DE19920850A1

DE19920850A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspedalen

Info

Publication number: DE19920850A1
Application number: DE19920850A
Authority: DE
Inventors: Stefan Stoelzl; Erik Hartmannshenn; Rolf Isermann
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-10-27
Filing date: 1999-05-06
Publication date: 2000-05-04
Anticipated expiration: 2019-05-07
Also published as: DE19920850B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung bei eimem elektronischen Bremspedal (1), wobei mit dem Kraftsensor (6) und einem Bewegungssensor durch Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysteresekurve (8) und Vergleich mit einer Soll-Hysteresekurve (9) ein Sensorfehler oder Mechanikfehler erkannt und unterschieden werden kann.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung bei elektronischen Bremspeda len, die über einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor Fehler eines elektronischen Bremspedals, insbesondere einen Sensorfehler oder Mechanikfehler, erkennen und unterschei den können.

Bei elektronisch unterstützten Bremsanlagen, wie beispiels weise Brake-by-Wire (mit bzw. ohne hydraulisches oder pneu matisches Backup), ist das elektronische Bremspedal von dem Rest des Bremssystems entkoppelt. Die Ansteuerung der Rad bremsen erfolgt primär durch elektronische Signale bzw. Nachrichten über ein Bussystem. Das Pedal ist mit einer ge eigneten Sensorik und einer entsprechenden Elektronik aus gerüstet, um den Bremswunsch des Fahrers sensorisch erfas sen zu können. Aus den gemessenen Sensorsignalen kann dann eine dem Fahrerbremswunsch entsprechende Ansteuerung der Radbremsen berechnet werden.

In der WO 92/05482 ist eine elektronische Pedaleinheit für ein Kraftfahrzeug angegeben. Diese Pedaleinheit enthält Sensoren für die Erfassung des Pedalwinkels bzw. des Pedal weges und für die Erfassung einer Fußkraft des Fahrers. Da Kraftsensoren teuer sind, sollte die Anzahl der Kraftsenso ren so klein wie möglich gehalten werden.

Die Pedalmechanik wird beispielsweise durch ein Feder- Dämpfer-System realisiert, damit dem Fahrer ein sicheres, ergonomisch angepaßtes und angenehmes Bremspedalgefühl ver mittelt wird.

Treten Fehler in der Pedalmechanik, z. B. durch einen Feder bruch oder ein defektes Dämpfersystem, auf, so kann dies zu einem klemmenden Pedal oder einer stark erhöhten Reibung führen.

Obwohl der Fahrer selbst ein klemmendes Pedal erkennen und teilweise auch eine erhöhte Reibung feststellen kann, wird das Bremssystem den Fahrerbremswunsch kaum noch richtig sensorisch erfassen können, da die mechanischen Fehler zu einem anderen Systemverhalten führen werden. Der Fahrer wird allerdings ein klemmendes Pedal bzw. ein Pedal mit stark erhöhter Reibung nicht sofort erkennen, wenn er bei spielsweise stark abbremst und dann wieder beschleunigen möchte und somit das Bremspedal sehr schnell verläßt und zum Gaspedal wechselt. Dann bleibt das Bremspedal durch ei ne Verklemmung hängen und gibt ständig ein Bremssignal zur Ansteuerung der Radbremsen aus. Dies führt zu einem erhöh ten Verschleiß der Bremsbeläge. Ein ähnlicher Effekt tritt auf, wenn das Pedal eine starke Reibung aufweist und nur langsam nach einem Bremsvorgang in die Ausgangslage zurück kehrt und weiterhin einen Bremswunsch ausgibt, ohne daß der Fahrer dies bemerkt. Mit einer entsprechenden Pedalsensorik kann ein klemmendes Pedal erkannt werden. Dies setzt die Verwendung von mindestens zwei Kraftsensoren, zwei Berüh rungsaufnehmern oder einem Kraftsensor und einem Berüh rungsaufnehmer voraus.

Ist die Pedalmechanik so konstruiert, daß ein Pedalklemmen nahezu ausgeschlossen werden kann, so sind nur noch eine veränderte Reibung und eine veränderte Dämpfung als wesent liche Pedalmechanikfehler zu berücksichtigen. Eine verän derte Reibung oder Dämpfung muß jedoch nicht unbedingt auf einem Fehler basieren, sondern kann beispielsweise auch durch Alterungseffekte auftreten. Eine Möglichkeit, diese Fehler zu erkennen basiert auf einem Pedalkraft- und minde stens einem Weg- oder Winkelsensor. Alle bisher bekannten Verfahren haben den Nachteil, daß bei der Verwendung nur eines Kraftsensors nicht unterschieden werden kann, ob ein Mechanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Fehlererkennung zu realisieren, die eine schnelle und kostengünstige Unterscheidung von Mecha nik- und Sensorfehlern ermöglichen.

Die Erfindung wird gemäß den Merkmalen der unabhängigen Pa tentansprüche gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben vor teilhafte Ausführungsformen und Weiterentwicklungen der Er findung an.

Gemäß der Erfindung kann eine Vorrichtung zur Fehlererken nung ein elektronisches Bremspedal aufweisen, das mecha nisch von einem Bremssystem entkoppelt ist und eine Pedal mechanik enthält, die eine der Pedalbetätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetäti gung entsprechende Pedalbewegung erzeugt. Die Vorrichtung kann weiter eine Pedalsensorik zur Erfassung des Fahrer bremswunsches und eine Steuereinheit zur Auswertung von Ausgangssignalen der Pedalsensorik und zur entsprechenden Ansteuerung des System aufweisen. Die Pedalsensorik kann einen Kraftsensor und einen Bewegungssensor aufweisen, und die Steuereinheit erfaßt eine Ist-Hysteresekurve des Pedal weges zur Pedalkraft bei einem Bremsvorgang und einer an schließenden Rückbewegung des Bremspedals und vergleicht diese mit einer Soll-Hysteresekurve. In Abhängigkeit von dem Vergleich schließt die Steuereinheit auf einen Sensor- oder Mechanikfehler.

Wird eine Pedalkraft gemessen, die nicht zu dem entspre chenden Pedalweg paßt, so liegt ein noch nicht genau spe zifizierter Fehler des Bremspedals vor. Zunächst wird un tersucht, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt. Hierfür muß der Verlauf der Hysteresekurve unter sucht werden, was bei einem Bremsvorgang erfolgt.

Bei jedem Fahrzeug existiert eine typische Kraft-Weg-Cha rakteristik der Bremspedale, die üblicherweise als eine Hy steresekurve ausgebildet ist.

Durch die Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Kennlinien (Ist-Hysterese) und einem Vergleich mit einer Soll-Hyste rese ist es erfindungsgemäß möglich, sehr kostengünstig zwischen einem Sensorfehler, veränderter Reibung und verän derter Dämpfung zu unterscheiden.

Es kann beispielsweise ein Mechanikfehler vorliegen, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Rückbewe gungsast der Soll-Hysterese liegt, oder der Bremsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll- Hysterese liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese in Kraftrichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hyste rese liegt.

Oder es kann ein Sensorfehler vorliegen, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraft richtung über den jeweiligen Soll-Ästen liegen, oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve in Kraftrichtung unter den jeweiligen Soll-Ästen liegen.

Die Soll-Hysteresekurve kann in Abhängigkeit vom erfaßten Bremsvorgang, insbesondere von den erfaßten Endwerten der Kraft und des Pedalweges, in einer Tabelle gespeichert sein und/oder über einen entsprechenden Algorithmus berechnet werden.

Für vorgegebene Pedalwege s können die zugehörigen Kraft werte F bestimmt werden. Der Kraftwert F auf der Soll- Hysterese kann mit Fsoll und der Kraftwert auf der Ist- Hysterese kann mit Fist bezeichnet werden. Aus der Diffe renz zwischen Fsoll und Fist kann anschließend ein Korrek turwert Δ berechnet werden. Nach der Berechnung des Korrek turwertes Δ kann der an das Bremssystem ausgegebene Brems- Sollwert mit diesem Korrekturwert Δ korrigiert werden. Die Pedalsensorik kann beispielsweise auf einen Reibungsfehler schließen, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen mit un terschiedlichen Pedalgeschwindigkeiten die jeweiligen Ist- Hystereseäste mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedal weges zusammenfallen.

Bevorzugt können zwei redundante Bewegungssensoren vorgese hen sein.

Eventuell kann ein Vorliegen eines Mechanik- oder Sensor fehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt wer den.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwen dung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Me chanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt. Durch eine ge schickte Auswertung der gemessenen Kraft-Weg-Hysterese kurven kann eine eindeutige Unterscheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden.

Durch die Erfindung soll weiterhin eine entsprechende Feh lerreaktion bzw. Rekonfiguration auf bestimmte Fehlerarten, wie beispielsweise erhöhte Pedalreibung oder veränderte Dämpfung, realisiert werden.

Weitere Vorteile und Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beiliegenden, schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Bremspedals mit Steuereinheit;

Fig. 2 eine typische Kraft-Weg-Sollhysterese eines Brems pedals;

Fig. 3 eine Ist- und eine Soll-Hysteresekurve eines Brems pedales bei einem Kraftsensorfehler;

Fig. 4a und 4b jeweils die Ist- und die Soll- Hysteresekurven bei einem Reibungs- bzw. Dämpfungs fehler;

Fig. 5a und 5b die Hysteresekurven bei zwei unterschiedli chen Bremspedalgeschwindigkeiten V1 und V2.

Fig. 1 zeigt das elektronische Bremspedal 1, das eine Pe dalmechanik 4 aufweist. Das Bremspedal 1 ist mit einer Pe dalsensorik 2 verbunden. Diese Pedalsensorik 2 weist vor zugsweise einen Kraftsensor 6 und einen Bewegungssensor 7 auf. Der Bewegungssensor 7 kann als Wegsensor ausgebildet sein, der den Pedalweg mißt oder als Winkelsensor ausgebil det sein, der den Niederdrückwinkel des Pedals mißt. Das elektronische Bremspedal ist mit der Steuereinheit 3 ver bunden, die wiederum an das Bremssystem 5 angeschlossen ist.

Fig. 2 zeigt eine charakteristische Kraft-Weg-Sollhysterese 9 heutiger Bremspedale 1. Der Bremsast 9a der Soll-Hyste rese zeigt die Niederdrückung des Bremspedals 1 im Verlauf eines Bremsvorgangs an; der Rückbewegungsast 9b der Soll- Hysterese zeigt das Loslaßverhalten des Bremspedals 1 nach Betätigung des Bremssystems 5 an.

In Fig. 3 ist die Soll-Hysterese 9 bei einem Bremsvorgang abgebildet und die von dem Kraftsensor 6 gemessene Pedal kraft in Abhängigkeit vom Pedalweg. Diese Ist-Hysterese kurve 8 liegt mit ihrem Bremsast 8a oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysteresekurve 9a. Der Rückbewegungsast der Ist- Hysterese 8b liegt ebenfalls oberhalb des Rückbewegungs astes der Soll-Hysteresekurve 9b. Hier liegt ein Kraftsen sorfehler (z. B. ein Offset) vor, wenn der Sensor für den Pedalweg bzw. -winkel fehlerfrei ist. Die gemessene Kraft Fist liegt in Fig. 3 immer oberhalb der tatsächlichen Hy steresekurve. Ebensogut kann jedoch auch die gemessene Kraft Fist immer unterhalb der tatsächlichen fehlerfreien Soll-Hysteresekurve 9 liegen. Dieser Kraftsensorfehler wirkt sich immer nur in ein und dieselbe Richtung aus.

In Fig. 4a liegt beim elektronischen Bremspedal 1 ein Rei bungsfehler vor. Der gemessene Bremsast der Ist-Hysterese 8a (gestrichelt dargestellt) liegt oberhalb des Bremsastes der Soll-Hysterese 9a, und der Rückbewegungsast der Ist- Hysterese 8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese 9b. Hier liegt ein Fall erhöhter Reibung vor. In dem Fall von verminderter Reibung kann jedoch der Bremsast der Ist-Hysteresekurve 8a unterhalb des Soll-Hy stereseastes 9a liegen und der Rückbewegungsast der Ist- Hysterese 8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll- Hysterese 9b. Für gegebene Pedalwege s können die gemesse nen Kraftwerte Fist mit den Kraftwerten Fsoll auf der Soll- Hysteresekurve 9 verglichen werden, woraus anschließend ein Korrekturwert Δ berechnet werden kann. In diesem Ausfüh rungsbeispiel sind zwei Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für ver schiedene Pedalwege s₁ und s₂ eingezeichnet, die, je nach Mechanikfehler, ungleich sein können. Bleiben diese Korrek turwerte Δ1 bzw. Δ2 nach mehreren Pedalbetätigungen gleich groß, so kann daraus auf einen Reibungsfehler geschlossen werden. In Fig. 4b ist eine charakteristische Kraft-Weg- Hysteresekurve bei einem Dämpfungsfehler abgebildet. Der Bremsast der Ist-Hysteresekurve 8a liegt oberhalb des Brem sastes der Soll-Hysteresekurve 9a, und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b liegt unterhalb des Rückbewegungsastes 9b der Soll-Hysterese. Es ist ein Fall erhöhter Dämpfung dargestellt. Bei verminderter Dämpfung liegt der Bremsast der Ist-Hysterese 8a unterhalb des Bremsastes der Soll- Hysterese 9a und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese 8b oberhalb des Rückbewegungsastes der Soll-Hysterese 9b. Wie derum können für vorgegebene und unterschiedliche Pedalwege s₁, s₂ die zugehörigen, gemessenen Kraftwerte Fist mit den Sollwerten Fsoll bei verschiedenen Pedalwegen s₁, s₂ ver glichen werden. Hieraus werden anschließend die Korrektur werte Δ1 und Δ2 berechnet. Sind diese Korrekturwerte Δ1 und Δ2 für verschiedene Pedalwege unterschiedlich groß, so läßt sich unter der Voraussetzung, daß der Fahrer nicht immer gleich schnell das Pedal betätigt, auf einen Dämpfungsfeh ler schließen.

Eine weitere Möglichkeit, einen Dämpfungs- von einem Rei bungsfehler zu unterscheiden ist in Fig. 5 dargestellt. Hierfür wird das Bremspedal 1 mit unterschiedlichen Pedal geschwindigkeiten V1 und V2 betätigt. In Fig. 5a sind die beiden gemessenen Hysteresekurven dargestellt, die für die unterschiedlichen Geschwindigkeiten V1 und V2 zusammenfal len. Dies ist der Fall, wenn ein Reibungsfehler vorliegt, da die trockene Reibung nicht geschwindigkeitsabhängig ist:

F = c × s,

wobei F die Kraft, c die Federkonstante und s der Weg ist. In Fig. 5b sind die gemessenen Hystereseverläufe für zwei unterschiedliche Geschwindigkeiten V2 und V1 bei einem Pe dal mit Dämpfungsfehler dargestellt. Die Dämpfung ist ge schwindigkeitsabhängig,

F = d × ds/dt,

wobei d die Dämpfungskonstante und ds/dt die Geschwindig keit bedeutet. Wie der Vergleich von Fig. 5a und 5b zeigt, kann bei zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlicher Pedalge schwindigkeit ein Dämpfungsfehler von einem Reibungsfehler unterschieden werden.

Die vorliegende Erfindung ermöglicht somit bei der Verwen dung nur eines Kraftsensors die Unterscheidung, ob ein Me chanik- oder Kraftsensorfehler vorliegt, und zwar unter der Voraussetzung, daß der Weg-/Winkelsensor intakt ist. Durch die oben näher erklärte, geschickte Auswertung der gemesse nen Kraft-Weg-Hysteresekurven kann eine eindeutige Unter scheidung zwischen einem Kraftsensorfehler, veränderter Reibung und veränderter Dämpfung vorgenommen werden. Diese Fehlerfälle könnten dazu führen, daß der Fahrer sein Fahr zeug nicht mehr sicher bremsen kann, da die Bremswunscher kennung bei diesen Fehlerfällen einen Bremswunsch generie ren könnte, der nicht dem Fahrerwunsch entspricht.

Wird von dem Kraftsensor eine Kraft gemessen, die nicht zu dem entsprechenden Pedalweg paßt, so liegt ein Fehler vor und es erfolgt eine entsprechende Warnung. Der Kraftsensor wird solange nicht weiter für die Bremswunschmessung ver wendet, bis eindeutig erkannt worden ist, ob es sich um ei nen Sensorfehler oder Mechanikfehler handelt. Diese Unter scheidung erfolgt mit der Untersuchung des Verlaufs der Hy steresekurve.

Wird bei einem Bremsvorgang ein Mechanikfehler erkannt, so kann der Kraftsensor wieder für die Erfassung des Bremskom mandos des Fahrers verwendet werden. Bei einer weiteren Bremsung mit einer unterschiedlichen Pedalgeschwindigkeit wird dann zwischen Dämpfungs- und Reibungsfehler unter schieden. Der Bewegungssensor ist vorzugsweise redundant ausgelegt, damit ein Bewegungssensorfehler sofort erkannt werden kann.

Claims

1. Vorrichtung zur Fehlererkennung bei einem elektroni schen Bremspedal (1),
das mechanisch von einem Bremssystem (5) entkoppelt ist und eine Pedalmechanik (4) enthält, die eine der Pedal betätigung durch den Fahrer entsprechende Gegenkraft und eine der Pedalbetätigung entsprechende Pedalbewe gung erzeugt,
mit einer Pedalsensorik (2) zur Erfassung des Fahrer bremswunsches und
einer Steuereinheit (3) zur Auswertung von Ausgangs signalen der Pedalsensorik (2) und zur entsprechenden Ansteuerung des Systems, dadurch gekennzeichnet, daß
die Pedalsensorik (2) einen Kraftsensor (6) und einen Bewegungssensor (7) aufweist und
die Steuereinheit (3) eine Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und einer anschließenden Rückbewegung des Bremspedals (1) erfaßt und mit einer Soll-Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) vergleicht, und abhän gig von dem Vergleich auf einen Sensor- und/oder Mecha nikfehler schließt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Mechanikfehler vorliegt, wenn der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung über dem Bremsast der Soll-Hysterese (9a) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraftrichtung unter dem Rück bewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt oder der Bremsast der Ist-Hysterese (8a) in Kraftrichtung unter dem Bremsast der Soll-Hysterese (9b) liegt und der Rückbewegungsast der Ist-Hysterese (8b) in Kraf trichtung über dem Rückbewegungsast der Soll-Hysterese (9b) liegt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Sensorfehler vorliegt, wenn der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hysteresekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung über den jeweiligen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen oder der Bremsast und der Rückbewegungsast der Ist-Hyste resekurve (8a, 8b) in Kraftrichtung unter den jeweili gen Soll-Ästen (9a, 9b) liegen.

4. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Soll-Hysteresekurve (9) in Abhängigkeit vom erfaßten Bremsvorgang, insbesondere von den erfaßten Endwerten der Kraft und des Pedalweges in einer Tabelle gespeichert ist und/oder über einen entsprechenden Algorithmus berechnet wird.

5. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für vorgegebene verschiede ne Pedalwege (s₁, s₂) die zugehörigen Kraftwerte (F) be stimmt werden und die Kraftwerte (Fist) auf der Ist- Hysterese (8) mit den Kraftwerten (Fsoll) auf der Soll- Hysterese (9) verglichen werden und daraus ein Korrek turwert (D) berechnet wird.

6. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der an das Bremssystem (5) ausgegebene Bremssollwert mit dem Korrekturwert (D) kor rigiert wird.

7. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalsensorik (2) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn der Korrekturwert (D) bei verschiedenen Pedalwegen (s₁, s₂) für einen Bremsvor gang und die anschließende Rückbewegung konstant ist.

8. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalsensorik (2) auf einen Dämpfungsfehler schließt, wenn der Korrekturwert (D) bei verschiedenen Pedalwegen (s₁, s₂) für einen Brems vorgang und die anschließende Rückbewegung nicht kon stant ist.

9. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pedalsensorik (2) auf einen Reibungsfehler schließt, wenn bei zumindest zwei Bremsvorgängen mit unterschiedlichen Pedalgeschwindig keiten die jeweiligen Ist-Hystereseäste (8a, 8b) mit gleichem Endwert der Kraft und des Pedalweges zusammen fallen.

10. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß zwei redundante Bewegungs sensoren (7) vorgesehen sind.

11. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Vorliegen eines Me chanik- oder Sensorfehlers dem Fahrer auditiv und/oder visuell mitgeteilt wird.

12. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß bei Vorliegen eines Fehlers der Kraftsensor (6) so lange nicht verwendet wird, bis erkannt wird, ob es sich um einen Sensor- oder Mechanikfehler handelt.

13. Verfahren zur Fehlererkennung bei einem elektronischen Bremspedal (1), mit den folgenden Schritten:

1. Erfassen des Fahrerbremswunsches mit einer Pedalsen sorik (2) und
2. Auswerten von Ausgangssignalen der Pedalsensorik (2) mit einer Steuereinheit (3) zur entsprechenden An steuerung eines Bremssystems (5),
3. Erfassen einer Ist-Hysteresekurve (8) des Pedalweges (s) zur Pedalkraft (Fist) bei einem Bremsvorgang und ei ner anschließenden Rückbewegung des Bremspedals durch die Steuereinheit (3) und Vergleichen mit einer Soll- Hysteresekurve (9) des Pedalwegs (s) zur Pedalkraft (Fsoll) und
4. Bestimmen, ob ein Sensor- oder Mechanikfehler vor liegt abhängig von dem Vergleich.