DE19920850B4 - Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen - Google Patents
Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen Download PDFInfo
- Publication number
- DE19920850B4 DE19920850B4 DE19920850A DE19920850A DE19920850B4 DE 19920850 B4 DE19920850 B4 DE 19920850B4 DE 19920850 A DE19920850 A DE 19920850A DE 19920850 A DE19920850 A DE 19920850A DE 19920850 B4 DE19920850 B4 DE 19920850B4
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pedal
- force
- hysteresis
- load
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 title claims abstract description 10
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 6
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims abstract description 25
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 claims abstract description 4
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 11
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 claims 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 16
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 10
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 3
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 2
- 230000003679 aging effect Effects 0.000 description 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000018109 developmental process Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007257 malfunction Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/30—Controlling members actuated by foot
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
- B60T17/221—Procedure or apparatus for checking or keeping in a correct functioning condition of brake systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (1), das mechanisch von einem Bremssystem (5) entkoppelt ist und eine Pedalmechanik (4) enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt, mit einer Pedalsensorik (2) zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, wobei die Pedalsensorik (2) einen Kraftsensor (6) und einen Bewegungssensor (7) aufweist, und einer Steuereinheit (3) zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2) und zur entsprechenden Ansteuerung des Bremssystems (5) dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) eine Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1) erfaßt und mit einer Soll-Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) vergleicht, und abhängig von dem Vergleich auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler schließt, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt...
Description
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen, die über einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor Fehler eines elektronischen Bremspedals, insbesondere einen Sensorfehler oder Mechanikfehler, erkennen und unterscheiden können.
- Bei elektronisch unterstützten Bremsanlagen wie beispielsweise Brake-by-Wire (mit bzw. ohne hydraulisches oder pneumatisches Backup) ist das elektronische Bremspedal von dem Rest des Bremssystems entkoppelt. Die Ansteuerung der Radbremsen erfolgt primär durch elektronische Signale bzw. Nachrichten über ein Bussystem. Das Pedal ist mit einer geeigneten Sensorik und einer entsprechenden Elektronik ausgerüstet, um den Bremswunsch des Fahrers sensorisch erfassen zu können. Aus den gemessenen Sensorsignalen kann dann eine dem Fahrerbremswunsch entsprechende Ansteuerung der Radbremsen berechnet werden.
- In der
WO 92/05482 - In der
DE 35 04 096 A1 wird ein Sollwertgeber für ein Bremspedal vorgeschlagen, welcher zur Ansteuerung einer elektrischen Bremsanlage dient. Zur Erfassung des Fahrerbremswunsches umfasst der Sollwertgeber einen Wegsensor und einen Kraftsensor. Um eine Störung eines der beiden Sensoren zu erkennen, wird überwacht, ob die Signale der beiden Sensoren von einer vorgegebenen festen Beziehung zueinander abweichen. Ein Erkennung eines Mechanikfehlers der Pedalmechanik oder eine Unterscheidung zwischen einem Mechanikfehler und einer Störung eines Sensors wird in derDE 35 04 096 A1 nicht angesprochen. - Die Pedalmechanik wird beispielsweise durch ein Feder-Dämpfer-System realisiert, damit dem Fahrer ein sicheres, ergonomisch angepaßtes und angenehmes Bremspedalgefühl vermittelt wird.
- Treten Fehler in der Pedalmechanik, z. B. durch einen Federbruch oder ein defektes Dämpfersystem, auf, so kann dies zu einem klemmenden Pedal oder einer stark erhöhten Reibung führen.
- Obwohl der Fahrer selbst ein klemmendes Pedal erkennen und teilweise auch eine erhöhte Reibung feststellen kann, wird das Bremssystem den Fahrerbremswunsch kaum noch richtig sensorisch erfassen können, da die mechanischen Fehler zu einem anderen Systemverhalten führen werden. Der Fahrer wird allerdings ein klemmendes Pedal bzw. ein Pedal mit stark erhöhter Reibung nicht sofort erkennen, wenn er beispielsweise stark abbremst und dann wieder beschleunigen möchte und somit das Bremspedal sehr schnell verläßt und zum Gaspedal wechselt. Dann bleibt das Bremspedal durch eine Verklemmung hängen und gibt ständig ein Bremssignal zur Ansteuerung der Radbremsen aus. Dies führt zu einem erhöhten Verschleiß der Bremsbeläge. Ein ähnlicher Effekt tritt auf, wenn das Pedal eine starke Reibung aufweist und nur langsam nach einem Bremsvorgang in die Ausgangslage zurückkehrt und weiterhin einen Bremswunsch ausgibt, ohne daß der Fahrer dies bemerkt. Mit einer entsprechenden Pedalsensorik kann ein klemmendes Pedal erkannt werden. Dies setzt die Verwendung von mindestens zwei Kraftsensoren, zwei Berührungsaufnehmern oder einem Kraftsensor und einem Berührungsaufnehmer voraus.
- Ist die Pedalmechanik so konstruiert, daß ein Pedalklemmen nahezu ausgeschlossen werden kann, so sind nur noch eine veränderte Reibung und eine veränderte Dämpfung als wesentliche Pedalmechanikfehler zu berücksichtigen. Eine veränderte Reibung oder Dämpfung muß jedoch nicht unbedingt auf einem Fehler basieren, sondern kann beispielsweise auch durch Alterungseffekte auftreten. Eine Möglichkeit, diese Fehler zu erkennen basiert auf einem Pedalkraft- und mindestens einem Weg- oder Winkelsensor. Alle bisher bekannten Verfahren haben den Nachteil, daß bei der Verwendung nur eines Kraftsensors nicht unterschieden werden kann, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt.
- Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung zu realisieren, die eine schnelle und kostengünstige Unterscheidung von Mechanik- und Sensorfehlern ermöglichen.
- Die Erfindung wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Erfindung an.
- Gemäß der Erfindung kann eine Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung ein elektronisches Bremspedal aufweisen, das mechanisch von einem Bremssystem entkoppelt ist und eine Pedalmechanik enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt. Die Vorrichtung kann weiter eine Pedalsensorik zur Erfassung des Fahrerbremswunsches und eine Steuereinheit zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik und zur entsprechenden Ansteuerung des System aufweisen. Die Pedalsensorik kann einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor aufweisen und die Steuereinheit erfaßt eine Ist-Hysteresekurve des Pedalweges zur Pedalkraft bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals und vergleicht diese mit einer Soll-Hysteresekurve. In Abhängigkeit von dem Vergleich schließt die Steuereinheit auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler. Es liegt ein Mechanikfehler vor, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese liegt. Oder es liegt ein Kraftsensorfehler vor, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen liegen.
- Wird eine Pedalkraft gemessen, die nicht zu dem entsprechenden Pedalweg paßt, so liegt ein noch nicht genau spezifizierter Fehler des Bremspedals vor. Zunächst wird untersucht, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt. Hierfür muß der Verlauf der Hysteresekurve untersucht werden, was bei einem Bremsvorgang erfolgt.
- Bei jedem Fahrzeug existiert eine typische Kraft-Weg-Charakteristik der Bremspedale, die üblicherweise als eine Hysteresekurve ausgebildet ist.
- Durch die Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Kennlinien (Ist Hysterese) und einem Vergleich mit einer Soll-Hysterese ist es erfindungsgemäß möglich, sehr kostengünstig zwischen einem Sensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung zu unterscheiden.
- Die Soll-Hysteresekurve kann in Abhängigkeit vom erfaßten Bremsvorgang, insbesondere von den erfaßten Endwerten der Kraft und des Pedalweges, in einer Tabelle gespeichert sein und/oder über einen entsprechenden Algorithmus berechnet werden.
- Für vorgegebene Pedalwege s können die zugehörigen Kraftwerte F bestimmt werden. Der Kraftwert F auf der Soll-Hysterese kann mit Fsoll und der Kraftwert auf der Ist-Hysterese kann mit Fist bezeichnet werden. Aus der Differenz zwischen Fsoll und Fist kann anschließend ein Korrekturwert Δ berechnet werden. Nach der Berechnung des Korrekturwertes Δ kann der an das Bremssystem ausgegebene Brems-Sollwert mit diesem Korrekturwert Δ korrigiert werden. Die Pedalsensorik kann beispielsweise auf einen Reibungsfehler schließen, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten die jeweiligen Ist-Hystereseäste mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedalweges zusammenfallen.
- Bevorzugt können zwei redundante Bewegungssensoren vorgesehen sein.
- Eventuell kann ein Vorliegen eines Mechanik- oder Sensorfehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt werden.
- Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwendung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt. Durch eine geschickte Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysteresekurven kann eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden.
- Durch die Erfindung soll weiterhin eine entsprechende Fehlerreaktion bzw. Rekonfiguration auf bestimmte Fehlerarten, wie beispielsweise erhöhte Pedalreibung oder veränderte Dämpfung, realisiert werden.
- Weitere Vorteile und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine schematische Darstellung des Bremspedals mit Steuereinheit; -
2 eine typische Kraft-Weg-Sollhysterese eines Bremspedals; -
3 eine Ist- und eine Soll-Hysteresekurve eines Bremspedales bei einem Kraftsensorfehler; -
4a und4b jeweils die Ist- und die Soll-Hysteresekurven bei einem Reibungs- bzw. Dämpfungsfehler; -
5a und5b die Hysteresekurven bei zwei unterschiedlichen Bremspedalgeschwindigkeiten V1 und V2. -
1 zeigt das elektronische Bremspedal1 , das eine Pedalmechanik4 aufweist. Das Bremspedal1 ist mit einer Pedalsensorik2 verbunden. Diese Pedalsensorik2 weist vorzugsweise einen Kraftsensor6 und einen Bewegungssensor7 auf. Der Bewegungssensor7 kann als Wegsensor ausgebildet sein, der den Pedalweg mißt oder als Winkelsensor ausgebildet sein, der den Niederdrückwinkel des Pedals mißt. Das elektronische Bremspedal ist mit der Steuereinheit3 verbunden, die wiederum an das Bremssystem5 angeschlossen ist. -
2 zeigt eine charakteristische Kraft-Weg-Sollhysterese9 heutiger Bremspedale1 . Der Bremsast9a der Soll-Hysterese zeigt die Niederdrückung des Bremspedals1 im Verlauf eines Bremsvorgangs an, der Rückbewegungsast9b der Soll-Hysterese zeigt das Loslaßverhalten des Bremspedals1 nach Betätigung des Bremssystems5 an. - In
3 ist die Soll-Hysterese9 bei einem Bremsvorgang abgebildet und die von dem Kraftsensor6 gemessene Pedalkraft in Abhängigkeit vom Pedalweg. Diese Ist-Hysteresekurve8 liegt mit ihrem Bremsast8a oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysteresekurve9a . Der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese8b liegt ebenfalls oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysteresekurve9b . Hier liegt ein Kraftsensorfehler (z. B. ein Offset) vor, wenn der Sensor für den Pedalweg bzw. -winkel fehlerfrei ist. Die gemessene Kraft Fist liegt in3 immer oberhalb der tatsächlichen Hysteresekurve. Ebensogut kann jedoch auch die gemessene Kraft Fist immer unterhalb der tatsächlichen fehlerfreien Soll-Hysteresekurve9 liegen. Dieser Kraftsensorfehler wirkt sich immer nur in ein und dieselbe Richtung aus. - In
4a liegt beim elektronischen Bremspedal1 ein Reibungsfehler vor. Der gemessene Bremsast der Ist-Hysterese8a (gestrichelt dargestellt) liegt oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysterese9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese9b . Hier liegt ein Fall erhöhter Reibung vor. In dem Fall von verminderter Reibung kann jedoch der Bremsast der Ist-Hysteresekurve8a unterhalb des Soll-Hystereseastes9a liegen und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese9b . Für gegebene Pedalwege s können die gemessenen Kraftwerte Fist mit den Kraftwerten Fsoll auf der Soll-Hysteresekurve9 verglichen werden, woraus anschließend ein Korrekturwert Δ berechnet werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für verschiedene Pedalwege s1 und s2 eingezeichnet, die, je nach Mechanikfehler, ungleich sein können. Bleiben diese Korrekturwerte Δ1 bzw. Δ2 nach mehreren Pedalbetätigungen gleich groß, so kann daraus auf einen Reibungsfehler geschlossen werden. In4b ist eine charakteristische Kraft-Weg-Hysteresekurve bei einem Dämpfungsfehler abgebildet. Der Bremsast der Ist-Hysteresekurve8a liegt oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysteresekurve9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes9b der Soll-Hysterese. Es ist ein Fall erhöhter Dämpfung dargestellt. Bei verminderter Dämpfung liegt der Bremsast der Ist-Hysterese8a unterhalb des Bremsastes der Soll-Hysterese9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese9b . Wiederum können für vorgegebene und unterschiedliche Pedalwege s1, s2 die zugehörigen gemessenen Kraftwerte Fist mit den Sollwerten Fsoll bei verschiedenen Pedalwegen s1, s2 verglichen werden. Hieraus werden anschließend die Korrekturwerte Δ1 und Δ2 berechnet. Sind diese Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für verschiedene Pedalwege unterschiedlich groß, so läßt sich unter der Voraussetzung, daß der Fahrer nicht immer gleich schnell das Pedal betätigt, auf einen Dämpfungsfehler schließen. - Eine weitere Möglichkeit, einen Dämpfungs- von einem Reibungsfehler zu unterscheiden ist in
5 dargestellt. Hierfür wird das Bremspedal1 mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten V1 und V2 betätigt. In5a sind die beiden gemessenen Hysteresekurven dargestellt, die für die unterschiedlichen Geschwindigkeiten V1 und V2 zusammenfallen. Dies ist der Fall, wenn ein Reibungsfehler vorliegt, da die trockene Reibung nicht geschwindigkeitsabhängig ist:F = c × s, 5b sind die gemessenen Hystereseverläufe für zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten V2 und V1 bei einem Pedal mit Dämpfungsfehler dargestellt. Die Dämpfung ist geschwindigkeitsabhängig,F = d × ds/dt, 5a und5b zeigt, kann bei zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlicher Pedalgeschwindigkeit ein Dämpfungsfehler von einem Reibungsfehler unterschieden werden. - Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwendung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt, und zwar unter der Voraussetzung, daß der Weg-/Winkelsensor intakt ist. Durch die oben näher erklärte geschickte Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysteresekurven kann eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden. Diese Fehlerfälle könnten dazu führen, daß der Fahrer sein Fahrzeug nicht mehr sicher bremsen kann, da die Bremswunscherkennung bei diesen Fehlerfällen einen Bremswunsch generieren könnte, der nicht dem Fahrerwunsch entspricht.
- Wird von dem Kraftsensor eine Kraft gemessen, die nicht zu dem entsprechenden Pedalweg paßt, so liegt ein Fehler vor und es erfolgt eine entsprechende Warnung. Der Kraftsensor wird solange nicht weiter für die Bremswunschmessung verwendet, bis eindeutig erkannt worden ist, ob es sich um einen Sensorfehler oder Mechanikfehler handelt. Diese Unterscheidung erfolgt mit der Untersuchung des Verlaufs der Hysteresekurve.
- Wird bei einem Bremsvorgang ein Mechanikfehler erkannt, so kann der Kraftsensor wieder für die Erfassung des Bremskommandos des Fahrers verwendet werden. Bei einer weiteren Bremsung mit einer unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeit wird dann zwischen Dämpfungs- und Reibungsfehler unterschieden. Der Bewegungssensor ist vorzugsweise redundant ausgelegt, damit ein Bewegungssensorfehler sofort erkannt werden kann.
Claims (9)
- Vorrichtung zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (
1 ), das mechanisch von einem Bremssystem (5 ) entkoppelt ist und eine Pedalmechanik (4 ) enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewegung erzeugt, mit einer Pedalsensorik (2 ) zur Erfassung des Fahrerbremswunsches, wobei die Pedalsensorik (2 ) einen Kraftsensor (6 ) und einen Bewegungssensor (7 ) aufweist, und einer Steuereinheit (3 ) zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2 ) und zur entsprechenden Ansteuerung des Bremssystems (5 ) dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3 ) eine Ist-Hysteresekurve (8 ) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1 ) erfaßt und mit einer Soll-Hysteresekurve (9 ) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) vergleicht, und abhängig von dem Vergleich auf einen Kraftsensor- oder Mechanikfehler schließt, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a ) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a ) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b ) in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b ) liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese (8a ) in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a ) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b ) in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b ) liegt, oder wobei ein Kraftsensorfehler vorliegt, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a ,8b ) in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen (9a ,9b ) liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a ,8b ) in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen (9a ,9b ) liegen. - Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für vorgegebene verschiedene Pedalwege (s1, s2) die zugehörigen Kraftwerte (F) bestimmt werden und die Kraftwerte (Fist) auf der Ist-Hysterese (
8 ) mit den Kraftwerten (Fsoll) auf der Soll-Hysterese (9 ) verglichen werden und daraus jeweils ein Korrekturwert (Δ, Δ1, Δ2) berechnet wird. - Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (
3 ) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn die Korrekturwerte (Δ1, Δ2) bei verschiedenen Pedalwegen (s1, s2) für mehrere Pedalbetätigungen konstant sind. - Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (
3 ) auf einen Dämpfungsfehler schließt, wenn die Korrekturwerte (Δ1, Δ2) bei verschiedenen Pedalwegen (s1, s2) für mehrere Pedalbetätigungen nicht konstant sind. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (
3 ) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen und anschließenden Rückbewegungen mit unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten die jeweiligen Ist-Hystereseäste (8a ,8b ) mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedalweges zusammenfallen. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwei redundante Bewegungssensoren (
7 ) vorgesehen sind. - Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen eines Mechanik- oder Sensorfehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt wird.
- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen eines Fehlers der Kraftsensor (
6 ) so lange nicht verwendet wird, bis erkannt wird, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt. - Verfahren zur Fehlererkennung und -unterscheidung bei einem elektronischen Bremspedal (
1 ), mit den folgenden Schritten: – Erfassen des Fahrerbremswunsches mit einer Pedalsensorik (2 ) und – Auswerten von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2 ) mit einer Steuereinheit (3 ) zur entsprechenden Ansteuerung eines Bremssystems (5 ), – Erfassen einer Ist-Hysteresekurve (8 ) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1 ) durch die Steuereinheit (3 ) und Vergleichen mit einer Soll-Hysteresekurve (9 ) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) und – Bestimmen, ob ein Kraftsensor- oder Mechanikfehler vorliegt abhängig von dem Vergleich, wobei ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a ) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a ) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b ) in Kraftrichtung unter dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b ) liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese (8a ) in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a ) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b ) in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b ) liegt, oder wobei ein Kraftsensorfehler vorliegt, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a ,8b ) in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen (9a ,9b ) liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a ,8b ) in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen (9a ,9b ) liegen.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19920850A DE19920850B4 (de) | 1998-10-27 | 1999-05-06 | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19849416 | 1998-10-27 | ||
DE19849416.5 | 1998-10-27 | ||
DE19920850A DE19920850B4 (de) | 1998-10-27 | 1999-05-06 | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19920850A1 DE19920850A1 (de) | 2000-05-04 |
DE19920850B4 true DE19920850B4 (de) | 2013-04-18 |
Family
ID=7885747
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19920850A Expired - Fee Related DE19920850B4 (de) | 1998-10-27 | 1999-05-06 | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19920850B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
USRE44677E1 (en) | 1996-03-07 | 2013-12-31 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR102341231B1 (ko) * | 2017-05-16 | 2021-12-20 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템용 작동 유닛 |
CN109398342B (zh) * | 2018-09-21 | 2020-07-21 | 北京车和家信息技术有限公司 | 车辆制动性能检测装置、车辆及车辆的控制方法 |
DE102021126461A1 (de) | 2021-10-13 | 2023-04-13 | Zf Active Safety Gmbh | Verfahren zur Erkennung eines Widerstands an einem von einem Aktuator gezogenen Bremspedal und Verfahren zum Steuern eines Aktuators |
DE102022106664A1 (de) | 2022-03-22 | 2023-09-28 | HELLA GmbH & Co. KGaA | Verfahren zum Betätigen eines Sensorsystems, Sensorsystem, Fahrzeug, Computerprogrammprodukt und Speichermedium |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3504096A1 (de) * | 1985-02-07 | 1986-08-07 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sollwertgeber |
WO1992005482A1 (de) * | 1990-09-15 | 1992-04-02 | Alfred Teves Gmbh | Pedaleinheit für ein kraftfahrzeug |
DE4425477A1 (de) * | 1994-07-19 | 1996-01-25 | Continental Ag | Bremspedaleinrichtung für eine elektrische Bremsanlage |
-
1999
- 1999-05-06 DE DE19920850A patent/DE19920850B4/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3504096A1 (de) * | 1985-02-07 | 1986-08-07 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Sollwertgeber |
WO1992005482A1 (de) * | 1990-09-15 | 1992-04-02 | Alfred Teves Gmbh | Pedaleinheit für ein kraftfahrzeug |
DE4425477A1 (de) * | 1994-07-19 | 1996-01-25 | Continental Ag | Bremspedaleinrichtung für eine elektrische Bremsanlage |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
USRE44677E1 (en) | 1996-03-07 | 2013-12-31 | Kelsey-Hayes Company | Electronic brake management system with manual fail safe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19920850A1 (de) | 2000-05-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1087880B1 (de) | Elektrisch betätigbares bremssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zu seiner ansteuerung | |
DE19517708B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur elektronischen Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs | |
EP1580081A1 (de) | Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug | |
DE4425477C2 (de) | Bremspedaleinrichtung für eine elektrische Bremsanlage | |
WO1996029222A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung bzw. regelung der bremsanlage eines fahrzeugs | |
DE102016200830B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Fehlererkennung einer Winkelerfassungseinrichtung an einer Tür eines Kraftfahrzeugs | |
WO2006094659A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung eines reversiblen gurtstraffers | |
DE102019130979B3 (de) | Pedalwertgeber für Kraftfahrzeug, Pedalwertgeberanordnung und Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeugs | |
EP0892732A1 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung bei einem kraftfahrzeug | |
EP2719597B1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Bremssystems | |
DE19841335A1 (de) | Generierung eines Bremswunsches für die Steuerung der elektrischen Bremsanlage | |
DE19920850B4 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen | |
WO1998028172A1 (de) | System zur veränderung und/oder auswertung eines drehzahlsignals | |
WO2012065769A2 (de) | System sowie verfahren zur bremskreisausfallerkennung | |
EP1051315B2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung oder regelung der bremsanlage eines fahrzeuges nach dem "brake-by-wire"-prinzip | |
DE102012200174A1 (de) | Verfahren zur Bestimmung eines Drucksollwertes für eine Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und Bremsanlage | |
DE19641470A1 (de) | Bremsvorrichtung eines Fahrzeugs mit Bremssteuersystem | |
DE10141547A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Betätigungswunscherkennung für ein Kraftfahrzeug | |
DE102004013868B4 (de) | Pedalvorrichtung zum Betätigen einer Bremsanlage eines Kraftfahrzeugs und entsprechendes Verfahren zum Überprüfen eines Pedalkraftsensors | |
DE19933517A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung von Pedalmechanikfehlern | |
DE102010038307B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung und/oder Überwachung einer elektrisch betätigbaren Bremse sowie elektronisches Bremssystem | |
DE102020113864A1 (de) | Kraftwagen und Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens | |
DE19920851A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung von Pedalmechanikfehlern | |
DE19749857A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Umschalten des Betriebszustandes eines Steuergerätes für Rückhaltesysteme aus einem Bereitschaftszustand in einen Aktivzustand | |
DE10308497A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Detektion der Betätigung eines Bedienelementes |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OR8 | Request for search as to paragraph 43 lit. 1 sentence 1 patent law | ||
8105 | Search report available | ||
8125 | Change of the main classification |
Ipc: G05B 23/02 |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20130719 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |