JP2019182347A - ペダルセンサ及びペダルの踏み込み検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ペダルの踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができるペダルセンサ及びペダルの踏み込み検知装置を提供する。【解決手段】トラクタ１のブレーキペダル２０の足踏部２１を覆い、導電性を有する弾性材料で形成されると共に、運転者の踏み込み操作による力によって変形する弾性部３２と、前記弾性部３２に、所定間隔を空けて接続される２本のリード線３３と、を具備する。【選択図】図２

Description

本発明は、トラクタ等の作業車に設けられるペダルセンサ及びペダルの踏み込み検知装置の技術に関する。

従来、トラクタ等の作業車に設けられるペダルセンサ及びペダルの踏み込み検知装置の技術は公知となっている。例えば、特許文献１に記載の如くである。

特許文献１には、ブレーキペダルの踏込み作動状態を、ブレーキペダルセンサで検出可能な作業車両が記載されている。上記ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの回動を検出するポテンショメータ型のブレーキペダルセンサとされている。

このようなポテンショメータ型のブレーキペダルセンサは、ブレーキペダルの変位に伴い回動する部材や、回動軸等を必要とすることから、構成が複雑化することが考えられる。このため、構成の簡略化を図り得るペダルセンサが求められている。

特開２０１６−６８６０８号公報

本発明は以上の如き状況に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ペダルの踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができるペダルセンサ及びペダルの踏み込み検知装置を提供することである。

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。

即ち、請求項１においては、作業車のペダルの足踏部を覆い、導電性を有する弾性材料で形成されると共に、操作者の踏み込み操作による力によって変形する弾性部と、前記弾性部に、所定間隔を空けて接続される２つの電極と、を具備するものである。

請求項２においては、前記弾性部は、板状に形成され、前記２つの電極は、前記弾性部の中央部を挟んで、板面方向に所定間隔を空けて当該弾性部に接続されるものである。

請求項３においては、前記弾性部は、長尺な形状とされており、前記２つの電極は、前記弾性部の長手方向両端部に接続されているものである。

請求項４においては、請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のペダルセンサと、前記２つの電極に接続され、当該２つの電極間の抵抗値を検知する検知手段と、を具備するものである。

請求項５においては、前記検知手段は、前記抵抗値の下限値を基準値として、前記抵抗値が前記基準値から所定値以上増加すれば、前記ペダルの踏み込み操作がされたことを検知するものである。

請求項６においては、前記検知手段は、前記抵抗値が変化した場合において、前記変化した抵抗値のうちの下限値を基準値とするものである。

請求項７においては、前記検知手段は、前記下限値であって、所定時間継続して変化のない値を前記基準値とするものである。

請求項８においては、前記作業車は、前記ペダルが踏み込まれている状態で、エンジンを始動させる構成とされ、前記検知手段は、前記エンジンの始動後に変化した前記抵抗値に基づいて前記基準値を決定するものである。

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。

請求項１においては、ペダルの踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができる。

請求項２においては、電極の破損を抑制することができる。

請求項３においては、弾性部の変形を、より検知し易い構成とすることができる。

請求項４においては、ペダルの踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができる。

請求項５においては、ペダルの踏み込み操作を適切に検知することができる。

請求項６においては、適切に基準値を取得することができる。

請求項７においては、より適切に基準値を取得することができる。

請求項８においては、エンジンの始動時に踏み込み操作が行われるペダルに対して好適に適用することができる。

本発明の一実施形態に係るペダルゴム及び制御機構が設けられたトラクタの全体的な構成を示した側面図。 ブレーキペダル及び制御機構を模式的に示した側面図。 ペダルゴム及びブレーキペダルの平面図。 図３におけるＸ−Ｘ断面図。 図４におけるＹ−Ｙ断面図。 ペダルゴムの抵抗値の変化を示したグラフ。

以下では、図中の矢印Ｕ、矢印Ｄ、矢印Ｆ、矢印Ｂ、矢印Ｌ及び矢印Ｒで示した方向を、それぞれ上方向、下方向、前方向、後方向、左方向及び右方向と定義して説明を行う。

まず、図１を用いてトラクタ１の全体構成について説明する。

なお、本実施形態においては、作業車としてトラクタ１を例示するが、本発明はこれに限るものではない。すなわち作業車は、その他の農業車両、建設車両、産業車両等であっても良い。

トラクタ１は、主として機体フレーム２、前輪３、後輪４、エンジン５、ボンネット６、変速装置７、ステアリングホイール８、制動機構１０、座席１１、キャビン１２及び制御機構３０を具備する。

機体フレーム２は、その長手方向を前後方向に向けて配置される。機体フレーム２の前部はフロントアクスル機構（不図示）を介して左右一対の前輪３に支持される。機体フレーム２の後部には変速装置７が設けられる。変速装置７の後部はリアアクスル機構（不図示）を介して左右一対の後輪４に支持される。機体フレーム２の前部にはエンジン５が設けられる。エンジン５はボンネット６に覆われる。

エンジン５の動力は、変速装置７で変速された後、前記フロントアクスル機構を経て前輪３に伝達可能とされると共に、前記リアアクスル機構を経て後輪４に伝達可能とされる。エンジン５の動力によって前輪３及び後輪４が回転駆動され、トラクタ１は走行することができる。

エンジン５の後方にはキャビン１２が設けられる。キャビン１２の内部には、運転者が搭乗する居住空間１２ａが形成される。居住空間１２ａには、前輪３の切れ角を調節するためのステアリングホイール８、ブレーキペダル２０やアクセルペダル、クラッチペダル等の種々の操作具、及び運転者が着座するための座席１１等が配置される。

また、以下では、図２を用いて制動機構１０について説明する。

制動機構１０は、運転者の操作により後輪４を制動するものである。制動機構１０は、制動装置（不図示）及びブレーキペダル２０を具備する。

制動装置は、後述するブレーキペダル２０の操作に伴い、後輪４を制動するものである。制動装置は、左右の後輪４をそれぞれ別々に制動可能とされている。制動装置は、左右の後輪４を片方ずつ制動することや、左右両方の後輪４を同時に制動することができる。

ブレーキペダル２０は、制動装置を操作するペダルである。ブレーキペダル２０は、運転者（操作者）の踏み込みによって操作される。ブレーキペダル２０は、踏み込み操作に伴い回動可能に設けられている。ブレーキペダル２０が踏み込み操作されれば、適宜の伝達機構を介して制動装置が作動する。

本実施形態では、左右一対のブレーキペダル２０を設け、右のブレーキペダル２０を操作することで右の後輪４を制動し、左のブレーキペダル２０を操作することで左の後輪４を制動する構成としている。また、一対のブレーキペダル２０を同時に操作することで、左右の後輪４を制動する構成としている。

一対のブレーキペダル２０は、連結部材（不図示）を介して、互いに連結可能とされている。一対のブレーキペダル２０は、後述するそれぞれのアーム２２を連結部材によって連結可能とされている。一対のブレーキペダル２０を互いに連結した状態では、踏み込み操作において、当該一対のブレーキペダル２０を互いに連動させることができる。

以下では、図２から図４までを用いてブレーキペダル２０の詳細について説明する。なお、以下では、一対のブレーキペダル２０のうち、一例として右のブレーキペダル２０を例示して説明する。

ブレーキペダル２０は、足踏部２１と、アーム２２と、を具備する。

図２から図４までに示す足踏部２１は、運転者の踏み込み操作による力を受けるものである。足踏部２１は、板状に形成されている。また、足踏部２１は、左右方向に長尺な形状とされている。

図２から図４までに示すアーム２２は、足踏部２１とブレーキペダル２０の回動軸とを連結するものである。アーム２２は、図２に示すように、上端部が回動軸に回動可能に支持され、下端部が足踏部２１の下面に接続される。図例では、図３及び図４に示すように、アーム２２を、足踏部２１の左右方向中央よりも左方に接続した例を示している。

以上では、右のブレーキペダル２０について説明した。また、左のブレーキペダル２０においては、上記右のブレーキペダル２０と概ね同様な構成であって、当該右のブレーキペダル２０を左右反転させたような構成を採用可能である。

また、以下では、図２から図５までを用いて、制御機構３０について説明する。

図２に示す制御機構３０は、ブレーキペダル２０の踏み込み操作に関する制御を実行するものである。制御機構３０は、ペダルゴム３１と、プッシュセンサ３４と、ブレーキランプ３５と、キースイッチ３６と、制御手段３７と、を具備する。

図２から図５までに示すペダルゴム３１は、ブレーキペダル２０の足踏部２１に設置される。ペダルゴム３１は、滑り止めの機能を有する。ペダルゴム３１は、運転者の踏み込み操作による力を直接受ける。また、ペダルゴム３１は、一対のブレーキペダル２０の足踏部２１にそれぞれ設けられる。なお、図例では、一例として右のブレーキペダル２０に設置されるペダルゴム３１を示している。ペダルゴム３１は、主として、弾性部３２と、リード線３３と、を具備する。

弾性部３２は、ブレーキペダル２０の足踏部２１の上面（踏面）を覆うものである。弾性部３２は、導電性を有する弾性材料で形成されると共に、操作者の踏み込み操作による力によって変形する。弾性部３２を構成する弾性材料としては、導電性を有するゴム（導電性ゴム）が挙げられる。上記導電性ゴムとしては、ゴムを形成する材料に、カーボンブラックや金属粉（例えば鉄粉等）の導電物質を添加したものを採用可能である。

弾性部３２は、左右方向に長尺な板状に形成されている。図３に示した例では、弾性部３２は、厚さ方向（上下方向）に見て、左右方向に長尺な長方形の右後部の角部を切り欠いたような形状とされている。また、図３及び図４に示すように、弾性部３２の右前部には、上方に向けて突出する壁部３２ａが形成されている。壁部３２ａは、左側面が左方に向かうに従い下方に傾斜するような形状とされている。また、図例では、弾性部３２には、上面（踏面）において、滑り止め用の凹凸が形成されている。

また、弾性部３２は、足踏部２１の上面に加えて、側面の全体を覆う構成とされている。図例では、弾性部３２の下面に、足踏部２１の形状に応じた開口部を設け、上記開口部に足踏部２１を収容させるように当該弾性部３２を配置した例を示している。

リード線３３は、弾性部３２と後述する制御手段３７とを電気的に接続するものである。本実施形態では、２本のリード線３３を、弾性部３２の中央部を挟んで板面方向に所定間隔を空けて当該弾性部３２に接続している。図例では、２本のリード線３３を、弾性部３２の左右方向両端部に接続した例を示している。

また、２本のリード線３３は、図３及び図５に示すように、アーム２２に沿わせるように配置されており、アーム２２と足踏部２１との接続部の近傍において二股に分かれて、弾性部３２の左右方向両端部に接続される。

リード線３３は、図５において中塗り（黒塗り）で示す部分が絶縁体で被覆されていると共に、白塗りで示す部分が絶縁体に対して露出している。リード線３３は、上記露出している部分において弾性部３２と接続している。図例では、リード線３３の上記露出している部分が、弾性部３２の左右方向両端において前後方向全体に位置する例を示している。

リード線３３は、弾性部３２に対して埋め込まれるように配置されている。リード線３３を弾性部３２に対して埋め込む方法としては、弾性部３２を形成する際に、リード線３３をインサート成形によって埋め込む方法を採用可能である。

ペダルゴム３１は、上記２本のリード線３３を介して、後述する制御手段３７によって電圧が印加される。上記制御手段３７は、上記電圧を印加している状態で、弾性部３２における上記２本のリード線３３の間の抵抗値を検知可能とされている。

上記２本のリード線３３の間の抵抗値は、踏み込み操作による弾性部３２の変形に伴い変化する。従って、上記抵抗値の変化を検知することで、上記ペダルゴム３１を用いた踏み込み操作の検知が可能となる。これにより、ブレーキペダル２０の滑り止めとして用いられるペダルゴム３１を、踏み込み操作を検知可能なセンサとして利用することができる。

また、本実施形態のように、弾性部３２の左右方向両端部に２本のリード線３３を接続することで、踏み込み操作による力を受け易い、弾性部３２の中央部を避けてリード線３３を配置することができる。これにより、リード線３３の破損（破断）を抑制することができる。

また、上記２本のリード線３３の間の距離が近過ぎれば、上記リード線３３の間の抵抗値に変化が生じ難いことが考えられる。一方、本実施形態のように、弾性部３２の左右方向両端部に２本のリード線３３を接続したことで、弾性部３２の変形を検知し易い構成とすることができる。

以上では、右のブレーキペダル２０に設置されるペダルゴム３１（右のペダルゴム３１）について説明した。また、左のブレーキペダル２０に設置されるペダルゴム３１（左のペダルゴム３１）においては、上記右のペダルゴム３１と概ね同様な構成であって、当該右のペダルゴム３１を左右反転させたような構成を採用可能である。また、右のペダルゴム３１と同一な構成（同寸同形状）のペダルゴム３１を、１８０度回転させて左のブレーキペダル２０に設置することも可能である。

図２に示すプッシュセンサ３４は、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知可能なセンサである。プッシュセンサ３４は、踏み込み操作によるブレーキペダル２０の回動を検知可能とされている。プッシュセンサ３４は、適宜の信号線等を介して後述する制御手段３７に電気的に接続されている。

プッシュセンサ３４は、一対のブレーキペダル２０に対して、それぞれ設けられている。図例では、プッシュセンサ３４を、アーム２２の上端部の近傍に設けた例を示している。

ブレーキランプ３５は、ブレーキペダル２０の踏み込み操作に伴い点灯するものである。ブレーキランプ３５は、適宜の発光部を具備している。ブレーキランプ３５は、適宜の信号線等を介して後述する制御手段３７に電気的に接続されている。また、ブレーキランプ３５は、トラクタ１の後部において、後方へ向くように設置される。

キースイッチ３６は、エンジン５を始動させるスイッチである。本実施形態では、一対のブレーキペダル２０によって後輪４が制動されている状態で、キースイッチ３６を操作することでエンジン５を始動可能とされている。キースイッチ３６は、適宜の信号線等を介して後述する制御手段３７に電気的に接続されている。

制御手段３７は、ペダルゴム３１やプッシュセンサ３４を介した検知に基づいた制御を実行するものである。制御手段３７は、記憶部、演算処理部等により構成される。制御手段３７は、トラクタ１の内部において所定位置に配置される。

制御手段３７は、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４を介して、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知可能とされている。また、制御手段３７は、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知すれば、ブレーキランプ３５を点灯させる制御を実行する。

また、制御手段３７は、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知している状態で、キースイッチ３６の操作を契機として、エンジン５を始動する。本実施形態では、上記エンジン５の始動時におけるブレーキペダル２０が踏み込み操作の検知を、プッシュセンサ３４によって行う構成としている。

制御手段３７は、ペダルゴム３１に対して、２本のリード線３３を介して電圧を印加可能とされている。また、制御手段３７は、上記電圧を印加している状態で、弾性部３２における上記２本のリード線３３の間の抵抗値を検知可能とされている。また、制御手段３７は、弾性部３２の踏み込み操作による変形に伴い、上記抵抗値が変化すれば、当該抵抗値の変化を検知する。これにより、制御手段３７は、ペダルゴム３１を用いてブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知することができる。

以下では、制御手段３７による踏み込み操作の検知の詳細について説明する。

図６は、ペダルゴム３１の弾性部３２における２本のリード線３３の間の抵抗値の変化を示したグラフである。上記グラフでは、エンジン５を始動し、トラクタ１を走行させる際におけるブレーキペダル２０の操作に伴う抵抗値の変化を示している。上記グラフの縦軸は上記抵抗値を示し、横軸は時間を示している。

図６に示すように、まず、エンジン５の始動時においては、エンジン５を始動するために、運転者によりブレーキペダル２０が踏み込まれる。この状態では、ペダルゴム３１（弾性部３２）は踏み込み操作による力によって変形する。従って、制御手段３７は、エンジン５の始動時においては、上記弾性部３２が変形した状態における抵抗値を検知する。

また、運転者は、エンジン５の始動後、トラクタ１を走行させるためにブレーキペダル２０から足を離す。これにより、ブレーキペダル２０の踏み込み操作は解除（ペダルオフ）される。

ブレーキペダル２０の踏み込み操作が解除されれば、弾性部３２は、徐々に変形前の形状（初期状態）に戻る。これに伴い、弾性部３２における抵抗値は徐々に減少する。この場合、制御手段３７は、上記抵抗値が減少したことを検知する。

制御手段３７は、エンジン５の始動後において、上記減少した抵抗値の下限値を取得する。本実施形態では、制御手段３７は、エンジン５の始動後において、最初に減少（変化）した抵抗値の下限値を取得する。

上述したように、エンジン５を始動する際にブレーキペダル２０が踏み込まれた後、上記ブレーキペダル２０の踏み込み操作が解除されれば、弾性部３２は初期状態に戻る。このことから、エンジン５の始動後において最初に減少した抵抗値の下限値は、初期状態における弾性部３２の抵抗値であると推定される。従って、本実施形態では、制御手段３７を、上記抵抗値の下限値を基準値Ａとして取得し、当該基準値Ａを基にブレーキペダル２０の踏み込み操作の有無を判断する構成としている。

本実施形態では、制御手段３７は、上記抵抗値が基準値Ａから所定の設定値Ｂ以上増加すれば、ブレーキペダル２０の踏み込み操作がされたことを検知する。

すなわち、本実施形態では、制御手段３７は、基準値Ａから設定値Ｂ分増加した値を閾値とし、上記抵抗値が、上記閾値以上となったことを検知すれば、ブレーキペダル２０の踏み込み操作がされたと判断する。

これにより、制御手段３７は、上記基準値Ａを取得した後、再びブレーキペダル２０の踏み込み操作がされれば、当該踏み込み操作を検知することができる。

また、本実施形態では、設定値Ｂは、ブレーキペダル２０の操作遊び（ブレーキペダル２０の踏み込み操作において、ブレーキランプ３５の実際の作動に反映されない範囲）を考慮して予め設定されている。

上述の構成としたことで、制御手段３７は、ペダルゴム３１（弾性部３２）の変形に伴う上記抵抗値の変化を検知することで、ペダルの踏み込み操作を検知することができる。これにより、例えば、ポテンショメータ等、ブレーキペダル２０の移動量を検知するセンサのように、ブレーキペダル２０の変位に伴い回動する部材や、回動軸等を必要とするものと比べて、構成の簡略化を図ることができる。

また、本実施形態では、エンジン５の始動時において減少した抵抗値の下限値を基準値Ａとし、当該基準値Ａから所定の設定値Ｂ以上増加すれば、ブレーキペダル２０の踏み込み操作がされたことを検知する構成としている。

これにより、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を適切に検知することができる。すなわち、弾性部３２は、温度変化や材料の劣化により、形状が変化することが考えられる。この場合、弾性部３２の初期状態における抵抗値についても、弾性部３２の形状に伴い変化する。従って、仮に基準値Ａを固定値とすれば、上記弾性部３２の形状の変化に対応できないことから、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を適切に検知できないことが考えられる。一方、本実施形態のように取得した基準値Ａを基に、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知する構成とすれば、弾性部３２の形状の変化に関わらずブレーキペダル２０の踏み込み操作を適切に検知することができる。

また、本実施形態では、エンジン５の始動時において減少した抵抗値（下限値）であって、所定時間継続して変化のない値を基準値Ａとしている。これにより、上記減少した抵抗値のうち安定した値を基準値Ａとして取得することができ、より適切に基準値Ａを取得することができる。

また、本実施形態では、制御手段３７は、ペダルゴム３１に加えて、プッシュセンサ３４によってもブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知する。制御手段３７は、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４のいずれか一方によってブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知すれば、ブレーキランプ３５を点灯させる。このような構成によれば、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４のいずれか一方が作動しない場合であっても、ブレーキランプ３５を点灯させることができる。

また、制御手段３７は、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４の両方によって上記踏み込み操作を検知した場合、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４が正常に作動していると判断する。一方、制御手段３７は、ペダルゴム３１及びプッシュセンサ３４のうち一方のみによって上記踏み込み操作を検知した場合、他方が作動していないと判断すると共に、適宜の報知手段によって上記他方が作動していないことを報知する。

また、制御手段３７は、一対のブレーキペダル２０の両方が操作されればブレーキランプ３５を点灯させる構成としても良く、一対のブレーキペダル２０のうち一方が操作されればブレーキランプ３５を点灯させる構成としても良い。

以上の如く、本実施形態に係るペダルゴム３１（ペダルセンサ）は、
トラクタ１（作業車）のブレーキペダル２０（ペダル）の足踏部２１を覆い、導電性を有する弾性材料で形成されると共に、運転者（操作者）の踏み込み操作による力によって変形する弾性部３２と、
前記弾性部３２に、所定間隔を空けて接続される２本のリード線３３（２つの電極）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができる。すなわち、２本のリード線３３を介して弾性部３２に電圧を印加することで、弾性部３２の変形に伴う２本のリード線３３の間の抵抗値の変化の検知が可能となる。これにより、例えば、ポテンショメータ等、ペダルの移動量を検知するセンサのように、ペダルの変位に伴い回動する部材や、回動軸等を必要とするものと比べて、構成の簡略化を図ることができる。

また、前記弾性部３２は、板状に形成され、
前記２本のリード線３３は、前記弾性部３２の中央部を挟んで、板面方向に所定間隔を空けて当該弾性部３２に接続されるものである。
このように構成することにより、リード線３３の破損を抑制することができる。すなわち、踏み込み操作による力を受け易い、弾性部３２の中央部にリード線３３を接続した場合と比べて、リード線３３の破損を抑制することができる。また、上記２本のリード線３３の間の距離が近過ぎれば、上記リード線３３の間の抵抗値に変化が生じ難いことが考えられる。一方、上記中央部を挟んで所定間隔を空けて２本のリード線３３を接続することで、弾性部３２の変形を検知し易い構成とすることができる。

また、前記弾性部３２は、長尺な形状とされており、
前記２本のリード線３３は、前記弾性部３２の長手方向両端部に接続されているものである。
このように構成することにより、弾性部３２の変形を、より検知し易い構成とすることができる。また、踏み込み操作による力を受け難い、弾性部３２の長手方向両端部に２本のリード線３３を接続したことで、よりリード線３３の破損を抑制することができる。

また、本実施形態に係る制御機構３０（ペダルの踏み込み検知装置）は、
ペダルゴム３１と、
前記２本のリード線３３に接続され、当該２本のリード線３３の間の抵抗値を検知する制御手段３７（検知手段）と、
を具備するものである。
このように構成することにより、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知可能としながらも、構成の簡略化を図ることができる。

また、前記制御手段３７は、
前記抵抗値の下限値を基準値Ａとして、前記抵抗値が前記基準値Ａから設定値Ｂ（所定値）以上増加すれば、前記ブレーキペダル２０の踏み込み操作がされたことを検知するものである。
このように構成することにより、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を適切に検知することができる。すなわち、抵抗値の下限値を基準値Ａとし、当該基準値Ａに対する抵抗値の増加量を基にブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知する構成としているので、弾性部３２の形状の変化に関わらず、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を適切に検知することができる。

また、前記制御手段３７は、
前記抵抗値が変化した場合において、前記変化した抵抗値のうちの下限値を基準値Ａとするものである。
このように構成することにより、適切に基準値Ａを取得することができる。

また、前記トラクタ１は、前記ブレーキペダル２０が踏み込まれている状態で、エンジン５を始動させる構成とされ、
前記制御手段３７は、
前記エンジン５の始動後に変化した前記抵抗値に基づいて前記基準値Ａを決定するものである。
このように構成することにより、エンジン５の始動時に踏み込み操作が行われるブレーキペダル２０に対して好適に適用することができる。すなわち、エンジン５の始動時に踏み込み操作が行われるブレーキペダル２０において、適切に基準値Ａを取得し、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知することができる。

なお、本実施形態に係るトラクタ１は、本発明に係る作業車の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る運転者は、本発明に係る操作者の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るブレーキペダル２０は、本発明に係るペダルの実施の一形態である。
また、本実施形態に係る制御機構３０は、本発明に係るペダルの踏み込み検知装置の実施の一形態である。
また、本実施形態に係るペダルゴム３１は、本発明に係るペダルセンサの実施の一形態である。
また、本実施形態に係るリード線３３は、本発明に係る電極の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る制御手段３７は、本発明に係る検知手段の実施の一形態である。
また、本実施形態に係る設定値Ｂは、本発明に係る所定値の実施の一形態である。

以上、本発明の一実施形態を説明したが、本発明は上記構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、ペダルゴム３１に加えて、プッシュセンサ３４によってもブレーキペダル２０の踏み込み操作を検知する構成としているが、上記プッシュセンサ３４を設けない構成としても良い。

また、本実施形態においては、ペダルゴム３１をブレーキペダル２０に設置するものとしたが、このような構成に限られず、ペダルゴム３１を、エンジン５の始動時に踏み込み操作が行われる他のペダルに設置するものとしても良い。例えば、ペダルゴム３１を、クラッチペダル等に設置するものとしても良い。

また、ペダルゴム３１は、上述したようなエンジン５の始動時に踏み込み操作が行われるペダルに設置するものに限られず、他の踏み込み操作が行われるペダルに設置するものとしても良い。例えば、ペダルゴム３１を、アクセルペダル等に設置するものとしても良い。

また、本実施形態においては、ペダルゴム３１において、２本のリード線３３を、弾性部３２の左右方向両端部に接続するものとしたが、このような構成に限られない。例えば、上記２本のリード線３３を、上下方向両端部に接続するものとしても良く、また、設計上の観点から、種々の位置に接続するようにしても良い。

また、本実施形態においては、弾性部３２に接続される電極として、リード線３３を用いるするものとしたが、上記電極はリード線３３に限られず、弾性部３２に対して電気的に接続可能な導体であれば良い。

また、ペダルゴム３１の形状としては、本実施形態において説明した構成に限られず、ブレーキペダル２０（足踏部２１）の形状等に応じて種々の形状を採用可能である。

また、本実施形態では、制御手段３７は、エンジン５の始動後において、最初に減少した弾性部３２の抵抗値の下限値を取得する構成としているが、このような構成に限られない。例えば、ブレーキペダル２０の踏み込み操作を解除した時から、所定時間（所定の秒数）が経過するまでの間における抵抗値の下限値を基準値Ａとして取得するようにしても良い。

また、制御手段３７は、例えば、上記ブレーキペダル２０の踏み込み操作を解除した後、減少する抵抗値の下限値であって、所定時間継続して変化のない値を基準値Ａとして取得するようにしても良い。このように構成することにより、より適切に基準値Ａを取得することができる。すなわち、上記所定時間継続して変化のない値は、ブレーキペダル２０が操作されていない場合の抵抗値（初期状態における抵抗値）である可能性が高い。従って、上記所定時間継続して変化のない値を基準値Ａとして決定することで、妥当性の高い基準値Ａの設定が可能になる。

また、本実施形態では、ブレーキペダル２０の踏み込み操作の判断のための設定値Ｂを予め設定された所定の値としているが、このような構成に限られない。例えば、エンジン５の始動時の踏み込み操作による弾性部３２の抵抗値に基づいて設定値Ｂを適宜設定することも可能である。具体例として、エンジン５の始動時の抵抗値に所定の割合を乗じて得られた値を設定値Ｂとしてもよい。このように構成することにより、運転者に応じた適切なブレーキペダル２０の踏み込み操作の検知が可能となる。

１ トラクタ
５ エンジン
２０ ブレーキペダル
２１ 足踏部
３０ 制御機構
３１ ペダルゴム
３２ 弾性部
３３ リード線
３７ 制御手段
Ａ 基準値
Ｂ 設定値

Claims (8)

1. 作業車のペダルの足踏部を覆い、導電性を有する弾性材料で形成されると共に、操作者の踏み込み操作による力によって変形する弾性部と、
   前記弾性部に、所定間隔を空けて接続される２つの電極と、
   を具備する、
   ペダルセンサ。
2. 前記弾性部は、板状に形成され、
   前記２つの電極は、前記弾性部の中央部を挟んで、板面方向に所定間隔を空けて当該弾性部に接続される、
   請求項１に記載のペダルセンサ。
3. 前記弾性部は、長尺な形状とされており、
   前記２つの電極は、前記弾性部の長手方向両端部に接続されている、
   請求項１又は請求項２に記載のペダルセンサ。
4. 請求項１から請求項３までのいずれか一項に記載のペダルセンサと、
   前記２つの電極に接続され、当該２つの電極間の抵抗値を検知する検知手段と、
   を具備するペダルの踏み込み検知装置。
5. 前記検知手段は、
   前記抵抗値の下限値を基準値として、前記抵抗値が前記基準値から所定値以上増加すれば、前記ペダルの踏み込み操作がされたことを検知する、
   請求項４に記載のペダルの踏み込み検知装置。
6. 前記検知手段は、
   前記抵抗値が変化した場合において、前記変化した抵抗値のうちの下限値を基準値とする、
   請求項５に記載のペダルの踏み込み検知装置。
7. 前記検知手段は、
   前記下限値であって、所定時間継続して変化のない値を前記基準値とする、
   請求項６に記載のペダルの踏み込み検知装置。
8. 前記作業車は、前記ペダルが踏み込まれている状態で、エンジンを始動させる構成とされ、
   前記検知手段は、
   前記エンジンの始動後に変化した前記抵抗値に基づいて前記基準値を決定する、
   請求項６又は請求項７に記載のペダルの踏み込み検知装置。

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