JPH0431156A - 車両用スリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車の制動時や加速時における車両スリップ
を制御する装置に関する。

従来の技術 車両制動時等において、車両がスリップ状態になると、
ホイールシリンダ内の圧力を調整し、車両のスリップ率
か好ましい値となるようにコントロールする装置が種々
提供されている。例えば、特開昭６０−３８２４３号公
報に開示された装置は、ホイールシリンダを増圧管路に
より圧力源としてのマスターシリンダ又は蓄圧器に選択
的に接続すると共に、排圧管路によりマスターシリンダ
のリザーバに接続している。そして、通常制動時には、
マスターシリンダとホイールシリンダとを連通させて、
ブレーキペダルの踏み込み量に応じだ液圧をマスターシ
リンダからホイールシリンダ内に供給するようになって
いる。車両がスリップ状態になると、圧力源をマスター
シリンダから蓄圧器に切り換え、増圧管路及び排圧管路
にそれぞれ配設した電磁弁によりその管路を開閉して、
ホイールシリンダ内のブレーキ液の排圧・保持・供給を
繰り返し、車輪のスリップ率をフントロールするように
なっている。

発明が解決しようとする課題 しかし、このような従来例にあっては、増圧管路に電磁
弁として常開の電磁弁を配設し、排圧管路に電磁弁とし
て常開の電磁弁を配設して、通常ブレーキ時にマスター
シリンダとホイールシリンダを連通させる一方、ホイー
ルシリンダとリザーバの連通を遮断するようになってい
るため、排圧管路の常開の電磁弁が何らかの原因により
液漏れ等の故障を生じると、マスターシリンダからホイ
ールシリンダに供給されるブレーキ液がリザーバへ漏出
することとなり、ホイールシリンダか所望の液圧になら
ず、制動不良を生じる虞があることが指摘されていた。

課題を解決するための手段 本発明は、圧力源としてのマスターシリンダと蓄圧器と
を増圧管路でホイールシリンダに接続する一方、このホ
イールシリンダを排圧管路でマスターシリンダのリザー
バに接続し、上記マスターシリンダと蓄圧器のいずれか
一方を選択的にホイールシリンダに連通させる圧力源切
換手段を上記増圧管路に配設すると共に、該管路を開閉
する常開の電磁弁を配設する一方、上記排圧管路に該管
路を開閉する常開の電磁弁を配設してなる車両用スリッ
プ制御装置であって、前記排圧管路の電磁弁よりもリザ
ーバ側の位置に、蓄圧器とホイールシリンダとが連通さ
れた際に増圧管路の液圧て作動して排圧管路を開く常開
の液圧作動弁を配設したことを特徴としている。

作用 マスターシリンダとホイールシリンダとを圧力源切換手
段により連通して、マスターシリンダからホイールシリ
ンダに圧力供給する通常制動時、蓄圧器とホイールシリ
ンダは上記圧力源切換手段によりその連通が遮断される
。そのため、排圧管路に配設しだ液圧作動弁は、常開の
電磁弁と共に排圧管路を閉塞している。この結果、通常
制動時に、常開の電磁弁に漏れか生しても、液圧作動弁
か排圧管路を閉塞しているため、ブレーキ液がリザーバ
側へ漏出することがない。

一方、蓄圧器とホイールシリンダを圧力源切換手段によ
り連通し、増圧管路の常開の電磁弁と排圧管路の常開の
電磁弁を開閉して、ホイールシリンダ内の液圧調整を行
う場合、液圧作動弁は増圧管路の液圧で開弁する。その
ため、排圧管路の常開の電磁弁が開弁ずれば、ホイール
シリンダ内のブレーキ液は確実にリザーバへ戻る。

実施例 以下本発明の実施例を図面に基づき詳述する。

第１図は本発明の一実施例を示す車両スリップ制御装置
の構成図であり、この図において１は圧力源としてのマ
スターシリンダである。このマスターシリンダ１は、ブ
レーキペダル２の踏み込み量に応じた液圧を発生するよ
うになっており、ブレーキ液を貯蔵するりザーバ３を備
えている。そして、このマスターシリンダ１を増圧管路
４　ａ＋４ｂ、４ｃを介して各車輪のホイールシリンダ
５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｃ＋に接続しである。又、ホイー
ルシリンダ５ａ〜５ｄには、増圧管路４ａ、４ｂから分
岐する第２の増圧管路６ａ、６ｂにより、第２の圧力源
として機能する蓄圧器７を接続しである。そして、これ
ら圧力源としてのマスターシリンダ１と蓄圧器７のいず
れか一方を選択的にホイールシリンダ５ａ〜５ｄに連通
させるため、増圧管路４ａ、４ｂには常開の電磁弁８ａ
、８ｂを配設し、第２の増圧管路６ａには常閉の電磁弁
９を配設しである。さらに、増圧管路４ａ、４ｂと第２
の増圧管路５ａ、５ｂの分岐部よりもホイールシリンダ
５ａ〜５ｄ側の増圧管路４ａ〜４ｃには、それぞれ常開
の電磁弁１０ａ、１０ｂ、１０Ｃを配設しである。尚、
上記電磁弁８ａ、８ｂ。

９により圧力源切換手段１１を構成しである。

又、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄには、排圧管路１２ａ
、１２ｂ、１２ｃを介してマスターシリンダ１のリザー
バ３を接続しである。そして、排圧管路１２ａ〜１２ｃ
には、それぞれ常閉の電磁弁１３ａ、１３ｂ、１３ｃを
配設しである。１４は常閉の液圧作動弁であり、この液
圧作動弁１４は常開の電磁弁１３ａ〜１３ｃよりもリザ
ーバ３側の排圧管路１２ａに配設しである。この液圧作
動弁１４は、第２の増圧管路６ａの常閉電磁弁９かオン
作動し、第２の増圧管路６ａの圧力が上昇すると、その
圧力により開弁して排圧管路１２ａを連通させる。第２
図は、この液圧作動弁の一例を示すものであり、ポート
Ｐａ、Ｐｂ、Ｐｃが第１図のポートＰａ、Ｐｂ、Ｐｃに
対応している。

従って、第２の増圧管路６ａの圧力か低い場合（常開の
電磁弁９がオフの場合）には弁体１５によりポー）Ｐａ
、Ｐｂの連通が遮断される。一方、第２の増圧管路６ａ
の圧力が高い場合（常開の電磁弁９がオンの場合）には
、圧力応動体１６がばね１７を押し縮めて移動して弁体
Ｉ５を押し下げ、ポートＰａ、Ｐｂを連通させる。

１８はモータ１９により駆動されるポンプである。この
ポンプ１８は、蓄圧器７が圧力低下するとリザーバ３の
ブレーキ液を蓄圧器７に供給して蓄圧する。尚、蓄圧器
７内の圧力が所定圧以上になると、リターン管路２０の
圧力応動弁２１が開き、ポンプ１８の余剰吐出液がポン
プ１８の吸込側又はリザーバ３へ戻されるようになって
いる。

２２はコントローラである。このコントローラ２２は、
マイクロコンビコータで構成され、図外の車輪速度セン
サやブレーキペダルスイッチ等からの信号に基づき演算
・処理し、制御信号を電磁弁８ａ、８ｂ、９−・−やモ
ータ１９に出力している。

尚、２３ａ〜２３ｅは一方向弁２４ａ〜２４ｅをそれぞ
れ備えたバイパス路であり、２５ａ、２５ｂは第２の増
圧管路６ａ、６ｂに設けた一方向弁である。

次いで、本実施例の作用を説明する。

（１）通常・の車両制動時 車両がスリップしない通常の制動時には、車面用スリッ
プ制御装置は第１図の状態にある。

即ち、電磁弁８ａ、８ｂ、１０ａ、１０ｂ、１０ｃはオ
フ状態で開弁じており、マスターシリンダ１は増圧管路
４ａ、４ｂ、４ｃを介しでホィールシリンダ５ａ〜５ｄ
に連通している。一方、電磁弁１３ａ〜１３ｃはオフ状
態で閉弁しており、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄとリザ
ーバ３の連通を遮断している。尚、第２の増圧管路６ａ
は、オフ状態の電磁弁９により閉塞されており、蓄圧器
７とホイールシリンダ５ａ〜５ｄの連通が遮断されると
共に、一方向弁２５ａ、２５ｂにより増圧管路４ａ、４
ｂから第２の増圧管路６ａへのブレーキ液の流入が阻止
される。従って、運転者がブレーキペダル２を踏み込む
と、それに応じた液圧がマスターシリンダ１から増圧管
路４ａ〜４ｃを介して各ホイールシリンダ５ａ〜５ｄに
供給される。この際、排圧管路１２ａの常閉の液圧作動
弁１４には、蓄圧器７及びマスターシリンダ１の圧力か
作用することがない。従って、液圧作動弁１４は、閉弁
状態で排圧管路１２ａを閉塞している。

そのため、電磁弁１３ａ〜１３ｃに漏れが生じた場合、
液圧作動弁１４によりホイールシリンダ５ａ〜５ｄ側か
らリザーバ３側へのブレーキ液の流出が阻止される。

（２）車輪ロック防止制御時及び車輪スリ、プ防止制御
時 車両制動時及び車両加速時に、車輪速センサ（図示せず
）で検出したデータにもとづき、コントローラ２２が車
輪ロック防止制御及び加速スリップ制御を必要と判断す
ると、コントローラ２２から各電磁弁８．ａ、８ｂ、９
・・及びモータ１９に制御信号か出力される。この結果
、電磁弁８ａ。

８ｂがオン作動して増圧管路を閉塞する一方、電磁弁９
がオン作動して第２の増圧管路６ａを開き、マスターシ
リンダ１とホイールシリンダ５ａ〜５ｄとの連通を遮断
する一方、蓄圧器７とホイールシリンダ５ａ〜５ｄとを
連通ずる。この際、第２の増圧管路６ａは、蓄圧器７の
圧力により高圧となるため、液圧作動弁１４がオン作動
して排圧管路１２ａを開（。この状態において、電磁弁
１０ａ〜１０ｃ、１３ａ〜１３ｃがコントローラ２２に
より開閉制御され、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄ内のブ
レーキ液圧の調整か行われるようになっている。即ち、
電磁弁１０３〜１０ｃかオン作動して閉弁すると共に、
電磁弁１３ａ〜１３ｃかオン作動して開弁ずれば、ホイ
ール／リフタ５８〜５ｄ内のブレーキ液は排圧管路１２
ａ〜１２ｃを通ってリザーバ３へ戻る。この結果、ホイ
ールシリンダ５ａ〜５ｄ内の圧力は減圧されることとな
る。次いて、電磁弁１０ａ〜］Ｏｃかオン作動して閉弁
する一方、電磁弁１３ａ〜１３ｃがオフ作動して閉弁す
れば、増圧管路４ａ〜４Ｇ及び排圧管路１２ａ〜１２ｃ
か閉塞されることとなり、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄ
内の液圧が保持される。

そして、電磁弁１０ａ〜１０ｃがオフ作動して開弁じ、
電磁弁１３ａ−１３ｃがオフ作動して閉弁すれば、蓄圧
器７からホイールンリンダ５ａ〜５ｄに圧力供給される
こととなり、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄ内の圧力が再
増圧される。このように、ホイールシリンダ５ａ〜５ｄ
内の圧力の減圧・保持・再増圧を繰り返し行うことによ
り、車輪ロック及び車輪スリップを制御する。尚、電磁
弁１０ａ、１３ａ、電磁弁ＩＱｂ、１３ｂと電磁弁１０
ｃ、１３ｃとを、それぞれ独立して開閉制御すれば、左
前輪側ホイールシリンダ５ａと右前輪側ホイールシリン
ダ５ｂ及び後輪側ホイールシリンダ５ｃ、５ｄの液圧を
それぞれ独立して調整することが可能である。

第３図は本発明の他の実施例を示す車両スリップ制御装
置の構成図である。即ち、本実施例は第２の増圧管路６
ｂを常開の電磁弁９よりも蓄圧器７側の部分で分岐させ
、この分岐させた第２の増圧管路６ｂにも常開の電磁弁
９ａを配設した。

本実施例においても前記第１図の実施例と同様の作用効
果を期待できる。

第４図は本発明の更に他の実施例を示す車両用スリップ
制御装置の構成図であり、第３図の実施例に変更を加え
たものである。即ち、本実施例は、前輪側ホイールシリ
ンダ５ａ、５ｂの排圧管路１２ｂ、１２Ｃを液圧作動弁
１４とリザーバ３との間の排圧管路１２ａに接続し、前
輪側ホイールシリンダ５ａ、５ｂの排圧管路１２ｂ、１
２ｃにも液圧作動弁１４ａを配設して、この液圧作動弁
］４ａを分岐させた第２の増圧管路６ｂの圧力で応動（
開閉）するようにしである。

本実施例においても前記各実施例と同様の作用・効果を
得ることができる。

発明の効果 以−」−述べたように本発明は、ホイールシリンダとリ
ザーバとを接続する排圧管路の常開の電磁弁よりもリザ
ーバ側の位置に、蓄圧器とホイール／リンダとが連通さ
れた際に増圧管路の液圧で作動して排圧管路を開く常閉
の液圧作動弁を配設しであるため、マスターシリンダと
ホイールシリンダとを圧力源切換手段により連通ずる一
方、蓄圧器とホイールシリンダの連通を圧力源切換手段
により遮断して、マスターシリンダからホイールシリン
ダへ圧力供給する通常制動時、液圧作動弁が常開の電磁
弁と共に、排圧管路を閉塞する。従って、排圧管路の常
開の電磁弁に漏れが生じても、ホイール／リンダ内のブ
レーキ液がリザーバ側へ漏出することがなく、ブレーキ
液圧不足による車両制動不良の発生を防止でき、車両用
スリップ制御装置の信転性を格段に向モすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用スリップ制御装
置の構成図、第２図は液圧作動弁の一例を示す断面図、
第３図は本発明の他の実施例を示す車両用スリ、ブ制御
装置の構成図、第４図は更に他の実施例を示す同構成図
である。 １・・マスターンリング、３・リザーバ、４ａ〜４　ｃ
、　　６ａ　〜（３ｂ−増圧管路、５ａ〜５ｄ−ホイー
ル／リンダ、７・蓄圧器、ｌｏａ〜１０ｃ　　・電磁弁
（常開）、１１・・・圧力源切換手段、１３３〜１３ｃ
・・電磁弁（常閉）、１４．１４ａ・・・液圧作動弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）圧力源としてのマスターシリンダと蓄圧器とを増
   圧管路でホィールシリンダに接続する一方、このホィー
   ルシリンダを排圧管路でマスターシリンダのリザーバに
   接続し、上記マスターシリンダと蓄圧器のいずれか一方
   を選択的にホィールシリンダに連通させる圧力源切換手
   段を上記増圧管路に配設すると共に、該管路を開閉する
   常開の電磁弁を配設する一方、上記排圧管路に該管路を
   開閉する常閉の電磁弁を配設してなる車両用スリップ制
   御装置において、前記排圧管路の電磁弁よりもリザーバ
   側の位置に、蓄圧器とホィールシリンダとが連通された
   際に増圧管路の液圧で作動して排圧管路を開く常閉の液
   圧作動弁を配設したことを特徴とする車両用スリップ制
   御装置。