JPH04231249A

JPH04231249A - 流体圧アンチロックブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04231249A
Application number: JP3141150A
Authority: JP
Inventors: Jochen Burgdorf; ヨーヘン・ブルクドルフ; Hans-Dieter Reinartz; ハンス　−　ディーター・ライナルツ; Helmut Steffes; ヘルムート・シュテッフェス; Joachim Maas; ヨアヒム・マース; Dieter Dinkel; ディーター・ディンケル
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1990-05-16
Filing date: 1991-05-16
Publication date: 1992-08-20
Also published as: US5215359A; US5290098A; DE4015664A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はマスタブレーキシリンダ
と、少なくとも１個のホイールブレーキと、ポンプと、
低圧アキュムレータおよび高圧アキュムレータと、ブレ
ーキ圧を制御する入口弁および出口弁と、マスタブレー
キシリンダを遮断する隔離弁とを具備し、この隔離弁と
入口弁は、マスターシリンダとホイールブレーキとをつ
なぐブレーキ管路内に接続されており、上記出口弁は、
ホイールブレーキを低圧アキュムレータに結合する還流
管路に設けられ、低圧アキュムレータから高圧アキュム
レータに作動流体を運ぶポンプが上記隔離弁と入口弁と
の間のブレーキ管路内に逆止弁を介して設けられている
油圧アンチロックブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のブレーキ装置は、ドイツ国公開
特許出願第３，６０３，５３３号に開示されている。こ
のようなブレーキ装置においてマスタブレーキシリンダ
は、ブレーキ圧制御装置が作動している間、ブレーキ管
路から隔離されている。作動流体は、ホイールブレーキ
内の圧力を減少するためにホイールブレーキシリンダか
ら抽出される。この作動流体は、ポンプを介して高圧ア
キュムレータに伝達される。そしてホイールブレーキ内
に圧力を新たに必要とする時は，上記アキュムレータか
らホイールブレーキに作動流体が戻るように入口弁が開
く。従って上記アキュムレータは、ホイールブレーキシ
リンダに含まれる作動流体全体の量を保持できるように
最大受容量を決めなければならない。こうした状況は、
例えばタイヤと路面との摩擦条件が高い係数から低い係
数に突然変化する場合に起こるが、そのためにアキュム
レータはかなりの取付空間を要することになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】以上のことから，本発
明においては高圧でしかも体積の少ない，即ち大きな取
付空間を要しない高圧アキュムレータを使用することが
できるブレーキ装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明における上記目的
は、マスタブレーキシリンダ（１）と、少なくとも１個
のホイールブレーキ（２、３）と、ポンプ（１４）と、
低圧アキュムレータおよび高圧アキュムレータと、ブレ
ーキ圧を制御する入口弁および出口弁と、マスタブレー
キシリンダを遮断する隔離弁とを具備し、上記隔離弁と
入口弁はマスターシリンダとホイールブレーキとをつな
ぐブレーキ管路内に組込まれており、上記出口弁はホイ
ールブレーキを低圧アキュムレータに結合する還流管路
に挿置され、低圧アキュムレータから高圧アキュムレー
タに作動流体を運ぶポンプが、上記隔離弁と入口弁との
間のブレーキ管路内に逆止弁を介して設けられ、上記高
圧アキュムレータが感圧又はピストン作動応答型のアキ
ュムレータ弁を介して逃がし管路に接続されることによ
り達成される。

【０００５】上記逃がし管路は、高圧アキュムレータで
終端してもよいし、低圧アキュムレータで終端してもよ
い。前者の場合は、作動流体は閉ブレーキ回路から抽出
されて、マスタブレーキシリンダに戻る。この作動流体
は、高圧アキュムレータが空で、そしてホイールブレー
キにおける作動流体の需要が高まり，隔離弁が再度開か
れる時に，ブレーキ回路に戻る。

【０００６】又その他のケースとして作動流体が閉ブレ
ーキ回路内に留まる場合もあるが、その場合は低圧アキ
ュムレータ内に保存される。従って低圧アキュムレータ
にはそれに対応する受容量が必要となる。しかしながら
低圧アキュムレータをこのようにすることは、高圧アキ
ュムレータに同じ受容量をもたせるよりも，はるかに容
易である。

【０００７】逃がし管路を制御するための弁は、高圧ア
キュムレータ内に所定の圧力が生成された場合，逃がし
管路を開いて解放する普通の逃がし弁によって構成する
ことができる。ただ，この構成で難しい点は、逃がし弁
の開放圧力を最大圧力に調整することである。この問題
を回避するために、こうしたアキュムレータ弁は、アキ
ュムレータピストンの移動に応じて作動させるようにし
てもよい。そして高圧アキュムレータがその最大受容量
に達すると直ちに，アキュムレータ弁が開いて連通する
。

【０００８】後者において連通がマスタブレーキシリン
ダまで続く場合には、アキュムレータ弁とマスタブレー
キシリンダとの間に逆止弁を挿入することが望ましい。これは、マスタブレーキシリンダの圧力がアキュムレー
タの圧力を超えたときに、作動流体がマスタブレーキシ
リンダからブレーキ回路内に流れるのを防ぐためである
。隔離弁と結合するアキュムレータ外部の接続を最小限
にするため、逃がし管路が隔離弁の吐出チャンバ内で終
わるように構成することもできる。この場合、逃がし管
路をアキュムレータピストン内のダクトシステムの形式
にすると、逆止弁を隔離弁の弁体内に配置することがで
きる。

【０００９】アキュムレータ弁は、様々な方法でアキュ
ムレータピストンの範囲内に配置することができる。こ
の配置の可能な例としては，アキュムレータピストンに
弁座を構成し、そしてアキュムレータハウジングのスト
ップ部で支持されるタペットを介して弁体を起動させる
方法等が考えられる。

【００１０】さらに他の可能な例としては、弁座をアキ
ュムレータハウジングに構成し、アキュムレータピスト
ンと結合する空動き型カップリングを介して連動する弁
体にタペットを成形するという方法も考えられる。カッ
プリングの空動きは、充填量が最大のアキュムレータピ
ストンのシフトに対応する。

【００１１】逃がし管路が低圧アキュムレータ内で終わ
る場合、低圧アキュムレータ内の受容量の限界が考えら
れる。そのために，低圧アキュムレータが所定の充填量
に達すると，直ちに開かれる第２のアキュムレータ弁を
設けることが考えられる。これによって低圧アキュムレ
ータとブレーキシステムに対応する供給タンクとの間の
連通が確立する。

【００１２】さらに最大アキュムレータ圧力をアキュム
レータスプリングだけで決定しないで、ホイールブレー
キシリンダ内の圧力によって決定するという方法も可能
である。又，逃がし管路を、マスタブレーキシリンダか
、また或いは低圧アキュムレータの充填レベルによって
は，低圧アキュムレータに、連通させるようにすること
も好都合である。

【００１３】上記ブレーキ装置は、ブレーキスリップ制
御装置だけではなくトラクションスリップ制御装置にも
使用することができる。そのため、マスタブレーキシリ
ンダは、ポンプの低圧側につながる吸込管路に接続する
。減圧管路は同時に遮断される。従って、この吸込管路
は、低圧アキュムレータ方向に遮断する逆止弁によって
低圧アキュムレータと分離されている。切換機能は、３
／２方弁によって具現される。

【００１４】

【実施例】次ぎに本発明の実施例を図面を参照して以下
，説明する。

【００１５】先ず、図１に示されるブレーキ装置は、浮
動ピストンによって相互に分離されている２個のパワー
チャンバを具備するタンデムマスタブレーキシリンダ１
から構成される。このパワーチャンバは、概略的に図示
されたペダルが作動すると加圧される。各パワーチャン
バはブレーキ回路　Ｉ、ＩＩに対応し、このブレーキ回
路Ｉはフロントホイール２と３のブレーキから構成され
、ブレーキ回路ＩＩは図示されていないリヤホイールの
ホイールブレーキから構成される。ブレーキ回路　Ｉと
ＩＩ　は同じ構成なので、分かり易くするために一方の
ブレーキ回路だけを図示した。分岐ブレーキ管路４（分
岐管路４’、４”）は、マスタブレーキシリンダ１の一
方のパワーチャンバからホイールブレーキに至る。入口
弁６は、各ブレーキ管路４’、４”に挿入されている。この入口弁６は電磁作動し、定位置ではブレーキ管路を
開き、切換位置ではブレーキ管路を遮断する。各ブレー
キ管路は、分岐還流管路５を介してホイールブレーキ２
、３に連通する低圧アキュムレータ８と対応する。この
還流管路５の各分岐管には、やはり電磁作動する出口弁
７が挿入されている。この弁は、定位置では還流管路を
ロックし、切換位置で開放する。入口弁と出口弁６と７
には、図示されていない電子制御装置を介して電子信号
が送信される。この電子制御装置は、センサを介して車
輪の回転運動を監視して、制御アルゴリズムに従って切
換信号を生成する。作動流体は、ホイールブレーキ内の
圧力を減少させるため、出口弁７を介して低圧アキュム
レータ８に排出され、ホイールブレーキ内の圧力を増加
させるためには、入口弁６を介してホイールブレーキに
供給される。この実施例では、フロントホイールのホイ
ールブレーキ内の圧力は個別に制御される。リヤホイー
ル用のブレーキ回路では、ホイールブレーキの圧力を同
様に制御するように考えてもよい。

【００１６】各ブレーキ管路には、吸込弁（逆止弁）１
５を介して低圧アキュムレータ８から作動流体を吸引し
、この作動流体を吐出弁１６（逆止弁）を介して高圧ア
キュムレータ１９に伝達するポンプ１４が１個装備され
ている。さらに隔離弁２０も装備され、この弁は、ブレ
ーキスリップ制御動作が開始すると直ちに主ブレーキ管
路４を遮断する。この実施例では、この隔離弁２０は機
械的に，つまり高圧アキュムレータ１９のアキュムレー
タピストン２４を介して作動する。アキュムレータチャ
ンバ２６は逆止弁２１を介して、隔離弁２０の下流でブ
レーキ管路４と連通する。逆止弁２１は、ブレーキ管路
４方向に開く。この逆止弁の目的は、ブレーキ動作が正
常なときに、作動流体がアキュムレータに達し、その結
果ブレーキ管路４を遮断することである。

【００１７】ブレーキ管路には、隔離弁の下流にもう一
つの逆止弁２２が挿入されている。この逆止弁２２は、
ホイールブレーキ方向に開く。ブレーキが作動した時に
ホイールブレーキ内で確実に完全な減圧が起こるように
、ホイールブレーキ２、３はそれぞれ、逆止弁２３が挿
入されている減圧管路１７を介してマスタブレーキシリ
ンダ１と直接連通する。この逆止弁２３は、マスタブレ
ーキシリンダ１方向に開く。

【００１８】高圧アキュムレータ１９には、段付きボア
２５内で密接して滑動する段付きピストン２４がアキュ
ムレータピストンとして装備されている。大きい段から
小さい段に移行する部分には、アキュムレータチャンバ
２６として機能する環状チャンバが形成されている。大
型ピストンの前部には、アキュムレータスプリング２７
が支持され、段付きピストン２４をストップ部２８に保
持している。この位置では、環状チャンバ２６の容積は
最小である。アキュムレータチャンバ２６が充填と、段
付きピストン２４はスプリング２７の圧力に抗してスト
ップ２８から離れ、その結果容積が増す。又，アキュム
レータチャンバ２６内の圧力は、アキュムレータスプリ
ング２７のプレストレス力によって決まる。アキュムレ
ータ１９は、隔離弁２０と結合している。この隔離弁２
０は、弁座３１を介して相互に接続する吐出チャンバ２
９と吸込チャンバ３２とで構成される。吸込チャンバ３
２はマスタブレーキシリンダと連通し、その内部には弁
体３３を配置する。段付きピストン２４の小型ピストン
の段はタペット３０に続き、このタペットは通路を貫通
して弁体３３と接している。アキュムレータピストン２
４が定位置にある場合、このタペット３０は弁体３３を
弁座３１から離し、その結果吸込チャンバ３２と吐出チ
ャンバ２９との間に作動流体の連通が確立する。ブレー
キ管路４が開く。アキュムレータが充填されると、アキ
ュムレータピストン２４は図面上の右方向に移動し、タ
ペット３０が通路から引き抜かれ、弁体３３が弁座３１
に納まる。ブレーキ管路は遮断され、アキュムレータピ
ストンが定位置に達したときにだけ再び開く。このブレ
ーキ装置には更に、アキュムレータチャンバ２６からマ
スタブレーキシリンダ１に至る逃がし管路３４が装備さ
れている。この逃がし管路３４には、マスタブレーキシ
リンダ１方向に開く逃がし弁３５が挿入配置されている
。アキュムレータチャンバ２６が完全に充填されると、
ポンプが更に作動流体を供給し、この作動流体は逃がし
弁３５を介してマスタブレーキシリンダ１に伝達される
。

【００１９】図１に基くブレーキ装置は、以下のように
て作動する。

【００２０】ペダルが作動すると、作動流体はマスタブ
レーキシリンダ１のパワーチャンバから対応するホイー
ルブレーキに排出される。この作動流体は開放隔離弁２
０，逆止弁２２及び開放入口弁６を介してホイールブレ
ーキに流入する。ブレーキ回路内および対応するホイー
ルブレーキ内には、ペダルの力に応じて圧力が生成され
る。

【００２１】作動流体は、ブレーキが解放されると、ホ
イールブレーキから減圧管路１７と逆止弁２３を介して
マスタブレーキシリンダ１に流入する。

【００２２】車輪の回転運動はセンサを介して定期的に
監視される。このセンサの信号は、図示されていない電
子処理装置によって制御され、そしてこの電子処理装置
は入口弁と出口弁６、７とポンプ駆動装置用の切換信号
を生成する。又，この電子処理装置は１個の車輪がロッ
クする恐れがあると、アンチロック制御モードに切り換
えられる。

【００２３】このモードでは、ロックしそうな車輪の入
口弁６と出口弁７が遮断あるいは開放される。従って作
動流体は、その車輪から低圧アキュムレータ８に流入す
る。同時に，ポンプ１４の駆動装置の電源が入るので、
作動流体はさらに高圧アキュムレータ１９のアキュムレ
ータチャンバ２６内に送られる。その結果、段付きピス
トン２４はアキュムレータスプリングの力に抗して右に
移動し、ブレーキ装置の大きさに応じて１５０〜２００
バールの著しい圧力が直ちに生成される。段付きピスト
ン２４の動きによって、タペット３０は弁体３３を解放
するので、この弁体３３は弁座３１に納まる。隔離弁２
０が閉じる。作動流体の容積はこの隔離弁の下流に密閉
されるので、ブレーキ圧制御装置が起動することができ
る。入口弁と出口弁６、７を切換えることにより，作動
流体をアキュムレータからホイールブレーキ内に送った
り（圧力が増加する）、或いはホイールブレーキからア
キュムレータに戻したり（圧力が減少する）することが
できる。

【００２４】殆どの場合，ブレーキ動作は一定の摩擦係
数を有する路面上で起こる。従ってホイールブレーキの
圧力は、一定の平均値近辺で極めて僅かに変動するだけ
なので、ホイールブレーキとアキュムレータ間を行き来
する作動流体は少量である。

【００２５】しかし、摩擦係数の条件は、例えば係数が
高い摩擦から低い摩擦へというように著しく変動する場
合もある。この場合、相当量の作動流体をホイールブレ
ーキからアキュムレータへと送らねばならないことにな
る。本発明は、この点から始まる。

【００２６】高圧アキュムレータは、通常送られてくる
量，即ち摩擦条件を変更させない程度の量の作動流体だ
けを受け入れることができるように受容量が非常に少な
く選択されている。この受容量の限界に達すると、ポン
プは作動流体を直ちに，逃がし弁３５が組み込まれた逃
がし管路３４を介してマスタブレーキシリンダ１に戻す
。その結果、所定量の作動流体が閉ブレーキ回路から抽
出される。逃がし弁の開放圧力を決めるスプリング力は
、マスタブレーキシリンダ内に通常生成される圧力と所
定のアキュムレータ圧力とに調和しなければならない。

【００２７】ホイールブレーキ内の圧力を再び相当量増
加しなければならない場合、先ずアキュムレータ内に存
在する作動流体が完全にホイールブレーキ内に送られる
。アキュムレータが空の場合、自動的に隔離弁２０が開
くので、作動流体は再びマスタブレーキシリンダ１から
ブレーキ回路へと送られる。

【００２８】図２は、基本的には図１に基くブレーキ装
置を示す。前記逃がし弁３５は、ピストンの移動により
作動するアキュムレータ弁４０と置き換えられる。この
アキュムレータ弁４０は、アキュムレータピストン２４
内に配置される。従ってアキュムレータピストン２４に
は、アキュムレータチャンバ２６をアキュムレータピス
トンの環状の溝４２に接続するダクトシステムが設けら
れる。逃がし管路３４は、この環状溝からマスタブレー
キシリンダ１又はブレーキ管路につながり、マスタブレ
ーキシリンダ方向に開く逆止弁４３が挿入されている。

【００２９】このダクトシステムは、内部に弁体４５が
配置されているチャンバから構成される。この弁体４５
は弁座４６と相互作用する。タペット４７はアキュムレ
ータピストン２４を軸方向に貫通して弁体４５に接する
。アキュムレータピストン２４について図示の定位置で
は、タペット４７はストップ４８から離れた位置になる
ので、弁体４５が弁座４６に接する。アキュムレータチ
ャンバ２６とマスタブレーキシリンダ１間の連通は遮断
される。アキュムレータが充填されると、アキュムレー
タピストン２４は図示の右方向に移動し、その結果，タ
ペット４７はストップ部４８で支持されて、弁体４５が
弁座４６から離れる。従ってアキュムレータチャンバと
マスタブレーキシリンダの間は逆止弁４３を介して連通
する。

【００３０】さらに逃がし弁５０は、高圧アキュムレー
タ１９を低圧アキュムレータ８と接続するように考案す
ることもできるが、これは不可欠なものではない。この
ブレーキ装置は、その他の点では図１に従う。また、機
能上の方式も同じである。高圧アキュムレータが保存で
きる量よりも多量の作動流体がホイールブレーキから抽
出されるという状況が生じた場合、アキュムレータ弁４
０が開くので、作動流体はアキュムレータチャンバ２６
から逆止弁４３を介してマスタブレーキシリンダ１に流
入することができる。

【００３１】図３は、図２に基くブレーキ装置の設計変
更を表す。クロージングボディ５２はアキュムレータピ
ストン２４の一部を構成する。吐出チャンバは、段付き
ピストン２４の小さい部分に第一のウェブと第二のウェ
ブの間の環状溝５３で構成される。先ず高圧アキュムレ
ータ１９がいっぱいになると、段付きピストン２４は図
面上右方向に移動する。その結果、最初に第二ウェブ５
２が段付きボア２５の対応する段内に引き込まれ、吸込
チャンバ３２と吐出チャンバ２９（あるいは５３）が互
いに離れる。隔離弁２０が閉じる。アキュムレータが充
填されると、第一ウェブ５１が段付きボア２５の小さい
部分から同じ段付きボア２５の大きい部分に引き込まれ
る。こうして、アキュムレータチャンバ２６と環状溝５
３との間が連通する。環状溝５３の一部は、アキュムレ
ータピストン２６内のダクトシステム５４を介して吸込
チャンバ３２と連通している。このダクトシステム５４
は逆止弁４３を収容している。その結果、環状溝５３に
対応する吐出チャンバ２９は、逆止弁４３を介して吸込
チャンバと連通する。図２と比較した場合、この実施例
の長所は逃がし管路を接続する必要がない点である。さ
らに封止を節約することができ、逆止弁４３をより容易
に調整することができる。

【００３２】図４に基くブレーキ装置は、本質的に図２
に基づく装置に対応するが、高圧アキュムレータ１９と
隔離弁２０の実施例は多少有利な相違がある。

【００３３】適切に成形された段付きピストン６２は、
段付きボア６１を具備するハウジング６０内に封止状態
で案内される。第一チャンバ６３は大きい方のピストン
の段の前面で限定され、ポンプ１４の出口と連通して、
アキュムレータチャンバ６３を構成する。大きい段から
小さい段へ移行する部分の段付きチャンバ６５は、一方
がマスタブレーキシリンダ１と連通し、他方は逆止弁２
２を介して入口弁６と連通する。接続部６４の位置は、
高圧アキュムレータ１９が充填されるときに、大きい方
のピストンの段がこの接続部６４を通過してこれを封止
するように決める。小さい方の段の前面は、第二チャン
バ６６を限定している。この第二チャンバは常に大気と
連通し、アキュムレータスプリング６７を収容している
。アキュムレータ弁４０には、アキュムレータのハウジ
ング６０の部分で弁座６９に接する弁体６８が装備され
ている。弁体６８のステム７０は、ステム７０のカラー
７１が段付きピストン６２のストップ７２の反対に位置
するように段付きピストンと係合する。カラー７１とス
トップ７２間の距離は、アキュムレータ１９が完全に充
填されるときの段付きピストン６２の滑動距離に相当す
る。接続部６４を通過する段付きピストンの範囲には、
例えばＰＴＦＥなどの弾性材料から成るＯリング７３と
スリップリング７４とで構成されるシールが装備されて
いる。

【００３４】この装置の機能上の方式は、既に上記で説
明した方式に相当する。高圧アキュムレータ１９が充填
されると、段付きピストン６２はアキュムレータスプリ
ング６７の力に対抗して左に移動する。その結果，先ず
接続部６４が覆われてブレーキ管路が遮断される。高圧
アキュムレータ１９がその最大充填量に達すると、カラ
ー７１がストップ７２に接し、その結果ステム７０また
は弁体６９が段付きピストンによって移動する。アキュ
ムレータ弁４０が開き、アキュムレータには更に作動流
体が送られて、その作動流体は逃がし管路３４を介して
マスタブレーキシリンダに達する。ここで重要な点は、
段付きチャンバ６５内に突出する段付きピストン６２の
環状面７５がマスタシリンダの圧力を受けることである
。従ってマスタシリンダの圧力はアキュムレータの圧力
を決定するのに役立つ。ここで同時に達成される目的は
、マスタシリンダ内の圧力が隔離弁２０の開放を探知す
るために、制御動作後に隔離弁２０がそのロック位置に
留まる可能性を少なくすることである。

【００３５】図２と図３に基く実施例に関して既に上記
で述べたように、逃がし弁５０は高圧アキュムレータ１
９と低圧アキュムレータ８との間に組み込むことができ
る。これはもちろん図５に基づく実施例でも変わらず、
高圧アキュムレータ１９とマスタブレーキシリンダ１と
の間のアキュムレータ弁は同じである。高圧アキュムレ
ータ１９によってもはや受け入れられない作動流体は、
低圧アキュムレータ８に送られる。これは、低圧アキュ
ムレータ８の保存容量を増やさなければならないことを
意味する。全体の寸法を小型にしておくため、弁８０を
装備して、所定の充填量に達したときに、低圧アキュム
レータ８をブレーキシステムの供給タンク８４方向に開
くことを提案する。この弁は吐出弁８０と称する。有利
な方法を取るため、この弁をピストンの移動に応じて作
動する弁として構成し、弁体８１を低圧アキュムレータ
８のピストン８２内に配置するとよい。低圧アキュムレ
ータが最大充填量に達し次第、ハウジングに固定されて
いるタペット８３が弁体８１を弁座から離すので、低圧
アキュムレータ８のアキュムレータチャンバは、習慣上
マスタブレーキシリンダ１に配置される供給タンク８４
と連通する。

【００３６】従って低圧アキュムレータ内に圧力が生成
される恐れがなくなり、作動流体がホイールブレーキか
ら流出するのを防ぐことができる。

【００３７】この実施例では、高圧アキュムレータは無
段シリンダピストン８５として設計し、隔離弁を滑り弁
の形式に構成すると、高圧アキュムレータ１９のシリン
ダピストン８５が弁体として機能する。

【００３８】図６に基づく実施例は、構造的に図４に基
づく実施例に対応するので、構造に関する詳しい説明は
省略する。唯一の相違は、アキュムレータ弁４０がマス
タブレーキシリンダ１方向ではなく低圧アキュムレータ
８方向に開くことである。この点に関する限り、この実
施例は図５と同じ特徴を有する。ここでは、低圧アキュ
ムレータ８はホイールブレーキシリンダの体積を受け入
れることができるように寸法を決めるか、あるいは図５
に基づく低圧アキュムレータ内の過圧に対処するための
安全装置を装備する必要がある。

【００３９】図７は隔離弁１９＊１と結合するアキュム
レータ２０＊　の特別な実施例を示す。この隔離弁１９
＊１とアキュムレータ２０＊　は、共通のハウジング９
０内に配置されている。中心のチャンバ９１は、アキュ
ムレータピストン９２とアキュムレータピストン９３に
よって範囲を限定されている。ポンプは、この中心チャ
ンバ９１に供給を行う。中心チャンバ９１から離れた端
部では、作動ピストン９３が、接続部９５に封止状態で
納まることができるように弁体９４を支持している。接
続部９５はマスタブレーキシリンダと結合する。作動ピ
ストンはスプリング９６で支持されており、さらに接続
部９５を開放する。接続部９５は、入口弁が接続されて
いる第２の接続部９８を具備する吐出チャンバ９７で終
わる。アキュムレータ弁４０は、滑り弁の形式で構成す
る。アキュムレータピストン９２は、所定の距離を移動
すると直ちに、低圧アキュムレータ８に至る逃がし管路
３４が接続されている接続部９８を解放する。従って、
隔離弁２０の作動は、アキュムレータピストンの運動に
よって起こり、中心チャンバ内の圧力によってのみ生じ
る。作動ピストン９３がマスタブレーキシリンダの圧力
を受けることは重要である。従ってこの隔離弁は、マス
タブレーキシリンダの圧力に対抗して閉じる。作動範囲
は接続部９５の断面部である。スプリング９６の力を決
める際，スプリングが接続部９５部の圧力の力でアキュ
ムレータの圧力に耐え、アキュムレータが空になってア
キュムレータの圧力が減少し次第、隔離弁２０が直ちに
開くように設計されている。

【００４０】図８に基く実施例は、図７に示される実施
例に対応する。その相違するところは、逃がし管路がア
キュムレータチャンバ９１の反対側に配置されている逆
圧チャンバ１００内で終わる点である。アキュムレータ
チャンバ９１と逆圧チャンバ１００は、アキュムレータ
ピストン９２の相対する側によって範囲を限定されてい
る。アキュムレータ弁４０はアキュムレータピストン９
２内の中心弁として構成され、アキュムレータがその最
大量に達すると直ちに、タペット１０１によって開放位
置に置かれる。その結果、アキュムレータチャンバ９１
と逆圧チャンバ１００とが連通し、結局アキュムレータ
チャンバ９１と低圧アキュムレータ８が連通する。

【００４１】図９には図８に基くブレーキ装置の延長部
分を表す。逆圧チャンバ１００は、やはり低圧アキュム
レータ８と連通する。しかし、アキュムレータ弁４０は
、前記の実施例で述べたとおり、逆圧チャンバ１００で
はなくマスタブレーキシリンダ１につながる。

【００４２】アキュムレータ装置は、第１の環状溝１０
２と第２の環状溝１０３を具備するシリンダピストン８
５から構成される。環状ウェブ１０４は、この２つの環
状溝１０２、１０３を相互に分離する。マスタブレーキ
シリンダ１に至る接続部と入口弁に至る接続部は、第一
環状溝１０２で終わる。アキュムレータピストンが滑動
すると、ウェブ１０４はマスタシリンダ接続部の前に移
動し、ブレーキ管路が遮断される。環状溝１０３は、逃
がし管路３４を介してマスタブレーキシリンダと連通す
る。既に述べたとおり、逃がし管路３４には逆止弁４２
が挿入されている。第２環状溝１０３はダクトシステム
を介してアキュムレータチャンバ２６と連通し、この管
路システムにはアキュムレータ弁４０が挿入されている
。重要なのはタペット作動シート弁で、この弁はアキュ
ムレータがその最大量に達すると直ちに開く。

【００４３】この装置の長所は、制御動作中、マスタブ
レーキシリンダ内に予備の量が生成される点である。ア
キュムレータが充填されると、アキュムレータチャンバ
２６の量が増加し、逆圧チャンバ１００の量が減少する
。ここから移動する量は低圧アキュムレータ８に送られ
、さらにポンプによって高圧アキュムレータ１９に供給
される。高圧アキュムレータは急速に最大量に達するの
で、自由に使用可能な量はポンプによって更にマスタブ
レーキシリンダに戻される。従って、チャンバ１００か
らの作動流体は、最終的にマスタブレーキシリンダ１に
達する。

【００４４】さらに別の実施例を図１０に示す。この装
置の特徴は、アキュムレータの圧力がホイールブレーキ
シリンダ内の圧力によって決まる点である。ハウジング
内では、アキュムレータピストンがその一方の前面によ
り、ポンプの出口に連通するアキュムレータチャンバ２
６を限定し、もう一方の前面により、直接ブレーキ回路
内のホイールブレーキに連通する逆圧チャンバ１００を
限定している。逆圧チャンバ１００の内部には、アキュ
ムレータチャンバ２６内の約１０バールの圧力に対応す
るプレストレスをもつスプリング１１０が配置されてい
る。従って、アキュムレータピストン８５がストップに
接していなければ、アキュムレータチャンバ２６内の圧
力は逆圧チャンバ１００内の圧力を常に１０バール上回
る。アキュムレータピストン８５には第１と第２の環状
溝１０２、１０３が装備され、第１の環状溝１０２はブ
レーキ管路内に配置され、マスタブレーキシリンダ１の
接続部１１２は、溝１０２、１０３の間にあるウェブ１
０４によって遮断される。この装置には、隔離弁２０に
効果がある。第２の環状溝１０３はロック不能な逆止弁
１１１を介してアキュムレータチャンバ２６と連通する
。逆止弁１１１は、アキュムレータピストン８５が定位
置にある（アキュムレータチャンバが最小容量である）
場合に開く。この逆止弁１１１は、アキュムレータチャ
ンバ２６を第２環状溝１０３に連通させ、マスタブレー
キシリンダの接続部１１２は、アキュムレータがいっぱ
いのときに第２環状溝内に達する。

【００４５】又，高圧アキュムレータ１９と低圧アキュ
ムレータ８との間には、逃がし弁１１３が装備されてい
る。この逃がし弁の開放圧力は、約２０バールの圧力に
相当するプレストレスがあるスプリングと、ブレーキ回
路のホイールブレーキ内の圧力とで決定される。このた
め、ホイールブレーキには、制御管路１１４が直接接続
されている。又，両方のホイールブレーキ内のブレーキ
圧を考慮した装置を考えることもできる。この場合、逃
がし弁１１３は、アキュムレータの圧力がホイールブレ
ーキ内の圧力を２０バール超えた時に直ちに開く。

【００４６】この装置は、次の方式に従って動作する。ブレーキスリップ制御動作が開始すると、ポンプは直ち
にアキュムレータチャンバ２６に低圧アキュムレータ８
に送られている作動流体を供給する。アキュムレータピ
ストンは図示の左方向に移動し、その結果，隔離弁２０
がロックされる。アキュムレータピストン８５では力の
平衡がとれるので、アキュムレータの圧力はホイールシ
リンダの圧力を約１０バール上回る。高圧アキュムレー
タ１９は満たされ、アキュムレータピストン８５が移動
してストップ部に当たるので、アキュムレータチャンバ
２６内の圧力はさらに増す。これを制限する逃がし弁１
１３は、アキュムレータの圧力がホイールブレーキシリ
ンダの圧力を２０バール超えると直ちに開く。次にポン
プが作動流体を低圧アキュムレータ８に戻す。

【００４７】ロック不能な逆止弁１１１は、一方ではア
キュムレータの圧力をマスタシリンダの圧力に制限する
役割を果たし、他方ではブレーキが作動しないときに第
２環状溝１０３を無圧状態にする役割を果たす。

【００４８】図１１は、高圧アキュムレータ１９が満た
された時に、ポンプが作動流体を低圧アキュムレータ８
に戻すようにした場合の実施例を示す。このため、ピス
トンの移動によって作動する第１アキュムレータ弁が設
けられ、高圧アキュムレータ１９が満たされた時，高圧
アキュムレータ１９と低圧アキュムレータ８との連通が
確立される。しかし低圧アキュムレータ８の全体の寸法
を小さく保つために、低圧アキュムレータが満たされた
時，切り換わる第２のアキュムレータ弁１２１を考える
。この場合，逃がし管路３４は低圧アキュムレータ８か
ら分離され、マスタブレーキシリンダ１と連通する。

【００４９】従ってブレーキ制御動作が開始すると、先
ず高圧アキュムレータ１９が充填される。高圧アキュム
レータが充填されると、余分な作動流体は低圧アキュム
レータ８に戻される。低圧アキュムレータ８も充填され
ると、ポンプ１４が油圧フルードをマスタブレーキシリ
ンダ１に戻す。

【００５０】図１２は、上記のブレーキ装置は最終的に
ブレーキスリップ制御だけではなくトラクションスリッ
プ制御にも使用できることを示す。説明するに当たって
図３に基く実施例を引用するが、他のブレーキ装置も同
様の方法で装備することができる。ここでは３／２方弁
１３０（トラクションスリップ制御弁）が必要だが、こ
の弁は電磁作動し、減圧管路１７に挿入される。このト
ラクションスリップ制御弁１３０は、定位置において減
圧管路を開放しておく。センサが、駆動輪の一つが空転
する恐れがあることを探知すると、トラクションスリッ
プ制御弁１３０が起動してポンプ１４の電源が入る。ト
ラクションスリップ制御弁は切換位置に切り換わる。こ
の位置は、減圧管路１７が遮断され、マスタブレーキシ
リンダ１が吸込管路１３２を介してポンプ１４の吸込側
に連通することに特徴がある。ポンプ１４は、マスタブ
レーキシリンダ１を介して供給タンク８４から作動流体
を抽出し、通常のブレーキ装置と同じように，ペダルが
作動しない時は、マスタブレーキシリンダと流体的に連
通している。このポンプ１４は、抽出した作動流体を高
圧アキュムレータ１９か又はブレーキ管路内に送り、作
動流体はその後ホイールブレーキに達する。マスタブレ
ーキシリンダへの逆流は、逆止弁２２によって防止され
る。ここではブレーキ圧が生成され、トラクションの回
転偶力において反対に作用する。入口弁と出口弁の起動
によって、ブレーキトルクは、トラクショントルクがタ
イヤと路面間の付着力に対応して減少するように調整す
ることができる。

【００５１】トラクションスリップ制御が行われている
ときにブレーキが作動すると、作動流体はマスタブレー
キシリンダ１から、切換位置のトラクションスリップ制
御弁を介してポンプの吸込側に送られ、ここからポンプ
を介してブレーキ管路に流入する。このとき、低圧アキ
ュムレータ８に充填されないようにするために、吸込側
と低圧アキュムレータ８との間に、低圧アキュムレータ
方向に遮断する逆止弁１３１を装備する。“ブレーキ動
作の調整“によってトラクションスリップ制御が終了す
ると、トラクションスリップ制御弁１３０が切り換えら
れる。その後、ブレーキ動作は、再びブレーキ管路を介
して行われる。

【図面の簡単な説明】

【図１】アキュムレータチャンバとマスタブレーキシリ
ンダとの間に逃がし弁を具備するブレーキ装置。

【図２】高圧アキュムレータとマスタブレーキシリンダ
との間にピストン作動応答型制御弁を具備するブレーキ
装置。

【図３】高圧アキュムレータとブレーキ管路との間に，
同じくピストン作動応答型制御弁を具備するブレーキ装
置。

【図４】アキュムレータピストンを具備する空動き型カ
ップリングを介して相互作用する行程感制御弁を具備す
るブレーキ装置。

【図５】過剰作動流体を供給タンクに吐出する装置を具
備するブレーキ装置。

【図６】高圧アキュムレータと低圧アキュムレータに連
通する，ピストン作動応答型制御弁を具備するブレーキ
装置。

【図７】アキュムレータの圧力によって起動する隔離弁
を具備するブレーキ装置。

【図８】アキュムレータチャンバに対応する逆圧チャン
バを具備し、その逆圧チャンバが供給タンクに連通する
ブレーキ装置。

【図９】アキュムレータからマスタブレーキシリンダま
で連通するピストン作動応答型制御弁を具備する、図８
に類似するブレーキ装置。

【図１０】アキュムレータの圧力が実質的にホイールブ
レーキシリンダ内の圧力を介して制御されるブレーキ装
置。

【図１１】高圧アキュムレータをマスタブレーキシリン
ダか、または低圧アキュムレータの充填レベルによって
は低圧アキュムレータに連通させる切換装置を具備する
ブレーキ装置。

【図１２】トラクションスリップ制御用として拡張され
た切換システムを具備するブレーキ装置。１…マスタブレーキシリンダ、２，３…ホイールブレー
キ、４…主ブレーキ管路、５…還流管路、６…入口弁、
７…出口弁、８…低圧アキュムレータ、１４…ポンプ、
１７…減圧管路、１９…高圧アキュムレータ、２０…隔
離弁、２１…逆止弁、３４…逃がし管路、３５，４０，
５０…アキュムレータ弁（逃がし弁）。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　マスタブレーキシリンダ（１）と、少
なくとも１個のホイールブレーキ（２、３）と、ポンプ
（１４）と、低圧アキュムレータ（８）及び高圧アキュ
ムレータ（１９）と、ブレーキ圧を制御する入口弁，及
び出口弁（６、７）と、マスタブレーキシリンダ（１）
を遮断する隔離弁（２０）とを具備し、上記隔離弁（２
０）と入口弁（６）が、マスタブレーキシリンダ（１）
とホイールブレーキ（２、３）とを接続するブレーキ管
路（４）に設けられ、上記出口弁（７）が、ホイールブ
レーキを上記低圧アキュムレータ（８）に接続する還流
管路（５）に設けられており、低圧アキュムレータ（８
）から高圧アキュムレータ（１９）に作動流体を供給す
るポンプ（１４）が、上記隔離弁と入口弁との間のブレ
ーキ管路内に逆止弁を介して設けられているアンチロッ
クブレーキ装置において、上記高圧アキュムレータ（１
９）がアキュムレータ弁（３５、４０）を介して逃がし
管路（３４）に接続されていることを特徴とする流体圧
アンチロックブレーキ装置。
【請求項２】　　前記逃がし管路（３４）がマスタブレ
ーキシリンダ（１）で終わることを特徴とする請求項１
に記載の流体圧アンチロックブレーキ装置。
【請求項３】　　前記逃がし管路（３４）が低圧アキュ
ムレータ（８）で終わることを特徴とする請求項１に記
載の流体圧アンチロックブレーキ装置。
【請求項４】　　前記アキュムレータ弁（３５）が逃が
し弁として構成され、その閉塞部材が逃がし弁の開放圧
力を決定するスプリングによって付勢されていることを
特徴とする請求項１〜３のいずれか１に記載の流体圧ア
ンチロックブレーキ装置。
【請求項５】　　前記アキュムレータ弁（４０）がアキ
ュムレータピストン（２４）の移動に応じて作動し、上
記アキュムレータ弁（４０）は高圧アキュムレータ（１
９）が所定の充填量に達すると開くことを特徴とする請
求項１〜３のいずれか１に記載の流体圧アンチロックブ
レーキ装置。
【請求項６】　　前記アキュムレータ弁（４０）の弁体
（４５）がアキュムレータピストン（２４）内に配置さ
れ、ハウジングに固定されているアキュムレータ（１９
）のストップ部（４８）に接するタペット（４７）と相
互作用することを特徴とする請求項５に記載の流体圧ア
ンチロックブレーキ装置。
【請求項７】　　前記アキュムレータ弁（４０）がアキ
ュムレータピストン（２４）の移動に応じて作動し、逃
がし管路（３４）には、高圧アキュムレータ（１９）方
向に遮断する逆止弁（４３）が組み込まれていることを
特徴とする請求項２に記載の流体圧アンチロックブレー
キ装置。
【請求項８】　　前記逃がし管路（３４）が隔離弁（２
０）の下流のブレーキ管路（４）内で終わることを特徴
とする請求項７に記載の流体圧アンチロックブレーキ装
置。
【請求項９】　　前記隔離弁（２０）の閉塞部材（５２
）の範囲内に、隔離弁（４３）が配置されていることを
特徴とする請求項８に記載の流体圧アンチロックブレー
キ装置。
【請求項１０】　　前記アキュムレータ弁（４０）の弁
座（６９）がアキュムレータハウジング（６０）の範囲
内に構成され、弁体（６８）が空動き型カップリングを
介してアキュムレータピストン（６２）と結合すること
を特徴とする請求項５に記載の流体圧アンチロックブレ
ーキ装置。
【請求項１１】　　前記隔離弁（２０）がアキュムレー
タピストン（６２）の動きに応じて作動し、アキュムレ
ータピストン（６２）に設けられている有効面（７５）
が装備され、この表面がマスタシリンダの圧力の影響を
受けて隔離弁（２０）を開放することを特徴とする請求
項１〜１０のいずれか１に記載の流体圧アンチロックブ
レーキ装置。
【請求項１２】　　前記低圧アキュムレータ（８）が、
所定の充填量に達すると、ブレーキシステムの供給タン
ク（８４）に連通することを特徴とする請求項１〜１１
のいずれか１に記載の流体圧アンチロックブレーキ装置
。
【請求項１３】　　前記隔離弁（２０）がアキュムレー
タの圧力を介して起動し、隔離弁（２０）の作動ピスト
ン（９３）とアキュムレータピストン（９２）が相互に
独立して移動することを特徴とする請求項１〜１２のい
ずれか１に記載の流体圧アンチロックブレーキ装置。
【請求項１４】　　アキュムレータピストン（９２）に
相互に相対する２面を有し、一方の面はアキュムレータ
チャンバ（９１）につながり、他方の面は低圧アキュム
レータ（８）に連通する逆圧チャンバ（１００）とつな
がることを特徴とする請求項１〜１３の何れか１記載の
流体圧アンチロックブレーキ装置。
【請求項１５】　　アキュムレータピストンに２つの相
対する前面があり、一方の前面はアキュムレータチャン
バ（９１）の範囲を限定し、他方の前面は、ホイールブ
レーキに直接連通する逆圧チャンバ（１００）の範囲を
限定し、このアキュムレータチャンバ（１００）の範囲
を限定する前面は第１のスプリングの動作の影響を受け
、アキュムレータチャンバ（９１）は、ピストンの移動
に応じて制御される第１の弁を介してマスタシリンダと
結合し、第２の圧力制御弁（１１３）を介して低圧アキ
ュムレータ（８）に結合し、この第２の弁（１１３）の
開放圧力がホイールブレーキ内の圧力と追加のスプリン
グ力（第２スプリング）によって決まることを特徴とす
る請求項１〜１４のいずれか１に記載の流体圧アンチロ
ックブレーキ装置。
【請求項１６】　　第１スプリングのプレストレス力が
第２スプリングのプレストレスよりも低いことを特徴と
する請求項１５記載のブレーキ装置。
【請求項１７】　　第１スプリングのプレストレス力が
、約１０バールのアキュムレータ圧力に相当し、第２ス
プリングのプレストレス力が約２０バールのアキュムレ
ータ圧力に相当することを特徴とする請求項１６記載の
ブレーキ装置。
【請求項１８】　　逃がし管路に、低圧アキュムレータ
（８）の充填量に応じて作動する３／２方弁が挿入され
、この逃がし管路（３４）は、低圧アキュムレータの充
填量が所定の値以下になると低圧アキュムレータ（８）
に連通し、低圧アキュムレータ（８）の充填量が所定の
値を超えるとマスタシリンダ（１）に連通することを特
徴とする請求項１〜１７のいずれか１に記載の流体圧ア
ンチロックブレーキ装置。
【請求項１９】　　ポンプ（１４）の吸込側が吸込管路
（１３２）を介してマスタブレーキシリンダ（１）に連
通でき、減圧管路（１７）が遮断されることを特徴とす
る請求項１〜１８のいずれか１に記載の流体圧アンチロ
ックブレーキ装置。
【請求項２０】　　電磁作動３／２方弁（トラクション
スリップ制御弁）（１３０）が装備され、この弁が第１
の位置では減圧管路（１７）を開放して吸込管路を遮断
し、第２の切換位置では減圧管路を遮断して、吸込管路
（１３２）をマスタブレーキシリンダ（１）に連通させ
ることを特徴とする請求項１９に記載のの流体圧アンチ
ロックブレーキ装置。
【請求項２１】　　還流管路（５）方向の吸込管路（１
３２）の接続点と低圧アキュムレータ（８）との間に、
低圧アキュムレータ（８）方向に遮断する逆止弁（１３
１）が挿入されていることを特徴とする請求項１９又は
請求項２０のいずれか１つに記載の流体圧アンチロック
ブレーキ装置。