HUT64895A - Hydraulic brake with anti-blocking regulation - Google Patents

Hydraulic brake with anti-blocking regulation Download PDF

Info

Publication number
HUT64895A
HUT64895A HU9301502A HU150293A HUT64895A HU T64895 A HUT64895 A HU T64895A HU 9301502 A HU9301502 A HU 9301502A HU 150293 A HU150293 A HU 150293A HU T64895 A HUT64895 A HU T64895A
Authority
HU
Hungary
Prior art keywords
pressure
line
brake
way valve
valve
Prior art date
Application number
HU9301502A
Other languages
English (en)
Other versions
HU9301502D0 (en
Inventor
Hans-Dieter Reinartz
Helmut Steffes
Original Assignee
Teves Gmbh Alfred
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Teves Gmbh Alfred filed Critical Teves Gmbh Alfred
Publication of HU9301502D0 publication Critical patent/HU9301502D0/hu
Publication of HUT64895A publication Critical patent/HUT64895A/hu

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/341—Systems characterised by their valves
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
    • B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
    • B60T8/3675—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units
    • B60T8/368—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems integrated in modulator units combined with other mechanical components, e.g. pump units, master cylinders
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
    • B60T8/4275—Pump-back systems
    • B60T8/4291—Pump-back systems having means to reduce or eliminate pedal kick-back
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
    • Y10S303/11—Accumulator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Description

- 2 észlelésére, egy elektronikus érzékelő egységet, ami az érzékelő jelét értékeli és kapcsolási jelet állít elő a szivattyúhajtás, valamint a beömlőszelep (18) és kiömlőszelep (20) számára, végül tartalmaz egy, a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott túlnyomásszelepet (25), ami a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott nagynyomású tárolóban (24) fennálló, meghatározott nyomástól függően záró helyzetéből nyitó helyzetbe átvezérelhető és ezáltal a féknyomás-távadóhoz (1) nyomóközeg szállítható: egy alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt, a féknyomás-távadót (1) az utána kapcsolt kerékfékkel (2) hidraulikusan összekötő többutú szelep (3) a segédnyomóvezetékben (4) fellépő szivatytyúnyomástól föggően a féknyomás-távadó és a hozzácsatlakoztatott kerékfék (2) közötti hidraulikus összeköttetést zárni tudja.
KÖZZÉTÉTELI PÉLDÁNY • ···· · · ·· t 9 · 9 ♦ • · · · · ·
Hidraulikus fék blokkolásgátló szabályozással
ALFRÉD TÉVÉS GmbH, FRANKRURT am MAIN, [NÉMET SZÖVETSÉGI KÖZTÁRSASÁG
Feltalálók: REINARTZ Hans-Dieter, FRANKFURT am MAIN,
STEFFES Helmut, HATTERSHEIM,
IJJ-ÉMET SZÖVETSÉGI uözmÁp^AGÁrr rv
Α nemzetközi bejelentés száma: PCT/EP/91/02030
Elsőbbsége: 1990. 11. 22. (P 40 37 168.9)
NÉMET S:
ktv Ι.í- +
JA találmány tárgya hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szabályozással. Ebben a fékberendezésben, amit elsősorban gépjárművekben alkalmaznak, van egy féknyomás-távadó, egy kisnyomású tároló és legalább egy kerékfék, amit egy főnyomó • ·
Τ- · · • ·
- 2 - ·:· * vezeték a féknyomás-távadóval és egy visszafolyó vezeték a kisnyomású tárolóval köt össze. A visszafolyó vezetékbe egy elektromágneses működtetésű kiömlőszelep van beiktatva, ami nyugalmi helyzetben a visszafolyó vezetéket zárja és kapcsolt helyzetben a visszafolyó vezetéket szabaddá teszi. A főnyomóvezetékbe egy elektromágneses vezérlésű beömlőszelep van beiktatva. A fékberendezésben van továbbá egy szivattyú, ami a kisnyomású tárolóból nyomóközeget szív fel. Ez a nyomóközeg egy segédnyomóvezetéken át legalább egy kerékfékhez vezethető. A fékezendő kerék szögsebességét egy érzékelő észleli. Egy elektronikus értékelőegység az érzékelő jelét értékeli és kapcsolási jeleket képez a szivattyú hajtása, valamint a beömlő- és kiömlőszelep számára. A segédnyomóvezetékre egy túlnyomásszelep van csatlakoztatva, ami a segédnyomóvezetékhez csatlakoztatott nagynyomású tárolóban fennálló, meghatározott nyomástól függően záró helyzetből nyitó helyzetbe átvezérelhető. Ezáltal segédnyomóközeg jut a féknyomás-távadóra. Egy alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt, a féknyomás - távadót az utána kapcsolt kerékfékkel hidraulikus összekötő, többutú szelep a segédnyomóvezetékben fellépő szivattyúnyomástól függően zárni tudja a hidraulikus összeköttetést a féknyomás-távadó és az ahhoz csatlakozó kerékfék között.
Ilyen fék már ismeretes a P 40 15 882 sz. szabadalmi bejelentésből. Itt úgynevezett zárt blokkolásgátló (ABS) berendezésről van szó, amelyben - az ismert nyitott blokkolásgátló rendszerekkel ellentétben - a segédnyomó és visszafolyó rend • · szer nem csatlakozik közvetlenül a főhengeroldali, nyomásmentes visszafolyó tartályhoz. A segédnyomó rendszer a fékcsúszás szabályozása közben a szükséges térfogatú nyomóközeget a szivattyúhoz vezető visszafolyó vezetékre csatlakoztatott kisnyomású tárolóból veszi és a főnyomóvezetékbe szállítja. Egyidejűleg a felesleges mennyiségű üzemanyag a segédnyomóvezeték leágazásában lévő nagynyomású tárolóba kerül, aminek a nyomásszintjét egy utána kapcsolt nyomáshatároló szelep állítja be. A főnyomóvezetékben és a visszafolyó vezetékben lévő beömlőés kiömlőszelepek elektromágneses vezérlésétől függően történik ezután a blokkolásgátló szabályozás a megfelelő kerékfékekben. A fentebb leírt fékberendezésnek ez a kapcsolástechnikai kialakítása az adott eszközökkel nem teszi lehetővé az indítási, illetőleg hajtási csúszás szabályozását. A hajtási csúszástól függően működtetett szivattyú a fékpedál elengedett állásában a segédnyomóközeget a kerékfék helyett kényszerűen a tárolótartályba szállítaná.
A JB-A-1-182 153 sz. iratból ismeretes egy blokkolásgátló berendezéssel ellátott fékberendezés. Ebben a fékberendezésben a nagynyomású tároló biztos működése céljából a tárolókamrában van egy túlnyomásszelep. Ha a nyomás a nyomástároióban a normális fékezési fázisban egy meghatározott nyomásszint alá csökken, akkor a nagynyomású tároló tárolókamrájába beépített elválasztó szelep nyitja a nyomóközeg áramlását a főhengerből a kerékfékbe. Ha a nyomás blokkolásgátló üzemmódban csökken, akkor egy elektromágneses kiömlőszelep nyitja az összeköttetést a kerékféktől egy, a szivattyú szívóoldalára csatla• · •« · · · fc · ··· * · ··« ······ · · ··· · · ···· ··
- 4 koztatott kisnyomású tárolóhoz. A nagynyomású tárolóban fennálló, többek között a szivattyú által befolyásolt rendszernyomás túllépésekor az elválasztó szelep zár és ezzel megakadályozza a hidraulikus visszahatást a fékpedálra. Ha az üzemi nyomás a nagynyomású tároló kamrájában mégis meghaladja a megfelelő szintet, akkor a túlnyomásszelep nyit és a nyomóközeget az ikerfőhengerbe engedi. A fék kiengedett állásában az elválasztó szelep ismét nyitott, ami lehetővé teszi az akadálytalan nyomáskiegyenlítést a kerékfék és a főfékhenger között.
Találmányunk célja ezért a bevezetőleg leírt jellegű fékberendezés olyan továbbfejlesztése, amivel a kapcsolástechnikai, különösen pedig a vezérléstechnikai alapfelépítést messzemenően megőrizve a fékberendezés alkalmazását kis költséggel ki lehessen terjeszteni a hajtási csúszás szabályozása anélkül, hogy fékberendezés villamos teljesítménytartományát növelni kellene .
Ezt a feladatot a találmány értelmében úgy oldjuk meg, hogy egy 3/2-utú szelep, amire a féknyomás-távadó nyomását lehet ráadni, egy első kapcsolási helyzetben hidraulikus összeköttetést létesít a 2/2-utú szelepként kiképezett többutú szelep és a segédnyomóvezeték között, míg egy második kapcsolási helyzetben a 3/2-utú szelep hidraulikus összeköttetést tesz lehetővé a többutú szelep és a szivattyú szívóvezetékét a főnyomóvezetékkel összekötő nyomóközeg-tápvezeték között. A 3/2-utú szelep gondoskodik arról, hogy a szivattyú után kapcsolt rendszerre mindig helyes sorrendben jusson a segédnyomás.
A többutú szelepet és a 3/2-utú szelepet előnyös módon • · ♦♦♦» · « ·· • · · · · · · ······ · · ··· · · ···· ·· egy-egy nyomórugó tartja alaphelyzetben.
Eszerint egy lényegében a segédnyomás által vezérelt többutú szelep alkalmazása révén a féknyomás-távadó el van választva a szabályozott kerékféktől. A hidraulikus vezérlés révén előre adott egy kapcsolási logika, ami nem igényel bővítést, mivel a szükséges elektronika részaránya minimális.
A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés egy másik előnyös kiviteli alakjánál a többutú szelepet egy 4/2-utú szelep képezi, ami egy első kapcsolási helyzetben a főnyomóvezetéket nyitja és egy kerülővezetéket, ami a segédnyomóvezetéket a visszafolyó vezetékkel köti össze, zárva tartja. Ez a 4/2-utú szelep egy második kapcsolási helyzetben a főnyomóvezetéket megszakítja és a kerülővezetéket nyitja.
A kerülővezetékben áramlási irányban sorbakapcsolva előnyös módon van egy fojtóelem és egy nyitottra kapcsolt záróelem, hogy a fojtóelem elé kapcsolt, a többutú szelepet működtető első vezérlővezetékre meghatározott nagyságú hidraulikus nyomást lehessen adni. A fojtóelem és a záróelem sorba van kapcsolva azért, hogy egyrészt a nyomóközeg beáramlását a szívóvezetékből és ezáltal a 4/2-utú szelep szándékolatlan átkapcsolását megakadályozzuk, másrészt viszont a 4/2-utú szelep átkapcsolásához szükséges átkapcsolás! nyomást létrehozzuk. Egy, a többutú szelep alaphelyzetét befolyásoló, második vezérlővezeték előnyös módon hidraulikusan össze van kötve a féknyomás-távadóval.
A többutú szelepen előnyös módon van egy harmadik vezérlővezeték, ami a segédnyomóvezetékkel van összekötve.
♦ ♦·*
A találmány szerinti hidraulikus fékberendezés egy további előnyös kiviteli alakjánál a 2/2-utú szelepként kiképzett többutú szelepet a féknyomás-távadó által hidraulikusan átkapcsolható, alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt további 2/2-utú szelep hidraulikusan összeköti a szivattyúval, amihez egy fojtóelem, valamint egy, a szivattyú irányában nyitó záróelem csatlakozik, hogy létrehozza a többutú szelep kapcsolási funkcióját.
A találmány szerinti fékberendezés egy különösen előnyös kiviteli alakjánál a fékberendezés moduláris rendszerben van kialakítva. Ebben a hidraulikusan vezérelt többutú szelep és annak a funkció szempontjából lényeges elemei egy úgynevezett ASRblokkot (hajtási csúszásszabályozó blokkot) képeznek, ami a tulajdonképpeni blokkolásgátló (ABS) és szivattyúnyomásvezérlő blokk mellett önálló modult képez.
Találmányunkat annak példaképpen! kiviteli alakjai kapcsán ismertetjük részletesebben ábráink segítségével, amelyek közül az
- 1. ábra a rendszer kapcsolási terve 2/2-utú és 3/2-utú szelepekből álló ASR-blokkal, a
- 2. ábra a rendszer egy másik változatának kapcsolása
4/4-utú szelepekből álló ASR-blokkal, a
- 3. ábra a rendszer egy további kapcsolási terve két
2/2-utú szelepből álló ASR-blokkal, a
- 4. ábra a 2. ábra szerinti 4/4-utú szelep konkrét konstrukciós kiviteli alakja.
«*·♦· ·· ·· • · · · < « ··· • · · • ·« « · · ·
A következőkban először ismertetjük egy fékkörhöz alkalmas fékberendezésnek az 1.-3. ábrákon elvben azonos kapcsolási felépítését.
A fékberendezésnek először is egy 1 féknyomásadóhoz csatlakozó 7 főnyomóvezetéke van, amelybe sorosan be van iktatva egy a találmány szerinti, a szivattyú nyomása által vezérelt 3 többutas szelep, egy az 1 féknyomásadó irányában záró 17 visszacsapó szelep és egy a 2 kerékfékhez hozzárendelt elektromágneses 18 beeresztő szelep. A 2 kerékfékekhez csatlakozó 19 visszafolyó vezetékbe be van iktatva egy-egy 20 kieresztő szelep, továbbá csatlakozik hozzá egy 21 kisnyomású tároló, amely nyomóközeget szállít a 16 szivattyú számára. A 16 szivattyúhoz csatlakozik a 4 segédnyomás-vezeték, amelybe egy a 16 szivatytyú irányában záró 17 visszacsapó szelep van beiktatva, amely azután a két 2 kerékfékhez tartozó 18 beeresztő szelepeket táplálja a nyomóközeggel. Egy a 4 segédnyomó vezetékhez a 17 viszszacsapó szelep és a 18 beeresztő szelep között csatlakozatatott 22 összekötő csatorna teszi lehetővé a második 18 beeresztő szelep nyomóközeggel történő ellátását. A 2 kerékfékekhez továbbá egy-egy az 1 féknyomásadó irányában nyitó 23 visszacsapó szelepet tartalmazó hidraulikus összeköttetés csatlakozik, amely a 3 többutas szelep közelében torkollik a 7 főnyomóvezetékbe. Egy a 16 szivattyú közelében a 4 segédnyomó vezetékhez csatlakozó első leágazás továbbá összeköttetést teremt egy 24 segédnyomás -tárolóval. Egy második, a 4 segédnyomó vezetékhez csatlakozó leágazás egy a 24 segédnyomás-tároló által útvezé··« ·· • · · · ··· · ··· ······ · « ··· · · ···· ··
- 8 relt 25 túlnyomásszelepen át a 7 főnyomóvezetékkel van öszszekötve. Ezenkívül még egy az 1 féknyomásadó által vezérelt, a szivattyú szívóoldala irányában nyitó 26 visszacsapó szelep a 7 főnyomóvézetéket a 16 szivattyúval köti össze.
Az 1. ábra szerinti, javasolt kiviteli alakban a szivattyú szívó oldaláról, továbbá a 4 segédnyomó vezetékről a 2/2-utas szelepként kialakított 3 többutas szelepnek egy 5 3/2-utas szelep kapcsolóállításától függő hidraulikus vezérlése jön létre. Az 1. ábrán a fék oldási állás látható, amely állásban a mindkét többutas szelep alaphelyzetben van.
Szlipmentes fékműködtetésekor az 5 3/2-utas szelepet az 1 féknyomásadó nyomása hidraulikusan átkapcsolja úgy, hogy az 5 3/2-utas szelep megszakítja az összeköttetést a segédnyomó vezeték és a 3 többutas szelep között, miáltal a 3 többutas szelep a szivattyú szívó oldalára kapcsolódik. Ennek következtében hidraulikus átkapcsoló nyomás hiányában az ASR-választószelepként működő 3 többutas szelep megmarad nyitott helyzetében.
Fékezési szlipszabályozás közben a 16 szivattyú ugyan üzemben van, a 4 segédnyomó vezetéken keresztül az 5 3/3-utas szelepre jutó nyomás mégsem kerülhet a 3 többutas szelepre, minthogy az 5 3/2-utas szelep az 1 féknyomásadó nyomásának hatására záró állásban van.
Indítási szlipszabályozás közben a 16 szivattyú által szolgáltatott segédnyomás akadálytalanul működteti a 3 többutas szelepet, minthogy az inaktív 1 féknyomásadó miatt az
3/2-utas szelep a 4 segédnyomó vezetéket az ASR-választó- • · ···· ··♦♦ ·· • · · • · • · szeleppel összekötő alaphelyzetében van. Ennek következtében a szivattyú által szállított folyadékmennyiség az érintett hajtási szlipszabályozású 2 kerékfékhez jut, miközben az 1 féknyomásadó a szabályozó körről le van választva. A nem hajtott járműkerekek kerékfékjét pedig a hozzátartozó beeresztő szelep lezárja. Az 1 féknyomásadó működtetése a hajtási szlipszabályozást és vele együtt a 3 többutas szelep záró helyzetét, a szivattyú folyadékszállítását, továbbá a 18 és 20 beeresztő és kieresztő szelep hajtási szlipszabályozási állását üzemen kívül helyezi. Ehhez a 7 főnyomóvezetékhez csatlakoztatott 27 nyomásérzékelő kapcsoló először a normál fékezési üzemmódot érzékeli, hogy egy közelebbről nem ábrázolt vezérlő elektronikában egy villamos jelfeldolgozás útján a 16 szivattyú és a 18 és 20 beeresztő és kieresztő szelep üzemen kívül kerüljön.
A 2. ábrán egy további kapcsolási változat látható a nyomóközeg áramlásának a vezérlésére a mindenkori fékezési beavatkozási eljárástól függően.
Normális fékezési üzemmódban a 4/2-utas szelepként kialakított 3 többutas szelep az ábra szerinti kapcsolási állásban van, aminek megfelelően az 1 féknyomásadó és a 2 kerékfék közötti összeköttetés nyitva van, másrészt a 16 szivattyú nyomó oldalát a szívó oldallal összekötő 9 megkerülő vezeték zárva van.
A fékszlipszabályozás megindulásakor azután a 16 szivattyú segédnyomása megjelenik a 9 megkerülő vezetékben a 3 többutas szelep záró állásáig, amíg az a 4/2-utas szelep···· «· • · re gyakorolt hidraulikus és mechanikus nyomóerő hatására a főnyomóvezetéket nyitó alaphelyzetben van. A fékszlipszabályozás azután ismert módon a 18 és 20 beeresztő és kieresztő szelep elektromágneses vezérlése útján történik annak érdekében, hogy a 2 kerékfékekben létrejöjjön a nyomás növekedési, nyomástartási és nyomáscsökkenési fázis. A 7 főnyomóvezetékkel párhuzamosan elrendezett 23 visszacsapó szelepeken át az 1 féknyomásadó irányában záró 17 visszacsapó szelepek mindig megkerülhetők azért, hogy a féknyomás kézi beavatkozással megszüntethető legyen. A 17 visszacsapó szelepek egyrészt megakadályozzák a 19 szivattyú által a 2 kerékfékekhez szállított nyomóközeg nem szándékos visszaáramlását, másrészt a 18 beeresztő szelepek elé sorosan beiktatott két 17 visszacsapó szelep lehetővé teszi a nyomóközeg kézi beavatkozással történő akadálytalan utánszállítását.
Az indítási szlipszabályozás céljára elegendő a 16 szivattyútól jövő és a 9 megkerülő vezetékben fennálló nyomás arra, hogy a 3 többutas szelepet a 7 főnyomóvezetéket záró helyzetébe mozdítsa el. így a 16 szivattyú utánkapcsolt, indítási szlipszabályozással szabályozott 2 kerékfékek mindig a hozzájuk tartozó 18 beeresztő és 20 kieresztő szeleppel kapcsolási helyzetétől függően működnek. Ha az 1 féknyomás adó működtetése megszakítja a hajtási szlipszabályozást, akkor az 1 féknyomásadó nyomása a 3 többutas szelepet ismét stabil nyitott helyzetébe kapcsolja vissza úgy, hogy eközben az 1 féknyomásadó nyomásával a szelep oldalán ellentétesen ható átvezérlő nyomás a 9 megkerülő vezetékben a ···· ·· • ♦ · · fojtóelem és a 11 záróelem közreműködésével lecsökken. A 3 többutas szelepnek ez a kiviteli alakja azzal az előnynyel bír, hogy az ASR-választószelepnek teljesen hidraulikus vezérlése van úgy, hogy egy normál fékúzem érzékelésére alkalmas speciális nyomáskapcsoló alkalmazásától el lehet tekinteni. Ezen túlmenően kínálkozik az a lehetőség, hogy az ASR-alkatrészeket a szivattyú- és az ABS-blokk között modulárisan integráljuk úgy, hogy egy ASR-közbenső lemez egy előnyös kiviteli alakban összeköti a szivattyúblokkot az ABS-szelepblokkal. így ugyanaz a szelepblokkház alkalmazható mind az ABS-, mind az ABS/ASR-fékberendezésekhez anélkül, hogy az építési kialakításban a funkció kibővítése céljából speciális összehangolásba kellene belemennünk.
A 3. ábrán egy további alapvető ASR-szelep kapcsolási elrendezés látható két egymástól elkülönítve elrendezett, egymástól függetlenül kapcsolható, azonban hidraulikusan egymással összekötött 3 és 15 2/2-utas szeleppel. A 2/2-utas szelepként kialakított 3 többutas szelep rugóerő hatására az 1 féknyomásadó és a 2 kerékfékek közötti összeköttetést szabaddá tevő alaphelyzetben van. Csak az alaphelyzetében a 15 szivattyút a 3 többutas szeleppel összekötő második 15 2/2-utas szelep által közvetített nyomás hatására kapcsol át a 3 többutas szelep a 7 főnyomóvezetéket lezáró kapcsoló állásába úgy, hogy ezáltal az 1 főnyomásadó elválasztódik a 2 kerékféktől és ezzel az ASR-szabályozástól is. Amint az 1 féknyomásadó emberi erővel történő működtetése révén egy a lábbal kifejtett erővel arányos ·«·« ·· nyomás kialakul a 7 főnyomóvezetékben, akkor lehet a második 15 2/2-utas szelepet hidraulikusan a szivattyúnyomást a 3 többutas szeleptől elzáró kapcsolási állásba állítani.
A két 3 és 15 többutas szelep közé bezárt fölösleges nyomóközeg mennyiség egy olyan.leágazáson keresztül, amelyben egy 11 záróelem és egy 10 fojtóelem van, a 16 szivattyú szívó oldalára folyik. A 11 záróelem a 3 többutas szelep irányában záró visszacsapó szelepként van kialakítva, hogy megakadályozza a 3 többutas szelep nem szándékos zárását szívó oldalra a kerékfékből kibocsátott nyomóközeg hatására. A 3. ábra a 2. ábra szerinti szelepvezérlésnek egy változatát mutatja, azzal az előnnyel, hogy nincs közvetlen összefüggés a szelepek egyes kapcsolási funkciói között.
A 4. ábra a 2. ábra szerinti 3 többutas szelepnek egy előnyös építési alakját mutatja. A 4/2-utas szelepként kialakított 3 többutas szelepnek egy 28 lépcsős dugattyúja van, amelynek mindkét végén egy-egy csonkon egy-egy 29 golyós ülésű szelepe van, amelyek a nyomóközeg-összeköttetést vezérlik az 1 féknyomásadó és a kerékfékoldali 30 ABS-szelepblokk, ill. a 16 szivattyú nyomó és szívó oldala között. Egy a ház fala és a 28 lépcsős dugattyú homlokfelülete közé helyezett 31 nyomórugó határozza meg az ASR-választószelep nyitott alaphelyzetét.
Szlip nélküli normális fékezés esetén az 1 féknyomásadó nyomása a 28 lépcsős dugattyúnak a rugóerővel terhelt nagy homlokfelületére hat. A 31 nyomórugó hatására a szelep először nyitott helyzetben van. Ebben az alaphelyzetben nincs többlet nyomóközeg-felvétel. Ha a 16 szivattyú ABS-szabályozás céljából aktivizálódik, akkor a 28 lépcsős dugattyú megmarad az ábrázolt nyitott alaphelyzetben. A nagy, rugóerővel· terhelt, járulékosan a láberővel arányosan igénybevett homlokfelület és a szivattyúoldali kisebb szelepülés-homlokfelület közötti választott arány stabilizálja a 28 lépcsős dugattyú alaphelyzetét.
ASR-üzemmódban ezzel szemben a viszonylag nagy szivatytyúnyomás a 28 lépcsős dugattyúnak a 29 golyós ülésű szelepből kialakított kisebbik homlokfelületére hat. Amint ez a kisebbik homlokfelület a 16 szivattyú szivóoldali visszavezetését kevéssé szabaddá teszi, hatékonnyá válik a 32 kis dugattyúlépcsőként kialakított gyűrűfelület. Ez viszonylag egyszerű módon a szelep billenő kapcsolását teszi lehetővé. Következésképpen a 28 lépcsős dugattyú viszonylag kis nyomással fenn tudja tartani a 16 szivattyú szívó oldalához vezető összeköttetés nyitottságát, miközben a rugóerő hatása alatt álló, a nagyobbik dugattyúlépcső tartományában elrendezett 29 golyós ülésű szelep megszünteti az összeköttetést az 1 féknyomásadó és a kerékfékhez csatlakozó 30 ABS-szelepblokk között. A hajtási szlip szabályozásához szükséges nyomás akadálytalanul kialakulhat. Ha a nagy dugattyúlépcső és a 32 kis dugattyúlépcső felületkülönbségéből kialakuló hatásos homlokfelületet az 1 féknyomásadó nyomása terheli, akkor a szivattyúhoz csatlakozó 29 golyós ülésű szelep zár, miközben a 31 nyomórugó felé eső 29 golyós ülésű szelep megnyitja az összeköttetést a kerékfékek
« « ···· ·· ·· • · · · · · · * · · · « · · · • ·♦·· · · · ··* · · ««·· ·· irányában. Amint a szivattyúnyomás és a szivattyú szívóoldala közötti megkerülő vezetéket vezérlő 29 golyós ülésű szelep zár, a 2. ábrán látható fojtó- és záróelem tehermentesíti a nyomástól a 32 kis dugattyúlépcsőt. Ezáltal a most már hatástalan 32 kis dugattyúlépcső miatt a 28 lépcsős dugattyú kapcsoló állása az egyébként a két 29 golyós ülésű szelep tartományában nyomással terhelt homlokfelületek függvényében stabilizálódik. Ezzel elérhető, hogy az esetleg még hatásos szivattyúnyomás esetén is viszonylag kis értékű, az 1 féknyomásadó által vezérelt nyomás hatására a kerékfékek irányában nyitva marad a nyomóközeg-összekötetés.
V · ·«·'· *· • ·
SZABADALMI IGÉNYPONTOK

Claims (8)

  1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK
    1. Hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szabályozással, különösen gépjárművekhez, ami tartalmaz egy féknyomás-távadót (1), egy kisnyomású tárolót (21), legalább egy kerékféket (21), amit egy főnyomóvezeték (7) a féknyomás-távadóval (1) és egy visszafolyó vezeték (19) a kisnyomású tárolóval (21) köt össze, tartalmaz továbbá egy elektromágneses működtetésű kiömlőszelepet (20), ami a visszafolyó vezetékbe (19) van beiktatva és a viszszafolyó vezetéket (19) nyugalmi helyzetében zárja, kapcsolt helyzetében a visszafolyó vezetéket (19) szabaddá teszi, egy, a főnyomóvezetékbe (7) beiktatott, elektromágneses vezérlésű beömlőszelepet (18), egy szivattyút (16), ami a kisnyomású tárolóból (21) nyomóközeget szív fel, ami egy segédnyomóvezetéken (4) át legalább egy kerékfékhez (2) szállítható; egy érzékelőt a fékezendő kerék szögsebességének észlelésére, egy elektronikus érzékelő egységet, ami az érzékelő jelét értékeli és kapcsolási jelet állít elő a szivattyúhajtás, valamint a beömlőszelep (18) és kiömlőszelep (20) számára, végül tartalmaz egy, a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott túlnyomásszelepet (25), ami a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott nagynyomású tárolóban (24) fennálló, meghatározott nyomástól függően záró helyzetéből nyitó helyzetbe átvezérelhető és ezáltal a féknyomás-távadóhoz (1) nyomóközeg szállítható: egy alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt, a féknyomás-távadót (1) az utána kapcsolt kerékfékkel
    4·· • 4 4444 · • β ·<4··
    4 44 4 σ ···» «4 <··444 (2) hidraulikusan összekötő többutú szelep (3) a segédnyomóvezetékben (4) fellépő szivattyúnyomástól föggően a féknyomás -távadó és a hozzácsatlakoztatott kerékfék (2) közötti hidraulikus összeköttetést zárni tudja azzal j ellemezve , hogy egy 3/2-utú szelep (5), amire a féknyomás-távadó (1) nyomását lehet ráadni, egy első kapcsolási helyzetben hidraulikus összeköttetést létesít a 2/2-utú szelepként kiképzett többutú szelep (3) és a segédnyomóvezeték (4) között, míg egy másik kapcsolási helyzetben a 3/2-utú szelep (5) hidraulikus összeköttetést létesít a többutú szelep (3) és a szivattyú (16) szívó vezetékét (6) a főnyomóvezetékkel (7) összekötő nyomóközeg-tápvezeték (8) között.
  2. 2. Az 1. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a többutú szelepet (3), valamint a 3/2utú szelepet (5) egy-egy nyomórugó (31) alaphelyzetben tartja.
  3. 3. Hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szabályozással, különösen gépjárművekhez, ami tartalmaz egy féknyomás-távadót (1), egy kisnyomású tárolót (21), legalább egy kerékféket (21), amit egy főnyomóvezeték (7) a féknyomás-távadóval (1) és egy visszafolyó vezeték (19) a kisnyomású tárolóval (21) köt össze, tartalmaz továbbá egy elektromágneses működtetésű kiömlőszelepet (20), ami a visszafolyó vezetékbe (19) van beiktatva és a viszszafolyó vezetéket (19) nyugalmi helyzetében zárja, kapcsolt helyzetében a visszafolyó vezetéket (19) szabaddá teszi, egy, a főnyomóvezetékbe (7) beiktatott, elektromágneses vezérlésű beömlőszelepet (18), egy szivattyút (16), ami a kisnyomású tárolóból (21) nyomóközeget szív fel, ami egy segédnyomóvezetéken (4) át legalább egy kerékfékhez (2) szállítható; egy érzékelőt a fékezendő kerék szögsebességének észlelésére, egy elektronikus érzékelő egységet, ami az érzékelő jelét értékeli és kapcsolási jelet állít elő a szivattyúhajtás, valamint a beömlőszelep (18) és kiömlőszelep (20) számára, végül tartalmaz egy, a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott túlnyomásszelepet (25), ami a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott nagynyomású tárolóban (24) fennálló, meghatározott nyomástól függően záró helyzetéből nyitó helyzetbe átvezérelhető és ezáltal a féknyomás-távadóhoz (1) nyomóközeg szállítható: egy alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt, a féknyomás - távadót (1) az utána kapcsolt kerékfékkel (2) hidraulikusan összekötő többutú szelep (3) a segédnyomóvezetékben (4) fellépő szivattyúnyomástól föggően a féknyomás-távadó és a hozzácsatlakoztatott kerékfék (2) közötti hidraulikus összeköttetést zárni tudja azzal j ellemezve , hogy a többutú szelepet (3) egy 4/2-utú szelep képezi, ami egy első kapcsolási helyzetben a főnyomóvezetéket (7) nyitva és egy kerülővezetéket (9), ami a segédnyomóvezetéket (4) a visszafolyó vezetékkel (19) köti össze, zárva tartja.
  4. 4. A 3. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés azzal jellemezve, hogy a 4/2-utú szelep által képzett többutú szelep (3) egy második kapcsolási helyzetben a főnyomóvezetéket (7) megszakítva és a kerülővezetéket (9) nyitva tartja.
  5. 5. A 3. vagy 4. igénypont szerinti hidraulikus fékberendezés azzal jellemezve, hogy a kerülővezetékben (9) áramlási irányban egy fojtóelem (10) és egy nyitásra kapcsolható záróelem (11) sorba van kapcsolva és ezáltal a fojtóelem (10) elé kapcsolt, a • 4 ♦ ··· · többutú szelepet (3) működtető első vezérlővezetékre (12) meghatározott nagyságú hidraulikus nyomást lehet adni.
  6. 6. A 2-5. igénypontok legalább egyike szerinti hidraulikus fékberendezés azzal jellemezve, hogy a többutú szelep (3) alaphelyzetét befolyásoló második vezérlővezeték (13) hidraulikusan össze van kötve a féknyomás-távadóval és a többutú szelepen (3) van egy, a segédnyomóvezetékkel (4) összekötött, harmadik vezérlővezeték (14) .
  7. 7. Hidraulikus fékberendezés blokkolásgátló szabályozással, különösen gépjárművekhez, ami tartalmaz egy féknyomás-távadót (1), egy kisnyomású tárolót (21), legalább egy kerékféket (21), amit egy főnyomóvezeték (7) a féknyomás-távadóval (1) és egy visszafolyó vezeték (19) a kisnyomású tárolóval (21) köt össze, tartalmaz továbbá egy elektromágneses működtetésű kiömlőszelepet (20), ami a visszafolyó vezetékbe (19) van beiktatva és a viszszafolyó vezetéket (19) nyugalmi helyzetében zárja, kapcsolt helyzetében a visszafolyó vezetéket (19) szabaddá teszi, egy, a főnyomóvezetékbe (7) beiktatott, elektromágneses vezérlésű beömlőszelepet (18), egy szivattyút (16), ami a kisnyomású tárolóból (21) nyomóközeget szív fel, ami egy segédnyomóvezetéken (4) át legalább egy kerékfékhez (2) szállítható; egy érzékelőt a fékezendő kerék szögsebességének észlelésére, egy elektronikus érzékelő egységet, ami az érzékelő jelét értékeli és kapcsolási jelet állít elő a szivattyúhajtás, valamint a beömlőszelep (18) és kiömlőszelep (20) számára, végül tartalmaz egy, a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott túlnyomásszelepet (25), ami a segédnyomóvezetékhez (4) csatlakoztatott nagynyomású tárolóban
    4 * (24) fennálló, meghatározott nyomástól függően záró helyzetéből nyitó helyzetbe átvezérelhető és ezáltal a féknyomás-távadóhoz (1) nyomóközeg szállítható: egy alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt, a féknyomás-távadót (1) az utána kapcsolt kerékfékkel (2) hidraulikusan összekötő többutú szelep (3) a segédnyomóvezetékben (4) fellépő szivattyúnyomástól föggően a féknyomás-távadó és a hozzácsatlakoztatott kerékfék (2) közötti hidraulikus összeköttetést zárni tudja azzal j ellemezve , hogy a 2/2-utú szelepként kiképzett többutú szelepet (3) egy, a féknyomás-távadó (1) által hidraulikusan átkapcsolható, alaphelyzetben áteresztésre kapcsolt további 2/2-utú szelep (15) hidraulikusan összeköti a szivattyúval, (16), amihez egy fojtóelem (10), valamint egy, a szivattyú (16) irányában nyitó záróelem (11) csatlakozik a többutú szelep (3) kapcsolási funkciójának megvalósítása végett.
  8. 8. Az 1-7. igénypontok legalább egyike szerinti hidraulikus fékberendezés, azzal jellemezve, hogy a többutú szelep (3) a hajtási csúszás szabályozásához szükséges, a működés szempontjából fontos elemekkel együtt moduláris blokkot képez.
HU9301502A 1990-11-22 1991-10-26 Hydraulic brake with anti-blocking regulation HUT64895A (en)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE4037168A DE4037168A1 (de) 1990-11-22 1990-11-22 Hydraulische bremsanlage mit blockierschutzregelung

Publications (2)

Publication Number Publication Date
HU9301502D0 HU9301502D0 (en) 1993-09-28
HUT64895A true HUT64895A (en) 1994-03-28

Family

ID=6418731

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
HU9301502A HUT64895A (en) 1990-11-22 1991-10-26 Hydraulic brake with anti-blocking regulation

Country Status (11)

Country Link
US (1) US5388898A (hu)
EP (1) EP0558507B1 (hu)
JP (1) JPH06502602A (hu)
KR (1) KR930702183A (hu)
CZ (1) CZ383092A3 (hu)
DE (2) DE4037168A1 (hu)
ES (1) ES2074284T3 (hu)
HU (1) HUT64895A (hu)
PL (1) PL166316B1 (hu)
SK (1) SK383092A3 (hu)
WO (1) WO1992009464A1 (hu)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4232311C1 (de) * 1992-09-26 1994-02-24 Bosch Gmbh Robert Hydraulische Fahrzeugbremsanlage mit Blockierschutzeinrichtung
JPH10507982A (ja) * 1993-07-23 1998-08-04 アイティーティー・オートモーティブ・ヨーロップ・ゲーエムベーハー ブレーキスリップ制御およびトラクションスリップ制御付き液圧ブレーキシステム
DE19621230B4 (de) * 1996-05-25 2009-01-02 Robert Bosch Gmbh Hydraulisches Aggregat für eine Fahrzeugbremsanlage
DE19638920A1 (de) * 1996-09-23 1998-03-26 Teves Gmbh Alfred Hydraulische Bremsanlage mit Bremskraftverstärkung
KR100465810B1 (ko) * 2002-03-21 2005-01-13 현대모비스 주식회사 회전로드에 의해 작동되는 안티록 브레이크 장치용 밸브
FR2979089B1 (fr) * 2011-08-19 2014-02-14 Bosch Gmbh Robert Systeme de freins dynamique electro-hydraulique et procede de commande
KR102441937B1 (ko) * 2020-11-10 2022-09-07 현대모비스 주식회사 전자유압식 브레이크 시스템

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4703979A (en) * 1984-08-14 1987-11-03 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Anti-skid pressure control device in hydraulic braking system
JPS6150860A (ja) * 1984-08-15 1986-03-13 Toyota Motor Corp 自動車用アンチスキツド型液圧ブレ−キ装置
DE3505410A1 (de) * 1985-02-16 1986-08-21 Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt Hydraulische bremsanlage
DE3527190A1 (de) * 1985-07-30 1987-02-12 Teves Gmbh Alfred Bremsanlage mit schlupfregelung
JPS6474153A (en) * 1987-09-17 1989-03-20 Aisin Seiki Wheel brake control device
DE3744070C2 (de) * 1987-12-24 1996-02-29 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage
JP2683352B2 (ja) * 1988-01-13 1997-11-26 株式会社ユニシアジェックス アンチスキッドブレーキ装置
DE3813145A1 (de) * 1988-04-20 1989-11-02 Teves Gmbh Alfred Anordnung einer bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit abs und antriebsschlupfregelung
JP2661172B2 (ja) * 1988-08-25 1997-10-08 アイシン精機株式会社 液圧ブレーキ装置
DE3900850C1 (hu) * 1989-01-13 1990-03-22 Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De
DE3934624C2 (de) * 1989-10-17 1996-08-08 Teves Gmbh Alfred Blockiergeschützte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage
GB2242717B (en) * 1990-04-04 1994-09-21 Teves Gmbh Alfred An anti-locking hydraulic brake system for use with automotive vehicle
US5209552A (en) * 1990-05-17 1993-05-11 Alfred Teves Gmbh ABS pump pressure controls pressure limiting valve and loading valve

Also Published As

Publication number Publication date
DE4037168A1 (de) 1992-05-27
KR930702183A (ko) 1993-09-08
HU9301502D0 (en) 1993-09-28
ES2074284T3 (es) 1995-09-01
WO1992009464A1 (de) 1992-06-11
EP0558507A1 (en) 1993-09-08
EP0558507B1 (de) 1995-05-17
CZ383092A3 (en) 1993-11-17
DE59105540D1 (de) 1995-06-22
US5388898A (en) 1995-02-14
JPH06502602A (ja) 1994-03-24
PL166316B1 (pl) 1995-05-31
SK383092A3 (en) 1993-10-06

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2718732B2 (ja) アンチスキッド制御付き液圧ブレーキ装置
US5383718A (en) Brake system with a device for controlling both brake slip and traction slip
US5484194A (en) Switch valve and accumulator on pump discharge line for pressure control during traction control
US5496099A (en) Vehicle hydraulic dual-circuit brake system
US7140699B2 (en) Method for regulating a predetermined modifiable brake pressure
US5213399A (en) Anti-lock hydraulic brake system
US4783125A (en) Slip-controlled hydraulic brake system
US5246276A (en) Electronically controlled brake effort proportioning system
GB2119883A (en) Anti-skid anti-spin regulation for vehicle wheels
US5362140A (en) Automotive vehicle brake system with brake-slip-dependent and traction-slip-dependent braking pressure control
JPH05262218A (ja) ロック防止及び駆動スリップ・調整装置を備えた油圧式のブレーキ装置
JPH04231249A (ja) 流体圧アンチロックブレーキ装置
GB2253254A (en) Hydraulic braking system
US5195810A (en) Anti-lock hydraulic brake system
GB2196709A (en) Anti-lock brake system with traction slip control
US5299858A (en) Brake system with a device for controlling both the brake slip and the traction slip
US5195809A (en) Hydraulic brake system with devices for controlling both brake slip and traction slip
US5564798A (en) Anti-locking hydraulic brake system
US6386646B1 (en) Hydraulic brake system with a recirculating pump
US5152589A (en) Brake slip-controlled hydraulic brake system, especially for use with automotive vehicles
HUT64895A (en) Hydraulic brake with anti-blocking regulation
US5620241A (en) Hydraulic brake system with slip control
GB2244769A (en) Brake pressure control arrangement.
US5927826A (en) Hydraulic brake system with brake slip control and traction slip control
JPH0234455A (ja) 流体ブレーキ回路

Legal Events

Date Code Title Description
DFD9 Temporary protection cancelled due to non-payment of fee