PL166316B1 - Hydrauliczny uklad hamulcowy z urzadzeniem do regulacji przeciwblokady hamulców PL PL PL PL PL PL - Google Patents

Abstract

1 H y d r a u l i c z n y u k l a d h a m u l c o w y z u r z a d z e n i e m d o r e g u l a c j i p r z e c i w b l o k a d y h a m u l c ó w , z w l a s z c z a d l a p o j a z d ó w s a m o c h o d o w y c h , z z a - d a j n i k i e m c i s n i e n i a h a m o w a n i a i z b i o r n i k i e m n i s k o c i s n i e n i o w y m , z a w i e r a j a - c y p r z y n a j m n i e j j e d e n h a m u l e c k o l a , p o l a c z o n y p r z e z g l ó w n y p r z e w ó d c i s n i e n i o w y z z a d a j n i k i e m c i s n i e n i a h a m o w a n i a , a p o p r z e z p r z e w ó d z w r o t n y z e z b i o r n i k i e m n i s k o c i s n i e n i o w y m , z u r u c h a m i a n y m e l e k t r o m a g n e t y c z n i e z a w o r e m w y l o t o w y m , w l a c z o n y m w p r z e w ó d z w r o t n y , k t ó r y t o z a w ó r w p o l o z e n i u s p o c z y n k o w y m z a m y k a p r z e w ó d z w r o t n y , a w p o l o z e n i u c z y n n y m o t w i e r a p r z e w ó d z w r o t n y , o r a z z w l a c z o n y m w g l ó w n y p r z e w ó d c i s n i e n i o w y , s t e r o w a n y m e l e k t r o m a g n e t y c z n i e z a w o r e m w y l o t o w y m , z p o m p a z a s y s a j a c a z e z b i o r n i k a n i s k o c i s n i e n i o w e g o m e d i u m c i s n i e n i o w e , k t ó r e z a p o m o c a p o - m o c n i c z e g o p r z e w o d u c i s n i e n i o w e g o j e s t p r z e t l a c z a n e p r z y n a j m n i e j d o j e d - n e g o h a m u l c a k o l a , z c z u j n i k i e m d o o k r e s l a n i a p r e d k o s c i k a t o w e j h a m o w a n e g o k o l a o r a z e l e k t r o n i c z n y m z e s p o l e m p r z e t w a r z a j a c y m , d o p r z e t w a r z a n i a s y g n a l u z c z u j n i k a i w y t w a r z a n i a s y g n a l ó w u a k t y w n i a j a c y c h n a p e d p o m p y i z a w o r ó w w l o t o w y c h i w y l o t o w y c h , o r a z z d o l a c z o n y m d o p o m o c - n i c z e g o p r z e w o d u c i s n i e n i o w e g o , z a w o r e m c i s n i e n i o w y m , k t ó r y w z a l e z n o - s c i o d w a r t o s c i c i s n i e n i a w e w n a t r z d o l a c z o n e g o d o p o m o c n i c z e g o p r z e w o d u c i s n i e n i o w e g o z b i o r n i k a w y s o k o c i s n i e n i o w e g o j e s t p r z e s t a w i a l n y z p o l o z e n i a z a m k n i e c i a w p o l o z e n i e o t w a r c i a d l a p r z e s y l a n i a p o m o c n i c z e g o m e d i u m c i s n i e n i o w e g o d o z a d a j n i k a c i s n i e n i a h a m o w a n i a , p r z y c z y m u s t a w i o n y w p o l o z e n i u p o d s t a w o w y m n a p r z e p l y w , z a w ó r w i e l o d r o g o w y , l a c z a c y z a d a j n i k c i s n i e n i a h a m o w a n i a z p r z y l a c z o n y m d o n i e g o h a m u l c e m k o l a , m a w z a l e z - n o s c i o d p o w s t a j a c e g o w p o m o c n i c z y m p r z e w o d z i e c i s n i e n i o w y m c i s n i e n i a p o m p y , m o z l i w o s c z a m y k a n i a p r z e p l y w u m e d i u m c i s n i e n i o w e g o m i e d z y z a d a j n i k i e m c i s n i e n i a h a m o w a n i a i p r z y l a c z o n y m h a m u l c e m k o l a , z n a m i e n - n y t y m , z e z z a w o r e m w i e l o d r o g o w y m ( 3 ) , w y k o n a n y m j a k o z a w ó r 2 / 2 / 2 - d r o g o w y / 2 - p o l o z e n i o w y / , w s p ó l p r a c u j e z a w ó r s t e r u j a c y 3 / 2 / 3 - d r o g o w y / 2 - p o l o z e n i o w y / ( 5 ) , z a s i l a n y c i s n i e n i e m h a m o w a n i a z z a d a j n i k a ( 1 ) , p r z y c z y m w p o l o z e n i u p o c z a t k o w y m - p i e r w s z y m z a w o r u s t e r u j a c e g o ( 5 ) j e s t o t w a r t a d r o g a p r z e p l y w u m e d i u m c i s n i e n i o w e g o p o m i e d z y z a w o r e m w i e l o - d r o g o w y m ( 3 ) i p o m o c n i c z y m k a n a l e m c i s n i e n i o w y m ( 4 ) , a w d r u g i m p o l o - z e n i u z a w o r u s t e r u j a c e g o ( 5 ) j e s t o t w a r t a d r o g a p r z e p l y w u m e d i u m c i s n i e n i o w e g o p o m i e d z y w i e l o d r o g o w y m z a w o r e m ( 3 ) i p r z e w o d e m d o p r o - w a d z a j a c y m m e d i u m c i s n i e n i o w e ( 8 ) , l a c z a c y m p r z e w ó d s s a w n y ( 6 ) p o m p y z g l ó w n y m p r z e w o d e m c i s n i e n i o w y m ( 7 ) FIG 1 PL PL PL PL PL PL

Description

Prezdwiotzw wynoloekh jzst Cydrohliceny układ hamulcowy e yreądeznizw do regulacji prezciwblokody Cowulców, ewłoseceo do pojoedów samochodowych.

Układ hamulcowy eowizra eadojnik ciśaiznio Cawowania ebioraik niskociśnizniowy orae preyaojwaizj jzdzn homulzc koło, połąceony preze główny prezwód ciśnizniowy e eadajaikizm ciśniznio hamowania, a popreze prezwód ewrotay ez ebiornikizm niskociśnizniowyw. Zawizra rówaizż uruchamiany zlzatrowagaztdceaiz eawór wylotowy włąceony w prezwód ewrotny, który w położzaiu spocedakowdw eawyka prezwód ewrotny, a w położzniu ceyanyw otwizra prezwód ewrotny, orae włąceony w główny prezwód ciśaizniowd, stzrowany zlzktromagnztyceniz eowór wlotowy, e pompą eosysającą ez ebiornika niskociśaizniowzgo medium ciśaizniowz, którz ea pomocą pomocaicezgo prezwodu ciśaizaiowzgo jzst preztłaceonz preynajmnizj do jzdnzgo hamulca koło jak rówaizż ceujaik do określania prędkości kątowzj hamowanzgo koło, oroe zlektronicend ecspół preetwnreający, do preztwareaaio sygnału e ceujnika i wytwareania sygnałów uruchamiających napęd pompy i eoworów wlotowych i wylotowych, orae dołąceony do pomocnicezgo prezwodu ciśaizaiowzgo eawór ciśnizniowy, który w eolzżaości od wartości ciśniznia wzwnątre dołąceoacgo do pomocaicezgo prezwodu ciśnizaiowzgo ebiornika wysokociśnizniowzgojzst prezstawiolny e położznia eowknięcio w położzniz eomknięcia w położzniz otwarcia, dla prezsyłania pomocaicezgo medium ciśaizaiowzgo do eodojnika ciśniznia hamowania, prey ceyw, ustawiony w położzniu podstawowym na prezpływ, łąceący e uwagi na prezpływ medium ciśnizniowcgo eodojnik ciśniznio hamowania e dołąceonym ea nim hamulcem koła, eowór wizlodrogowd ma, w ealzżaości od powstojączgo w pomocaiceyw prezwodeiz ciśnizaiowdm ciśniznio pompy, możliwość eawykaaia prezpływu mzdium ciśnizaiowzgo międey eadajaikizm ciśniznia hamowania i dołąceonym hawulczm koło.

Układ hamulcowy tzgo rodeaju opisano już w aizmizckim egłosezaiu patzatowym P 40 15 882. Chodei tam o tak ewany eamkaięty układ ABS (prezciwblokadowy), który w prezciwizństwiz do eaanzgo otwartzgo układu prezciwblokadowzgo niz ma bzepośrzdaizgo podłącezaia układu ciśniznio powocnicecgo i układu ewrotnzgo do hmizseceonzgo po stroniz cylindra głównzgo bzeciśaizaiowzgo ebiornika wybiegowego.

Układ ciśniznio pomocnicezgo podceas rzgulacji pośliegu homowanio prezjwujz e, umizseceoazgo w prezwodeiz ewrotayw do pompy, akumulatora niskociśnizniowzgo, potrezbną ilość cednaika ciśnizaiowzgo i tłocey go do precwodu ciśniznia głównzgo. Jzdnocezśaiz nadmiar ceyaaika ciśaizaiowzgo doprowadeany jzst do, uwizseceonzgo w odgołęeizniu od prezwodu ciśniznia pomocaicezgo, akumulatora wysokociśnieniowego, którzgo poeiow ciśniznia jzst ustawiony aa dołąceonym eoworez ogroniceojącdw ciśnizaiz. Zalzżniz od zlektrowagnetycenzgo wysterowania eaworu wlotowzgo i eoworu wylotowego, umizseceonych w prezwodeiz ciśniznia głównego i prezwodeiz ewrotnym, następuje rzgulocja prezciwblokady w preynoleżnych hamulcach kół.

Za pomocą takiej struktury układu połąceeń opisany układ hamulcowy niz może rzalieować doaymi środkowi rzgulacji pośliegu roeruchowzgo lub napędowego. Jako regulacja pośliegu roeruchowzgo jzst tu roeuwiono regulacja ciśnienia hamowania kół podceas roerucCh pojaedu, natomiast jako regulacja pośliegu napędowego, regulacja ciśnienia hamowania kół, występująca w faeiz preyspizsennia pojaedu. Pojęcie regulacji pośliegu roeruchowzgo lub napędowego oeaoceoaz jzst w technice skrótew ASR. Powpo uruchomiona w eoleżaości od pośliegu napędowego doprowadeiłaby w enonych układach niewątpliwie do prezpływu wsteceazgo ceyanika ciśnienia pomocaicezgo do eosobniko eawiast do hamulca koło, wskutek ewolniznio pedału hamulca.

Z opisu patentowzgojapońskizgo A-1-182 153 eaanyjzst układ hamulcowy e ureądeznizm prezciwbloaaUd hamulców. Układ hamulcowy wa uwizseceoay w komorez okumulatoro eawór aadciśnizaiowd czlzw eabzepizceeaia deiałania akumulatora wysokociśnieniowego. Gdy w

166 316 fazie normalnego hamowania, ciśnienie w akumulatorze spadnie poniżej określonego poziomu, następny zawór rozdzielający zespolony z komorą akumulatora wysokociśnieniowego otwiera dopływ czynnika ciśnieniowego z cylindra głównego do hamulca koła. Gdy spada ciśnienie w układzie przeciwblokadowym ABS, elektromagnetyczny zawór wylotowy otwiera połączenie od hamulca koła do akumulatora niskociśnieniowego podłączonego po stronie ssawnej pompy.

W razie przekroczenia powodowanego między innymi przez pompę ciśnienia systemowego w akumulatorze wysokociśnieniowym zamyka się zawór rozdzielający, wobec czego blokowane jest hydrauliczne oddziaływanie zwrotne na pedał hamulca.

Jednak gdy nastąpi przekroczenie ciśnienia roboczego w komorze akumulatora wysokociśnieniowego, wówczas otwiera się zawór nadciśnieniowy i czynnik ciśnieniowy uchodzi do tandemowego cylindra głównego. W położeniu zluzowania hamulca zawór rozdzielający jest znów otwarty, co umożliwia swobodne wyrównanie ciśnień między hamulcem koła i tandemowym cylindrem głównym.

Zadaniem wynalazku jest takie rozwinięcie układu hamulcowego tego rodzaju, żeby przy daleko idącym zachowaniu struktury układu, w szczególności od strony sterowania, możliwe było jego efektywne rozszerzenie na regulację poślizgu napędowego, bez potrzeby znacznej rozbudowy podzespołu elektrotechnicznego układu hamowania.

W układzie hamulcowym według wynalazku z zaworem wielodrogowym, wykonanym jako zawór 2/2(2-drogowy/2-położeniowy), współpracuje zawór sterujący 3/2 (3-drogowy/2-położeniowy), zasilany ciśnieniem hamowania z zadajnika, przy czym w położeniu początkowym - pierwszym zaworu sterującego jest otwarta droga przepływu medium ciśnieniowego pomiędzy zaworem wielodrogowym i pomocniczym kanałem ciśnieniowym a w drugim położeniu zaworu sterującego jest otwarta droga przepływu medium ciśnieniowego pomiędzy wielodrogowym zaworem i przewodem doprowadzającym medium ciśnieniowe łączącym przewód ssawny pompy z głównym przewodem ciśnieniowym.

Korzystnie zawór wielodrogowy oraz zawór sterujący 3/2 (3-drogowy/2-położeniowy) są utrzymywane w położeniu pierwszym za pomocą sprężyny naciskowej oraz zawór wielodrogowy tworzy wraz z zaworem sterującym modułowy blok funkcyjny. Zawór wielodrogowy może mieć postać zaworu 4/2(4-drogowego/2-położeniowego), przy czym w położeniu pierwszym tego zaworu jest otwarty główny przewód ciśnieniowy i zamknięty przewód obejściowy, łączący pomocniczy przewód ciśnieniowy z przewodem zwrotnym, a w drugim położeniu korzystnie zamknięty jest przepływ przez główny przewód ciśnieniowy i otwarty przewód obejściowy.

Korzystnie przewód obejściowy zawiera połączone szeregowo w kierunku przepływu element dławiący i element zaporowy, dla utrzymania określonej wartości ciśnienia w przewodzie sterującym zaworu wielodrogowego.

Korzystnie zawór wielodrogowy ma drugi przewód sterujący, określający podstawowe położenie zaworu wielodrogowego, połączony hydraulicznie z zadajnikiem ciśnienia hamowania oraz trzeci przewód sterujący połączony z pomocniczym przewodem ciśnieniowym.

Korzystnie zawór wielodrogowy wraz z drugim przewodem sterującym, trzecim przewodem sterującym i przewodem z elementem dławiącym i zaporowym stanowi modułowy blok funkcyjny.

Zawór wielodrogowy może być wykonany jako zawór 2/2 (2-drogowy/2-położeniowy) i mieć dodatkowy zawór sterujący 2/2 (2-drogowy/2-położeniowy) przełączany hydraulicznie za pomocą zadajnika ciśnienia hamowania, który w położeniu podstawowym łączy z zaworem wielodrogowym pompę szeregowo połączoną z elementem dławiącym i elementem zaporowym.

Korzystnie zawór wielodrogowy tworzy wraz z zaworem sterującym modułowy blok funkcyjny. W układzie hamulcowym według wynalazku, dzięki zastosowaniu zaworu wielodrogowego sterowanego ciśnieniem pomocniczym następuje rozdzielenie zadajnika ciśnienia hamowania od regulowanego hamulca koła. Dzięki hydraulicznemu wysterowaniu uzyskuje się taki system połączeń, że nie trzeba rozszerzać niezbędnego minimum elektronicznych elementów składowych.

Wynalazek przewiduje według pierwszej odmiany wykonania, że za pośrednictwem zasilanego ciśnieniem z zadajnika ciśnienia hamowania zaworu sterującego 3/2 (3-drogowego/2położeniowego) w pierwszym położeniu łączeniowym ma miejsce połączenie czynnika ciśnie6

166 316 niowego między ukształtowanym jako zawór 2-drogowy/2-położeniowy zaworem wielodrogowym i pomocniczym przewodem ciśnieniowym, natomiast w drugim położeniu łączeniowym zawór 3/2 umożliwia hydrauliczne połączenie między zaworem wielodrogowym i przewodem doprowadzającym medium ciśnieniowego, łączącym przewód ssawny pompy z głównym przewodem ciśnieniowym, dzięki czemu zawór 3/2 zapewnia konsekwentne zasilanie ciśnieniem pomocniczym układu dołączonego do pompy.

W odmianie, w której zawór wielodrogowy jest ukształtowany jako zawór 4/2, który w pierwszym położeniu łączeniowym otwiera główny przewód ciśnieniowy i zamyka przewód obejściowy łączący pomocniczy przewód ciśnieniowy z przewodem ssawnym, przy czym przewód obejściowy w kierunku przepływu ma element dławiący połączony szeregowo z elementem zaporowym, uzyskano zasilanie ciśnieniem hydraulicznym o określonej wielkości pierwszego przewodu sterującego włączonego przed elementem dławiącym i uruchamiającego zawór wielodrogowy.

Element dławiący i element zaporowy połączono szeregowo, aby z jednej strony zablokować dopływ czynnika ciśnieniowego z przewodu ssawnego, a więc i niezamierzone przełączenie zaworu 4/2, a z drugiej strony żeby uzyskać ciśnienie przełączeniowe potrzebne do przełączenia zaworu 4/2.

Szczególnymi zaletami charakteryzuje się układ z wyposażonym w element dławiący i zawór zwrotny przewodem obejściowym dołączonym do przewodu sterującego, łączącego zawór wielodrogowy z następnym zaworem 2-drogowym/2-położeniowym. Zasilanie zaworu wielodrogowego ciśnieniem pomocniczym może zostać przerwane poprzez sterowanie zadajnikiem ciśnienia hamowania przełączanie następnego zaworu 2/2.

Szczególnie korzystna okazała się modułowa konstrukcja układu hamulcowego, w której sterowany hydraulicznie zawór wielodrogowy tworzy przy pomocy swoich elementów funkcyjnych tak zwany blok ASR (regulacji poślizgu napędowego), który poza właściwym blokiem ABS blokadowym i blokiem sterowania ciśnieniem pompy tworzy samodzielny moduł. Wynalazek zostanie bliżej objaśniony w przykładach wykonania uwidocznionych na rysunku, którego kolejne figury przedstawiają: fig. 1 - schemat połączeń układu hamulcowego z blokiem ASR, składającego się z zaworów 2-drogowego/2-położeniowego i 3-drogowego/2-położeniowego, fig. 2 - alternatywny układ połączeń z blokiem ASR, zawierającym zawór 4-drogowy/2-położeniowy, fig. 3 - następny układ połączeń z blokiem ASR, składającym się z dwóch zaworów

2-drogowych/2-położeniowych, fig. 4 - konkretną postać wykonania z zastosowaniem zaworu 4-drogowego/2-położeniowego zgodnie z fig. 2, fig. 5 - inną postać wykonania zaworu 2-drogowego/2-położeniowego zgodnie z fig. 3.

Poniżej opisano w zasadzie identyczną dla figur 1do 3, budową układu połączeń obwodu hamulcowego.

Układ hamulcowy posiada po pierwsze dołączony do zadajnika ciśnienia hamowania 1 główny przewód ciśnieniowy 7, który zawiera, połączony w układzie szeregowym, sterowany zgodnie z wynalazkiem, ciśnieniem pompy zawór wielodrogowy 3, działający zaporowo w kierunku zadajnika ciśnienia hamownia 1 zawór zwrotny 17 i przyporządkowany hamulcowi koła 2 elektromagnetyczny zawór wlotowy 18.

W dołączonym do hamulców kół 2 przewodzie zwrotnym 19 umieszczone są elektromagnetyczne zawory wylotowe 20 oraz podłączony za nimi zbiornik niskociśnieniowy 21, który zasila pompę 16 medium ciśnieniowym. Z pompą 16 łączy się pomocniczy przewód ciśnieniowy 4, który zawiera, działający zaporowo w kierunku pompy 16, zawór zwrotny 17, który z kolei zasila medium ciśnieniowym zawory wlotowe 18, przyporządkowane obu hamulcom kół 2. Umieszczona na pomocniczym przewodzie ciśnieniowym 4 między zaworem zwrotnym 17 i zaworem wlotowym 18 kanał łączący 22 zapewnia przy tym zasilanie medium ciśnieniowym drugiego zaworu wlotowego 18. Ponadto na każdym z hamulców kół 2 odgałęzia się, wyposażone, w otwierające się w kierunku zadajnika ciśnienia hamowania 1, zawory zwrotne 23, połączenie hydrauliczne, które uchodzi do głównego przewodu ciśnieniowego 7, w pobliżu zaworu wielodrogowego 3. Ponadto, umieszczone na pomocniczym przewodzie ciśnieniowym 4 w pobliżu pompy 16, pierwsze odgałęzienie tworzy połączenie z pomocniczym zbiornikiem ciśnieniowym 24. Drugie, przewidziane na pomocniczym przewodzie ciśnieniowym 4, odgałę166 316 zienie jest za pośrednictwem, sterowanego z pomocniczego zbiornika ciśnieniowego 24, zaworu nadciśnieniowego 25, zaworu nadciśnieniowego 25 połączone z głównym przewodem ciśnieniowym?. Dodatkowo sterowany przez zadajnik ciśnienia hamowania 1, otwierający w kierunku ssawnej strony pompy zawór zwrotny 26 łączy główny przewód ciśnieniowy 7 z pompą 16.

W zaproponowanej postaci wykonania zgodnie z fig. 1 na ssawnej stronie pompy 16 oraz na pomocniczym przewodzie ciśnieniowym 4 zapewnione jest uzależnione od położenia zaworu

3-drogowego/2-położeniowego hydrauliczne sterowanie zaworu wielodrogowego, wykonanego jako zawór 2-drogowy/2-położeniowy. Fig. 1 pokazuje zwolnione położenie hamulca, w którym oba zawory znajdują się w swym położeniu podstawowym.

Układ działa następująco. Przy bezpoślizgowym uruchamianiu hamulca zawór 3/2 5 jest przełączany hydraulicznie ciśnieniem zadajnika ciśnienia hamowania 1, tak że zawór 3/2 5 przerywa połączenie między ciśnieniem pomocniczym i zaworem wielodrogowym 3, na skutek czego zawór wielodrogowy 3 dołączony zostaje do strony ssawnej pompy. ' Następnie, na skutek braku hydraulicznego ciśnienia przełączającego, zawór wielodrogowy 3 działający jako zawór rozdzielczy układu ASR, pozostaje w położeniu otwartym.

Podczas regulacji antypoślizgowej pracuje wprawdzie pompa 16, jednak powstające za pośrednictwem pomocniczego przewodu ciśnieniowego 4 na zaworze 3/2 5 ciśnienie nie może dojść do zaworu wielodrogowego 3, ponieważ zawór 3/2 5, zasilany ciśnieniem zadajnika ciśnienia hamowania 1, pozostaje w położeniu zamkniętym. W celu regulacji poślizgu rozruchowego ciśnienie pomocnicze pompy 16 uruchamia zawór wielodrogowy 3 bez żadnych przeszkód, ponieważ dzięki biernemu zadajnikowi ciśnienia hamowania 1 zawór 3/2 5 pozostaje w swoim położeniu podstawowym, łączącym pomocniczy przewód ciśnieniowy 4 z zaworem rozdzielczym układu ASR. Następnie tłoczona po stronie pompy objętość przedostaje się do każdego z objętych regulacją antypoślizgową hamulców kół 2, podczas gdy zadajnik ciśnienia hamowania 1 jest odłączony od obwodu regulacji. Ponadto hamulce nienapędzanych kół pojazdu zostają w sposób elektromagnetyczny zablokowane przez odpowiednie zawory wlotowe. 'W wyniku uruchomienia zadajnika ciśnienia hamowania 1 wyłączona zostaje antypoślizgowa regulacja napędowa, a w związku z tym, zaporowe położenie zaworu wielodrogowego 3, tłoczenie pompy oraz odpowiadające antypoślizgowej regulacji napędowej położenie zaworów wlotowych i wylotowych 18, 20. W tym celu umieszczony na głównym przewodzie ciśnieniowym 7 przełącznik ciśnieniowy 27 odbiera najpierw normalny stan hamulców, aby na drodze przetworzenia sygnałów w ramach nie przedstawionej bliżej elektroniki sterowania wyłączyć pompę 16 oraz zawory wlotowe i wylotowe 18, 20.

Figura 2 pokazuje inny wariant połączeń do sterowania przepływem medium ciśnieniowego w zależności od każdorazowego sposobu zadziałania hamulców. W normalnym stanie hamulców, wykonany jako zawór 4-drogowy/2-położeniowy, zawór wielodrogowy 3 znajduje się w zgodnym z ilustracją położeniu, w którym z jednej strony otwarte jest połączenie między zadajnikiem ciśnienia hamowania 1 i hamulcem koła 2, a z drugiej strony odcięty jest przewód obejściowy 9, łączący stronę tłoczną ze stroną ssawną pompy 16.

Przy uruchamianiu urządzenia antypoślizgowej regulacji hamulców, pomocnicze ciśnienie pompy 16 rośnie do momentu zablokowania zaworu wielodrogowego 3 w przewodzie obejściowym 9, podczas gdy pod działaniem wywieranych na zawór 4/2, hydraulicznych oraz mechanicznych sił ściskających pozostaje on w położeniu podstawowym, otwierającym główny przewód ciśnieniowy 7. Antypoślizgowa regulacja hamulców następuje wówczas w znany sposób poprzez elektromagnetyczne uaktywnienie zaworów wlotowych i wylotowych 18, 20, aby w hamulcach kół 2 zrealizować fazę wzrostu ciśnienia, utrzymania ciśnienia i redukcji ciśnienia. Za pośrednictwem ustawionych równolegle do głównego przewodu ciśnieniowego 7 zaworów zwrotnych 23 działające zaporowo w kierunku zadajnika ciśnienia hamowania 1 zawory zwrotne 17 mogą zostać w każdej chwili pominięte, w celu umożliwienia ręcznej redukcji ciśnienia hamowania. Zawory zwrotne 17 zapobiegają z jednej strony nieprzewidzianemu zwróceniu z pompy do hamulców kół 2 medium ciśnieniowego, z drugiej strony oba, przyłączone przed zaworem wlotowym 18, zawory zwrotne 17 umożliwiają bez przeszkód ręczne dotłaczanie medium ciśnieniowego z zadajnika ciśnienia hamowania 1.

g

166 316

Do celów antypoślizgowej regulacji rozruchowej wystarcza pochodzące z pompy 16 i powstające w przewodzie obejściowym 9 ciśnienie, aby zawór wielodrogowy 3 przemieścić w położenie, blokujące główny przewód ciśnieniowy 7. Dołączone za pompą 16, podlegające antypoślizgowej regulacji rozruchowej, hamulce kół 2 są zatem zasilane w zależności od położenia odpowiednich zaworów wlotowych i wylotowych 18, 20. Jeżeli antypoślizgowa regulacja napędowa zostanie przerwana na skutek uruchomienia zadajnika ciśnienia hamowania 1, wówczas ciśnienie zadajnika ciśnienia hamowania 1, przedstawia zawór wielodrogowy 3 ponownie w stabilne, otwarte położenie podstawowe, przy czym przeciwdziałające ciśnieniu zadajnika ciśnienia hamowania 1, od strony zaworu, ciśnienie przełączające zostaje zredukowane w przewodzie obejściowym przy pomocy elementu dławiącego 10 i zaporowego 11. Ta postać wykonania zaworu wielodrogowego 3 ma zaletę w postaci całkowicie hydraulicznego sterowania zaworem rozdzielczym układu ASR, tak że można zrezygnować z zastosowania specjalnego przełącznika ciśnieniowego w celu odbioru normalnego stanu hamulców. Ponadto stwarza ona możliwość modułowego wbudowania elementu układu ASR między blok pompy, a blok ABS, tak, że w zalecanej postaci wykonania pośrednia płytka układu ASR łączy element pompy z blokiem zaworu układu ABS. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie tej samej obudowy bloku zaworu zarówno dla układów hamulcowych, wyposażonych w układ ABS, jak też w układach hamulcowych typu ABS/ASR bez konieczności wprowadzania specjalnych zmian konstrukcyjnych w celu poszerzenia zakresu działalności.

Figura 3 pokazuje następny układ połączeń zaworowych w układzie ASR w postaci dwóch, umieszczonych oddzielnie względem siebie, przełączanych niezależnie od siebie, jednak połączonych hydraulicznie zaworów 2-drogowych/2-położeniowych 3, 15. Wykonany jako zawór

2-drogowy/2-położeniowy zawór wielodrogowy 3 znajduje się, wspomagany siłą sprężyny, w położeniu podstawowym, otwierającym połączenie między zadajnikiem ciśnienia hamowania 1 i hamulcami kół 2. Dopiero na skutek zadziałania ciśnienia na łączący, w położeniu podstawowym, pompę 16 z zaworem wielodrogowym 3, drugi zawór 2-drogowy/2-położeniowy 15 zawór wielodrogowy 3 przechodzi w położenie, zamykające główny przewód ciśnieniowy 7, tak że zadajnik ciśnienia hamowania 1 jest odłączony od hamulców kół 2, a w związku z tym od regulacji typu ASR. Gdy na skutek ręcznego uruchomienia zadajnika ciśnienia hamowania 1 w głównym przewodzie ciśnieniowym '7 osiągnięte zostanie ciśnienie, proporcjonalne do siły nacisku stopy, wówczas drugi zawór 2/2 15 może zostać przedstawiony hydraulicznie w położenie, oddzielające ciśnienie panujące w pompie 16 od zaworu wielodrogowego 3. Nadmiarowa, zamknięta między obydwoma zaworami 2/2 3, 15 objętość ciśnieniowego medium sterującego przedostaje się przez zawierające element zaporowy 11 i element dławiący 10 odgałęzienie przewodu do ssawnej strony pompy 16. Element zaporowy 11 jest wykonany jako działający zaporowo w kierunku zaworu wielodrogowego 3 zawór zwrotny, w celu uniknięcia nieprzewidzianego zamknięcia zaworu wielodrogowego 3, na skutek wypuszczonej po stronie ssawnej objętości medium ciśnieniowego z hamulców kół 2. Fig 3 przedstawia alternatywne rozwiązanie sterowania zaworami według fig. 2, posiadające tę zaletę, że między poszczególnymi przełączającymi funkcjami zaworów nie ma bezpośredniej zależności.

Figura 4 pokazuje korzystną konstrukcyjnie postać wykonania przedstawionego na fig. 2 zaworu wielodrogowego 3. Wykonany jako zawór 4-drogowy/2-położeniowy zawór wielodrogowy 3 posiada stopniowany tłok 28, który z obu stron trzpienia zawiera zawór kulkowy 29. Zawory te sterują albo połączeniem medium ciśnieniowego między zadajnikiem ciśnienia hamowania 1 i umieszczonym od strony hamulców kół blokiem zaworów układu ABS, albo połączeniem medium ciśnieniowego między pompą 16 i stroną ssawną pompy. Wciśnięta między ściankę obudowy i czołową powierzchnię stopniowanego tłoka 28 sprężyna naciskowa 31 ustala otwarte położenie podstawowe zaworu rozdzielczego układu ASR.

Przy bezpoślizgowym normalnym hamowaniu ciśnienie zadajnika ciśnienia hamowania 1 powstaje na dużej, poddanej działaniu siły sprężyny, czołowej powierzchni stopniowanego tłoka 28. W wyniku działania sprężyny naciskowej 31 zawór pozostaje początkowo otwarty. Na skutek tego położenia podstawowego nie następuje pobieranie dodatkowych objętości medium ciśnieniowego. Jeżeli pompa 16 zostanie uaktywniona w celu przeprowadzenia regulacji typu ABS, wówczas stopniowany tłok 28 pozostaje w pokazanym otwartym położeniu podstawowym.

166 316

Odpowiednio dobrany stosunek dużej, poddanej działaniu siły nacisku stopy, powierzchni czołowej do zasilanej po stronie pompy, mniejszej powierzchni czołowej gniazda zaworu na stopniowanym tłoku 28 stabilizuje podstawowe położenie stopniowanego tłoku 28.

W fazie ASR natomiast stosunkowo wysokie ciśnienie pompy oddziaływuje na utworzoną z zaworu kulkowego 29 mniejszą powierzchnię czołową stopniowanego tłoka 28. Gdy ta mniejsza powierzchnia czołowa nieznacznie otworzy przepływ zwrotny po stronie ssawnej pompy 16, zaczyna działać powierzchnia pierścieniowa, wykonana jako mniejszy stopień tłoka 32. Umożliwia to realizowanie w dość prosty sposób dwustabilnego przełączania zaworu. Stopniowany tłok 28 może wówczas przy stosunkowo małym ciśnieniu utrzymać otwarte położenie względem strony ssawnej pompy 16, podczas gdy pozostający pod działaniem sprężyny, umieszczony w obszarze większego stopnia tłoka, zawór kulkowy 29 przerywa połączenie zadajnika ciśnienia hamowania 1 z, przyłączonym do hamulców kół, blokiem zaworów ABS.

Ciśnienie do regulacji poślizgu napędowego może być wytwarzane bez żadnych przeszkód. Jeżeli utworzona z różnicy powierzchni dużego i małego stopnia tłoka 32 rzeczywista pierścieniowa powierzchnia czołowa zostanie poddana działaniu ciśnienia z zadajnika ciśnienia hamowania 1, wówczas, zwrócony do przyłącza pompy, zawór kulkowy 29 zamyka się, podczas gdy, zwrócony do sprężyny naciskowej 31, zawór kulkowy 29 otwiera przepływ w kierunku hamulców kół. Gdy zamknie się zawór kulkowy 29, sterujący przewodem obejściowym między stroną tłoczną i ssawną pompy, przedstawiony na fig. 2 element dławiący 10 i zaporowy 11 powodują obniżenie ciśnienia na mniejszym stopniu tłoka. W ten sposób na skutek, biernego teraz, mniejszego stopnia tłoka 32 położenia stopniowanego tłoka 23 stabilizuje się w zależności od pozostałych, zasilanych w obszarze obu zaworów kulkowych 29, powierzchni czołowych. Dzięki temu osiągnięte jest to, że w przypadku działającego ewentualnie nadal ciśnienia pompy połączenie medium ciśnieniowego w kierunku hamulców kół pozostaje otwarte również w przypadku stosunkowo niskiego ciśnienia, podawanego z zadajnika ciśnienia hamowania 1.

Figura 5 przedstawia postać wykonania zaworów zgodnie z układem połączeń hydraulicznych według fig. 3. Oba zawory 2-drogowe /2-położeniowe 3, 15 są wyposażone w stopniowane tłoki 28, które analogicznie do wykonania z fig. 4 posiadają na każdym ze swych końców zawór kulkowy 29. W pierwszym zaworze 15 wpływa on na połączenie medium ciśnieniowego między stroną tłoczną i stroną ssawną pompy 16, podczas gdy zawór kulkowy 29 drugiego zaworu 2/2 3 wytwarza połączenie medium ciśnieniowego między zadajnikiem ciśnienia hamowania 1 i dołączonymi za blokiem zaworu 30 hamulcami kół. Sprężyny naciskowe 31 są w przeciwieństwie do wykonania według fig. 4 zamocowane w bezciśnieniowej pierścieniowej komorze wyciekowej 33 każdego z zaworów 3, 15 i utrzymują początkowo oba zawory w ich otwartym położeniu podstawowym. Odnośnie sposobu działania powołuje się część opisu dla fig. 3.

Claims (10)

1. Hydrauliczny układ hamulcowy z urządzeniem do regulacji przeciwblokady hamulców, zwłaszcza dla pojazdów samochodowych, z zadajnikiem ciśnienia hamowania i zbiornikiem niskociśnieniowym, zawierający przynajmniej jeden hamulec koła, połączony przez główny przewód ciśnieniowy z zadajnikiem ciśnienia hamowania, a poprzez przewód zwrotny ze zbiornikiem niskociśnieniowym, z uruchamianym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, włączonym w przewód zwrotny, który to zawór w położeniu spoczynkowym zamyka przewód zwrotny, a w położeniu czynnym otwiera przewód zwrotny, oraz z włączonym w główny przewód ciśnieniowy, sterowanym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, z pompą zasysającą ze zbiornika niskociśnieniowego medium ciśnieniowe, które za pomocą pomocniczego przewodu ciśnieniowego jest przetłaczane przynajmniej do jednego hamulca koła, z czujnikiem do określania prędkości kątowej hamowanego koła oraz elektronicznym zespołem przetwarzającym, do przetwarzania sygnału z czujnika i wytwarzania sygnałów uaktywniających napęd pompy i zaworów wlotowych i wylotowych, oraz z dołączonym do pomocniczego przewodu ciśnieniowego, zaworem ciśnieniowym, który w zależności od wartości ciśnienia wewnątrz dołączonego do pomocniczego przewodu ciśnieniowego zbiornika wysokociśnieniowego jest przestawialny z położenia zamknięcia w położenie otwarcia dla przesyłania pomocniczego medium ciśnieniowego do zadajnika ciśnienia hamowania, przy czym ustawiony w położeniu podstawowym na przepływ, zawór wielodrogowy, łączący zadajnik ciśnienia hamowania z przyłączonym do niego hamulcem koła, ma w zależności od powstającego w pomocniczym przewodzie ciśnieniowym ciśnienia pompy, możliwość zamykania przepływu medium ciśnieniowego między zadajnikiem ciśnienia hamowania i przyłączonym hamulcem koła, znamienny tym, że z zaworem wielodrogowym (3), wykonanym jako zawór 2/2 /2-drogowy/2-położeniowy/, współpracuje zawór sterujący 3/2 /3-drogowy/2-położeniowy/ (5), zasilany ciśnieniem hamowania z zadajnika (1), przy czym w położeniu początkowym-pierwszym zaworu sterującego (5) jest otwarta droga przepływu medium ciśnieniowego pomiędzy zaworem wielodrogowym (3) i pomocniczym kanałem ciśnieniowym (4), a w drugim położeniu zaworu sterującego (5) jest otwarta droga przepływu medium ciśnieniowego pomiędzy wielodrogowym zaworem (3) i przewodem doprowadzającym medium ciśnieniowe (8), łączącym przewód ssawny (6) pompy z głównym przewodem ciśnieniowym (7).

2. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) oraz zawór sterujący 3/2/5/ są utrzymywane w położeniu pierwszym za pomocą sprężyny naciskowej (31).

3. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 1, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) tworzy wraz z zaworem sterującym (5) modułowy blok funkcyjny.

4. Hydrauliczny układ hamulcowy z urządzeniem do regulacji przeciwblokady hamulców, zwłaszcza dla pojazdów samochodowych, z zadajnikiem ciśnienia hamowania i zbiornikiem niskociśnieniowym, zawierający przynajmniej jeden hamulec koła, połączony przez główny przewód ciśnieniowy z zadajnikiem ciśnienia hamowania, a poprzez przewód zwrotny ze zbiornikiem niskociśnieniowym, z uruchamianym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, włączonym w przewód zwrotny, który to zawór w położeniu spoczynkowym zamyka przewód zwrotny, a w położeniu czynnym otwiera przewód zwrotny, oraz z włączonym w główny przewód ciśnieniowy, sterowanym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, z pompą zasysającą ze zbiornika niskociśnieniowego medium ciśnieniowe, które za pomocą pomocniczego przewodu ciśnieniowego jest przetłaczane przynajmniej do jednego hamulca koła, z czujnikiem do określania prędkości kątowej hamowanego koła oraz elektronicznym zespołem przetwarzającym do przetwarzania sygnału z czujnika i wytwarzania sygnałów uaktywniających napęd

166 316 pompy i zaworów wlotowych i wylotowych, oraz z dołączonym do pomocniczego przewodu ciśnieniowego, zaworem ciśnieniowym, który w zależności od wartości ciśnienia wewnątrz dołączonego do pomocniczego przewodu ciśnieniowego zbiornika wysokociśnieniowego jest przedstawialny z położenia zamknięcia w położenie otwarcia dla przesyłania pomocniczego medium ciśnieniowego do zadajnika ciśnienia hamowania, przy czym ustawiony w położeniu podstawowym na przepływ, zawór wielodrogowy, łączący zadajnik ciśnienia hamowania z przyłączonym do niego hamulcem koła, ma, w zależności od powstającego w pomocniczym przewodzie ciśnieniowym ciśnienia pompy, możliwość zamykania przepływu medium ciśnieniowego między zadajnikiem ciśnienia hamowania i przyłączonym hamulcem koła, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) ma postać zaworu 4/2 /4-drogowego /2-położeniowego/, przy czym w położeniu pierwszym tego zaworu jest otwarty główny przewód ciśnieniowy (7) i zamknięty przewód obejściowy (9), łączący pomocniczy przewód ciśnieniowy (4) z przewodem zwrotnym (19).

5. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 4, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) w postaci zaworu 4/2 /4-drogowego /2-położeniowego/ w drugim położeniu zamyka przepływ przez główny przewód ciśnieniowy (7) i otwiera przepływ przez przewód obejściowy (9).

6. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 4 albo 5, znamienny tym, że przewód obejściowy (9) zawiera połączone szeregowo w kierunku przepływu element dławiący (10) i element zaporowy (11) dla utrzymywania określonej wartości ciśnienia w przewodzie sterującym (12) zaworu wielodrogowego (3).

7. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 6, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) ma drugi przewód sterujący (13), określający podstawowe położenie zaworu wielodrogowego (3), połączony hydraulicznie z zadajnikiem (1) ciśnienia hamowania oraz trzeci przewód sterujący (14) połączony z pomocniczym przewodem ciśnieniowym (4).

8. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 7, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) wraz z drugim przewodem sterującym (13), trzecim przewodem sterującym (14) i przewodem z elementem dławiącym (10) i zaporowym (110 stanowi modułowy blok funkcyjny.

9. Hydrauliczny układ hamulcowy z urządzeniem do regulacji przeciwblokady hamulców, zwłaszcza dla pojazdów samochodowych, z zadajnikiem ciśnienia hamowania i zbiornikiem niskociśnieniowym, zawierający przynajmniej jeden hamulec koła, połączony przez główny przewód ciśnieniowy z zadajnikiem ciśnienia hamowania, a poprzez przewód zwrotny ze zbiornikiem niskociśnieniowym, z uruchamianym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, włączonym w przewód zwrotny, który to zawór w położeniu spoczynkowym zamyka przewód zwrotny, a w położeniu czynnym otwiera przewód zwrotny, oraz z włączonym w główny przewód ciśnieniowy, sterowanym elektromagnetycznie zaworem wylotowym, z pompą zasysającą ze zbiornika niskociśnieniowego medium ciśnieniowe, które za pomocą pomocniczego przewodu ciśnieniowego jest przetłaczane przynajmniej do jednego hamulca koła, z czujnikiem do określania prędkości kątowej hamowanego koła oraz elektronicznym zespołem przetwarzającym do przetwarzania sygnału z czujnika i wytwarzania sygnałów uaktywniających napęd pomp i zaworów wlotowych i wylotowych, oraz z dołączonym do pomocniczego przewodu ciśnieniowego, zaworem ciśnieniowym, który w zależności od wartości ciśnienia wewnątrz dołączonego do pomocniczego przewodu ciśnieniowego zbiornika wysokociśnieniowego jest przestawialny z położenia zamknięcia w położenie otwarcia dla przesyłania pomocniczego medium ciśnieniowego do zadajnika ciśnienia hamowania, przy czym ustawiony w położeniu podstawowym na przepływ, zawór wielodrogowy, łączący zadajnik ciśnienia hamowania z przyłączonym do niego hamulcem koła ma, w zależności od powstającego w pomocniczym przewodzie ciśnieniowym ciśnienia pompy, możliwość zamykania przepływu medium ciśnieniowego między zadajnikiem ciśnienia hamowania i przyłączonym hamulcem koła, znamienny tym, że oprócz zaworu wielodrogowego (3) wykonanego jako zawór 2/2 /2-drogowy /2-położeniowy/ ma dodatkowy zawór sterujący 2/2 /2-drogowy /2-położeniowy (15) przełączany hydraulicznie za pomocą zadajnika ciśnienia hamowania (1), który w położeniu podstawowym łączy z zaworem wielodrogowym (3) pompę (16), szeregowo połączoną z elementem dławiącym (10) i elementem zaporowym (11).

10. Hydrauliczny układ hamulcowy według zastrz. 9, znamienny tym, że zawór wielodrogowy (3) tworey wroe e eoworzw stzrującyw (15) modułowy blok funkcyjny.