２
はインナレース、４３はボールケージ、４４はトルク伝
達部材としてのボールである。ボール４４は、アウタレ
ース４１およびインナレース４２にそれぞれ設けられた
複数のレース溝４１Ａおよび４２Ａに転動自在に保持さ
れる。また、インナレース４２の内周面にはスプライン
４２Ｂが形成され、これに第１軸３がスプライン結合す
る。４５はアウタレース４１の周等分位置（本実施例で
は６等分）に穿設された軸方向のフランジ連結用のボル
ト孔である。
【００１２】アウタレース４１のレース溝４１Ａには、
その溝４１Ａの方向に沿って、第２ジョイント４の中心
とボール４４の中心とを結ぶ線に対し線対称の位置に、
２本の段付凹条（図示省略）が形成され、この段付凹条
の奥部には、ゴム等の弾性材料からなる振動吸収部材４
６が加硫接着等により設けられ、表面部には振動吸収部
材４６に接着された鋼製の接触部材４７が設けられてい
る。接触部材４７の表面とレース溝４１Ａの表面とは面
一となるように寸法関係が設定される。
その溝４１Ａの方向に沿って、第２ジョイント４の中心
とボール４４の中心とを結ぶ線に対し線対称の位置に、
２本の段付凹条（図示省略）が形成され、この段付凹条
の奥部には、ゴム等の弾性材料からなる振動吸収部材４
６が加硫接着等により設けられ、表面部には振動吸収部
材４６に接着された鋼製の接触部材４７が設けられてい
る。接触部材４７の表面とレース溝４１Ａの表面とは面
一となるように寸法関係が設定される。
【００１３】図２は、本考案に係るレブロジョイント４
が第１軸３と第２軸５とを連結した状態を示している
が、両軸３および５の連結にあたっては、まずレブロジ
ョイント４の第１軸３側のアウタレース４１にブーツ４
８や、ブーツ４８と第１軸３との間を弾性的に封止する
弾性封止部材４９が、アウタレース４１の第２軸５側に
はグリースカバー５０が、それぞれ圧入嵌着される。そ
して、アウタレース４１の各ボルト孔４５にボルトが差
し込まれ、第２軸５のコンパニオンフランジ５１のねじ
孔と螺締される。
が第１軸３と第２軸５とを連結した状態を示している
が、両軸３および５の連結にあたっては、まずレブロジ
ョイント４の第１軸３側のアウタレース４１にブーツ４
８や、ブーツ４８と第１軸３との間を弾性的に封止する
弾性封止部材４９が、アウタレース４１の第２軸５側に
はグリースカバー５０が、それぞれ圧入嵌着される。そ
して、アウタレース４１の各ボルト孔４５にボルトが差
し込まれ、第２軸５のコンパニオンフランジ５１のねじ
孔と螺締される。
【００１４】上記構成のレブロジョイント４および６
は、前後振動を効率よく吸収できる構造となっている
が、このとき、第２軸５に対するレブロジョイント４の
ボール位相は、コンパニオンフランジ５１のメススプラ
イン５２と第２軸５のフロント側スタブシャフト５３と
の噛み合せで決定されるとともに、第２軸５に対するレ
ブロジョイント６のボール位相は、レブロジョイント６
のメススプライン６１と第２軸５のリア側スタブシャフ
ト６２との噛み合せで決定される（図１参照）。このス
プライン５２，６１とスタブシャフト５３，６２との噛
み合せを調整することにより、本考案における各レブロ
ジョイント４，６の位相合せが行われる。図４（Ａ）
（Ｂ）はレブロジョイント４および６のレブロ位相が０
ｄｅｇの場合を、図５（Ａ）（Ｂ）はレブロジョイント
４および６のレブロ位相が３０ｄｅｇの場合を、それぞ
れ示している。
は、前後振動を効率よく吸収できる構造となっている
が、このとき、第２軸５に対するレブロジョイント４の
ボール位相は、コンパニオンフランジ５１のメススプラ
イン５２と第２軸５のフロント側スタブシャフト５３と
の噛み合せで決定されるとともに、第２軸５に対するレ
ブロジョイント６のボール位相は、レブロジョイント６
のメススプライン６１と第２軸５のリア側スタブシャフ
ト６２との噛み合せで決定される（図１参照）。このス
プライン５２，６１とスタブシャフト５３，６２との噛
み合せを調整することにより、本考案における各レブロ
ジョイント４，６の位相合せが行われる。図４（Ａ）
（Ｂ）はレブロジョイント４および６のレブロ位相が０
ｄｅｇの場合を、図５（Ａ）（Ｂ）はレブロジョイント
４および６のレブロ位相が３０ｄｅｇの場合を、それぞ
れ示している。
【００１５】次に、レブロジョイント４および６のジョ
イント角とボール位相との関係を説明すると下記のとお
りである。
イント角とボール位相との関係を説明すると下記のとお
りである。
【００１６】（１）ジョイント角が逆位相の場合 図６に示すようにボール位相が０deg 、つまり相互に合
致している場合には、６次起振力（モーメント）のレベ
ルは、レブロジョイント４および６において互いに打ち
消し合う方向に作用し（３０deg ずれる）、第２軸５の
曲げモードは励起しにくくなって相殺効果が得られる。
致している場合には、６次起振力（モーメント）のレベ
ルは、レブロジョイント４および６において互いに打ち
消し合う方向に作用し（３０deg ずれる）、第２軸５の
曲げモードは励起しにくくなって相殺効果が得られる。
【００１７】これに対し、ボール位相が３０deg 、つま
り半ピッチずらした場合には、図７に示すように、６次
起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント４
および６において互いに同方向に作用し、第２軸５の曲
げモード５′を励起することによって相乗効果が生じ
る。
り半ピッチずらした場合には、図７に示すように、６次
起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント４
および６において互いに同方向に作用し、第２軸５の曲
げモード５′を励起することによって相乗効果が生じ
る。
【００１８】このようにジョイント角が逆位相の場合に
は、図１０（Ａ）に示されるように、第２軸５に関する
起振力ピークレベルの比較では、ボール位相が３０ｄｅ
ｇより０ｄｅｇの方が低いことが示されている。
は、図１０（Ａ）に示されるように、第２軸５に関する
起振力ピークレベルの比較では、ボール位相が３０ｄｅ
ｇより０ｄｅｇの方が低いことが示されている。
【００１９】（２）ジョイント角が同位相の場合 図８に示すようにボール位相が０ｄｅｇの場合には、６
次起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント
４および６において互いに同方向に作用し、第２軸５の
曲げモード５′を励起することによって相乗効果が生じ
る。
次起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント
４および６において互いに同方向に作用し、第２軸５の
曲げモード５′を励起することによって相乗効果が生じ
る。
【００２０】これに対し、ボール位相が３０deg 、つま
り半ピッチずらした場合には、図９に示すように、６次
起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント４
および６において互いに打ち消し合う方向に作用し、第
２軸５の曲げモードは励起しにくくなって相殺効果が得
られる。
り半ピッチずらした場合には、図９に示すように、６次
起振力（モーメント）のレベルは、レブロジョイント４
および６において互いに打ち消し合う方向に作用し、第
２軸５の曲げモードは励起しにくくなって相殺効果が得
られる。
【００２１】このように、ジョイント角が同位相の場合
には、図１０（Ｂ）に示されるように、第２軸５に関す
る起振力ピークレベルの比較では、ボール位相が３０ｄ
ｅｇにより０ｄｅｇの方が高いことが示され、逆位相の
場合と相殺、相乗の効果が逆転している。
には、図１０（Ｂ）に示されるように、第２軸５に関す
る起振力ピークレベルの比較では、ボール位相が３０ｄ
ｅｇにより０ｄｅｇの方が高いことが示され、逆位相の
場合と相殺、相乗の効果が逆転している。
【００２２】なお、前記実施例では等速ジョイントとし
てレブロジョイントについて述べたが、本願考案はこれ
に限るものではない。すなわち、継手部材としてのイン
ナーレースがアウターレース内に軸方向に重なり合い、
この重なり合う部分に形成した溝内で案内されるボール
（ローラを含む）を備えた形式の等速ジョイントが適用
可能である。したがって、本願考案でボールとして説明
される構成はローラを含むものである。
てレブロジョイントについて述べたが、本願考案はこれ
に限るものではない。すなわち、継手部材としてのイン
ナーレースがアウターレース内に軸方向に重なり合い、
この重なり合う部分に形成した溝内で案内されるボール
（ローラを含む）を備えた形式の等速ジョイントが適用
可能である。したがって、本願考案でボールとして説明
される構成はローラを含むものである。
【００２３】
【考案の効果】本考案の第１の形態によると、第１軸に
対する第２軸のジョイント角と第２軸に対する第３軸の
ジョイント角とが逆位相に傾斜したプロペラシャフトの
場合、第１軸と第２軸および第２軸と第３軸とをそれぞ
れ連結する２つの等速ジョイントのボール位相を相互に
合致させるようにしたので、これら２つの等速ジョイン
トによって発生する起振力が互いに相殺され、第２軸に
曲げモードが励起されないので、プロペラシャフトの振
動を低減することができる。同様に、本考案の第２の形
態によると、第１軸に対する第２軸のジョイント角と第
２軸に対する第３軸のジョイント角とが同位相に傾斜し
たプロペラシャフトの場合、第１軸と第２軸および第２
軸と第３軸とをそれぞれ連結する２つの等速ジョイント
のボール位相を相互に半ピッチずらすようにしたので、
これら２つの等速ジョイントによって発生する起振力が
互いに相殺され、第２軸に曲げモードが励起されないの
で、プロペラシャフトの振動を低減することができる。
対する第２軸のジョイント角と第２軸に対する第３軸の
ジョイント角とが逆位相に傾斜したプロペラシャフトの
場合、第１軸と第２軸および第２軸と第３軸とをそれぞ
れ連結する２つの等速ジョイントのボール位相を相互に
合致させるようにしたので、これら２つの等速ジョイン
トによって発生する起振力が互いに相殺され、第２軸に
曲げモードが励起されないので、プロペラシャフトの振
動を低減することができる。同様に、本考案の第２の形
態によると、第１軸に対する第２軸のジョイント角と第
２軸に対する第３軸のジョイント角とが同位相に傾斜し
たプロペラシャフトの場合、第１軸と第２軸および第２
軸と第３軸とをそれぞれ連結する２つの等速ジョイント
のボール位相を相互に半ピッチずらすようにしたので、
これら２つの等速ジョイントによって発生する起振力が
互いに相殺され、第２軸に曲げモードが励起されないの
で、プロペラシャフトの振動を低減することができる。
【００２４】また、各等速ジョイントの形状および機構
を何等変更することなく、単に各ジョイントのボール位
相合せを行うだけで、車輌に及ぼす６次起振力の影響を
排除することができる。
を何等変更することなく、単に各ジョイントのボール位
相合せを行うだけで、車輌に及ぼす６次起振力の影響を
排除することができる。
【図１】本考案に係るプロペラシャフトの振動低減構造
の全体構成を示す一部を破断した概略図である。
の全体構成を示す一部を破断した概略図である。
【図２】レブロジョイントの構成を示す拡大側断面図で
ある。
ある。
【図３】レブロジョイントの構成を示す正面図である。
【図４】（Ａ）（Ｂ）は、レブロジョイント４および６
のレブロ位相が０ｄｅｇの場合を示す正面図である。
のレブロ位相が０ｄｅｇの場合を示す正面図である。
【図５】（Ａ）（Ｂ）は、レブロジョイント４および６
のレブロ位相が３０ｄｅｇの場合を示す正面図である。
のレブロ位相が３０ｄｅｇの場合を示す正面図である。
【図６】レブロジョイント４および６のジョイント角と
ボール位相との関係の説明図で、逆位相、０ｄｅｇの場
合を示す。
ボール位相との関係の説明図で、逆位相、０ｄｅｇの場
合を示す。
【図７】レブロジョイント４および６のジョイント角と
ボール位相との関係の説明図で、逆位相、３０ｄｅｇの
場合を示す。
ボール位相との関係の説明図で、逆位相、３０ｄｅｇの
場合を示す。
【図８】レブロジョイント４および６のジョイント角と
ボール位相との関係の説明図で、同位相、０ｄｅｇの場
合を示す。
ボール位相との関係の説明図で、同位相、０ｄｅｇの場
合を示す。
【図９】レブロジョイント４および６のジョイント角と
ボール位相との関係の説明図で、同位相、３０ｄｅｇの
場合を示す。
ボール位相との関係の説明図で、同位相、３０ｄｅｇの
場合を示す。
【図１０】６次起振力ピークレベルを示すグラフで、
（Ａ）は逆位相を、（Ｂ）は同位相の場合を示してい
る。
（Ａ）は逆位相を、（Ｂ）は同位相の場合を示してい
る。
１ プロペラシャフト ４，６ レブロジョイント ５ 第２軸 ４１ アウタレース ４１Ａ レース溝 ４２ インナレース ４２Ａ レース溝 ４２Ｂ スプライン ４３ ボールケージ ４４ ボール ５１ コンパニオンフランジ ５２，６１ スプライン ５３ スタブシャフト（フロント側） ６２ スタブシャフト（リア側）
Claims (2)
- 【請求項１】 第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボ
ールを有する等速ジョイントを介して連結された第２軸
と、一端がこの第２軸の他端に複数のボールを有する等
速ジョイントを介して連結された第３軸とを具え、前記
第１軸に対する前記第２軸のジョイント角と前記第２軸
に対する前記第３軸のジョイント角とが逆位相に傾斜し
たプロペラシャフトにおいて、一方の前記等速ジョイントの前記ボール位相と他方の前
記等速ジョイントの前記ボール位相とを合致させたこと
を特徴とするプロペラシャフトの振動低減構造。 - 【請求項２】 第１軸と、一端がこの第１軸に複数のボ
ールを有する等速ジョイントを介して連結された第２軸
と、一端がこの第２軸の他端に複数のボールを有する等
速ジョイントを介して連結された第３軸とを具え、前記
第１軸に対する前記第２軸のジョイント角と前記第２軸
に対する前記第３軸のジョイント角とが同位相に傾斜し
たプロペラシャフトにおいて、 一方の前記等速ジョイントの前記ボール位相と他方の前
記等速ジョイントの前記ボール位相とを半ピッチずらし
た ことを特徴とするプロペラシャフトの振動低減構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992072034U JP2598704Y2 (ja) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | プロペラシャフトの振動低減構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1992072034U JP2598704Y2 (ja) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | プロペラシャフトの振動低減構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0635021U JPH0635021U (ja) | 1994-05-10 |
| JP2598704Y2 true JP2598704Y2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=13477724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1992072034U Expired - Fee Related JP2598704Y2 (ja) | 1992-10-15 | 1992-10-15 | プロペラシャフトの振動低減構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2598704Y2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11278075A (ja) * | 1998-03-31 | 1999-10-12 | Ntn Corp | ドライブシャフトの連結構造 |
| EP1921337A1 (en) * | 2005-08-31 | 2008-05-14 | Ntn Corporation | Fixed type constant velocity universal joint |
| JP2010065815A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Ntn Corp | 動力伝達軸 |
| DE102019134393B4 (de) * | 2019-12-13 | 2024-05-16 | Gkn Driveline International Gmbh | Antriebswellenanordnung für ein Kraftfahrzeug |
-
1992
- 1992-10-15 JP JP1992072034U patent/JP2598704Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0635021U (ja) | 1994-05-10 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |