JPH0544740A - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】油圧式動力伝達継手に関し、急ブレーキ時に、
継手の結合を解除する機構を設けることにより、ＡＢＳ
の誤動作を防止し、また、その機構を軸貫通可能な構造
で成立させることにより、車両搭載上の制約をなくすこ
とを目的とする。 【構成】内部に高圧室を形成する部材に、高圧室の圧油
を逃がすスプール状の逃がし弁を設けるとともに、前記
部材との間で所定の角度相対回転可能に位置決めされ、
相対回転時に前記逃がし弁の開閉を制御するカム面をそ
の側面に形成したフライホイールと、前記フライホイー
ルを車両の前進加速方向に常時付勢するバネを設けるよ
うに構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力配分に使
用する油圧式動力伝達継手に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、特願平１−１３３６６２号
において、下記のような油圧式動力伝達継手を提案して
いる。すなわち、この油圧式動力伝達継手は、相対回転
可能な第１の回転部材と第２の回転部材との間の回転速
度差により駆動される油圧ポンプと、前記油圧ポンプか
らの流体を一つの高圧室に集合させる集合手段と、前記
流体の流動抵抗を発生する手段を備え、前記流動抵抗に
より前記第１，第２の回転部材間の伝達トルクが制御さ
れる油圧式動力伝達継手において、前記高圧室に連通す
るリリーフ孔と、該リリーフ孔を開閉可能な、フライホ
イールと一体に形成されたニードルバルブ（リリーフ
弁）と、該ニードルバルブを所定荷重で前記リリーフ孔
に押圧するリリーフ圧設定用スプリングを備え、急減速
時に高圧室の圧油をリリーフして、継手をフリー状態と
し、ＡＢＳとの干渉を防止する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の油圧式動力伝達継手にあっては、リリーフ弁
として、高圧室の油圧反力を受ける構造にしていたた
め、通常状態でリリーフしないように、強いバネで押す
必要があった。このバネ力にさからってリリーフ弁を開
放するために、大きなフライホイールが必要であり、継
手が大型化し、重くなるという問題点があった。

【０００４】また、リリーフ弁を軸中心部に設けている
ため、軸貫通形の継手とすることができず、車両搭載上
の制約があるという問題点があった。本発明は、このよ
うな従来の問題点に鑑みてなされたものであって、フラ
イホイールを小型化することで、継手を小型化、軽量化
することができ、また、リリーフ弁の位置を変えること
で、車両搭載上の制約がない油圧式動力伝達継手を提供
することを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、相対回転可能な入出力軸間に設けられ、
前記両軸の差動回転によって駆動される油圧ポンプと；
該油圧ポンプの吐出油を集める高圧室と；該高圧室から
継手内の低圧室への出口部に設けた流動抵抗発生手段を
備え；前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する
油圧式動力伝達継手において；内部に高圧室を形成する
部材に、高圧室の圧油を逃がすスプール状の逃がし弁を
設けるとともに、前記部材との間で所定の角度相対回転
可能に位置決めされ、相対回転時に前記逃がし弁の開閉
を制御するカム面をその側面に形成したフライホイール
と、前記フライホイールを車両の前進加速方向に常時付
勢するバネを設け、前記フライホイールに所定以上の減
速度が加わった場合にのみ、前記フライホイールが前記
部材との間で相対回転し、前記逃がし弁を開放するもの
である。

【０００６】

【作用】本発明においては、フライホイールに所定値以
上の減速度が加わったときには、フライホイールが内部
に高圧室を形成する部材との間でバネに抗して相対回転
し、逃がし弁は、フライホイールに形成したカム面に沿
って、開放される。こうして、継手はフリー状態にな
る。

【０００７】この場合、逃がし弁には、油圧反力が発生
しないので、その作動には大きな力を必要とせず、フラ
イホイールを小型化することができる。その結果、継手
を小型化、軽量化することができる。また、逃がし弁
は、軸中心から離して配置することができるので、継手
を軸貫通形にすることができ、車両への搭載上の制約が
なくなる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１〜図７は本発明の一実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、図１において、１は片面に２
つ以上の山を有するカム面２を形成したカムであり、カ
ム１は出力軸がスプライン３を介して連結されるハウジ
ング４に所定の角度回転可能に位置決めされハウジング
４と一体で回転する。

【０００９】５はハウジング４内に回転自在に収納され
たロータであり、ロータ５は入力軸６に結合され、入力
軸６と一体で回転する。ロータ５には、軸方向に複数個
のプランジャー室７が形成され、プランジャー室７内は
複数個のプランジャー８がリターンスプリング９を介し
て摺動自在に収納されている。また、ロータ５には複数
の吸入吐出孔１０が各プランジャー室７に通じるように
形成されている。

【００１０】１１は前記ハウジング４に固定されるとと
もに入力軸６をベアリング１２を介して回転自在に支持
する、内部に高圧室１３を形成した部材であるロータリ
バルブであり、ロータリバルブ１１には、吸入ポート１
４、吸入路１５、吐出ポート１６が形成されている。吐
出ポート１６と高圧室１３は、図示しない連通路で連通
し、また、高圧室１３とハウジング４内の低圧室は図示
しない流動抵抗発生手段としてのオリフィスで連通して
いる。

【００１１】また、ロータリバルブ１１はハウジング４
の内周に形成した図示しない切欠きに係合する図示しな
い位置決め用の突起を有する。また、ロータリバルブ１
１は図２に示すように、スプール孔１７と、スプール孔
１７の下部に連続して形成した油逃がし溝１８と、スト
ッパ１９と、コイルバネ２０を引掛けるための小孔２１
が、それぞれ形成され、スプール孔１７には高圧室１３
の圧油を逃がすための逃がし弁であるスプール弁２２が
板バネ２３を介して装着されている。

【００１２】スプール弁２２には、急減速時に高圧室１
３と油逃がし溝１８を連通する外周溝２４が形成されて
いる。２５はフライホイールであり、フライホイール２
５は、ロータリバルブ１１の裏側にベアリング２６を介
して入力軸６に回転自在に支持されている。フライホイ
ール２５には、スプール弁２２を駆動するための制御用
のカム面２７と、ロータリバルブ１１との間で所定の角
度相対回転可能に位置決めを行うための切欠き２８と、
ロータリバルブ１１との間で所定の回転力を発生し、車
両の前進加速方向に常時付勢するコイルバネ２０の引掛
け用の小孔２９を形成している（図３参照）。

【００１３】コイルバネ２０は、図４に示すように、ロ
ータリバルブ１１の小孔２１に挿入される折曲端部３０
と、フライホイール２５の小孔２９に挿入される折曲端
部３１を有している。また、ロータリバルブ１１には、
前記スプール弁２２と軸対称位置にピン３２が設けら
れ、ピン３２はスプール弁２２と同方向にフライホイー
ル２５を付勢する。

【００１４】また、図５に示すように、ピン３２および
スプール弁２２が挿入されるスプール用の孔３３と、ピ
ン用の孔３４が、板バネ２３に形成され、スプール弁２
２とピン３２との中間線上に設けた凸部３５，３６を荷
重支点としている。板バネ２３はスプール弁２２を常時
開方向に付勢し、ピン３２を軸方向に移動可能に位置決
めしている。ピン３２は、バランス兼バネの回り止め機
能を有する。すなわち、ピン３２はフライホイール２５
に対する偏荷重を防ぐとともに、板バネ２３自体の芯ず
れを防止する。また、ロータリバルブ１１のスプール孔
１７の底部には、オリフィス３７を形成したワンウェイ
バルブ３８が設けられ、作動後の復帰に遅れを持たせて
いる。

【００１５】また、ロータリバルブ１１およびフライホ
イール２５はリング形状に形成され、継手軸に対して同
心配置しているが、スプール弁２２は軸芯より離して設
けている。３９はハウジング４と一体で回転するアキュ
ムレータピストンであり、アキュムレータピストン３９
は内圧に応じて移動する。アキュムレータピストン３９
とリテーナ４０との間には、リターンスプリング４１が
介装されている。なお、４２，４３はオイルシール、４
４，４５はストッパリング、４６，４７はニードルベア
リングである。

【００１６】次に、作用を説明する。カム１とロータ５
との間に回転差が生じないときは、プランジャー８は作
動せず、トルクは伝達されない。なお、このとき、プラ
ンジャー８はリターンスプリング９によりカム面２に押
しつけられている。次に、カム１とロータ５との間に回
転差が生じると、吐出行程にあるプランジャー８はカム
１のカム面２により軸方向に押し込まれる。

【００１７】この時、吸入吐出孔１０は吐出ポート１６
と通じているため、プランジャー８はプランジャー室７
のオイルを吸入吐出孔１０からロータリバルブ１１の吐
出ポート１６に押し出す。吐出ポート１６に押し出され
たオイルは、連通路、オリフィスを通って低圧室に吐出
される。この時、オリフィスの抵抗により連通路、吐出
ポート１６およびプランジャー室７の油圧が上昇し、プ
ランジャー８に反力が発生する。このプランジャー反力
に逆ってカム１を回転させることによりトルクが発生
し、カム１とロータ５との間でトルクが伝達される。な
お、各吐出ポート１６は連通路で連通されているため吐
出行程にあるすべてのプランジャー室７の油圧は等しく
なる。

【００１８】さらに、カム１が回転すると、吸入行程と
なり、吸入吐出孔１０は吸入ポート１４と通じるため、
吸入路１５のオイルは、吸入ポート１４、吸入吐出孔１
０を介してプランジャー室７に吸入され、プランジャー
８はカム１のカム面２に沿って戻る。ここで、図６
（Ａ）に示すように、フライホイール２５を車両の前進
加速方向に付勢するコイルバネ２０が、矢印Ｄで示すよ
うに、作用している通常状態または、加速状態において
は、ロータリバルブ１１のストッパ１９がフライホイー
ル２５の位置決め用の切欠き２８に係止し、スプール弁
２２は閉状態にある。

【００１９】この通常状態または加速状態は図７（Ａ）
に示され、スプール弁２２は閉止され、高圧室１３の圧
油はスプール弁２２から逃げない。次に、車両の急減速
時には、図６（Ｂ）の矢印Ｅで示すように、フライホイ
ール２５に慣性力による力が作用するので、フライホイ
ール２５はロータリバルブ１１との間で相対回転し、ス
トッパ１９は反対側の切欠き２８に係止し、スプール弁
２２は板バネ２３の付勢力によりフライホイール２５の
カム面２７に沿って開弁する。

【００２０】この急減速時の状態は、図７（Ｂ）に示さ
れ、高圧室１３の圧油は、矢印Ｇに示すように、外周溝
２４を通り、油逃がし溝１８から逃げる。こうして、継
手はフリーの状態になる。次に、再加速時には、フライ
ホイール２５には図６（Ｃ）の矢印Ｆで示すコイルバネ
２０の力が作用するので、スプール弁２２はカム面２７
に沿って元の閉止状態に戻ろうとするが、スプール孔１
７の底部にはワンウェイバルブ３８が設けられているた
め、スプール孔１７内の油は矢印Ｈで示すようにオリフ
ィス３７を通って排出されるので、スプール弁２２が復
帰するのには時間がかかる。

【００２１】ここで、ＡＢＳが作動した場合、図８に示
すように、継手の回転速度Ｉは加減速を繰り返しなが
ら、停止に至る。なお、図中Ｊは車体速度、Ｋはフリー
になる角加速度、Ｌはオンになる角加速度を、それぞれ
示す。このような加減速が継手に作用すると、スプール
弁２２が開閉を繰り返すことになり、継手は、フリーに
なったり、回復したりする状態になる（図８、参照）。
このため、ＡＢＳの作動と干渉が起き、ＡＢＳの誤作動
を招く恐れがある。

【００２２】本実施例においては、ワンウェイバルブ３
８でフリー状態からの回復時間を遅延させ、ＡＢＳ作動
時には継手がフリー状態を維持するようにしている。し
たがって、ＡＢＳの誤作動を防止することができる。ま
た、逃がし弁として、油圧反力が発生しないスプール弁
２２を用いたため、その作動に大きな力が必要でないの
で、フライホイール２５を小型化することができる。

【００２３】その結果、継手を小型化、軽量化すること
ができる。また、スプール弁２２を軸中心から離して配
置したため、継手を軸貫通形とすることができ、車両へ
の搭載上の制約がなくなる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、油圧反力が発生しないスプール弁を用いたため、フ
ライホイールを小型化することができ、その結果、継手
を小型化、軽量化することができる。また、スプール弁
を軸中心から離して配置したため、継手を軸貫通形とす
ることができ、車両への搭載上の制約がなくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す図

【図２】ロータリバルブの部分斜視図

【図３】フライホイールの斜視図

【図４】コイルバネを示す図

【図５】板バネを示す図

【図６】作用説明図

【図７】通常状態およびフリー状態を示す図

【図８】ＡＢＳ作動状態を示す図

【符号の説明】

１：カム ２：カム面 ３：スプライン ４：ハウジング ５：ロータ ６：入力軸 ７：プランジャー室 ８：プランジャー ９：リターンスプリング １０：吸入吐出孔 １１：ロータリバルブ（高圧室を形成する部材） １２：ベアリング １３：高圧室 １４：吸入ポート １５：吸入路 １６：吐出ポート １７：スプール孔 １８：油逃がし溝 １９：ストッパ ２０：コイルバネ ２１：小孔 ２２：スプール弁（逃がし弁） ２３：板バネ ２４：外周溝 ２５：フライホイール ２６：ベアリング ２７：カム面 ２８：切欠き ２９：小孔 ３０，３１：折曲端部 ３２：ピン ３３，３４：孔 ３５，３６：凸部 ３７：オリフィス ３８：ワンウェイバルブ ３９：アキュムレータピストン ４０：リテーナ ４１：リターンスプリング ４２，４３：オイルシール ４４，４５：ストッパリング ４６，４７：ニードルベアリング

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】相対回転可能な入出力軸間に設けられ、前
   記両軸の差動回転によって駆動される油圧ポンプと；該
   油圧ポンプの吐出油を集める高圧室と；該高圧室から継
   手内の低圧室への出口部に設けた流動抵抗発生手段を備
   え；前記両軸の回転速度差に応じたトルクを伝達する油
   圧式動力伝達継手において；内部に高圧室を形成する部
   材に、高圧室の圧油を逃がすスプール状の逃がし弁を設
   けるとともに、 前記部材との間で所定の角度相対回転可能に位置決めさ
   れ、相対回転時に前記逃がし弁の開閉を制御するカム面
   をその側面に形成したフライホイールと、 前記フライホイールを車両の前進加速方向に常時付勢す
   るバネを設け、 前記フライホイールに所定以上の減速度が加わった場合
   にのみ、前記フライホイールが前記部材との間で相対回
   転し、前記逃がし弁を開放することを特徴とする油圧式
   動力伝達継手。
2. 【請求項２】前記フライホイールにより駆動されない前
   記逃がし弁の端部側に、流動抵抗発生機能を備えたワン
   ウェイバルブを設け、 前記逃がし弁の復帰を遅延させることを特徴とする請求
   項１の油圧式動力伝達継手。
3. 【請求項３】前記部材およびフライホイールをリング形
   状とし、かつ継手軸に前記逃がし弁を軸芯より離して設
   けたことを特徴とする請求項１の油圧式動力伝達継手。
4. 【請求項４】前記逃がし弁を常時開方向に付勢する円盤
   状でリング状の板バネを設け、 該板バネの逃がし弁と軸対称位置に前記逃がし弁と同方
   向に前記フライホイールを付勢するピンを設け、 内部に高圧室を形成する部材との間で該ピンを軸方向に
   移動可能に位置決めし、 前記板バネの前記逃がし弁と前記ピンとの中間線上に設
   けた２箇所の凸部を荷重支点としたことを特徴とする請
   求項１の油圧式動力伝達継手。