JPH0688548B2 - 自動二輪車のフレ−ム - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、自動二輪車用のフレームに関する。

〔発明の技術的背景とその問題点〕

この種のフレームにおいては、なるべく軽量化したいと
いう要望があるため、従来、フレームの肉厚を薄くした
り、あるいは軽合金製としたものが知られている。

ところで、このようなフレームでは、軽量化と同時に剛
性も要求される。このことから、例えば本出願人におい
て既に出願済みである「特願昭58−32031号」に示され
るように、左右のフレーム部材の間でエンジンを吊り下
げ支持するものでは、このエンジンによりフレーム部材
相互を連結する、つまり本来的に剛性の高いエンジンを
クロスメンバとして利用することが望ましい。

そして、このように左右のフレーム部材をエンジンで連
結する場合、これら両者の連結部分に隙間が生じた際に
は、この隙間部分に円筒状のカラーを介装するのが一般
的である。

しかしながら、この種のカラーは、肉厚が薄く、強度的
にもそれほど強くないので、左右のフレーム部材をエン
ジンで連結しても、このエンジンとフレーム部材との間
に剛性の低い部分が生じてしまう。

したがって、本来的に剛性の高いエンジンをクロスメン
バとして有効に利用することができず、フレームの剛性
を高める上で今一歩改善の余地が残されている。

〔発明の目的〕

本発明は、このような事情にもとづいてなされたもの
で、エンジンのクランクケースをフレーム部材のクロス
メンバとして有効に利用することができ、しかも、チェ
ーンを介してクランクケースを捩じろうとするような外
力が加わった場合でも、エンジンをしっかりと支えるこ
とができるとともに、フレーム部材側にクランクケース
を受ける格別なステー類を設ける必要もなく、剛性を確
保しつつ構造の簡略化を図れる自動二輪車のフレームの
提供を目的とする。

〔発明の概要〕

上記目的を達成するため、本発明に係る自動二輪車のフ
レームは、フロントフォークを枢支するヘッドパイプと
リヤアームの枢支部との間を側方から見て後方斜め下向
きに略直線状に結ぶとともに、左右方向に離間して配置
された一対のフレーム部材と、これらフレーム部材の下
方に配置され、クランクケースの一側面に後輪駆動用の
チェーンが巻き掛けられる動力取り出し用のスプロケッ
トを有するとともに、このクランクケースから前向きに
延びるシリンダを有し、上記クランクケースの上部が上
記後下がりに傾斜されたフレーム部材の間に入り込んで
いるエンジンと、上記エンジンのクランクケースの側面
と上記左右のフレーム部材との間の隙間部分に介在され
た筒状のカラーと、このカラーおよびクランクケースを
貫通して左右のフレー部材の間に架設され、上記エンジ
ンのクランクケースを左右のフレーム部材の間に締め付
け固定するための締め付け具とを備えている。

そして、上記エンジンを、左右のフレーム部材の間を通
って前後方向に延びる中心線に対し、上記スプロケット
とは反対側にオフセットするに当り、上記スプロケット
側に位置された一方のフレーム部材の内側面に、上記ク
ランクケースに向って突出するブラケットを設け、この
ブラケットの突出先端部で上記カラーのクランクケース
側の先端部を支持したことを特徴としている。

〔発明の実施例〕

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明す
る。

第５図中符号１は、例えばアルミ合金等の軽合金製のフ
レームであり、このフレーム１は、前端にフロントフォ
ーク２を枢支するステアリングヘッドパイプ３を備えて
いる。

ステアリングヘッドパイプ３には、側方から見て後方斜
め下向きに延びるメインフレーム構体４が連結されてい
る。メインフレーム構体４は、アルミ鋼板を中空箱形に
組み立てたもので、ステアリングヘッドパイフ３に連な
る前端部が中空の箱形部５をなしている。箱形部５は、
第１図および第４図に示すように、後方に進むに従って
左右方向に拡開されているとともに、ステアリングヘッ
ドパイフ３の後方において左右に分岐されて後方斜め下
向きに延びており、本実施例においては上記分岐部6a,6
bが角パイプ状をなした左右一対のフレーム部材を構成
している。

なお、分岐部6a,6bの上面には、後方に延びる左右のシ
ートレール7,7が連結されており、このシートレール7,7
と分岐部6a,6bの後端との間には、左右のバックステー
8,8が架設されている。

分岐部6a,6bの後端部には、左右のリヤアームブラケッ
ト9a,9bが連結されている。これらリヤアームブラケッ
ト9a,9bの間には、リヤアーム11が上下に揺動可能に枢
支されている。リヤアーム11は、後方に向って延びてお
り、その後端部には後輪10が支持されている。

したがって、上記箱形部５と分岐部6a,6bとは、ステア
リングヘッドパイフ３とリヤアーム11の枢支部との間を
側面視略直線状に結んでおり、リヤアームブラケット9
a,9b側に近づくに従い分岐部6a,6bの位置が低くなって
いる。

また、フレーム１の分岐部6a,6bの下方には、エンジン1
2が配置されている。本実施例のエンジン12は、第３図
や第５図に示すように、クランクケース13の前端部に前
方に向けて略水平に延びる第１のシリンダ14と、前方斜
め上向きに延びる第２のシリンダ15とを有する水冷式Ｖ
形四気筒エンジンであり、上記第２のシリンダ15は、分
岐部6a,6bの傾斜に沿うような姿勢で大きく前傾されて
いる。そのため、クランクケース13の上面は、上方の分
岐部6a,6bの間に向けて露出されている。

クランクケース13の後端一側面には、動力取り出し用の
駆動スプロケット16が設けられている。この駆動スプロ
ケット16と後輪10の従動スプロケット17との間には、チ
ェーン18が巻き掛けられている。

エンジン12は、第２のシリンダ15およびクランクケース
13の四箇所で分岐部6a,6bに支持されている。このエン
ジン12は、第４図に示すように、分岐部6a,6bの間にお
いて、これら分岐部6a,6bの間を通って前後方向に延び
るフレーム１の中心線X1−X1に対し、駆動スプロケット
16とは反対側にオフセットされている。そして、第２の
シリンダ15に連なるクランクケース13の上面部13aは、
分岐部6a,6bの傾斜に伴ってこれら分岐部6a,6bの間に入
り込んでおり、このクランクケース13の上面部13aによ
って分岐部6a,6bが互いに連結されている。

この連結構造について第２図を参照して説明すると、各
分岐部6a,6bとクランクケース13の上面部13aとの対向面
間には、夫々隙間19a,19bが形成されている。これら隙
間19a,19bのうち、駆動スプロケット16側に位置された
隙間19aは、第４図に示すように、エンジン12をオフセ
ットした都合上、反対側の隙間19bよりも広くなってい
る。

分岐部6a,6bには、左右方向に沿う貫通孔20a,20bが開校
されている。これら貫通孔20a,20b内には、エンジンマ
ウント用の円筒状をなすカラー21a,21bが挿入され、か
つ溶接により固着されている。これらカラー21a,21bの
一端部は、分岐部6a,6bの内側面からクランクケース13
に向って突出されており、これら突出部30a,30bが隙間1
9a,19bに入り込んでいる。隙間19b側に位置するカラー2
1bは、その突出部30bの先端面がクランクケース13の上
面部13aの側面に当接されており、この突出部30bの分岐
部6b側の基端部には、貫通孔20bの開口縁部に係止する
係止部22が一体に形成されている。

なお、この係止部22は、分岐部6b側に進むに従って肉厚
が増すように拡開状に形成され、その拡開部22aの端面
が分岐部6bの内側面に溶接されている。

隙間19a側に位置するカラー21aの突出部30aは、上記エ
ンジン12のオフセットに伴って反対側のカラー21bの突
出部30bよりも突出長さが長く形成されている。そし
て、左右の分岐部6a,6bの間には、カラー21a,21bおよび
エンジン12のクランクケース13を貫通して締め付け具と
してのボルト23が架設され、かつナット24で締め付けら
れている。この締め付けにより、クランクケース13の上
面部13aの側面がカラー21a,21bの間で挟み込まれ、分岐
部6a,6b相互がクランクケース13を通じて結合されてい
る。したがって、このクランクケース13およびボルト23
は、左右の分岐部6a,6bを互いに連結するクロスメンバ
として機能しており、このクロスメンバは、第３図に示
すように、駆動スプロケット16の上方に近接して位置さ
れている。

駆動スプロケット16側に位置された一方の分岐部6aの内
側面には、エンジン12のクランクケース13に向って突出
する筒状のブラケット25が設けられている。ブラケット
25は、第２図に示すように、カラー21aの延長部30aを覆
い隠しており、このブラケット25は、クランクケース13
から分岐部6aに進むに従い末広がり状に連続して拡開す
る形状をなしている。そして、このブラケット25の拡開
部26の開口縁部が、分岐部6aの内側面に溶接され、この
分岐部6aと一体化されているとともに、このブラケット
25の先細り状をなす先端部を上記カラー21aの延長部30a
の先端部が貫通している。

このことから、分岐部6aの内側面は、カラー21aの延長
部30aに対応した位置においてエンジン12側に突出され
ていることになり、この延長部30aの先端部がブラケッ
ト25によって支持されている。

なお、第５図中符号27は燃料タンク、28はシート、29は
ラジエータを夫々示す。

このように構成されたフレーム１においては、駆動スプ
ロケット16側に位置された分岐部6aの内側面に、クラン
クケース13側に向けて突出するブラケット25を溶接し、
このブラケット25の先端部でボルト23が通るカラー21a
の突出先端部を支持している。

したがって、この構成によれば、エンジン12をオフセッ
トしたことに伴い、そのクランクケース13と分岐部6aと
の間の隙間19aが広くなり、その分、エンジンマウント
用のカラー21aの延長部30aの突出長が長くなっているに
も拘らず、この延長部30aの突出先端部をしっかりと保
持することができ、ボルト23と分岐部6aとの連結部分の
剛性が向上する。

このため、カラー21aの延長部30aにボルト23を通じてエ
ンジン12の振動が加わっても、この振動を確実に受け止
めることができ、ボルト23を太くしたり、カラー21aの
肉厚を増すことなく、エンジン12のクランクケース13を
分岐部6a,6bを連結するためのクロスメンバとして有効
に活用できる。

また、本実施例のブラケット25は、クランクケース13か
ら分岐部6aに進むに従って末広がり状に拡開され、この
拡開部26の開口縁部がブラケット6aの内側面に溶接され
ているので、ボルト23が通る延長部30aの先端部を広い
面積で支持することができる。このため、ボルト23を介
して延長部30aに加わる力を、分岐部6aの広い面積に亘
って分散させることができ、このボルト23と分岐部6aと
の連結部分の剛性をより一層高めることができる。

さらに、ブラケット25が末広がり状であれば、このブラ
ケット25の断面形状が急激に変化することもないので、
ブラケット25の特定部分に荷重が集中する虞れもなく、
フレーム１の強度を高める上で好都合となる。

それとともに、上記構成によると、分岐部6a,6bは、自
動二輪車を側方から見た場合に、後方斜め下向きに一直
線状に延びているとともに、エンジン12の第１および第
２のシリンダ14,15にしてもクランクケース13の前端部
から前向きに延びているので、クランクケース13の後部
を無理なく分岐部6a,6bの間に収めることができる。そ
して、このクランクケース13の後部は、駆動スプロケッ
ト16の真上において、分岐部6a,6bに連結されているの
で、この駆動スプロケット16の近傍において、上記のよ
うな剛性の高いエンジン12の支持構造を採ることができ
る。

したがって、自動二輪車の走行中に、急激なエンジンブ
レーキによりチェーン18を介して駆動スプロケット16を
後方に引っ張ろうとする外力が加わったとしても、エン
ジン12を分岐部6a,6bの間でしっかりと支えることがで
き、このエンジン12の変位を確実に抑えることができ
る。

その上、分岐部6a,6bが後下がりの姿勢に気慰謝されて
いるので、これら分岐部6a,6bの後部では、分岐部6a,6b
とクランクケース13の後部とが必然的に近接することに
なる。このため、第１および第２のシリンダ14,15が前
向きに延びて、クランクケース13の上方に突出しないこ
とと合わせて、クランクケース13を分岐部6a,6bの間に
無理なく介在させることができる。そのため、分岐部6
a,6bにクランクケース13を受けるための格別なステー類
を設ける必要はなく、その分、部品点数を削減して、フ
レーム１ひいてはエンジン12の懸架構造を簡略化するこ
とができる。

したがって、分岐部6a回りの剛性を容易に確保すること
ができ、上記ボルト23と分岐部6aとの連結部分の剛性が
向上することと合わせて、エンジン12の取り付け部の剛
性を確実に高めることができる。

なお、本発明は上記実施例に特定されるものではなく、
本発明の範囲内で種々変形して実施可能である。

例えば、ブラケットは、必ずしもクランクケースから分
岐部に向って末広がり状に形成する必要はなく、単なる
筒状であっても良いことは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、エンジンのオフセットに
伴い、エンジンマウント用のカラーの突出長が長くなる
に拘らず、このカラーの突出先端部をしっかりと保持す
ることができ、締め付け具とフレーム部材との連結部分
の剛性が向上する。このため、締め付け具を通じてカラ
ーの突出部分に加わるエンジンの振動を確実に受け止め
ることができ、締め付け具を太くしたり、カラーの肉厚
を増すことなく、本来的に高剛性なクランクケースをク
ロスメンバとして有効に活用でき、フレームの軽量化と
同時にフレームの剛性を高めることができる。

しかも、フレーム部材は、自動二輪車を側方から見た場
合に、後方斜め下向きに直線状に延びているとともに、
エンジンのシリンダにしてもクランクケースから前向き
に延びているので、このクランクケースを無理なくフレ
ーム部材の間に収めることができる。そして、このクラ
ンクケースは、スプロケットの近傍でフレーム部材に連
結されているので、このスプロケットの近傍にて上記の
ような剛性の高いエンジンの支持構造を採用することが
できる。したがって、自動二輪車の走行中に、急激なエ
ンジンブレーキによりチェーンを介してスプロケットを
後方に引っ張ろうとするような外力が加わったとして
も、エンジンをフレーム部材の間でしっかりと支えるこ
とができ、このエンジンの変位を確実に抑えることがで
きる。

その上、フレーム部材が後下がりの姿勢に傾斜されてい
るので、これらフレーム部材の後部では、フレーム部材
とクランクケースとが必然的に近接することになり、上
記シリンダが前向きに延びていることと合わせて、クラ
ンクケースをフレーム部材の間に無理なく介在させるこ
とができる。そのため、フレーム部材にクランクケース
を受けるための格別なステー類を設ける必要はなく、そ
の分、部品点数を削減して、フレームひいてはエンジン
の懸架構造を簡略化することが可能となり、フレーム部
材回りの剛性を容易に確保できるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、 第１図は、フレームの正面図、 第２図は、エンジンとフレーム部材との連結部分の断面
図、 第３図は、フレームの側面図、 第４図は、フレームの平面図、 第５図は、自動二輪車の側面図である。 １……フレーム、２……フロントフォーク、 ３……ヘッドパイプ（ステアリングヘッドパイプ）、 6a,6b……フレーム部材（分岐部）、 10……後輪、11……リヤアーム、 12……エンジン、13……クランクケース、 14,15……シリンダ（第１のシリンダ、第２のシリン
ダ）、 16……スプロケット（駆動スプロケット）、 18……チェーン、19a,19b……隙間、 21a,21b……カラー、23……締め付け具（ボルト）、 25……ブラケット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントフォークを枢支するヘッドパイプ
   とリヤアームの枢支部との間を側方から見て後方斜め下
   向きに略直線状に結ぶとともに、左右方向に離間して配
   置された一対のフレーム部材と、 これらフレーム部材の下方に配置され、クランクケース
   の一側面に後輪駆動用のチェーンが巻き掛けられる動力
   取り出し用のスプロケットを有するとともに、このクラ
   ンクケースから前向きに延びるシリンダを有し、上記ク
   ランクケースの上部が上記後下がりに傾斜されたフレー
   ム部材の間に入り込んでいるエンジンと、 上記エンジンのクランクケースの側面と上記左右のフレ
   ーム部材との間の隙間部分に介在された筒状のカラー
   と、 このカラーおよびクランクケースを貫通して左右のフレ
   ーム部材の間に架設され、上記エンジンのクランクケー
   スを左右のフレーム部材の間に締め付け固定するための
   締め付け具と、を備えており、 上記エンジンを、左右のフレーム部材の間を通って前後
   方向に延びる中心線に対し、上記スプロケットとは反対
   側にオフセットするに当り、 上記スプロケット側に位置された一方のフレーム部材の
   内側面に、上記クランクケースに向って突出するブラケ
   ットを設け、 このブラケットの突出先端部で上記カラーのクランクケ
   ース側の先端部を支持したことを特徴とする自動二輪車
   のフレーム。