JPH05501933A - 自動車のペダルアッセンブリ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車のペダルアッセンブリ 本発明は自動車のペダルアッセンブリに関する。今日では、この様なペダルアッ センブリはすべての自動車で使用されている。一般にペダルアッセンブリは、加 速、制動及び結合に使用する２つ又は３つのペダルを有し、結合ペダルは自動変 速の車には必要ない。従来のペダルは、例えばレバーアッセンブリを介して発生 シリンダに結合されている。例えば燃料噴射エンジンを有する自動車のアクセル ペダルでは、ペダル位置は部分的に電気信号に変換される。

高価で取り付けに時間の掛かる特注のペダルは自動車に個人的に設けられる。更 に、油圧ラインを軍全体にわたって配備しなければならない。そして、室内とエ ンジン部分を隔離する壁（ｓｐｌａｓｈｂｏａｅｄ）を、ラインは何回も貫通し なければならない。

従って、本発明の目的は、取り付けが簡単で、ペダル付近の隔離壁に穴を開ける 必要のないペダルアッセンブリを提供することである。更に、本発明によるペダ ルアッセンブリは、最近の製造に要求されるモジュラ−構造又は短時間供給など の要求を満たし、発生した信号の知的処理を可能とする。

前述の目的は、特許請求の範囲に示される特徴により達成される。勿論、本発明 の主要部分は、自動変速の車にも使用でき、この場合、アクセルペダル及びブレ ーキペダルのみが必要となる。

データ処理部は、安全のため、冗長のある設計とすることができる。データ処理 部は、ペダルによって発生した信号を処理し、データバスに使用できる信号に変 える。データ処理部に適用できる構造を図１に示す。これは他の図面と共に後に 詳細に説明される。

信号処理に冗長度があるとき、各ペダルが少なくとも２つのペダル位置信号を独 立して発生するのが望ましい。

本発明によるペダルアッセンブリの使い易さは、請求項２に示される特徴によっ て提示される。

本発明の他の実施例によれば、各ペダルは正確なペダル位置を示す２つの信号を 発生すると同時に、スレショルド値が越えられていることを示す他の信号を発生 する。つまり、２つの第１信号が互いに異なる値になると（システムのエラーに より）、他のスレショルド値信号を用いて、ペダルが使用されているか、又は２ つの第１ペダルの内、どちらのペダルが正しい信号を発生しているかを判断する 。

ペダル位置信号は、回転ポテンショメータを使用して、非常に簡単な方法で発生 する。請求項７〜９で更に詳細に説明されるこの特徴は、図３から５を用いて説 明される。

本発明による改良点によれば、停止と共に動作する少なくとも１つのリーフスプ リングが、足元の床下に設けられる。

これにより、従来のペダル及び本発明によるペダルアッセンブリに関するカ行程 （ｆｏｒｃｅ−ｔ　ｒａｖｅ　１）を調整できる。これらの停止がないとき、一 般的なスプリングにある線形力行程が得られる。

各ペダルは調節可能支持部か、かかと付近に設けられると、特に快適なペダルと なる。ペダルアッセンブリをドライバの身長によって変る足の角度に合わせられ るように、ペダル角度を調節できるに他の改良発明か示される。

ペダルアッセンブリはハンドル及び機械的調節に使用されるインスッルメントパ ンネル（ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔｓｐａｎｅｌ）の下で殆どアクセスできないが、 幸にも、この調整機構は電気的に操作できる。車がシートメモリ機能（ｓｅａｔ −ｍｅｍｏｒｙ　ｆｕｎｃｔ　１ｏｎ）を有する場合、その調節機構をこの機能 に関連させて動作できる。

本発明の好適実施例は、添付図面を参照してこれより説明される。

図１は、ペダルアッセンブリのデータ処理部の概略図；図２は、好適実施例によ るペダルの全面図（ａ）及び側面図（ｂ）； 図３は、図２ｂに示されるペダルの断面図；図４は、図２８に示されるペダルの 断面図：図５は、他の設計によるペダルの断面図；図６は、修正したペダルアッ センブリ；図７〜１０は、ペダルに使用する異なるセンサ及び（又は）コンバー タをペダルと共に示し； 図１１及び１２は、図７〜１０に示すペダルの１つのペダルに緊急ブレーキが設 けられたときの接続を示す。

図１において、点線で示される長方形はペダルアッセンブリ１を示し、このアッ センブリは電源ユニット２に接続され、交点３を介して、車のデータバス４にも 接続される。ペダルアッセンブリ１内のラインは、詳細には示されておらず、各 部分で、データの流れは、矢印の方向で示されている。ラインは、外部電源ユニ ット２からユニット５に導かれ、このユニット２は一般に自動車のバッテリーに よって形成される。

前記ユニット５は、予備電源と同時に安定器を具備し、及びエネルギに必要な他 の構成要素を全て具備する。予備電源により、ペダルアッセンブリ１は電源ユニ ット２に不具合が発生した場合でも、ドライバに警報を通知でき、そしてドライ バには車を止める時間的余裕が与えられる。

ペダルアッセンブリ１は、アクセルペダル６、ブレーキペダル７及びクラッチペ ダル８を具備する。各ペダル６．７．８は２つのポテンショメータ９及び１０を 動作させ、同時にスイッチ１１を動作する。このスイッチ１１は、対応するペダ ル６．７又は８が特定傾斜スレショルド値を超えた直後に動作する。ポテンショ メータ９の信号はマルチプレクサユニット１２及びアナログ／デジタルコンバー タ１３を介して、マイクロプロセッサ１４に供給される。このプロセッサ１４に は全スイッチ１１の信号も供給される。

データ交換は、２つのマイクロプロセッサ１４及び１７で行われ、２つのデータ 処理経路のどちらが誤動作しているかが検査される。ペダルアッセンブリ１の冗 長のある設計により、交点３を介してマイクロプロセッサ１４及び１７の情報は 、データバス４に送られる前に検出される。データ経路の内一つにエラーが発生 した可能性は、マイクロプロセッサ１４及び１７に供給されるスイッチ信号によ って判断できる。

図２ａはペダルアッセンブリの正面図で、図２ｂは側面図である。３つのペダル ６．７及び８は全て足元の床１８に組み込まれている。アクセルペダル６及びブ レーキペダル７は、両方共ドライバの右足によって操作されるので、それらは互 いに接近しており、単一結合部のかかと支持１９を有する。

従って、ドライバはアクセルペダルからブレーキペダルに（又はその逆）足を回 転するたけでより。クラッチペダル８も又、かかとの支持１９か設けられている 。

ペダル６．７又は８の一側面が図２ｂに示されている。ドライバの足２０は、ペ ダル６．７又は８の上に配置される。

支持１９はＳの量たけ調節でき、足板１８の傾斜は、中心位置２１から角度αで あらゆる角度に調節できることがわかる。

つまり、この調節は全体で２αたけ調節できる。ペダルアッセンブリ１はドライ バの要求に応じてその高さを調節できる。

各々の最大調節範囲を点線で示す。

図３はペダル６．７又は８の側断面図である。支持部１つを有する足板１８は、 波形ベロー２２によって覆われている。

このへロー２２はペダルアッセンブリ１のハウジング２３とそれを結合している 。足板１８はハウジング２３上の橋台２４に対して設けられる。リーグスプリン グ２７はハウシングストッパー２８と共に作用し、ハウジングストッパー２８の 位置によってペダルの力経路特性を調節できる。

トラクションロープ３０は、足板１８の自由端２つ上に確保され、プーリー３１ を動作し、引っ張りスプリング３２によって、ぴんと張られている。引っ張りス プリング３２はハウジング２３の突起部３３に掛けられる。ロープ３０の長さ、 及び角度領域β（これによりペダルが下に引っ張られる）は、プーリー３１か全 ペダル行程で、ちょうど１回転するように設定される。プリー３１はポテンショ メータ９と同一の軸に設けられる。足板１８を押し下げることにより、プーリー ３１は引っ張りロープ３０を介して回転し、同時に、回転ポテンショメータ９を 回転させる。その結果、このポテンショメータ９はペダル位置に対応する信号を 発生する。足板１８の自由端２９はリーフスプリング２７と共に、破線内で示さ れる押された位置まで下がる。

図４には、図３と同一のペダル６．７又は８が示されるが、足板１８の最上部が 点線で示され、部分的に透明に描かれている。全ての部品は前述の参照番号と同 じ番号が付されている。これは冗長度のある設計である。つまり、重要な部品は 全て２回現れ、互いに独立して動作する。２つのポテンショメータ９および１０ は異なる大きさで示されている。この大きさはそれらの異なる構造を特徴付け、 更にポテンショメータ９および１０の両方は経年変化などにより、ある程度最適 値からずれていることを示す。異なるタイプの構造によって、異なる偏倚がある 場合、その偏倚はマイクロプロセッサを用いて数学的に常に校正できる（図１） 。

図５はある種のボタンを示すペダルの変形例を示し、動作時には、機械的に吊り 下げられたペダルのように作用する。

ハウジング３５はペダルアッセンブリ１の基板３６にねじ止めされる。回転ポテ ンショメータとして設計されるポテンショメータ９は、ハウジング３５に同様に ねじ止めされる。

前記ポテンショメータはねじ棒３７により動作し、このねじ棒３７は巻取部を有 し、キャップ３８か押されたときに、キャップに結合されるガイドチューブ３つ によって回転する。

バンパー（ｂｕｍｐｅ　ｒ）４０がキャップ３８に設けられ、ペダルが全行程　 Ｗ　を移動した後、ハウジング終点に移動する。更に、ハウジング３５およびキ ャップ３８の間には、リセットスプリング４１及び波形ロー４２が設けられ、こ のベローはペダル部を外部から保護している。

ガイドチューブ３９はハウジング３５内で、球面スリーブ４３によって、殆ど摩 擦による損失なく移動する。球面スリーブ４３の橋台には、動作前の位置で、第 ２バンパー４４が位置する。カム・ディスク４５は、棒３７に接続され、動作し たときに棒３７が回転する。この回転はポテンショメータ９に直接伝えられる。

図５に示すペダルの変形例でも、冗長度のある設計が同様に可能である。図１で 示したスイッチ１１は、ハウジング３５上に配置された電気接触部４６、及びカ ム・ディスク４５の上部に設けられるガイドチューブ３つ上に配置されるスライ ド接触部４７として設けられている。

非動作位置を図５の左に、動作位置を右側に示す。

図６は修正したペダルアッセンブリ５０を示し、クラッチペダル５１、ブレーキ ペダル５２及びアクセルペダル５３は、アッセンブリ・プレート５４に予め搭載 されている。勿論、アッセンブリプレート５４には、これより多くの又は少ない ペダルを搭載できる。例えば自動変速の車には、クラッチペダル５１をアクセル ペダル５３に統合できる。更に、どのような条件で車が減速するか、又は加速す るかに基づいて、１つのペダルの作動条件は同様に判断でき、アクセルペダルと ブレーキペダルを統合できる。

ペダルアッセンブリは、ハウジングの弾力性キャップ５５を具儒でき、このキャ ップは締め付はリング５６を用いてアッセンブリ・プレート５４に取り付けられ る。前記取り付は部品は、図６に示されるように、ねじ止め、はめ込み式のロッ ク、接着、又は締め付はリング５６を固定てきる他の方法で設けられる。又はキ ャップ５５自体をアッセンブリプレート５４に設けられる。

弾力性のあるキャップ５５は、ゴムボールの一部として考えられ、内側は凹んで いる。同時に、弾力性のあるキャップは外側に向かう力に影響されず、外部から 力が加えられたとき、弾力性を示す。この外力が取り去られた後は、前の状態に 戻り、一時的な変形はなくなる。

図７〜１０はペダルの好適実施例５１〜５３の断面図を示す。

図７において、弾力性キャップ５５は、固定リング５６によって保持されている 。弾力性キャップ５５は円形底５７を有する。この底５７は鋳造、溶接又はダイ キャストで作られ、キャップ５５に取り付けられる。センサ５８は底５７の開口 部に配置され、底５７は圧力流体に対して密閉されている。

前記センサは、２つの投入型電気部品５９．５０を具備し、この部品には、弾力 性キャップ６５の内部６１に突き出ている電極６２．６５が設けられている。前 記内部６１の少なくとも一部は、導電性ゴムのブロックと、このゴムに突き出て いる電極６２．６Ｂで占有されている。ゴムは、そのゴムに加えられる圧力に従 ってその導電性が変化するものか選択される。電極６２．６３は次のように設け られる。即ち、内部６１の全体、又は部分的に満たすゴムブロックの中で、弾力 性キャップ５５の外側表面に加えれる力か、ゴムの電気的動作範囲内で最大変化 を生じるように設けられる。これは、ある条件で２つの電極６２．６３を図７に 示すより、互いに更に離して配置できることを意味する。

運転者か足で弾力キャップ５５の外側に力を加えると、それに対応する圧力か内 部に発生し、従って、ペダルアッセンブリのゴムブロック６１に加えられ、これ により、接合点５９．６０を流れる電流に、対応する変化か発生する。この電流 変化、即ちゴムブロックの低効率の変化は、オペレータによって与えられたキャ ップ５５の変形量に比例し、従ってオペレータによって要求される制？Ｂ量の大 きさに比例する。

この様に、非常に簡単なユニットによって、車の速度、制動力の大きさ、又は結 合動作などを簡単に制御できる。キャップに圧力が加えられ、従ってキャップの 変形量が十分であるかぎり、オペレータの足がキャップのどの点に当たっている かは大きな問題ではない。

図８はペダルの他の実施例を示し、図７で説明されていない構成要素の参照番号 のみか示されている。

図８において、キャップ５５の内部は、圧力流体６４によって満たされており、 この流体６４は液体又は適当な気体でよい。センサ５８の代わり、圧力ドランス ジューサー６５かキャップ５５の゛内部に設けられ、弾力ダイアフラム６６を圧 縮する。圧力ドランスジューサー６５には、２つの電気接続５９及び６０が設け られる。前記トランスジューサーは、接続部５つ及び６０に割り当られるその内 部抵抗が、ダイアフラム６６に加えられた圧力と共に変化するように設計される 。オペレータの足によりキャップ５５に加えられた圧力は圧力流体６４を介して ダイアフラム６６に伝達され、制御要素はオペレータによって与えられた力に依 存して変化する接続部５つ、６０を流れる電流を検知する。センサ６５が圧力流 体６４の圧力変化の結果、その抵抗特性を変化させることは、必すしも必要では ない。又、その加えられた圧力のために、接続５つ、６０に圧力に対応する電圧 を発生するか、又は容量又はインダクタンスを変化させるトランスジューサーを 使用することもできる。

図９は、ペダルアッセンブリの他の実施例を簡単に示し、図８及び図９に比べて 修正されている。螺旋スプリングがキャップ５５の内部６７に挿入され、これは 同時に２つの目的を果たす。螺旋スプリング６８はキャップ５５の内側表面上の 内部６７の外側に向く力を増加する一方、螺旋スプリング６８は（図示されない 方法で）螺旋スプリング６８のインダクタンス ている。キャップ５５の変形は、螺旋スプリング６８のコイル距離の対応する変 化も又生じる。この変化したインダクタンスは、図示されない測定装置によって 測定され、その測定値は、オペレータか望む制御量の大きさの基準を示す。

図１０は、図７．８及び９に示すペダルの修正例を示し、弾力性接触部表面６９ はキャップ５５の内側表面に設けられており、これは接着、ゴムの硬化、又は吹 き付けなどによって行われる。

接触表面６９の対向する側には、２つの半円形電極７０．７１が底５７に配置さ れ、これは図１０ａの上面図に示されている。これらの電極７０，７１には警告 装置か接続され、この装置は図１０内で警告ランプ７２として象徴化して示され ている。

キャップ５５の内部表面で、その接触表面６９が電極７０．７１に接触するまで 移動すると、バッテリー７３などのによる電流か流れるために、警告装置７２が それに応答する。そのため、ペダルアッセンブリは圧力流体の欠乏により動作を 停止する。従って警告装置に応答して、自動制動、燃料供給遮断などの安全動作 が行われる。

図７〜９に示されるセンサ及びトランスジューサーは、例えば、異なるタイプの ２つのトランスジューサー及び／又はセンサを、１つのペダルアッセンブリに組 み合わせることができる。これにより、異なるトランスジューサーによって得ら れる信号を発生しているペダルを検知でき、従って、それらの冗長度のために、 正確な信号に関する安全性が高められる。勿論、図１０に示す警告接触部は、図 ７〜９に示すトランスジューサに結合できる。これらの測定によって、トランス ジューサーが誤動作しているとき、オペレータには、トランスジューサーの誤動 作に関する情報が通知される。同時に、正しい信号を並列接続の第２トランスジ ユーサーを介して、　゛送り続けることかできる。

説明された様々の例で、センサの周辺部などの複数の部品、又は信号処理回路の 全ハードウェアを１つのペダルアッセンブリ又は幾つかのペダルに統合すること が可能である。図８では、このような電子回路を有する印刷回路基板１２０は、 センサ６５を含み、前記電子回路はキャップによって機械的に保護されている。

図１１に関連して、本発明によるペダルアッセンブリによって開始される緊急動 作か象徴的に示される。キャップ５５の内部で、図７又は８に示すセンサ装置に 概ね対応するセンサ装置７４が象徴的に示されている。キャップの底５７は、チ ャンネル７６によって貫通され、チャンネル７６は圧力流体ライン７５に接続し ている。チャンネル７６及びライン７５は、２方向バルブ７７によって各々磁気 的に遮蔽又は開放するように工夫されている。前記バルブ７７はセンサ装置７４ を介して磁気的に動作する。センサ装置はトランスジューサーとして、又図７〜 ９に示すセンサとして作用し、これは又、図１０に示す接触装置６つ、７０のス イッチ機能も持っている。センサ装置７４によってバルブ７７をトリガーする他 の方法は、スレショルドスイッチにある。このスイッチはバルブ７７を開閉し、 所定圧力に到達すると、図１１に示すオーブン位置となる。次に制御方法を説明 する。通常状態で、センサ装置ｆ７４は、図７〜９で示したように、キャップ５ ５の圧力に対応する正常信号を発生する。もし、なにかの理由で、所定圧力が超 過されると、即ち動作が開始されると、図１０で説明したように、バルブ１１の 磁石が反応し、キャップ５５の内部の圧力流体はバルブ７７を介してライン７５ に伝播する。そこで適当な発生器７８を駆動できる。それに応答する警告装置及 び予備装置か発生器７８によってトリガーされる。従って、センサ７４か誤動作 しても、内部６４の圧力流体を介する発生器７８によって、正確な動作が可能で ある。この様に、バルブ７７が誤動作している場合でも、発生器７８を介して正 常な動作か継続して可能である。

一方、バルブ７７が通常状態で動作している場合、バルブ７７は閉じられ、トラ ンスジューサー７４は圧力又は内部６４内の他の制御変数を介して動作できる。

バルブ７７の他の保護機能は電源不良に関する緊急機能にある。通常、バルブは 電源か供給され、油圧の影響はない。

システムはセンサ７４を介して動作している。電源異常か発生したとき、バルブ は開き、ペダルは油圧で動作する。

図１２は図１１に加えることができるブレーキカブ−スターのような予備カブレ −キシステムを制御する方法を示す。

又、キャップ５５及びライン７５を介して、同時に発生器７８を介して、ブレー キライン８１．８２はブースターのマスターシリンダー８０から出ている。

本発明によるペダルアッセンブリは多くの効果を有する。

本発明の設計は非常に簡単である一方、このようなペダルアッセンブリの構成を 前述したものより複雑にして、修正を施すことかできる。例えば、弾力性キャッ プ５５の定義されたパルス動作による電子回路を評価することによって実施でき る。すると、調整された速度値か保持され、車速はこの値を保つ。他の効果は、 ペダルアッセンブリの交換の容易性で、異なるオペレータに対する異なる応答特 性を提供できる。例えばセンサの応答特性を電気的に変化させることで可能であ る。これは、簡単なペダル構成で、制御に利用できるオペレータの力又はオペレ ータの挙動に対するセンサの応答特性を敏感、又は鈍感に設定すればよい。

要　約　書 自動車のペダルアッセンブリ 本発明は自動車のペダルアッセンブリ（１）に関し、このペダルアッセンブリ（ １）は、アクセルペダル（６）、ブレーキペダル（７）及びクラッチペダル（８ ）から主に構成され、前記３つのペダル（６，７及び８）は、電子制御装置（ポ テンショメータ９．１０；スイッチ１１）を各々作動し、前記ペダルアッセンブ リ（１）は予め組み立てられており、電気接続を介して電源ユニット（２）及び データバス（４）接続できる。本発明のペダルアッセンブリ（１）は取り付は及 び管理が容易で、ペダル領域の隔離板を必要としない。更に、このペダルアッセ ンブリ（１）は、モジュラ−形式の構造又は短時間納期などの産業界の最新の要 求項目を満足する。

国際調査報告 国際調査報告 ＥＰ　９１０１７４５

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. １．自動車用ペダルアッセンブリ（１）であって、少なくとも１つのブレーキペ ダル（７）と、クラッチペダル（８）及びアクセルペダルを具備し、前記ペダル （６、７、８）は電気的制御装置（ポテンショメータ９、１０；スイッチ１１） を動作し、前記ペダルアッセンブリ（１）にはデータ処理部が統合され、前記処 理部は電気的接続を介して電源ユニット（２）及びデータバス（４）に接続され ることを特徴とするペダルアッセンブリ。
2. ２．予め組み込まれた複数のペダルを具備することを特徴とする請求項１記載の ペダルアッセンブリ。
3. ３．前記データ処理部は冗長度のある設計であることを特徴とする請求項２記載 のペダルアッセンブリ。
4. ４．各ペダル（６、７、８）は互いに独立した少なくとも２つの信号を発生する ことを特徴とする請求項１乃至３の１項に記載のペダルアッセンブリ。
5. ５．各ペダル（６、７、８）は、前記ペダルの位置、ならびにスレショルド値が 超過されたことを示す２つの信号を発生することを特徴とする請求項１乃至４の １項に記載のペダルアッセンブリ。
6. ６．ペダル位置を示す信号を発生するために、回転ポテンショメータ（９、１０ ）が行程インジケータ又は角度インケー夕及び（又は）デジタル位置インジケー タに設けられることを特徴とする請求項１乃至５の１項に記載のペダルアッセン ブリ。
7. ７．前記各回転ポテンショメータ（９、１０）はロープ（３０）又は歯付ベルト によって作動され、このローブ（３０）又は歯付ベルトは引っ張りスプリング（ ３２）によって強く張られ、足板（１８）に接続され、プーリー（３１）を駆動 し、このプーリー（３１）の軸は前記回転ポテンショメータ（９、１０）の軸に 回転不能に結合されることを特徴とする請求項６記載のペダルアッセンブリ。
8. ８．前記各回転ポテンショメータ（９、１０）はねじ棒（３７）によって作動さ れ、この棒（３７）は前記ペダル（９、１０）を押し下げたとき回転し、前記ポ テンショメータ（９、１０）を直接作動させることを特徴とする請求項６記載の ペダルアッセンブリ。
9. ９．各ペダル（６、７、８）には２つの異なるポテンショメータ（９、１０）が 接続されることを特徴とする請求項１乃至８の１項に記載のペダルアッセンブリ 。
10. １０．前記足板（１８）の下には、少なくとも１つのリーフスプリング（２７） が設けられ、ストッパー（２８）と共に動作することを特徴とする請求項１乃至 ９の１項に記載のペダルアッセンブリ。
11. １１．ドライバの足が置かれる前記足板（１８）の端部には調節支持部（１９） が設けられることを特徴とする請求項１０記載のペダルアッセンブリ。
12. １２．前記アッセンブリ全体の傾斜は、調節できることを特徴とする請求項１乃 至１１の１項に記載のペダルアッセンブリ。
13. １３．前記調節機構はすべて電気的に動作することを特徴とする請求項１１又は １２記載のペダルアッセンブリ。
14. １４．前記調節機構はシートメモリ機能に統合されることを特徴とする請求項１ ３記載のペダルアッセンブリ。
15. １５．少なくとも部分的に弾力性のあるハウジング（５５）内に設けられる圧力 センサ（５８、６５、６８）を含むペダル（５１〜５３）を具備することを特徴 とする請求項１乃至１４の１項に記載のペダルアッセンブリ。
16. １６．前記ハウジングは弾力性キャップ（５５）によって形成され、その変形に よりアナログ量が前記圧力センサ（５８、６５、６８）に印加されるペダルを具 備することを特徴とする請求項１５記載のペダルアッセンブリ。
17. １７．前記センサ（５８）は導電性ゴムのブロックで、圧力に感度を有する電流 ・電圧特性を有し、前記ブロックは２つの空間的に離れた電極（６２、６３）に 接続され、前記ハウジング（５５）に隣接していることを特徴とする請求項１５ 又は１６記載のペダルアッセンブリ。
18. １８．前記ハウジング（５５）とそれに関係する底（５７）の接続は、圧力流体 密閉空洞（６４）を形成し、この空洞の中には、前記媒体の圧力変化に応答する トランスジューサ（６５）、特に圧力抵抗トランスジューサーが設けられ、この トランスジューサーは前記空洞（６４）の体積変化よって生じる前記圧力流体の 圧力変化を、その変化に対応する制御量、好適に電流及び（又は）電圧（図８） の変化に変換することを特徴とする請求項１６記載のペダルアッセンブリ。
19. １９．前記センサ（６８）は前記キャップから突出しているスプリングで形成さ れ、好適に螺旋形スプリング（６８）で、その変形はインダクションメータ（図 ９）によって検出されることを特徴とする請求項１５又は１６記載のペダルアッ センブリ。
20. ２０．前記スプリング（６８）はコニカル螺旋形スプリングで、その大直径巻線 部で前記キャップ（５５）の底（５７）に結合され、前記大直径部に対向する側 は前記キャップ（５５）の内側に接続される（図９）ことを特徴とする請求項１ ９記載のペダルアッセンブリ。
21. ２１．前記ペダル（５１〜５３）の底（５７）には２つの電極が設けられ、この 電極は前記ハウジング（５５）の内部表面に設けられる接触表面（６９）との接 触により回路が短絡するように工夫される（図１０、１０ａ）ことを特徴とする 請求項１５記載のペダルアッセンブリ。
22. ２２．前記ゴムキャップ（５５）ははめ込み式、接着、又は溶接によって、前記 アッセンブリ・プレート（５４）に気密性を保持して結合されることを特徴とす る請求項１５乃至２１の１項に記載のペダルアッセンブリ。
23. ２３．圧力流体を密閉する内部空間（６４）を有する弾力性キャップ（５５）は 圧力流体によって満たされ、及び前記内部空間は圧力流体ライン（７５）を介し て作動部材（７８）と連絡し、前記部材（７８）は前記ライン（７５）内の圧力 に依存して予備力プレーキシステム（７９〜８２）を動作させることを特徴とす る請求項１乃至２２の１項に記載のペダルアッセンブリ。
24. ２４．前記ライン（７５）にはバルブ（２７）が挿入され、前記センサの出力、 即ちトランスジューサーの出力が所定の値に到達すると開くことを特徴とする請 求項２３に記載のペダルアッセンブリ。
25. ２５．前記バルブ（２７）は前記接触面（７０、７１）の短絡によって開放・通 過状態に切り替わることを特徴とする請求項２１乃至２４の１項に記載のペダル アッセンブリ。
26. ２６．知的電子評価回路が前記ペダルに統合されることを特徴とする請求項１５ 乃至２５の１項に記載のペダルアッセンブリ。