JPH06502602A - アンチロック制御を含む液圧ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチロック制御を含む液圧ブレーキ装置本発明は、アンチロック制御、請求の 範囲１の前提部分に示される特に自動車に用いられるアンチロック制御を含む液 圧ブレーキ装置に関する。

上記タイプのブレーキ装置は、従来のオーブン型アンチロック制御システムに対 し、補助圧力装置及び戻り流れ装置がマスターシリンダ側に設けられた無圧の取 入れタンクに直接接続されていない、いわゆるクローズ型アンチロック制御シス テム（ＡＢＳ）に関する特許出願Ｎｏ、４０１５８８２号に既に開示されている 。

上記補助圧力装置は、ブレーキスリップ制御中、戻り流れ管路に配置された低圧 アキュムレータからポンプに必要量の圧力流体を引き込み、該流体は主圧力管に 送られる。同時に。

過剰の圧力流体は、補助圧管路に導通する分岐管路に設けられた高圧アキュムレ ータに供給され、高圧アキュムレータの圧力レベルはそこに結合された圧力開放 バルブを介して調整される。主圧力管路及び戻り管路に配置された入口バルブ及 び出口バルブの電磁的作動に応答して、アンチロック制御が関連するホイールブ レーキに対して行われる。

上記装置に含まれる回路構成は、その与えられた手段では。

上記ブレーキシテムに始動及びトラクションスリップを夫々制御させることはは できない。トラクションスリップに応答してポンプが作動してもペダルが開放位 置にあるため、必然的に、補助圧力流体をホイールブレーキよりむしろ上記タン クに戻すように作動する。

従って本発明の目的は、請求の範囲第１項の前段部に示されている前記特徴部分 を有するブレーキ装置を改良することにあり、従来の基本的な回路構成、特に制 御装置における回路構成を実質的に保持し、ブレーキ装置における電磁的動作範 囲を増大させることなく、トラクションスリップについての改良を低コストで行 えるようにしたものである。

上記問題は本発明の請求の範囲第１項の特徴とする構成を実施することによって 解決される。それによれば、補助圧力により実質的に制御される多方向切換えバ ルブを設置することによって、ブレーキ圧力発生装置は制御されるホイールブレ ーキから分離される。

液圧動作は、要する電気的必要条件が最小で、多大な努力を何等要することのな い切換えパターンを有する。

請求の範囲第２項及び第３項に基く本発明の具体的な実施例は、第１の切換え位 置において、２方向２位置切換えバルブとして構成される多方向切換えバルブと 補助圧力管路との間における圧力流体の接続を、圧力発生装置による圧力の供給 が可能な３方向２位置切換えバルブを介して確立され、一方、第２の切換え位置 においては、上記３方向２位置切換えバルブが、多方向切換えバルブと、主圧力 管路にポンプ吸込み管路を接続する圧力供給ラインとの間を液圧的に接続する。

上記３方向２位置切換えバルブは、ポンプと結合するブレーキ装置への夫々適切 な補助圧力の供給を保証するものであり、上記多方向切換えバルブは、最初に圧 縮ばねにより、その基本位置に保持される。

さらに、この発明は請求の範囲第４項及び第５項によれば。

４方向２位置切換えバルブである多方向切換えバルブ、即ち。

第１−の切換え位置ににおいで、主圧力管路を開き、補助圧力管路を吸入管路に 接続するバイパスラインを閉じる多方向切換えバルブを構成するものであり、上 記バイパスラインは、その流れ方向に直列に、スロットル部材及び開に切換えら れる遮断部材を有し、スロットル部材の上流側に結合され、かつ上記多方向切換 えバルブを作動させる第１の制御管路に所定量の液圧流体を供給する。

そして一方では、吸入管路からの圧力流体の流入を阻止し、それにより上記４方 向２位置切換えバルブの偶発的な切換えを防止し、又他方、上記切換えバルブの 切換えに要する切換え圧力を保証するために請求の範囲第６項によれば、スロッ トル部材及びブロッキング部材は、バイパスラインに直列に接続されている。

さらに、請求の範囲第７項においては、多方向切換えバルブの基本的位置を左右 する第２の制御管路をブレーキ圧力発生装置に接続し、加えて、上記多方向切換 えバルブには、補助圧力管路と連通ずる第３の制御管路を設けるものである。

請求の範囲第８項による２方向２位置切換えバルブとして構成される多方向切換 えバルブの動作におけるさらに有利な点は、スロットル部材及びチェックバルブ が設けられた前述のバイパスラインが、上記多方向切換えバルブを他の２方向２ 位置切換えバルブに接続する制御管路に、接続される場合。

多方向切換えバルブへの補助圧力供給が、ブレーキ圧発生装置によって制御され る上記能の２方向２位置切換えバルブの切換え動作により停止可能なことである 。

請求の範囲第９項によるブレーキ装置のモジュール構造は、特に有効であり、液 圧制御される多方向切換えバルブはその作動関連部材と共に、いわゆるＡＳＲブ ロックを形成し、実際のアンチロックシステム及びポンプ圧制御ブロックに加え て独立したモジュールを形成する。

始動時のスリップコントロール制御を含むように改良されたアンチロック制御ブ レーキ装置の作動方法は、実施例を構成する複数の図面を参照して以下、説明す る。

図１゜ ２方向２位置、及び４方向４位置切換えバルブからなるＡＳＲ−ブロックを含む ブレーキ装置の図面を示す。

図２゜ ４方向４位置切換えバルブからなるＡＳＲ−ブロックを含む他の切換え装置を示 す。

図３゜ ２方向２位置切換えバルブからなるＡＳＲ−ブロックを含む他の装置の図面を示 す。

図４゜ 図２における４方向４位置切換えバルブを構成するための実施例の具体５的な構 造を示す。

図５゜ 図３における２方向２位置切換えバルブを構成するための他のバルブ構造を示す 。

ブレーキ回路のためのブレーキ装置の基本的な回路構成を、図１〜３に基き以下 、説明する。

先ず、ブレーキ装置は、ブレーキ圧発生装置１に接続される主圧力管路７を有し 、該管路には、ポンノブ圧力により制御される本発明の多方向切換えバルブ３、 上記ブレーキ圧発生装置１の方向に流れをブロックするチェックバルブ１７、及 びホイールブレーキ２に対して設けられている電磁的に作動する入口バルブ１８ が、直列に接続されている。

電磁的に作動する出口バルブ２０がホイールブレーキ２に接続する戻り管路１９ に設けられており、さらに該管路にはポンプ１６に圧力流体を供給する低圧アキ ュムレータ２１が設けられている。

ポンプ１６が接続する補助圧力管路４には、ポンプ方向に流れをブロックするチ ェックバルブ１７が設けられ、該バルブ１７は２つのホイールブレーキ２に組合 わされている入口バルブ１８に圧力流体を順次、供給する。上記補助圧力管路４ のチェックバルブ１７と入口バルブ１８間に接続された接続通路２２は、第２の 入口バルブ１８への圧力流体の供給を行う。さらに、ブレーキ圧発生装置１の方 向に開放するチェックバルブが設けられている液圧接続は、ホイールブレーキ２ から夫々２分岐し、主圧力管路７における多方向切換えバルブの近傍に接続連結 されている。そして又、第１のブランチは、ポンプ１６の近傍における補助圧力 管路４に設けられている。又、第２のブランチは、アキュムレータ２４によって 制御され、かつ主圧力管路７に接続する圧力解放バルブ２５を通る補助圧力管路 ４に設けられている。さらに、チェックバルブ２６は、ブレーキ圧発生装置１に よって制御され、主圧力管路７とポンプ１６を連結するポンプ吸入側方向に開放 されている。

図１に示された実施例の構成は、ポンプの吸入側と補助圧力管路４上において、 ３方向２位置切換えバルブ５の切換え位置に応答し、２方向２位置切換えバルブ として構成された多方向切換えバルブ３の液圧動作をなさしめる。

動作方法 ブレーキがスリップしない状態の時、３方向２位置切換えバルブ５は、ブレーキ 圧発生装置１によって液圧的に切換えられ、補助圧力装置と多方向切換えバルブ ３間の接続を絶ち、それによって、多方向切換えバルブ３４よポンプ吸入側に接 続される。その結果、多方向切換えバルブ３は液圧的に切換え圧不足のため、開 放位置に保たれる。

ポンプ１６は、スリップ制御中、明らかに作動するが、しかし補助圧力管路４を 介して３方向２位置切換えバルブ５に作用する圧力は、多方向切換えバルブ３に 達せず、ブレーキ圧力発生装置１の圧力が適用される３方向２位置切換えバルブ ５は、ブロック位置に保持される。

始動時にスリップ制御を行うため、ポンプ１６の補助圧力で多方向切換えバルブ ３が確実に作動される。これはブレーキ圧力発生装置１が不作動であるために３ 方向２位置切換えバルブ５がその基本位置に保持されて補助圧力管路４とＡＳＲ 分離バルブとの間を連通ずるためである。従ってポンプ側の流墓かトラクション スリップ制御されるブレーキ各ホイールブレーキ２に供給され、一方、ブレーキ 圧力発生装置１は制御回路との結合から外れる。さらに、車両の非駆動ホイール のホイールブレーキは関連する入口ノくルブを介して電磁的にブロックされる。

ブレーキ圧力発生装置１を作動すると、トラクションスリップ制御、従って多方 向切換えバルブ３の遮断位置と、ポンプの吐出と、人口及び出口バルブ１８．２ ０のトラクションスリップ制御位置とによるトラクシコンス１ルンプ制御が作動 しなくなる。さらに主圧力管路７に設けられた圧力スイ・ツチ２７は、最初に通 常のブレーキ作動態様を検出し、詳細には示していない電子制御装置で処理され る電気的信号を介して。

ポンプ１６及び人口及び出口バルブ１８．２０を不作動とする。

図２は各ブレーキ処理に対応して圧力流体ノ々ターンを制御するための他の回路 を示す。

通常のブレーキモードにおいて、４方向２位置切換えノくルブとして構成される 多方向切換えバルブは、図示の切換え位置をとる。それによれば、一方では、ブ レーキ圧力発生装置１とホイールブレーキ２間の接続路は開かれ、他方では、圧 力側をポンプ１６の吸入側に接続するパイ、＜スライン９は分離される。

ブレーキスリップ制御の開始時、ポンプ１６の補助圧力は、４方向２位置切換え バルブにはたらく液圧及び機械的圧力の作用下で主圧力管路７を開放する基本的 位置にとどまる多方向切換えバルブ３の下流側のバイパスライン９に作用する。

続いて、ブレーキスリップ制御が、入口及び出ロノくルブ１８゜２０の電磁的作 動による通常の方法で行われる。

ブレーキ圧力発生装置１方向にブロックされるチェ・ツク／くルブ１７は、主圧 力管路７に並列に配置されたチェ・ンクノ＜ルブ２３を介して何時でもバイノく スすることができ、ブレーキ圧を手動で減圧することができる。

上記チェックバルブ１７は、一方では、ホイールブレーキ２に対し、ポンプが供 給する圧力流体の偶発的な逆流を防止し、他方では、入口バルブ１８の上流側に 設けられた２つのチェックバルブ１７は、ブレーキ圧力発生装置１から圧力流体 を手動で自由に供給できるようになっている。

始動制御するために、ポンプ１６からノくイ／くス管路９に作用する圧力は、主 圧力管路をプロ・ツクする位置に多方向切換えバルブ３を動かすのに適切である 。そして上記圧力４１、関連する人口及び出口バルブ１８．２０の切換え位置に 対応してポンプ１６と夫々結合する始動スリ・ノブ制御されるホイールブレーキ ２に適用される。

ブレーキ圧力発生装置１の作動によって、トラクションスリップ制御が遮られる と、ブレーキ圧力発生装置１の圧力Ｃよ、多方向切換えバルブ３を開の基本位置 に確実に戻す。

この時、ブレーキ圧力発生装置１の圧力に対してノくルブの側方から反作用する バイパス管路９内の切換え圧力はスロットル及び遮断部材１０．１１を介して減 圧される。

多方向切換えバルブ３を有する上記実施例の形態は、ＡＳＲ−分離バルブを完全 に減圧制御する利点を利用し、これにより平常のブレーキモードを検知するため に特別な圧力スイッチの設置を要しない。さらに、ポンプとＡＢＳブロックとの 間にＡＳＲｇ（Ｓをモジュールとして組込むことができ、これによって好ましい 実施例では、ＡＳＲ中間プレートでポンプ部とＡＢＳブロックとを結合すること ができる。従って同じバルブブロックのハウジングを、ＡＢＳブレーキシステム の双方に使用であき、機能を発展させるための特別な構造上の調整は必要ない。

図３は２方向２位置切換えバルブ３，１５の形による他の基本的なＡＳＲバルブ 切換え機構を示すもので、互いに夫々別個に配置され、互いに液圧的には連結さ れているが、互いに独立して切換え可能になっている。２方向２位置切換えバル ブである多方向切換えバルブ３は、バネ力によって支持され、ブレーキ圧力発生 装置１とホイールブレーキ２との間の接続管路を解放する基本位置をとる。

上記基本位置において、ポンプ１６に多方向切換えバルブ３を接続する上記第２ の２方向２位置切換えバルブ１５に、圧力が適用されるで（ブであり、多方向切 換えバルブ３は、主圧力管路７をブロックする切換え位置に切換り、それによっ てブレーキ圧力発生装置１はホイールブレーキ２から、従ってＡＳＲ−制御との 結合が外れる。

ペダルの力に比例する圧力が、ブレーキ圧力発生装置１を手動で作動させること によって、主圧力管路内に増大すると、第２の２方向２位置切換えバルブ１５は 、多方向切換えバルブ３へのポンプ圧力をブロックする切換え位置をとる。

２つの２方向２位置切換えバルブ３，１５間の過剰な制御圧力流体は、ブロック 部材１１及びスロットル部材１０を備えたブランチラインを介して、ポンプ１６ の吸入側に至る。

上記ブロック部材１１は、多方向切換えバルブ３方向に閉じるチェックバルブと して構成され、ホイールブレーキの吸入流体の排出により、多方向切換えバルブ ３の偶発的な閉止を防止している。

図３は、図２によるバルブ制御の代行例を示すものであり、バルブの各切換え機 能間に直接的な相互依存性はないという利点を有する。

図４は、図２に示される多方向切換えバルブ３のさらに構造的に何利な実施例を 示す。４方向２位置切換えバルブとして形成される多方向切換えバルブ３は、そ の両側の各シャフトにボールバルブ２９を備えた段状のピストン２８を有し、上 記ボールバルブ２９は、ブレーキ圧力発生装置１とホイールブレーキ側のＡＢＳ ブロック３０間の圧力流体の接続、及びポンプ１６とポンプ吸い込み側との間の 圧力流体の連通を制御する。圧縮ばね３１がハウジング壁と段状ピストン２８の 前側との間にクランプされており、ＡＳＲ−分離バルブの開放された基本位置を 位置決めしている。

スリツプしない正常な減速状態において、ブレーキ圧力発生装置１の圧力は、ば ね力が働いている上記段状ピストンの大きな前面に作用する。圧縮ばね３１によ って、バルブは最初、開放されている。基本位置においては、余分な圧力流体の 吸入はない。

ポンプ１６がＡＢＳ制御のために作動した時、上記段状ピストン２８は図示の開 放基本位置にとどまっている。ポンプ側から圧力か作用する段付きピストン２８ の弁座の小さな端面に対する。ばね力及びペダル力が比例して作用する大きな端 面の所定の関係により、段付きピストン２８の基本位置を安定させることができ る。

これに比して、ＡＳＲモードにおいては比較的高いポンプ圧力が、ボールバルブ ２９から形成された段状ピストン２８の小さな前面に作用する。上記小さな前面 が、ポンプ１６の吸入側への戻り流れを僅かにリリースし、小さなピストン型段 部３２として形成される環状面に作用するようになり、それによってバルブの交 互切換えがなされる。

従って段状ピストン２８は、比較的低圧において、ポンプ１６の吸入側に向く開 放位置を維持する、一方、ばね力が作用し、大きなピストン段部の領域に配置さ れたボールバルブ２９は、ホイールブレーキに連通ずるＡＢＳバルブブロックへ のブレーキ圧力発生装置１の接続を遮断する。

トラクションスリップのための圧力は、直ちに増圧される。

ブレーキ圧力発生装置１からの圧力が、小さな段部３２の反対側で大きな段部に 形成された環状の作動面に作用すると。

ポンプ接続部に面するボールバルブ２９は閉じ、圧縮ばね３１に面するボールバ ルブ２９は、ホイールブレーキへの通路を解放する。

ポンプの圧力側と吸入側との間のバイパスラインを制御するボールバルブ２９が 閉じると、図２に示されるスロットル部材及びブロック部材は上記小さなピスト ン段部の圧力を解放する。そして、小さなピストン段部３２が１ｎｅｆｆｅｃｊ ｉｖｅになった結果として２段状ピストン２８の切換え位置は、２つのボールバ ルブ２９の領域において圧力が供給される。残りの前面に対応して安定化され、 又、それによって、ポンプ圧が未だ作用している時に、圧力流体の接続も又、ブ レーキ圧力発生装置１により供給される比較的低い圧力でホイールブレーキ方向 に開放した状態に維持される。

図４による構造的な構成に類似し、図５には図３の液圧回路に基く構造的な実施 例を挙げている。

２方向２位置切換えバルブ３．１５には、図４による実施例と同様に段状のピス トン２８がその延長部に設けられており、そこに配置されたボールバルブ２９を 夫々有し、それによって、第１の方向切換えバルブ１５においては、ポンプの圧 力側と吸入側との間の圧力流体の連通路を確立し、一方。

２方向２位置切換えバルブ３のボールバルブ２９は、ブレーキ圧力発生装置１と バルブブロック３０に結合されるホイールブレーキとの間における圧力流体の連 通路を確立する。

図４に示されるものに対向する圧縮ばね３１は、各方向切換えバルブ３，１５の 圧力がかからない環状リークチャンバ３３内にクランプされており、最初の開い て基本位置　では。

方向切換えバルブを共に保持している。その作動方法に関しては１図３に関する 記載部分を引用する。

符号リスト １　ブレーキ圧力発生装置 ２　ホイールブレーキ ３　多方向切換えバルブ ４　補助圧力管路 ５　３方向２位置切換えバルブ ６　吸込管路 ７　主圧力管路 ８　圧力流体吸込管路 ９　バイパス管路 １０　スロットル部材 １１　ブロック部材 １２　第１の制御管路 １３　第２の制御管路 １４　第３の制御管路 １５　第２の２方向２位置切換えバルブ１６　ポンプ １７　逆止弁 １８　人口弁 １９　戻り管路 ２０　出口弁 ２１　低圧アキュムレータ ２２　接続通路 ２３　逆止弁 ２４　高圧アキュムレータ ２５　圧力リリーフ弁 ２６　逆止弁 ２７　圧力スイッチ ２８　段状ピストン ２９　ボール弁 ３０　ＡＢＳバルブブロック ３１　圧縮ばね ３２　ピストンの小段部 ３３　環状リークチャンバ ＦＩＧ、ｋ ＦＩＧ、５ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成５年５月２４日 一＝ツ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）ブレーキ圧発生装置と、低圧アキュムレータと、主圧力管路を介して上記 ブレーキ圧発生装置に連通し、戻り管路を介して上記低圧アキュムレータに連通 する少なくとも１つのホイールブレーキとを備え、さらに，上記戻り管路に挿置 され，その初期位置において，上記戻り管路をブロックし、切換え位置において は上記戻り管路を解放する電磁的に作動する出口バルブと、主圧力管路に挿置さ れた電磁的に作動する入口バルブと、少なくとも１つのホイールブレーキに，補 助圧力管路を介して，供給される圧力流体を低圧アキュムレータから取入れるポ ンプと、減速されるホイールの角速度を検知するためのセンサーと、上記センサ ー信号を分析し，そしてポンプを駆動するための切換え信号を発生する電子アナ ライザーと、入口バルブ及び出口バルブとを具備し、そして補助圧力管路に連通 する圧力解放バルブを具備し、上記バルブは、補助圧力管路に接続する高圧アキ ュムレータ内の所定の圧力に応答して，ブロック位置から解放位置への再度切換 え可能であり、それによって補助圧力流体をブレーキ圧力発生装置に移送せしめ る，特に自動車用に好適なアンチロック制御を有する液圧ブレーキ装置において 、その基本位置において，連通位置に切換えられブレーキ圧力発生装置（１）と 、そこに結合されるホイールブレーキ（２）との間の圧力流体接続を確立する多 方向切換えバルブ（３）が、補助圧力管路（４）にかかるポンプ圧力に応答して ，ブレーキ圧力発生装置（１）とホイールブレーキ（２）との間の圧力流体接続 を確立することを特徴とするブレーキ装置。 （２）第１の切換え位置において，ブレーキ圧力発生装置（１）の圧力は供給可 能な３方向２位置切換えバルブ（５）を介して，２方向２位置切換えバルブとし て構成される多方向切換えバルブ（３）と補助圧力管路（４）との間の圧力流体 接続を確立し、一方，第２の切換え位置において，３方向２位置切換えバルブ（ ５）が、多方向切換えバルブ（３）とポンプ吸入管路（６）を主圧力管路１７） に接続する圧力流体供給管路（８）との間の液圧接続を確立するようにしたこと を特徴とする請求の範囲第１項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブレーキ 装置（図１）。 （３）多方向切換えバルブ（３）と３方向２位置切換えバルブ（５）が、その基 本位置において，圧縮ばね（３１）（図１）により夫々保持されていることを特 徴とする請求の範囲第１項又は第２項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブ レーキ装置（図１）。 （４）４方向２位置切換えバルブによって構成される多方向切換えバルブ（３） が、第１の切換え位置において，主圧力管路（７）を開き、補助圧力管路（４） を戻り管路（１９）に接続するバイパス管路（９）を閉じるように保持すること を特徴とする請求の範囲第１項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブレーキ 装置（図２）。 （５）４方向２位置切換えバルブによって構成される多方向切換えバルブ（３） が、第２の切換え位置において，主圧力管路（７）を遮断し、バイパス管路（９ ）を開位置に保持することを特徴とする請求の範囲第４項に記載のアンチロック 制御を有する液圧ブレーキ装置。 （６）バイパス管路（９）が、その流れ方向に直列に接続するスロットル部材と 開位置に切換え可能なブロック部材（１０，１１）とを有し、上記スロットル部 材の上流側に結合され、多方向切換えバルブ（３）を作動させる第１の制御管路 （１２）に、所定量の液圧を供給することを特徴とする請求の範囲第４項又は第 ５項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブレーキ装置（図２）。 （７）多方向切換えバルブ（３）の基本位置を左右する第２の制御管路（１３） が、ブレーキ圧力発生装置（１）に液圧接続を確立し、補助圧力管路（４）に接 続する第３の制御管路（１４）が、多方向切換えバルブ（３）に設けられている ことを特徴とする請求の範囲第３項ないし第５項のいずれか１項に記載のアンチ ロック制御を有する液圧ブレーキ装置（図２）。 （８）２方向２位置切換えバルブとして構成される多方向切換えバルブ（３）が 、他の２方向２位置切換えバルブ（１５）を介して，ブレーキ圧力発生装置（１ ）により液圧的に再切換え可能であり、その基本位置において，連通位置に切換 えられ、スロットル部材（１０）を開く遮断部材（１１）に接続されるポンプ（ １６）に圧力流体接続を確率し、多方向切換えバルブ（３）の切換え機能を果た すためのポンプ（１６）の一方向への流れを確率することを特徴とする請求の範 囲第１項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブレーキ装置（図３）。 （９）多方向切換えバルブ（３）はトラクションスリッブ制御に必要な機能関連 部材を有し、機能ブロックのモジュールを形成することを特徴とする前記請請求 の範囲の少なくともいずれか１項に記載のアンチロック制御を有する液圧ブレー キ装置（図１，２，３）。