JPH0672629B2 - 油圧式動力伝達継手 - Google Patents
油圧式動力伝達継手Info
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- JPH0672629B2 JPH0672629B2 JP3792190A JP3792190A JPH0672629B2 JP H0672629 B2 JPH0672629 B2 JP H0672629B2 JP 3792190 A JP3792190 A JP 3792190A JP 3792190 A JP3792190 A JP 3792190A JP H0672629 B2 JPH0672629 B2 JP H0672629B2
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- JP
- Japan
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- valve
- plunger
- suction
- cam
- power transmission
- Prior art date
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- Reciprocating Pumps (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の駆動力配分に使用される油圧式動力伝
達継手に関する。
達継手に関する。
［従来の技術および本発明が解決しようとする課題］ 従来のプランジャーポンプ式動力伝達継手としては、例
えば特公昭54-4134，特開昭62-286838等があり、吸入弁
としてボールとスプリングとテーパー座面を組み合わせ
たチェック弁を備えている。
えば特公昭54-4134，特開昭62-286838等があり、吸入弁
としてボールとスプリングとテーパー座面を組み合わせ
たチェック弁を備えている。
これらのチェック弁はプランジャーの吸入行程において
発生するプランジャー室の吸入負圧と第11図に示す外室
50の予圧との圧力差によって開弁し、吐出行程における
プランジャー室51の圧力上昇によって閉弁する。
発生するプランジャー室の吸入負圧と第11図に示す外室
50の予圧との圧力差によって開弁し、吐出行程における
プランジャー室51の圧力上昇によって閉弁する。
また、プランジャー53が吸入行程から吐出行程に移った
ときに素早く吸入弁52が閉じないと吐出オイルが吸入弁
から逃げてしまうためプランジャー室51の圧力が上昇せ
ず伝達トルクに脈動が生じるという問題があり、これを
防ぐために弁体をスプリング54等によって押圧する必要
がある。さらに、動力伝達継手に、チェック弁を使用し
た場合、継手自体が高速で回転するため弁体に作用する
遠心力によって弁が開いたまま閉じなくなる恐れがある
ため、前記スプリング54は遠心力に負けない強さに設定
する必要がある。
ときに素早く吸入弁52が閉じないと吐出オイルが吸入弁
から逃げてしまうためプランジャー室51の圧力が上昇せ
ず伝達トルクに脈動が生じるという問題があり、これを
防ぐために弁体をスプリング54等によって押圧する必要
がある。さらに、動力伝達継手に、チェック弁を使用し
た場合、継手自体が高速で回転するため弁体に作用する
遠心力によって弁が開いたまま閉じなくなる恐れがある
ため、前記スプリング54は遠心力に負けない強さに設定
する必要がある。
弁体に作用する遠心力の影響を緩和する手段として吸入
弁を継手回転中心付近に配置する方法があるが、プラン
ジャーと同数の吸入弁を全て回転中心付近に集めること
は構成上非常に困難である。
弁を継手回転中心付近に配置する方法があるが、プラン
ジャーと同数の吸入弁を全て回転中心付近に集めること
は構成上非常に困難である。
また、特願昭59-85226号において、ボール式チェック弁
のテーパー座面を回転軸に対して傾斜させたものが提案
されているが、吸入弁をプランジャー室の奥底に配置す
ることは困難であり、実現のため吸入弁座部を別部品と
するとコストが高くなるという問題がある。
のテーパー座面を回転軸に対して傾斜させたものが提案
されているが、吸入弁をプランジャー室の奥底に配置す
ることは困難であり、実現のため吸入弁座部を別部品と
するとコストが高くなるという問題がある。
以上のような理由により吸入弁を押圧するスプリングを
強くする設定すると吸入弁を開弁するための前記圧力差
（クラッキング圧力）が大きくなりそれにより、以下の
ような問題が発生する。
強くする設定すると吸入弁を開弁するための前記圧力差
（クラッキング圧力）が大きくなりそれにより、以下の
ような問題が発生する。
充填効率が低い プランジャー室へのオイルの吸入不足が生じるため、ト
ルク脈動が大きくなる。また、注油時にはオイルの充填
不足により空気が残ってしまう。
ルク脈動が大きくなる。また、注油時にはオイルの充填
不足により空気が残ってしまう。
大きな予圧が必要になる。
吸入弁のクラッキング圧力に打ち勝つオイルをプランジ
ャー室に送り込むため第11図に示す外室50に大きな予圧
を加える必要が生じる。これに伴なってアキュムレータ
55を押圧するスプリング56及びプランジャー53を戻すリ
ターンスプリング54を強くする必要があり、スプリング
及びスプリングを収納するスペースが大型化して、重
量、コストが増加する。
ャー室に送り込むため第11図に示す外室50に大きな予圧
を加える必要が生じる。これに伴なってアキュムレータ
55を押圧するスプリング56及びプランジャー53を戻すリ
ターンスプリング54を強くする必要があり、スプリング
及びスプリングを収納するスペースが大型化して、重
量、コストが増加する。
また、オイルシール等のシール類も耐圧性の高いものを
使用する必要があり、これによりシール類のサイズが大
きくなり、継手本体も大型化する上コストも高くなる。
使用する必要があり、これによりシール類のサイズが大
きくなり、継手本体も大型化する上コストも高くなる。
さらに、継手が高速回転になればなるほど、また大容量
化して弁体が大きくなればなるほど前記遠心力は大きく
なるため、弁体を押圧するスプリング及び前記スプリン
グ類をそれに応じて強くする必要がある。しかしなが
ら、スプリング自体の大型化によってもはや継手内にス
プリングを収納できなくなるという限界があり、またシ
ール類の耐圧性にも限界があるため高速回転化、大容量
化が根本的に困難である。
化して弁体が大きくなればなるほど前記遠心力は大きく
なるため、弁体を押圧するスプリング及び前記スプリン
グ類をそれに応じて強くする必要がある。しかしなが
ら、スプリング自体の大型化によってもはや継手内にス
プリングを収納できなくなるという限界があり、またシ
ール類の耐圧性にも限界があるため高速回転化、大容量
化が根本的に困難である。
ここで吸入弁52のクラッキング圧力と予圧発生用アキュ
ムレータ55、及びプランジャーリターン用スプリング54
との関係を理論的に説明すると次のようになる。
ムレータ55、及びプランジャーリターン用スプリング54
との関係を理論的に説明すると次のようになる。
第11図において、外室50内圧力Po、プランジャー室51内
圧力Pp、吸入弁52クラッキング圧力Pvの間には次のよう
な関係が成立する。
圧力Pp、吸入弁52クラッキング圧力Pvの間には次のよう
な関係が成立する。
Pv＝Po-Pp ここでプランジャー室51内に油を100％充填するために
は Pv≦Po とならなければならない。
は Pv≦Po とならなければならない。
また、プランジャー53には外室内圧力Poとプランジャー
室内圧力Ppとの差圧によりプランジャー53をプランジャ
ー室51内に押し込もうとする力が作用する。リターンス
プリング54はこの力に負けない強さとする必要があり、
次式の関係が成立する。
室内圧力Ppとの差圧によりプランジャー53をプランジャ
ー室51内に押し込もうとする力が作用する。リターンス
プリング54はこの力に負けない強さとする必要があり、
次式の関係が成立する。
Fp≧Sp×（Po-Pp）＋Ff ＝Sp×Pv+Ff Fp：プランジャーリターンスプリングのバネ荷重 Sp：プランジャー断面積 Ff：プランジャーに作用する遠心力によるフリクション よって、プランジャースプリング54の強さは吸入弁52の
クラッキング圧力Pvに応じて強くする必要がある。
クラッキング圧力Pvに応じて強くする必要がある。
一方、外室50に予圧を加えるアキュムレータ55には次の
関係が成り立つ。
関係が成り立つ。
Po＝Sa×Fa≧Pv Fa：アキュムレータ設定スプリングのバネ荷重 Sa：アキュムレータ断面積 よって、吸入弁52のクラッキング圧力に見合ったスプリ
ング力とする必要がある。
ング力とする必要がある。
一方、一般産業用のプランジャーポンプでは従来よりロ
ータリーバルブ等の強制開閉弁が使用されているが、こ
れらを４輪駆動車用の動力伝達継手に使用した場合には
次のような問題が生じる。
ータリーバルブ等の強制開閉弁が使用されているが、こ
れらを４輪駆動車用の動力伝達継手に使用した場合には
次のような問題が生じる。
すなわち、これらの強制開閉弁はプランジャーを駆動す
るカムと弁の開閉位相が固定されており、回転方向が変
わるとカムに対する吸入、吐出の関係が逆転し、オイル
の流れも逆転する。オイルの流れが逆転すると、プラン
ジャー室からの吐出オイルが流動抵抗発生手段のない吸
入弁側に流れるため、プランジャー室に圧力が発生せ
ず、トルクが発生しない。よって、回転方向を固定して
使用する一般産業用ポンプとは違って、前進と後退、加
速と減速の様に差動回転方向が変わる４輪駆動車用動力
配分装置では、従来の強制開閉弁をそのまま使用するこ
とはできない。
るカムと弁の開閉位相が固定されており、回転方向が変
わるとカムに対する吸入、吐出の関係が逆転し、オイル
の流れも逆転する。オイルの流れが逆転すると、プラン
ジャー室からの吐出オイルが流動抵抗発生手段のない吸
入弁側に流れるため、プランジャー室に圧力が発生せ
ず、トルクが発生しない。よって、回転方向を固定して
使用する一般産業用ポンプとは違って、前進と後退、加
速と減速の様に差動回転方向が変わる４輪駆動車用動力
配分装置では、従来の強制開閉弁をそのまま使用するこ
とはできない。
本発明は、４輪駆動車用動力伝達継手にチェック弁を用
いた場合問題となるクラッキング圧力を無くすことによ
り小型、軽量で安価な油圧式動力伝達継手とすると共
に、原理的に遠心力の影響を受けない弁構造とすること
により高速回転化、大容量化を可能とすることを目的と
する。
いた場合問題となるクラッキング圧力を無くすことによ
り小型、軽量で安価な油圧式動力伝達継手とすると共
に、原理的に遠心力の影響を受けない弁構造とすること
により高速回転化、大容量化を可能とすることを目的と
する。
［課題を解決するための手段］ 前記目的を達成するために、本発明は、相対回転可能な
第一、第二の回転部材間の回転速度差により駆動される
プランジャーポンプと、前記プランジャーポンプの吐出
路に流動抵抗を発生する手段を備え、前記流動抵抗によ
り前記第一、第二の回転部材間のトルクが制御される油
圧式動力伝達継手において、前記両軸の相対回転方向が
正転、逆転いずれの場合でもプランジャーの吸入行程に
おいて吸入弁を強制的に開弁する機構を設けたものであ
る。
第一、第二の回転部材間の回転速度差により駆動される
プランジャーポンプと、前記プランジャーポンプの吐出
路に流動抵抗を発生する手段を備え、前記流動抵抗によ
り前記第一、第二の回転部材間のトルクが制御される油
圧式動力伝達継手において、前記両軸の相対回転方向が
正転、逆転いずれの場合でもプランジャーの吸入行程に
おいて吸入弁を強制的に開弁する機構を設けたものであ
る。
［作用］ 本発明においては、継手の相対回転方向によらず、正
転、逆転いずれでもカムに対する弁の開閉タイミングを
切り替えることによって、吸入弁強制開弁機構を４輪駆
動車用動力配分継手に適用することが可能となる。した
がって、チェック弁を用いた場合、問題となるクラッキ
ング圧力を無くすことにより小型、軽量で安価な油圧式
動力伝達継手とすると共に、原理的に遠心力の影響を受
けない弁構造とすることにより高速回転化、大容量化も
可能となる。
転、逆転いずれでもカムに対する弁の開閉タイミングを
切り替えることによって、吸入弁強制開弁機構を４輪駆
動車用動力配分継手に適用することが可能となる。した
がって、チェック弁を用いた場合、問題となるクラッキ
ング圧力を無くすことにより小型、軽量で安価な油圧式
動力伝達継手とすると共に、原理的に遠心力の影響を受
けない弁構造とすることにより高速回転化、大容量化も
可能となる。
［実施例］ 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図〜第４図は本発明の第１実施例を示す図である。
まず、構成を説明すると、第１図および第２図におい
て、１は内側面に２つ以上の山を有するカム面２を形成
したカムであり、カム１は出力軸または入力軸に連結さ
れ、出力軸または入力軸と一体で回転する。また、カム
１はカムハウジング３に固定され、カムハウジング３は
カム１と一体で回転する。
て、１は内側面に２つ以上の山を有するカム面２を形成
したカムであり、カム１は出力軸または入力軸に連結さ
れ、出力軸または入力軸と一体で回転する。また、カム
１はカムハウジング３に固定され、カムハウジング３は
カム１と一体で回転する。
４はカムハウジング３内に回転自在に収納されたロータ
であり、ロータ４は入力軸または出力軸に連結され、入
力軸または出力軸と一体で回転する。
であり、ロータ４は入力軸または出力軸に連結され、入
力軸または出力軸と一体で回転する。
ロータ４には、軸方向に複数個のプランジャー室５が形
成され、プランジャー室５内は複数個のプランジャー６
がリターンスプリング７を介して摺動自在に収納されて
いる。また、ロータ４には複数の吸入穴8Aおよび複数の
吐出穴9Aが各プランジャー室に通じるように形成されて
いる。
成され、プランジャー室５内は複数個のプランジャー６
がリターンスプリング７を介して摺動自在に収納されて
いる。また、ロータ４には複数の吸入穴8Aおよび複数の
吐出穴9Aが各プランジャー室に通じるように形成されて
いる。
10は吸入ポートと吸入溝11および吐出ポート９と吐出溝
12を有するロータリーバルブであり、ロータリーバルブ
10はカムハウジング３の内周に形成した切欠き13に係合
する位置決め用の突起14を有する。
12を有するロータリーバルブであり、ロータリーバルブ
10はカムハウジング３の内周に形成した切欠き13に係合
する位置決め用の突起14を有する。
ロータリーバルブ10は、開閉タイミングを決定するタイ
ミング部材を構成し、切欠き13と突起14がカム１とロー
タリーバルブ10の位相関係を規制する位置決め機構を構
成している。また、切欠き13は、カムハウジング３とロ
ータリーバルブ10がプランジャーストロークの1/2行程
分、ここでは45度の範囲で自由に相対回転することがで
きる長さを有している。
ミング部材を構成し、切欠き13と突起14がカム１とロー
タリーバルブ10の位相関係を規制する位置決め機構を構
成している。また、切欠き13は、カムハウジング３とロ
ータリーバルブ10がプランジャーストロークの1/2行程
分、ここでは45度の範囲で自由に相対回転することがで
きる長さを有している。
また、ロータ４には吐出溝12に連通する連通溝15A及び
通路15が形成され、通路15には高圧室16が連通し、高圧
室16内にはスプリング17を介してオリフィス18を形成す
るオリフィスバルブ19が移動可能に収納されている。
通路15が形成され、通路15には高圧室16が連通し、高圧
室16内にはスプリング17を介してオリフィス18を形成す
るオリフィスバルブ19が移動可能に収納されている。
ここで、プランジャーが吸入行程にある場合は、ロータ
リーバルブ10の吸入ポート８とロータ４の吸入穴8Aが通
じる位置関係となり、ロータリーバルブ10の吸入溝11、
吸入ポート８、ロータ４の吸入穴8Aを通じて、プランジ
ャー室５にオイルを吸入することができる。
リーバルブ10の吸入ポート８とロータ４の吸入穴8Aが通
じる位置関係となり、ロータリーバルブ10の吸入溝11、
吸入ポート８、ロータ４の吸入穴8Aを通じて、プランジ
ャー室５にオイルを吸入することができる。
この時、ロータ４の吐出穴9Aとロータリーバルブ10の吐
出ポート９とは位置関係がずれており、吐出穴9Aは閉じ
ている。
出ポート９とは位置関係がずれており、吐出穴9Aは閉じ
ている。
また、プランジャーが吐出行程にある場合は吸入行程と
逆の関係となり、ロータ４の吐出穴9Aはロータリーバル
ブ10の吐出ポート９、吐出溝12を介して高圧室に通じ、
吸入穴8Aは閉じた状態となる。
逆の関係となり、ロータ４の吐出穴9Aはロータリーバル
ブ10の吐出ポート９、吐出溝12を介して高圧室に通じ、
吸入穴8Aは閉じた状態となる。
そのため、プランジャー室５より吐出された油は高圧室
に流れる。
に流れる。
オリフィスバルブ19は吐出圧が所定値に達したとき、右
方向に移動して、オリフィス18を閉止する。オリフィス
バルブ19の図中右側には低圧室20がロータ４内に形成さ
れ、低圧室20は通路29、ロータ４の外径部に形成された
油溝21、ロータリーバルブ10の吸入溝11を介して吸入ポ
ート８に連通している。
方向に移動して、オリフィス18を閉止する。オリフィス
バルブ19の図中右側には低圧室20がロータ４内に形成さ
れ、低圧室20は通路29、ロータ４の外径部に形成された
油溝21、ロータリーバルブ10の吸入溝11を介して吸入ポ
ート８に連通している。
22はカムハウジング３と一体で回転するスラストブロッ
クであり、スラストブロック22とロータリーバルブ10と
の間にはニードルベアリング23が介装され、このリード
ルベアリング23側のフリクショントルクはロータ４とロ
ータリーバルブ10の間のフリクショントルクより小さく
なるように設定されている。したがって、差動回転の方
向が変わると（第２図、参照）、ロータリーバルブ10は
ロータ４とともにつれ回りし、ロータリーバルブ10の位
置決め用の突起14がカムハウジング３の切欠き13に当た
るまで回転した後、カムハウジング３と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入穴8Aおよび吐出穴9Aを強制的に開閉する。
クであり、スラストブロック22とロータリーバルブ10と
の間にはニードルベアリング23が介装され、このリード
ルベアリング23側のフリクショントルクはロータ４とロ
ータリーバルブ10の間のフリクショントルクより小さく
なるように設定されている。したがって、差動回転の方
向が変わると（第２図、参照）、ロータリーバルブ10は
ロータ４とともにつれ回りし、ロータリーバルブ10の位
置決め用の突起14がカムハウジング３の切欠き13に当た
るまで回転した後、カムハウジング３と一体で回転す
る。これにより、正転時または逆転時にも所定のタイミ
ングで吸入穴8Aおよび吐出穴9Aを強制的に開閉する。
24はスラストブロック22と一体で回転するアキュムレー
タピストンであり、アキュムレータピストン24は内圧に
応じて移動する。なお、25はオイルシール、26,27はス
トップリング、28は入出力軸の取付孔である。
タピストンであり、アキュムレータピストン24は内圧に
応じて移動する。なお、25はオイルシール、26,27はス
トップリング、28は入出力軸の取付孔である。
次に、作用を説明する。
カム１とロータ４との間に回転差が生じないときは、プ
ランジャー６は作動せず、トルクは伝達されない。な
お、このとき、プランジャー６はリターンスプリング７
によりカム面２に押しつけられている。
ランジャー６は作動せず、トルクは伝達されない。な
お、このとき、プランジャー６はリターンスプリング７
によりカム面２に押しつけられている。
次に、カム１とロータ４との間に回転差が生じると、吐
出行程にあるプランジャー６はカム１のカム面２により
軸方向に押し込まれる。
出行程にあるプランジャー６はカム１のカム面２により
軸方向に押し込まれる。
このためプランジャー６はプランジャー室５のオイルを
吐出ポート９、ロータリーバルブ10の吐出溝12から通路
15を介して高圧室16に押し出すとともに、吸入穴8Aはロ
ータリーバルブ10により強制的に閉止される。このとき
の吸入弁開閉タイミングと吐出開閉タイミングを第３図
に示す。また第４図に余裕代を設けた実際の吸入弁開閉
タイミングと吐出弁開閉タイミングを示す。
吐出ポート９、ロータリーバルブ10の吐出溝12から通路
15を介して高圧室16に押し出すとともに、吸入穴8Aはロ
ータリーバルブ10により強制的に閉止される。このとき
の吸入弁開閉タイミングと吐出開閉タイミングを第３図
に示す。また第４図に余裕代を設けた実際の吸入弁開閉
タイミングと吐出弁開閉タイミングを示す。
高圧室16に押し出されたオイルは、オリフィスバルブ19
が形成するオリフィス18を通って低圧室20に供給され
る。この時、オリフィス18の抵抗により高圧室16および
プランジャー室５の油圧が上昇し、プランジャー６に反
力は発生する。このプランジャー反力に逆ってカム１を
回転させることによりトルクが発生し、カム１とロータ
４との間でトルクが伝達される。
が形成するオリフィス18を通って低圧室20に供給され
る。この時、オリフィス18の抵抗により高圧室16および
プランジャー室５の油圧が上昇し、プランジャー６に反
力は発生する。このプランジャー反力に逆ってカム１を
回転させることによりトルクが発生し、カム１とロータ
４との間でトルクが伝達される。
さらに、カム１が回転すると、吸入行程となり、低圧室
20のオイルは、通路29、油溝21、ロータリーバルブ10の
吸入溝11、吸入ポート８、吸入穴8Aを介してプランジャ
ー室５に吸入され、プランジャー６はカム１のカム面２
に沿って戻る。この場合、吸入穴8Aはロータリーバルブ
10により、強制的に開弁される（第３図および第４図、
参照）。
20のオイルは、通路29、油溝21、ロータリーバルブ10の
吸入溝11、吸入ポート８、吸入穴8Aを介してプランジャ
ー室５に吸入され、プランジャー６はカム１のカム面２
に沿って戻る。この場合、吸入穴8Aはロータリーバルブ
10により、強制的に開弁される（第３図および第４図、
参照）。
本実施例においては、吸入弁をロータリーバルブ10によ
る強制開閉弁としたので、クラッキング圧力がなくなり
チェック弁と比較して、充填効率を高めることができ、
予圧も不必要となる。その結果、継手の小型化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。
る強制開閉弁としたので、クラッキング圧力がなくなり
チェック弁と比較して、充填効率を高めることができ、
予圧も不必要となる。その結果、継手の小型化、軽量
化、低コスト化を図ることができる。
また、原理的に遠心力の影響を受けない弁構造であるの
で、継手の高速回転化、大容量化が可能となる。
で、継手の高速回転化、大容量化が可能となる。
また、差動回転方向により、正転と逆転でカム１に対す
る弁の開閉タイミングを切り換えることができる。した
がって、４輪駆動車用駆動力配分継手に適用することが
できる。
る弁の開閉タイミングを切り換えることができる。した
がって、４輪駆動車用駆動力配分継手に適用することが
できる。
第５図〜第７図は本発明の第２実施例を示す図である。
本実施例は、ロータの外周部にロータリーバルブを設け
た例である。
た例である。
第５図〜第７図において、31はロータ４の外周部に設け
られたロータリーバルブであり、ロータリーバルブ31は
カムハウジング３に形成した切欠き32に係合する位置決
め用の突起33を有し、また、ロータ４に形成した吸入穴
34に連通する吸入ポート35を有している。
られたロータリーバルブであり、ロータリーバルブ31は
カムハウジング３に形成した切欠き32に係合する位置決
め用の突起33を有し、また、ロータ４に形成した吸入穴
34に連通する吸入ポート35を有している。
ロータリーバルブ31は開閉タイミングを決定するタイミ
ング部材を構成し、切欠き32と突起33がカム１とロータ
リーバルブ31の位相関係を規制する位置決め機構を構成
している。切欠き32はカムハウジング３とロータリーバ
ルブ31がプランジャーストロークの1/2行程分、ここで
は、45度の範囲で自由に相対回転することができる長さ
を有している。
ング部材を構成し、切欠き32と突起33がカム１とロータ
リーバルブ31の位相関係を規制する位置決め機構を構成
している。切欠き32はカムハウジング３とロータリーバ
ルブ31がプランジャーストロークの1/2行程分、ここで
は、45度の範囲で自由に相対回転することができる長さ
を有している。
吸入ポート35の大きさはプランジャー６の吐出行程が終
了する前に吸入穴34を強制的に開くタイミングとなるよ
うに形成される。また、プランジャー室５に連通する吐
出路36がロータ４に形成され、この吐出路36には吐出弁
37がスプリング38により介装されている。
了する前に吸入穴34を強制的に開くタイミングとなるよ
うに形成される。また、プランジャー室５に連通する吐
出路36がロータ４に形成され、この吐出路36には吐出弁
37がスプリング38により介装されている。
また、ロータ４には油溝21が形成され、オリフィス18を
通過したオイルは、矢印Ａで示すように、油溝21、ロー
タリーバルブ31の吸入ポート35、吸入穴34を経てプラン
ジャー室５に吸入される。ロータ４とロータリーバルブ
31との間のフリクショントルクはカムハウジング３とロ
ータリーバルブ31の間のフリクショントルクより大きく
なるように設定され、差動回転の方向が変わると、ロー
タリーバルブ31はロータ４とともにつれ回りして、突起
33が切欠き32に当たった後は、カムハウジング３と一体
で回転する。
通過したオイルは、矢印Ａで示すように、油溝21、ロー
タリーバルブ31の吸入ポート35、吸入穴34を経てプラン
ジャー室５に吸入される。ロータ４とロータリーバルブ
31との間のフリクショントルクはカムハウジング３とロ
ータリーバルブ31の間のフリクショントルクより大きく
なるように設定され、差動回転の方向が変わると、ロー
タリーバルブ31はロータ４とともにつれ回りして、突起
33が切欠き32に当たった後は、カムハウジング３と一体
で回転する。
したがって、第３図および第４図に示すように、吸入穴
34はロータリーバルブ31におり強制的に開かれる。した
がって、本実施例においても前記実施例と同様な効果が
得られ、さらに、継手の長さを短縮することができると
いう効果も得られる。なお、39はプランジャー室５の底
部に設けられたメクラプラグである。
34はロータリーバルブ31におり強制的に開かれる。した
がって、本実施例においても前記実施例と同様な効果が
得られ、さらに、継手の長さを短縮することができると
いう効果も得られる。なお、39はプランジャー室５の底
部に設けられたメクラプラグである。
次に、第８図〜第10図は本発明の第３実施例を示す図で
ある。
ある。
本実施例は吸入弁を開くためのロッドとカムを設けた例
である。
である。
第８図および第９図において、41はカムハウジング３に
形成した切欠き42に係合する位置決め用の突起43を有す
るカムであり、カム41にはロッド44を押圧するカム面45
が所定の間隔をおいて複数個形成されている。ロータ４
には吸入路46が設けられ、吸入路46にはロッド44と吸入
弁47が設けられ、ロッド44は所定のタイミングで吸入弁
47を押圧して、強制的に開弁させる。
形成した切欠き42に係合する位置決め用の突起43を有す
るカムであり、カム41にはロッド44を押圧するカム面45
が所定の間隔をおいて複数個形成されている。ロータ４
には吸入路46が設けられ、吸入路46にはロッド44と吸入
弁47が設けられ、ロッド44は所定のタイミングで吸入弁
47を押圧して、強制的に開弁させる。
すなわち、カム41は第10図に示すように、正転時および
逆転時にカムハウジング３と一体で回転し、カム面45で
ロッド44を押圧する。ロータ４とカム１との間のフリク
ショントルクは、リードルベアリング23側のフリクショ
ントルクより大きく設定され、差動回転の方向が変わる
と、カム１はロータ４とともにつれ回りし、カム１の突
起43が切欠き42に当るまで回転する。
逆転時にカムハウジング３と一体で回転し、カム面45で
ロッド44を押圧する。ロータ４とカム１との間のフリク
ショントルクは、リードルベアリング23側のフリクショ
ントルクより大きく設定され、差動回転の方向が変わる
と、カム１はロータ４とともにつれ回りし、カム１の突
起43が切欠き42に当るまで回転する。
カム41は開閉タイミングを決定するタイミング部材を構
成し、切欠き42と突起43がカム１とカム41の位相関係を
規制する位置決め機構を構成している。また、切欠き42
はカムハウジング３とカム41がプランジャーストローク
の1/2行程分、ここでは45度の範囲で自由に相対回転す
ることができる長さを有している。
成し、切欠き42と突起43がカム１とカム41の位相関係を
規制する位置決め機構を構成している。また、切欠き42
はカムハウジング３とカム41がプランジャーストローク
の1/2行程分、ここでは45度の範囲で自由に相対回転す
ることができる長さを有している。
吸入弁47は第３図および第４図に示すように、ロッド44
とカム41によりプランジャー６の吐出行程が終了する前
に強制的に開かれる。したがって、本実施例においても
前記実施例と同様な効果が得られ、さらに、吸入弁47の
リークが少ないという効果も得られる。
とカム41によりプランジャー６の吐出行程が終了する前
に強制的に開かれる。したがって、本実施例においても
前記実施例と同様な効果が得られ、さらに、吸入弁47の
リークが少ないという効果も得られる。
［発明の効果］ 以上説明してきたように、本発明によれば、吸入弁強制
開弁機構を４輪駆動車用動力配分継手に適用することが
可能となり、したがって、チェック弁を用いた場合問題
となるクラッキング圧力を無くすことにより小型、軽量
で安価な油圧式動力伝達継手とすると共に、原理的に遠
心力の影響を受けない弁構造とすることにより高速回転
化、大容量化も可能となる。
開弁機構を４輪駆動車用動力配分継手に適用することが
可能となり、したがって、チェック弁を用いた場合問題
となるクラッキング圧力を無くすことにより小型、軽量
で安価な油圧式動力伝達継手とすると共に、原理的に遠
心力の影響を受けない弁構造とすることにより高速回転
化、大容量化も可能となる。
第１図は本発明の第１実施例を示す断面図、第２図
（Ａ）、（Ｂ）は吸入行程および吐出行程の各説明図、 第３図は吸入弁開閉タイミングと吐出弁開閉タイミング
を示す図、 第４図は余裕代を設けた実際の吸入弁開閉タイミングと
吐出弁開閉タイミングを示す図、 第５図は本発明の第２実施例を示す断面図、 第６図はその断面図 第７図はその要部説明図、 第８図は本発明の第３実施例を示す断面図、 第９図はその要部説明図、 第10図は作用説明図、 第11図は吸入弁のクラッキング圧力の説明図である。 図中、 １……カム、 ２……カム面 ３……カムハウジング、 ４……ロータ、 ５……プランジャー室、 ６……プランジャー、 ７……リターンスプリング、 ８……吸入ポート、 8A……吸入穴、 ９……吐出ポート、 9A……吐出穴、 10……ロータリーバルブ、 11……吸入溝、 12……吐出溝、 13……切欠き、 14……突起、 15……通路、 15A……連通溝、 16……高圧室、 17……スプリング、 18……オリフィス、 19……オリフィスバルブ、 20……低圧室、 21……油溝、 22……スラストブロック、 23……ニードルベアリング、 24……アキュムレータピストン、 25……オイルシール、 26,27……ストップリング、 28……取付孔、 29……通路、 31……ロータリーバルブ、 32……切欠き、 33……突起、 34……吸入穴、 35……吸入ポート、 36……吐出路、 37……吐出弁、 38……スプリング、 39……メクラプラグ、 41……カム、 42……切欠き、 43……突起、 44……ロッド、 45……カム面、 46……吸入路、 47……吸入弁。
（Ａ）、（Ｂ）は吸入行程および吐出行程の各説明図、 第３図は吸入弁開閉タイミングと吐出弁開閉タイミング
を示す図、 第４図は余裕代を設けた実際の吸入弁開閉タイミングと
吐出弁開閉タイミングを示す図、 第５図は本発明の第２実施例を示す断面図、 第６図はその断面図 第７図はその要部説明図、 第８図は本発明の第３実施例を示す断面図、 第９図はその要部説明図、 第10図は作用説明図、 第11図は吸入弁のクラッキング圧力の説明図である。 図中、 １……カム、 ２……カム面 ３……カムハウジング、 ４……ロータ、 ５……プランジャー室、 ６……プランジャー、 ７……リターンスプリング、 ８……吸入ポート、 8A……吸入穴、 ９……吐出ポート、 9A……吐出穴、 10……ロータリーバルブ、 11……吸入溝、 12……吐出溝、 13……切欠き、 14……突起、 15……通路、 15A……連通溝、 16……高圧室、 17……スプリング、 18……オリフィス、 19……オリフィスバルブ、 20……低圧室、 21……油溝、 22……スラストブロック、 23……ニードルベアリング、 24……アキュムレータピストン、 25……オイルシール、 26,27……ストップリング、 28……取付孔、 29……通路、 31……ロータリーバルブ、 32……切欠き、 33……突起、 34……吸入穴、 35……吸入ポート、 36……吐出路、 37……吐出弁、 38……スプリング、 39……メクラプラグ、 41……カム、 42……切欠き、 43……突起、 44……ロッド、 45……カム面、 46……吸入路、 47……吸入弁。
Claims (2)
- 【請求項１】相対回転可能な第1,第２の回転部材間の回
転速度差により駆動されるプランジャーポンプと、該プ
ランジャーポンプの吐出路に流動抵抗を発生する手段を
備え、前記流動抵抗により前記第1,第２の回転部材間の
トルクが制御される油圧式動力伝達継手において、 前記両軸の相対回転の方向が正転または逆転のいずれの
場合でもプランジャーの吸入行程において吸入弁を強制
的に開弁する機構を設けたことを特徴とする油圧式動力
伝達継手。 - 【請求項２】相対回転可能な第1,第２の回転部材間の回
転速度差により駆動されるプランジャーポンプと、該プ
ランジャーポンプの吐出路に流動抵抗を発生する手段を
備え、前記流動抵抗により前記第1,第２の回転部材間の
トルクが制御される油圧式動力伝達継手において、 吸入弁の開弁タイミングを決定するタイミング決定部材
をプランジャーを駆動する第１の回転部材との間で所定
の角度だけ回転可能に位置決めし、かつプランジャーを
収納する第２の回転部材に回転可能に摺接するように設
置し、タイミング決定部材と第２の回転部材との間のフ
リクショントルクをタイミング決定部材と第１の回転部
材との間のフリクショントルクより大きくなるように設
定して、前記両軸の相対回転の方向が正転または逆転の
いずれの場合でもプランジャーの吸入行程において吸入
弁を強制的に開弁するようにしたことを特徴とする油圧
式動力伝達継手。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3792190A JPH0672629B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 油圧式動力伝達継手 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3792190A JPH0672629B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 油圧式動力伝達継手 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03239824A JPH03239824A (ja) | 1991-10-25 |
| JPH0672629B2 true JPH0672629B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=12511014
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3792190A Expired - Fee Related JPH0672629B2 (ja) | 1990-02-19 | 1990-02-19 | 油圧式動力伝達継手 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0672629B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0596565U (ja) * | 1992-05-28 | 1993-12-27 | 株式会社フジユニバンス | 油圧式動力伝達継手 |
| JP3889573B2 (ja) * | 2001-04-09 | 2007-03-07 | 株式会社ユニバンス | 油圧式動力伝達継手 |
-
1990
- 1990-02-19 JP JP3792190A patent/JPH0672629B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03239824A (ja) | 1991-10-25 |
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