JPH0579527B2 - - Google Patents
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Description
〔産業上の利用分野〕
この発明は車体のロールおよびノーズダイブ等
を制御するサスペンシヨン制御装置に関するもの
である。 〔従来の技術〕 従来、この種のサスペンシヨン制御装置として
は例えば実開昭61−163710号および特開昭62−
34808号公報等に示すものがあり、これは車輪と
車体との間に空気ばね室のような流体ばね室を介
装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排を制御
することにより車体のロールあるいはノーズダイ
ブ、上下振動等を抑制するようにしたサスペンシ
ヨン装置である。すなわち、例えば旋回時に旋回
方向と逆側のサスペンシヨンユニツトが縮み、旋
回方向のサスペンシヨンユニツトが伸びようとす
るが、これを抑制するために、縮み側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室に設定量だけ圧縮空
気を供給し、伸び側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室から設定量だけ圧縮空気を排出して車
体の傾きを逆方向に戻して車体を水平に保持しよ
うとするものである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 従来のサスペンシヨン制御装置の上記のように
構成されており、車体のロールあるいはノーズダ
イブあるいは上下振動を演算するために、左右方
向あるいは前後方向あるいは上下方向への車輌の
加速度を検出し、その値に応じて圧縮空気等の吸
排気を制御する場合にその拠所である加速度検出
の信号の読み取り値が正確である必要がある。し
かしながら従来では、次の様な問題があつた。 加速度センサ（以下Ｇセンサという）の検出出
力（アナログ値）は演算制御装置に入力され、
Ａ／Ｄ変換されて処理され、その結果に応じてサ
スペンシヨンユニツトを調整するアクチエータが
作動するが、Ｇセンサのアースが演算装置と別々
にそれぞれの取付け場所で独立にアースされてい
たとするとアクチエータ例えばステツプモータ、
高速ソレノイドバルブの駆動電流は演算装置のア
ースにしか流れないので、演算装置のアース電位
だけがＧセンサのアース電位に比べて上昇し、そ
の結果、演算装置のA/D変換器のアース回路部
から見たＧセンサ信号電圧は、電位上昇した分だ
け小さくなつて見え、Ｇセンサ信号が誤つて変化
したと判定されて、アクチエータの作動指令を誤
つて出力指示し誤制御が行われる欠点がある。 この発明は上述の問題点を解決するためになさ
れたもので、演算装置の出力電流にかかわらず、
Ｇセンサ出力の読取り値の誤りを防止して誤制御
を防止しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明は加速度検出手段を車体に対し絶縁し
て支持し、この加速度検出手段のアース回路部
と、演算制御装置のアース回路部とをリード線に
よつて接続したものである。 〔作用〕 加速度検出手段のアース回路部を演算制御装置
のアース回路部に接続するリード線は、アクチエ
ータ駆動電流による演算回路のアース回路部の電
位変動に対応して加速度検出手段のアース回路部
にも電位変動を与えて両アース回路部間の電位差
を抑制して加速度検出手段の出力の読取り値の誤
りを防止して正確なサスペンシヨン制御を可能に
する。 〔実施例〕 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
るサスペンシヨン制御装置について説明する。第
１図において、エアサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の
構造をしているので、以下、フロント用と、リヤ
用とを特別に区別して説明する場合を除いてエア
サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明す
る。 すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアプソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアプソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はステツプモータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記ステツプモータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。 ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室７が配設されており、こ
の主空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成さ
れているので、ピストンロツド４内に設けられた
通路４ａを介する主空気ばね室７へのエアの給排
により、ピストンロツド４の昇降を許容できるよ
うになつている。 また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ｂが設けられており、主空
気ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９
ａが形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ
間にはコイルばね１０が装填される。 更に、１１はコンプレツサであり、このコンプ
レツサ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するようにな
つている。ドライヤ１３のシリカゲル等によつて
乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を介し
てリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタンク
１５ａに貯められる。このリザーブタンク１５に
は低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられてい
る。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコ
ンプレツサリレー１７により駆動されるコンプレ
ツサ１６が設けられている。また、上記低圧側リ
ザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きくな
るとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示している。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右
用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイ
ドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨン
ユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニ
ツトRS１に送られる。なお、上記チエツクバル
ブ２１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流は
チエツクバルブ２１１を介して連結される。一
方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路は
破線矢印で示している。つまり、サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。さらに、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９，３１は開状態となり、リザーブタンク
１５ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力より大きい
と上記残圧弁２９，３２は閉状態ととなる。さら
に、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バ
ルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。 また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。 車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。 さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
てその検出信号を上記コントロールユニツト３７
へ供給するようになつている。 また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとして、例えば、差動トランス型Ｇセンサのよ
うな例えば左右方向の加速度を検出する加速度セ
ンサ（以下Ｇセンサという）３９が設けられてい
る。このＧセンサ３９はその特性が、例えば第２
図に示すように、左右Ｇの中立点で出力電圧が
2.5Vであつて右旋回時に出力電圧が高くなり、
左旋回時に低くなるものである。また電圧Ｖの時
間微分値はハンドル角速度に比例した値になる。 尚、前後方向、上下方向の車体加速度を検出す
る場合についても、同種のセンサの取付け方向を
変えて設置すれば良い。３９ａはＧセンサのアー
スリード線で、コントロールユニツト３７内のア
ース回路部へ接続される。３９ｂは出力リード線
でコントロールユニツト３７の入力回路へまた、
３９ＣはＧセンサ電源リード線で、コントロール
ユニツト３７の電源回路へそれぞれ接続されてい
る。前記アースリード線３９ａには、アクチエー
タ５ａ等の駆動電流は流れず、これらはコントロ
ールユニツト３７のパワーアース３７ａを流れ
る。４５はバツテリー、３７ｂはコントロールユ
ニツト３７の電源線である。 第７図は本発明の一実施例のＧセンサの内部構
成図と取付け部の断面図である。図中３９１は導
体で構成されたＧセンサ３９のハウジング、３９
２は差動トランス式の変位センサ３９３に交流電
圧を印加する為の発振回路、この差動トランス式
の変位センサ３９３は加速度に比例して変位する
コアの位置を検出し、その出力は半減整流回路３
９４増巾回路３９５ローパスフイルタ３９６を経
て加速度に比例した出力電圧となり、ノイズフイ
ルタ３９７を経て出力リード線３９ｂを伝わりコ
ントロールユニツト３７へ入力され、更にノイズ
フイルタ３７を経てA/D変換回路３７３へ入力
される。ユニツト３７内電源回路３７１はユニツ
ト内に電源電圧を与えると共にセンサ電源リード
線３９Ｃを経てノイズフイルタ３９７を経てＧセ
ンサ回路部へ給電する。 ノイズフイルタ３９７は貫通コンデンサLCフ
イルタ等で構成され対EMI特性の優れたもので、
フイルタ回路のアースはハウジング３９１のアー
ス電位に落としてある。ハウジングのアース電位
部は専用アースリード線３９ａによりユニツト３
７内のアース回路３７４に接続されている。 ３９８は車体ないしは車体に取付けられたＧセ
ンサ支持用のブラケツトで、車体にアースされて
いる。３９９は絶縁ブツシユで、取付けネジ４０
０と車体３９８間を絶縁する為のもので、Ｇセン
サハウジング３９１は車体３９８との絶縁を維持
しつつ、体３９８にネジ４００によりしつかりと
固定されるＧセンサのアースは、ユニツト３７内
でアクチエータ駆動時においてもステツプモータ
や電磁バルブ等のアクチエータのリターン電流の
影響を受けない箇所にアースリード線３９ａが接
続されてなされている為、パワーアース３７ａを
流れるアクチエータのリターン電流により、コン
トロールユニツト３７のアース回路３７４の電位
が変動してもアース回路３７４から測定したＧセ
ンサ電源電圧及び出力電圧は全く影響を受けない
ようにする事が出来る。 また、第１図において４０はステアリングホイ
ール（ハンドル）４１の回転速度、すなわち操舵
速度を検出する操舵センサで、その検出信号はコ
ントロールユニツト３７に送られる。４２は図示
しないエンジンのアクセルペダルの踏込み角を検
出するアクセル開度センサで、その検出信号は上
記コントロールユニツト３７に送られる。４３は
上記コンプレツサ１１を駆動するためのコンプレ
ツサリレーで、このコンプレツサリレー４３は上
記コントロールユニツト３７からの制御信号によ
り制御される。４４はリザーブタンク１５ａの圧
力が所定値以下になるとオンする圧力スイツチ
で、その出力信号は上記コントロールユニツト３
７に出力される。つまり、リザーブタンク１５ａ
の圧力が所定値以下になると上記スイツチ４４は
オンし、コントロールユニツト３７の制御により
コンプレツサリレー４３が作動される。これによ
り、コンプレツサ１１が駆動されてリザーブタン
ク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタン
ク１５内圧力が所定値以上にされる。なお、上記
ソレノイドバルブ２０，２２，２３，２４，２
６，２７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開
閉制御は上記コントロールユニツト３７から御制
信号により行われる。また、上記ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７及びバルブ１９，２
８，３１は３方向弁よりなり、その２つの状態を
第３図に示す。すなわち、第３図ａは３方向弁が
駆動された状態を示しており、この状態で矢印Ａ
で示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第３図
ｂは３方向弁が駆動されていない状態を示してお
り、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が
移動する。また、ソレノイドバルブ２０，２４，
３０は２方向弁よりなり、その２つの状態につい
ては第４図に示す。第４図ａはソレノイドバルブ
が駆動された状態を示しており、この状態では矢
印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイ
ドバルブが駆動されない場合には第４図ｂに示す
ようになり、この場合には圧縮空気の流通はな
い。 次に、上記のように構成されたサスペンシヨン
制御装置において、そのロール抑制の動作を第５
図のフローチヤートに基づいて説明する。まず、
ステツプＳ１１においてＧセンサ３９からの出力
電圧Ｖがコントロールユニツト３７に読込まれ、
その中立Ｇからの偏差（すなわち左右Ｇ）の値
ΔV（＝Ｖ−2.5）が算出される。そしてステツプ
Ｓ１２に進み、コントロールユニツツト３７に記
憶されている第６図に示すようなΔVマツプが参
照され、バルブ駆動時間TPが求められる。次に
ステツプＳ１３に進み、制御時間Ｔ＝TP−Tnが
算出される。このTnはマツプメモリに記憶され
るもので、すでにバルブの駆動された時間を表わ
している。従つて最初にこのステツプＳ１３に進
んできた場合はTn＝０である。すなわちＴ＝TP
となる。そしてステツプＳ１４に進みＴの値が０
より大きいか否かが判定される。このステツプＳ
１４において、Ｔ＞０であると判定された場合、
この制御時間Ｔのバルブ制御が行われる（ステツ
プＳ１５）。ここでどのバルルブを開くかを次表
に示す。
を制御するサスペンシヨン制御装置に関するもの
である。 〔従来の技術〕 従来、この種のサスペンシヨン制御装置として
は例えば実開昭61−163710号および特開昭62−
34808号公報等に示すものがあり、これは車輪と
車体との間に空気ばね室のような流体ばね室を介
装し、この流体ばね室への圧縮空気の給排を制御
することにより車体のロールあるいはノーズダイ
ブ、上下振動等を抑制するようにしたサスペンシ
ヨン装置である。すなわち、例えば旋回時に旋回
方向と逆側のサスペンシヨンユニツトが縮み、旋
回方向のサスペンシヨンユニツトが伸びようとす
るが、これを抑制するために、縮み側のサスペン
シヨンユニツトの流体ばね室に設定量だけ圧縮空
気を供給し、伸び側のサスペンシヨンユニツトの
流体ばね室から設定量だけ圧縮空気を排出して車
体の傾きを逆方向に戻して車体を水平に保持しよ
うとするものである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 従来のサスペンシヨン制御装置の上記のように
構成されており、車体のロールあるいはノーズダ
イブあるいは上下振動を演算するために、左右方
向あるいは前後方向あるいは上下方向への車輌の
加速度を検出し、その値に応じて圧縮空気等の吸
排気を制御する場合にその拠所である加速度検出
の信号の読み取り値が正確である必要がある。し
かしながら従来では、次の様な問題があつた。 加速度センサ（以下Ｇセンサという）の検出出
力（アナログ値）は演算制御装置に入力され、
Ａ／Ｄ変換されて処理され、その結果に応じてサ
スペンシヨンユニツトを調整するアクチエータが
作動するが、Ｇセンサのアースが演算装置と別々
にそれぞれの取付け場所で独立にアースされてい
たとするとアクチエータ例えばステツプモータ、
高速ソレノイドバルブの駆動電流は演算装置のア
ースにしか流れないので、演算装置のアース電位
だけがＧセンサのアース電位に比べて上昇し、そ
の結果、演算装置のA/D変換器のアース回路部
から見たＧセンサ信号電圧は、電位上昇した分だ
け小さくなつて見え、Ｇセンサ信号が誤つて変化
したと判定されて、アクチエータの作動指令を誤
つて出力指示し誤制御が行われる欠点がある。 この発明は上述の問題点を解決するためになさ
れたもので、演算装置の出力電流にかかわらず、
Ｇセンサ出力の読取り値の誤りを防止して誤制御
を防止しようとするものである。 〔問題点を解決するための手段〕 この発明は加速度検出手段を車体に対し絶縁し
て支持し、この加速度検出手段のアース回路部
と、演算制御装置のアース回路部とをリード線に
よつて接続したものである。 〔作用〕 加速度検出手段のアース回路部を演算制御装置
のアース回路部に接続するリード線は、アクチエ
ータ駆動電流による演算回路のアース回路部の電
位変動に対応して加速度検出手段のアース回路部
にも電位変動を与えて両アース回路部間の電位差
を抑制して加速度検出手段の出力の読取り値の誤
りを防止して正確なサスペンシヨン制御を可能に
する。 〔実施例〕 以下、図面を参照して本発明の一実施例に係わ
るサスペンシヨン制御装置について説明する。第
１図において、エアサスペンシヨンユニツトFS
１，FS２，RS１，RS２はそれぞれほぼ同様の
構造をしているので、以下、フロント用と、リヤ
用とを特別に区別して説明する場合を除いてエア
サスペンシヨンユニツトは符号Ｓを用いて説明す
る。 すなわち、エアサスペンシヨンユニツトＳはス
トラツト型シヨツクアプソーバ１を組込んだもの
であり、このシヨツクアプソーバ１は前輪あるい
は後輪側に取付けられたシリンダ２と、このシリ
ンダ２内において摺動自在に嵌挿されたピストン
３をそなえ、車輪の上下動に応じシリンダ２がピ
ストンロツド４に対し上下動することにより、シ
ヨツクを効果的に吸収できるようになつている。
ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換
弁５の回転はステツプモータ５ａにより制御され
るもので、第１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂ
とがオリフイスａ１のみを介して連通される（ハ
ード状態）か、またはオリフイスａ１及びａ２の
両方を介して連通される（ソフト状態）かが選択
される。なお、上記ステツプモータ５ａの駆動は
後述するコントロールユニツト３７により制御さ
れる。 ところで、このシヨツクアブソーバ１の上部に
は、ピストンロツド２と同軸的に車高調整用流体
室を兼ねる主空気ばね室７が配設されており、こ
の主空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成さ
れているので、ピストンロツド４内に設けられた
通路４ａを介する主空気ばね室７へのエアの給排
により、ピストンロツド４の昇降を許容できるよ
うになつている。 また、シヨツクアブソーバ１の外壁部には、上
方へ向いたばね受け９ｂが設けられており、主空
気ばね室７の外壁部には下方へ向いたばね受け９
ａが形成されていて、これらばね受け９ａ，９ｂ
間にはコイルばね１０が装填される。 更に、１１はコンプレツサであり、このコンプ
レツサ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた
大気を圧縮してドライヤ１３へ供給するようにな
つている。ドライヤ１３のシリカゲル等によつて
乾燥された圧縮空気はチエツクバルブ１４を介し
てリザーブタンク１５内の高圧側リザーブタンク
１５ａに貯められる。このリザーブタンク１５に
は低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられてい
る。上記リザーブタンク１５ａ，１５ｂ間にはコ
ンプレツサリレー１７により駆動されるコンプレ
ツサ１６が設けられている。また、上記低圧側リ
ザーブタンク１５ｂの圧力が大気圧より大きくな
るとオンする圧力スイツチ１８が設けられてい
る。そして、上記圧力スイツチ１８がオンすると
上記コンプレツサリレー１７が駆動される。これ
により、上記リザーブタンク１５ｂは常に大気圧
以下に保たれる。そして、上記高圧側リザーブタ
ンク１５ａからサスペンシヨンユニツトＳに圧縮
空気が供給される経路は実線矢印で示している。
つまり、上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空
気は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バル
ブ１９、前輪用給気ソレノイドバルブ２０、チエ
ツクバルブ２１、フロント右用のソレノイドバル
ブ２２、フロント左用のソレノイドバルブ２３を
介してフロント右用のサスペンシヨンユニツト
FS２、フロント左用のサスペンシヨンユニツト
FS１に送られる。また、同様に上記リザーブタ
ンク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よ
りなる給気流量制御バルブ１９、後輪用給気ソレ
ノイドバルブ２４、チエツクバルブ２５、リヤ右
用のソレノイドバルブ２６、リヤ左用のソレノイ
ドバルブ２７を介してリヤ右用のサスペンシヨン
ユニツトRS２、リヤ左用のサスペンシヨンユニ
ツトRS１に送られる。なお、上記チエツクバル
ブ２１の下流と上記チエツクバルブ２５の下流は
チエツクバルブ２１１を介して連結される。一
方、サスペンシヨンユニツトＳからの排気経路は
破線矢印で示している。つまり、サスペンシヨン
ユニツトFS１，FS２からの排気はソレノイドバ
ルブ２２，２３、フロント排気バルブ２８、残圧
弁２９を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。さらに、サスペンシヨンユニツト
FS１，FS２からの排気はソレノイドバルブ２
２，２３、フロント排気バルブ２８、ドライヤ１
３、排気ソレノイドバルブ３０、エアクリーナ１
２を介して大気に解放される。また、サスペンシ
ヨンユニツトRS１，RS２からの排気はソレノイ
ドバルブ２６，２７、リヤ排気バルブ３１、残圧
弁３２を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂ
に送られる。なお、上記リザーブタンク１５ｂの
圧力が主空気ばね室３の圧力より小さいと上記残
圧弁２９，３１は開状態となり、リザーブタンク
１５ｂの圧力が主空気ばね室３の圧力より大きい
と上記残圧弁２９，３２は閉状態ととなる。さら
に、サスペンシヨンユニツトRS１，RS２からの
排気はソレノイドバルブ２６，２７、リヤ排気バ
ルブ３１、ドライヤ１３、排気ソレノイドバルブ
３０、エアクリーナ１２を介して大気に解放され
る。また、３３はリヤの主空気ばね室３を連通す
る連通路に設けられた圧力スイツチで、その操作
信号は後述するコントロールユニツトに出力され
る。 また、３４は車高センサで、この車高センサ３
４は自動車の前部右側サスペンシヨンのロアアー
ム３５に取付けられて自動車の前部車高を検出す
るフロント車高センサ３４Ｆと、自動車の後部左
側サスペンシヨンのラテラルロツド３６に取付け
られて自動車の後部車高を検出するリヤ車高セン
サ３４Ｒとを備えて構成されていて、これら車高
センサ３４Ｆ，３４Ｒからコントロールユニツト
３７へ検出信号が供給される。 車高センサ３４における各センサ３４Ｆ，３４
Ｒは、ノーマル車高レベルおよび低車高レベルあ
るいは高車高レベルからの距離をそれぞれ検出す
るようになつている。 さらに、スピードメータには車速センサ３８が
内蔵されており、このセンサ３８は車速を検出し
てその検出信号を上記コントロールユニツト３７
へ供給するようになつている。 また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢セン
サとして、例えば、差動トランス型Ｇセンサのよ
うな例えば左右方向の加速度を検出する加速度セ
ンサ（以下Ｇセンサという）３９が設けられてい
る。このＧセンサ３９はその特性が、例えば第２
図に示すように、左右Ｇの中立点で出力電圧が
2.5Vであつて右旋回時に出力電圧が高くなり、
左旋回時に低くなるものである。また電圧Ｖの時
間微分値はハンドル角速度に比例した値になる。 尚、前後方向、上下方向の車体加速度を検出す
る場合についても、同種のセンサの取付け方向を
変えて設置すれば良い。３９ａはＧセンサのアー
スリード線で、コントロールユニツト３７内のア
ース回路部へ接続される。３９ｂは出力リード線
でコントロールユニツト３７の入力回路へまた、
３９ＣはＧセンサ電源リード線で、コントロール
ユニツト３７の電源回路へそれぞれ接続されてい
る。前記アースリード線３９ａには、アクチエー
タ５ａ等の駆動電流は流れず、これらはコントロ
ールユニツト３７のパワーアース３７ａを流れ
る。４５はバツテリー、３７ｂはコントロールユ
ニツト３７の電源線である。 第７図は本発明の一実施例のＧセンサの内部構
成図と取付け部の断面図である。図中３９１は導
体で構成されたＧセンサ３９のハウジング、３９
２は差動トランス式の変位センサ３９３に交流電
圧を印加する為の発振回路、この差動トランス式
の変位センサ３９３は加速度に比例して変位する
コアの位置を検出し、その出力は半減整流回路３
９４増巾回路３９５ローパスフイルタ３９６を経
て加速度に比例した出力電圧となり、ノイズフイ
ルタ３９７を経て出力リード線３９ｂを伝わりコ
ントロールユニツト３７へ入力され、更にノイズ
フイルタ３７を経てA/D変換回路３７３へ入力
される。ユニツト３７内電源回路３７１はユニツ
ト内に電源電圧を与えると共にセンサ電源リード
線３９Ｃを経てノイズフイルタ３９７を経てＧセ
ンサ回路部へ給電する。 ノイズフイルタ３９７は貫通コンデンサLCフ
イルタ等で構成され対EMI特性の優れたもので、
フイルタ回路のアースはハウジング３９１のアー
ス電位に落としてある。ハウジングのアース電位
部は専用アースリード線３９ａによりユニツト３
７内のアース回路３７４に接続されている。 ３９８は車体ないしは車体に取付けられたＧセ
ンサ支持用のブラケツトで、車体にアースされて
いる。３９９は絶縁ブツシユで、取付けネジ４０
０と車体３９８間を絶縁する為のもので、Ｇセン
サハウジング３９１は車体３９８との絶縁を維持
しつつ、体３９８にネジ４００によりしつかりと
固定されるＧセンサのアースは、ユニツト３７内
でアクチエータ駆動時においてもステツプモータ
や電磁バルブ等のアクチエータのリターン電流の
影響を受けない箇所にアースリード線３９ａが接
続されてなされている為、パワーアース３７ａを
流れるアクチエータのリターン電流により、コン
トロールユニツト３７のアース回路３７４の電位
が変動してもアース回路３７４から測定したＧセ
ンサ電源電圧及び出力電圧は全く影響を受けない
ようにする事が出来る。 また、第１図において４０はステアリングホイ
ール（ハンドル）４１の回転速度、すなわち操舵
速度を検出する操舵センサで、その検出信号はコ
ントロールユニツト３７に送られる。４２は図示
しないエンジンのアクセルペダルの踏込み角を検
出するアクセル開度センサで、その検出信号は上
記コントロールユニツト３７に送られる。４３は
上記コンプレツサ１１を駆動するためのコンプレ
ツサリレーで、このコンプレツサリレー４３は上
記コントロールユニツト３７からの制御信号によ
り制御される。４４はリザーブタンク１５ａの圧
力が所定値以下になるとオンする圧力スイツチ
で、その出力信号は上記コントロールユニツト３
７に出力される。つまり、リザーブタンク１５ａ
の圧力が所定値以下になると上記スイツチ４４は
オンし、コントロールユニツト３７の制御により
コンプレツサリレー４３が作動される。これによ
り、コンプレツサ１１が駆動されてリザーブタン
ク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタン
ク１５内圧力が所定値以上にされる。なお、上記
ソレノイドバルブ２０，２２，２３，２４，２
６，２７，３０及びバルブ１９，２８，３１の開
閉制御は上記コントロールユニツト３７から御制
信号により行われる。また、上記ソレノイドバル
ブ２２，２３，２６，２７及びバルブ１９，２
８，３１は３方向弁よりなり、その２つの状態を
第３図に示す。すなわち、第３図ａは３方向弁が
駆動された状態を示しており、この状態で矢印Ａ
で示す経路で圧縮空気が移動する。一方、第３図
ｂは３方向弁が駆動されていない状態を示してお
り、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空気が
移動する。また、ソレノイドバルブ２０，２４，
３０は２方向弁よりなり、その２つの状態につい
ては第４図に示す。第４図ａはソレノイドバルブ
が駆動された状態を示しており、この状態では矢
印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイ
ドバルブが駆動されない場合には第４図ｂに示す
ようになり、この場合には圧縮空気の流通はな
い。 次に、上記のように構成されたサスペンシヨン
制御装置において、そのロール抑制の動作を第５
図のフローチヤートに基づいて説明する。まず、
ステツプＳ１１においてＧセンサ３９からの出力
電圧Ｖがコントロールユニツト３７に読込まれ、
その中立Ｇからの偏差（すなわち左右Ｇ）の値
ΔV（＝Ｖ−2.5）が算出される。そしてステツプ
Ｓ１２に進み、コントロールユニツツト３７に記
憶されている第６図に示すようなΔVマツプが参
照され、バルブ駆動時間TPが求められる。次に
ステツプＳ１３に進み、制御時間Ｔ＝TP−Tnが
算出される。このTnはマツプメモリに記憶され
るもので、すでにバルブの駆動された時間を表わ
している。従つて最初にこのステツプＳ１３に進
んできた場合はTn＝０である。すなわちＴ＝TP
となる。そしてステツプＳ１４に進みＴの値が０
より大きいか否かが判定される。このステツプＳ
１４において、Ｔ＞０であると判定された場合、
この制御時間Ｔのバルブ制御が行われる（ステツ
プＳ１５）。ここでどのバルルブを開くかを次表
に示す。
以上の如くこの発明によれば、アクチエータの
駆動電流が大きく変動し、コントロールユニツト
のアース電位が変動しても、加速度センサの出力
値の読取り誤差を防止し、安定で正確な車体の姿
勢制御ができる。
駆動電流が大きく変動し、コントロールユニツト
のアース電位が変動しても、加速度センサの出力
値の読取り誤差を防止し、安定で正確な車体の姿
勢制御ができる。
第１図はこの発明の一実施例によるサスペンシ
ヨン制御装置の構成図、第２図は同サスペンシヨ
ン制御装置のＧセンサの出力電圧の一例を示す
図、第３図ａ，ｂはそれぞれ同サスペンシヨン制
御装置の３方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、
第４図ａ，ｂは同サスペンシヨン制御装置のソレ
ノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第５
図は同サスペンシヨン制御装置のロール抑制の動
作を示すフローチヤート、第６図はＧセンサの中
立Ｇからの偏差ΔVに対するバルブ駆動時間TPの
関係を示す図、第７図は本発明の一実施例のＧセ
ンサの内部構成図を取付け部の断面図である。 FS１，FS２，RS１，RS２…エアサスペンシ
ヨンユニツト、３７…コントロールユニツト、３
８…車速センサ、３９…加速度センサ（Ｇセン
サ）、４０…操舵センサ。
ヨン制御装置の構成図、第２図は同サスペンシヨ
ン制御装置のＧセンサの出力電圧の一例を示す
図、第３図ａ，ｂはそれぞれ同サスペンシヨン制
御装置の３方向弁の駆動、非駆動状態を示す図、
第４図ａ，ｂは同サスペンシヨン制御装置のソレ
ノイドバルブの駆動、非駆動状態を示す図、第５
図は同サスペンシヨン制御装置のロール抑制の動
作を示すフローチヤート、第６図はＧセンサの中
立Ｇからの偏差ΔVに対するバルブ駆動時間TPの
関係を示す図、第７図は本発明の一実施例のＧセ
ンサの内部構成図を取付け部の断面図である。 FS１，FS２，RS１，RS２…エアサスペンシ
ヨンユニツト、３７…コントロールユニツト、３
８…車速センサ、３９…加速度センサ（Ｇセン
サ）、４０…操舵センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輌の各車輌と車体との間に設けられ、それ
ぞれ対応する車輪に対し前記車体を支持する複数
個のサスペンシヨンユニツト、サスペンシヨンユ
ニツトの特性を調整する為の複数個のアクチエー
タ、前記車輌の加速度を検出する加速度検出手
段、少なくとも前記加速度検出手段の信号に基づ
き車輌の姿勢変化を演算し、この演算結果に基づ
いて前記各アクチエータを駆動制御して前記車体
の姿勢変化を抑制する演算制御装置、前記加速度
検出手段を車体から絶縁して支持する手段、前記
演算制御装置のアース回路部と加速度検出手段の
アース回路部を結線するリード線を備えた車輌用
サスペンシヨン制御装置。 ２ 加速度検出手段の電源が、演算制御装置内の
定電圧回路より供給される特許請求の範囲第１項
記載の車輌用サスペンシヨン制御装置。 ３ 加速度検出手段のハウジングが導体で構成さ
れており、加速度検出手段のアース回路部が該ハ
ウジングにアースされており、該ハウジングが絶
縁ブツシユを介して車体に固定されている特許請
求の範囲第１項又は第２項記載の車輌用サスペン
シヨン制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62262555A JPH01103512A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車輌用サスペンション制御装置 |
| KR1019880013336A KR920004779B1 (ko) | 1987-10-15 | 1988-10-13 | 차량용 현가 제어 장치 |
| GB8823988A GB2211152B (en) | 1987-10-15 | 1988-10-13 | Suspension control apparatus for an automotive vehicle |
| DE3834970A DE3834970A1 (de) | 1987-10-15 | 1988-10-13 | Steuerungsvorrichtung fuer die aufhaengung eines kraftfahrzeuges |
| US02/258,410 US4977506A (en) | 1987-10-15 | 1988-10-17 | Suspension control apparatus for an automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62262555A JPH01103512A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車輌用サスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01103512A JPH01103512A (ja) | 1989-04-20 |
| JPH0579527B2 true JPH0579527B2 (ja) | 1993-11-02 |
Family
ID=17377434
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62262555A Granted JPH01103512A (ja) | 1987-10-15 | 1987-10-15 | 車輌用サスペンション制御装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4977506A (ja) |
| JP (1) | JPH01103512A (ja) |
| KR (1) | KR920004779B1 (ja) |
| DE (1) | DE3834970A1 (ja) |
| GB (1) | GB2211152B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2514252B2 (ja) * | 1989-07-31 | 1996-07-10 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| JPH0392415A (ja) * | 1989-09-04 | 1991-04-17 | Nissan Motor Co Ltd | 能動型サスペンション |
| US5475596A (en) * | 1991-05-20 | 1995-12-12 | General Motors Corporation | Full car semi-active suspension control based on quarter car control |
| US5434782A (en) * | 1991-05-20 | 1995-07-18 | General Motors Corporation | Suspension system state observer |
| US5276621A (en) * | 1991-05-20 | 1994-01-04 | General Motors Corporation | Quarter car variable force suspension system control |
| US5310027A (en) * | 1991-08-06 | 1994-05-10 | Atsugi Unisia Corporation | Control system for adjusting damping force coefficient of shock absorber for automotive suspension |
| KR970000619B1 (ko) * | 1992-09-18 | 1997-01-16 | 미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤 | 유체액티브서스펜션장치 및 그 작동제어방법 |
| US5462665A (en) * | 1993-05-01 | 1995-10-31 | Green; Barrie E. | Hydrophobic yarn filter fabric for a concrete press mould |
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