JPH05345513A - コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装置 - Google Patents
コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装置Info
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- JPH05345513A JPH05345513A JP5038105A JP3810593A JPH05345513A JP H05345513 A JPH05345513 A JP H05345513A JP 5038105 A JP5038105 A JP 5038105A JP 3810593 A JP3810593 A JP 3810593A JP H05345513 A JPH05345513 A JP H05345513A
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- magnetic clutch
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/1917—Control of temperature characterised by the use of electric means using digital means
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
- G05D23/00—Control of temperature
- G05D23/19—Control of temperature characterised by the use of electric means
- G05D23/20—Control of temperature characterised by the use of electric means with sensing elements having variation of electric or magnetic properties with change of temperature
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Control Of Positive-Displacement Pumps (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コンプレッサの液圧縮に伴う不具合を解消す
るとともに、液圧縮がない場合の運転性の悪化および磁
気クラッチの劣化を防止する。 【構成】 磁気クラッチ５の通電制御を行うエンジンＥ
ＣＵ７は、コンプレッサ４の起動時に、エンジン回転数
の低下率ΔＮＥが設定値より大きい場合に液圧縮である
と判定して、磁気クラッチ５への通電を一定時間停止す
る。
るとともに、液圧縮がない場合の運転性の悪化および磁
気クラッチの劣化を防止する。 【構成】 磁気クラッチ５の通電制御を行うエンジンＥ
ＣＵ７は、コンプレッサ４の起動時に、エンジン回転数
の低下率ΔＮＥが設定値より大きい場合に液圧縮である
と判定して、磁気クラッチ５への通電を一定時間停止す
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、コンプレッサの起動時
におけるコンプレッサの液圧縮を検出する装置、および
液圧縮を検出した後にコンプレッサを制御する装置に関
する。
におけるコンプレッサの液圧縮を検出する装置、および
液圧縮を検出した後にコンプレッサを制御する装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両用冷凍サイクルを構成す
る機能品のうち、エバポレータは車室内側に配置されて
いるのに対して、コンプレッサは比較的外気温度の影響
を受けやすいエンジンルーム内に配置されている。また
このコンプレッサは、エバポレータ、コンデンサ等より
も低い位置に配置されている。
る機能品のうち、エバポレータは車室内側に配置されて
いるのに対して、コンプレッサは比較的外気温度の影響
を受けやすいエンジンルーム内に配置されている。また
このコンプレッサは、エバポレータ、コンデンサ等より
も低い位置に配置されている。
【０００３】従って、寒暖差の激しい場所に長時間駐車
した場合、車室内の温度は、日中に日射を受ける関係で
比較的温かいのに対し、エンジンルーム内の温度はかな
り低温となる。つまり、冷凍サイクル内の冷媒は、温か
い方（エバポレータ側）から冷たい方（コンプレッサ
側）へ移動する。しかもコンプレッサはエバポレータ、
コンデンサ等よりも低い位置に配置されているので、冷
凍サイクル内の液冷媒はコンプレッサに集まり、コンプ
レッサのシリンダ内に溜まりやすくなる。
した場合、車室内の温度は、日中に日射を受ける関係で
比較的温かいのに対し、エンジンルーム内の温度はかな
り低温となる。つまり、冷凍サイクル内の冷媒は、温か
い方（エバポレータ側）から冷たい方（コンプレッサ
側）へ移動する。しかもコンプレッサはエバポレータ、
コンデンサ等よりも低い位置に配置されているので、冷
凍サイクル内の液冷媒はコンプレッサに集まり、コンプ
レッサのシリンダ内に溜まりやすくなる。
【０００４】この状態でコンプレッサを駆動すると、シ
リンダ内で液圧縮を行うことによって大きな異音が発生
すると共に、液圧縮に伴う急激な圧力上昇によってコン
プレッサが損傷を受ける場合がある。また、エンジン回
転数の急激な低下に伴って運転フィーリングが悪化す
る。
リンダ内で液圧縮を行うことによって大きな異音が発生
すると共に、液圧縮に伴う急激な圧力上昇によってコン
プレッサが損傷を受ける場合がある。また、エンジン回
転数の急激な低下に伴って運転フィーリングが悪化す
る。
【０００５】そこで、特開昭５８−１９１３２６号公報
では、コンプレッサの起動時に磁気クラッチをパルス駆
動し、そのパルス幅を次第に広く設定してコンプレッサ
を徐々に回転させることで、上記の不具合を解消する技
術が開示されている。
では、コンプレッサの起動時に磁気クラッチをパルス駆
動し、そのパルス幅を次第に広く設定してコンプレッサ
を徐々に回転させることで、上記の不具合を解消する技
術が開示されている。
【０００６】また、特開昭６０−１４６９２４号公報、
特開昭６０−１６４０２４号公報では、磁気クラッチの
接続時のショックを防止する目的で、磁気クラッチを徐
々に接続する技術が開示されている。
特開昭６０−１６４０２４号公報では、磁気クラッチの
接続時のショックを防止する目的で、磁気クラッチを徐
々に接続する技術が開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の各公
報に開示された従来技術では、コンプレッサのシリンダ
内に液が溜まっている場合に限らず、常に磁気クラッチ
の断続的なオン・オフ制御が繰り返されるため、磁気ク
ラッチの磨耗および劣化が早まることになる。
報に開示された従来技術では、コンプレッサのシリンダ
内に液が溜まっている場合に限らず、常に磁気クラッチ
の断続的なオン・オフ制御が繰り返されるため、磁気ク
ラッチの磨耗および劣化が早まることになる。
【０００８】また上記従来技術は、液圧縮がない場合に
は、アイドルアップ制御が行われていることにより、磁
気クラッチのオフ時にエンジン回転数が上昇して回転数
の振れが大きくなるとともに、振動を伴うこと等から、
運転性に悪影響を及ぼす。
は、アイドルアップ制御が行われていることにより、磁
気クラッチのオフ時にエンジン回転数が上昇して回転数
の振れが大きくなるとともに、振動を伴うこと等から、
運転性に悪影響を及ぼす。
【０００９】そこで本発明は上記事情に基づいてなされ
たもので、まずコンプレッサが液圧縮を行ったか否かを
検出し、そしてコンプレッサの液圧縮を検出した場合の
み、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合を防止する処置
を行うことにより、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合
を解消すると共に、液圧縮が無い場合の運転性の悪化お
よび磁気クラッチの劣化を防止することを目的とする。
たもので、まずコンプレッサが液圧縮を行ったか否かを
検出し、そしてコンプレッサの液圧縮を検出した場合の
み、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合を防止する処置
を行うことにより、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合
を解消すると共に、液圧縮が無い場合の運転性の悪化お
よび磁気クラッチの劣化を防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、コンプレッサ
の液圧縮の検出を行うために、第１の手段として、コン
デンサ、膨張弁、エバポレータとともに冷凍サイクルを
構成し、この冷凍サイクル中の冷媒を圧縮するコンプレ
ッサと、通電されることによってエンジンの回転動力を
前記コンプレッサに伝達し、通電が停止されることによ
って前記エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切
り離す磁気クラッチと、この磁気クラッチへの通電を指
令する通電指令手段と、この通電指令手段の指令に基づ
いて前記磁気クラッチへの通電が行われた直後におけ
る、前記エンジンの駆動力の低下率を検出する低下率検
出手段とを備え、前記低下率検出手段にて検出された低
下率と所定値とを比較し、前記低下率が前記所定値より
大きいことを検出することによって前記コンプレッサが
液圧縮したことを検出するコンプレッサ液圧縮検出装置
をその要旨とした。
の液圧縮の検出を行うために、第１の手段として、コン
デンサ、膨張弁、エバポレータとともに冷凍サイクルを
構成し、この冷凍サイクル中の冷媒を圧縮するコンプレ
ッサと、通電されることによってエンジンの回転動力を
前記コンプレッサに伝達し、通電が停止されることによ
って前記エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切
り離す磁気クラッチと、この磁気クラッチへの通電を指
令する通電指令手段と、この通電指令手段の指令に基づ
いて前記磁気クラッチへの通電が行われた直後におけ
る、前記エンジンの駆動力の低下率を検出する低下率検
出手段とを備え、前記低下率検出手段にて検出された低
下率と所定値とを比較し、前記低下率が前記所定値より
大きいことを検出することによって前記コンプレッサが
液圧縮したことを検出するコンプレッサ液圧縮検出装置
をその要旨とした。
【００１１】また本発明は、コンプレッサの液圧縮を検
出した場合のみ、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合を
防止する処置を行うために、第２の手段として、コンデ
ンサ、膨張弁、エバポレータとともに冷凍サイクルを構
成し、この冷凍サイクル中の冷媒を圧縮するコンプレッ
サと、通電されることによってエンジンの回転動力を前
記コンプレッサに伝達し、通電が停止されることによっ
て前記エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切り
離す磁気クラッチと、この磁気クラッチへの通電を指令
する通電指令手段と、この通電指令手段の指令に基づい
て前記磁気クラッチへの通電が行われた直後における、
前記エンジンの駆動力の低下率を検出する低下率検出手
段と、この低下率検出手段にて検出された低下率と所定
値とを比較し、前記低下率が前記所定値より大きい場合
には、直ちに前記磁気クラッチへの通電を一定時間停止
させる停止手段とを備えるコンプレッサ制御装置をその
要旨とした。
出した場合のみ、コンプレッサの液圧縮に伴う不具合を
防止する処置を行うために、第２の手段として、コンデ
ンサ、膨張弁、エバポレータとともに冷凍サイクルを構
成し、この冷凍サイクル中の冷媒を圧縮するコンプレッ
サと、通電されることによってエンジンの回転動力を前
記コンプレッサに伝達し、通電が停止されることによっ
て前記エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切り
離す磁気クラッチと、この磁気クラッチへの通電を指令
する通電指令手段と、この通電指令手段の指令に基づい
て前記磁気クラッチへの通電が行われた直後における、
前記エンジンの駆動力の低下率を検出する低下率検出手
段と、この低下率検出手段にて検出された低下率と所定
値とを比較し、前記低下率が前記所定値より大きい場合
には、直ちに前記磁気クラッチへの通電を一定時間停止
させる停止手段とを備えるコンプレッサ制御装置をその
要旨とした。
【００１２】
【作用】上記第１の手段によると、通電指令手段から磁
気クラッチへの通電の指令が行われ、これに基づいて磁
気クラッチに通電されると、コンプレッサが冷凍サイク
ル中の冷媒を圧縮する。
気クラッチへの通電の指令が行われ、これに基づいて磁
気クラッチに通電されると、コンプレッサが冷凍サイク
ル中の冷媒を圧縮する。
【００１３】このときコンプレッサ内に液が溜まってい
ると、コンプレッサが液を圧縮することによってコンプ
レッサにおける駆動トルク損失が急激に大きくなる。そ
してこのコンプレッサの駆動トルク損失が磁気クラッチ
を介してエンジンにも伝達され、その結果、エンジンの
駆動力が急激に低下する。
ると、コンプレッサが液を圧縮することによってコンプ
レッサにおける駆動トルク損失が急激に大きくなる。そ
してこのコンプレッサの駆動トルク損失が磁気クラッチ
を介してエンジンにも伝達され、その結果、エンジンの
駆動力が急激に低下する。
【００１４】そこで、本発明における低下率検出手段
が、磁気クラッチへの通電が行われた直後におけるエン
ジンの駆動力の低下率を検出する。ここでこの低下率が
所定値よりも大きい場合は、上記の説明のようにコンプ
レッサが液圧縮したとみなすことができるので、本発明
では、低下率検出手段が検出する低下率と所定値とを比
較し、この低下率が所定値より大きいことを検出するこ
とによって、コンプレッサが液圧縮したことを検出す
る。
が、磁気クラッチへの通電が行われた直後におけるエン
ジンの駆動力の低下率を検出する。ここでこの低下率が
所定値よりも大きい場合は、上記の説明のようにコンプ
レッサが液圧縮したとみなすことができるので、本発明
では、低下率検出手段が検出する低下率と所定値とを比
較し、この低下率が所定値より大きいことを検出するこ
とによって、コンプレッサが液圧縮したことを検出す
る。
【００１５】また上記第２の手段によると、上記低下率
検出手段が検出する低下率が上記所定値よりも大きい場
合には、通電指令手段からの指令に関係無く、磁気クラ
ッチへの通電を一定時間停止させる。これによって、エ
ンジンの動力のコンプレッサへの伝達が遮断され、コン
プレッサは惰性回転し、コンプレッサ内の液冷媒が徐々
に排出される。
検出手段が検出する低下率が上記所定値よりも大きい場
合には、通電指令手段からの指令に関係無く、磁気クラ
ッチへの通電を一定時間停止させる。これによって、エ
ンジンの動力のコンプレッサへの伝達が遮断され、コン
プレッサは惰性回転し、コンプレッサ内の液冷媒が徐々
に排出される。
【００１６】
【発明の効果】以上述べたように本発明では、磁気クラ
ッチに通電したときにおけるエンジンの駆動力の低下率
が所定値より大きいか否かを検出するだけという、非常
に簡単な方法でコンプレッサの液圧縮を検出することが
できる。
ッチに通電したときにおけるエンジンの駆動力の低下率
が所定値より大きいか否かを検出するだけという、非常
に簡単な方法でコンプレッサの液圧縮を検出することが
できる。
【００１７】また、コンプレッサの液圧縮を検出したと
きには、磁気クラッチへの通電を一定時間停止させるの
で、大きな異音が発生したり、コンプレッサが損傷した
り、あるいはエンジン回転数が急激に低下する等の問題
を防止することができる。
きには、磁気クラッチへの通電を一定時間停止させるの
で、大きな異音が発生したり、コンプレッサが損傷した
り、あるいはエンジン回転数が急激に低下する等の問題
を防止することができる。
【００１８】また、コンプレッサの液圧縮を検出しない
ときには、本発明における停止手段は作動しないので、
エンジン回転数が上昇して回転数の振れが大きくなった
り、振動を伴ったりする等の、運転性への悪影響を解消
することができる。また、必要以上に磁気クラッチへの
通電・非通電を繰り返さないので、磁気クラッチの劣化
も防止できる。
ときには、本発明における停止手段は作動しないので、
エンジン回転数が上昇して回転数の振れが大きくなった
り、振動を伴ったりする等の、運転性への悪影響を解消
することができる。また、必要以上に磁気クラッチへの
通電・非通電を繰り返さないので、磁気クラッチの劣化
も防止できる。
【００１９】
【実施例】以下、本発明のコンプレッサ液圧縮検出装置
およびコンプレッサ制御装置の第１実施例を図１ないし
図３に基づいて説明する。
およびコンプレッサ制御装置の第１実施例を図１ないし
図３に基づいて説明する。
【００２０】図１はコンプレッサ液圧縮検出装置および
コンプレッサ制御装置の全体構成図である。本実施例の
コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装
置１は、車両エンジン２の回転動力を冷凍サイクル３の
コンプレッサ４に伝達する磁気クラッチ５、エンジン２
の運転状態を検出する各種センサ６（車速センサ、ニュ
ートラルセンサ、スロットル開度センサ、クランク角セ
ンサ等）、これら各種センサ６からの情報を基に磁気ク
ラッチ５の通電制御を行うエンジン制御コンピュータ７
（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）、およびエアコン操作
パネル（図示しない）に設けられたエアコンスイッチ８
（本発明の通電指令手段）のオン信号をエアコン起動信
号に変換してエンジンＥＣＵ７に出力するエアコン制御
装置９等より構成される。
コンプレッサ制御装置の全体構成図である。本実施例の
コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装
置１は、車両エンジン２の回転動力を冷凍サイクル３の
コンプレッサ４に伝達する磁気クラッチ５、エンジン２
の運転状態を検出する各種センサ６（車速センサ、ニュ
ートラルセンサ、スロットル開度センサ、クランク角セ
ンサ等）、これら各種センサ６からの情報を基に磁気ク
ラッチ５の通電制御を行うエンジン制御コンピュータ７
（以下、エンジンＥＣＵと呼ぶ）、およびエアコン操作
パネル（図示しない）に設けられたエアコンスイッチ８
（本発明の通電指令手段）のオン信号をエアコン起動信
号に変換してエンジンＥＣＵ７に出力するエアコン制御
装置９等より構成される。
【００２１】冷凍サイクル３は、コンプレッサ４の他
に、コンプレッサ４で圧縮された高温高圧の冷媒をファ
ン１０の送風を受けて凝縮液化するコンデンサ１１、こ
のコンデンサ１１の冷媒下流に配されたレシーバ１２、
このレシーバ１２より導かれた液冷媒を減圧する膨張弁
１３、この膨張弁１３で減圧膨張された冷媒をブロワ１
４の送風を受けて蒸発させるエバポレータ１５より構成
される。
に、コンプレッサ４で圧縮された高温高圧の冷媒をファ
ン１０の送風を受けて凝縮液化するコンデンサ１１、こ
のコンデンサ１１の冷媒下流に配されたレシーバ１２、
このレシーバ１２より導かれた液冷媒を減圧する膨張弁
１３、この膨張弁１３で減圧膨張された冷媒をブロワ１
４の送風を受けて蒸発させるエバポレータ１５より構成
される。
【００２２】磁気クラッチ５は、エンジンＥＣＵ７によ
り通電されることでエンジン２の回転動力をコンプレッ
サ４に伝達し、通電が停止されることでエンジン２の回
転動力をコンプレッサ４より遮断する。
り通電されることでエンジン２の回転動力をコンプレッ
サ４に伝達し、通電が停止されることでエンジン２の回
転動力をコンプレッサ４より遮断する。
【００２３】エンジンＥＣＵ７は、エアコン制御装置９
からのエアコン起動信号が入力されることで磁気クラッ
チ５の通電制御を行うとともに、各種センサ６からの情
報に基づいて、点火時期制御（ＥＳＡ）、アイドル回転
数制御（ＩＳＣ）等のエンジン集中制御を行う。また、
エンジンＥＣＵ７は、使用者によってエアコンスイッチ
８がオンされた時に、コンプレッサ４の駆動によるトル
ク損失を見込んで、ＥＳＡおよびＩＳＣによりエンジン
２のアイドル回転数を上げるアイドルアップ制御を行
う。
からのエアコン起動信号が入力されることで磁気クラッ
チ５の通電制御を行うとともに、各種センサ６からの情
報に基づいて、点火時期制御（ＥＳＡ）、アイドル回転
数制御（ＩＳＣ）等のエンジン集中制御を行う。また、
エンジンＥＣＵ７は、使用者によってエアコンスイッチ
８がオンされた時に、コンプレッサ４の駆動によるトル
ク損失を見込んで、ＥＳＡおよびＩＳＣによりエンジン
２のアイドル回転数を上げるアイドルアップ制御を行
う。
【００２４】エアコン制御装置９は、エンジンＥＣＵ７
にエアコン起動信号を出力すると共に、内気温度セン
サ、外気温度センサ、日射センサ等の各センサ１６から
の信号、およびエアコン操作パネルで設定された設定温
度信号が入力されて、車室内温度、送風量、モード切り
替え等の自動制御を行う。
にエアコン起動信号を出力すると共に、内気温度セン
サ、外気温度センサ、日射センサ等の各センサ１６から
の信号、およびエアコン操作パネルで設定された設定温
度信号が入力されて、車室内温度、送風量、モード切り
替え等の自動制御を行う。
【００２５】この装置１では、コンプレッサ４の起動時
に、液圧縮による異音の発生やコンプレッサ４の損傷を
防止するための起動時制御が行われる。起動時制御は、
コンプレッサ４の起動時に液圧縮であると判断した場合
に、エンジンＥＣＵ７による磁気クラッチ５への通電を
一定時間停止して、コンプレッサ４の慣性回転によりコ
ンプレッサ４内の液冷媒を排出させるものである。
に、液圧縮による異音の発生やコンプレッサ４の損傷を
防止するための起動時制御が行われる。起動時制御は、
コンプレッサ４の起動時に液圧縮であると判断した場合
に、エンジンＥＣＵ７による磁気クラッチ５への通電を
一定時間停止して、コンプレッサ４の慣性回転によりコ
ンプレッサ４内の液冷媒を排出させるものである。
【００２６】液圧縮を判定する方法としては、コンプレ
ッサ４起動時におけるエンジン回転数の低下率ΔＮＥ
を、予め設定された設定値と比較することで行う。これ
は、コンプレッサ４を駆動した際に、液圧縮であればエ
ンジン２のトルク損失が通常（液圧縮がない場合）より
大きいため、エンジン回転数が急激に低下することから
（図３参照）、このエンジン回転数の低下率ΔＮＥが設
定値より大きければ液圧縮であると判定される。
ッサ４起動時におけるエンジン回転数の低下率ΔＮＥ
を、予め設定された設定値と比較することで行う。これ
は、コンプレッサ４を駆動した際に、液圧縮であればエ
ンジン２のトルク損失が通常（液圧縮がない場合）より
大きいため、エンジン回転数が急激に低下することから
（図３参照）、このエンジン回転数の低下率ΔＮＥが設
定値より大きければ液圧縮であると判定される。
【００２７】この液圧縮を判定するために、エンジンＥ
ＣＵ７では、クランク角センサ６の検出値を基にコンプ
レッサ４起動時のΔＮＥを算出するΔＮＥ算出手段（図
示しない・本発明の低下率検出手段）、およびΔＮＥ算
出手段で算出された算出値が設定値より大きいか否かを
判定する判定手段（図２参照）を備える。
ＣＵ７では、クランク角センサ６の検出値を基にコンプ
レッサ４起動時のΔＮＥを算出するΔＮＥ算出手段（図
示しない・本発明の低下率検出手段）、およびΔＮＥ算
出手段で算出された算出値が設定値より大きいか否かを
判定する判定手段（図２参照）を備える。
【００２８】ΔＮＥとの比較を行う設定値は、磁気クラ
ッチ５への通電が行われる直前のエンジン回転数の変化
率ΔＮＥ０を基準として、エンジン２の運転状態（エン
ジン回転数、変速機のシフト位置、アイドリング状態を
示すアイドル信号のオン・オフ状態等）に応じて設定す
る。変速機のシフト位置（ニュートラル：Ｎ、ドライ
ブ：Ｄ）、およびアイドル信号のオン・オフ状態によっ
て設定した各設定値を表１に示す。なお、ｋ＝エンジン
回転数／１０００、０．６≦１／ｋ≦１である。
ッチ５への通電が行われる直前のエンジン回転数の変化
率ΔＮＥ０を基準として、エンジン２の運転状態（エン
ジン回転数、変速機のシフト位置、アイドリング状態を
示すアイドル信号のオン・オフ状態等）に応じて設定す
る。変速機のシフト位置（ニュートラル：Ｎ、ドライ
ブ：Ｄ）、およびアイドル信号のオン・オフ状態によっ
て設定した各設定値を表１に示す。なお、ｋ＝エンジン
回転数／１０００、０．６≦１／ｋ≦１である。
【００２９】
【表１】 次に、エンジンＥＣＵ７による起動時制御を図２に示す
フローチャートを基に説明する。なお、エンジンＥＣＵ
７の演算周期は８ｍｓである。
フローチャートを基に説明する。なお、エンジンＥＣＵ
７の演算周期は８ｍｓである。
【００３０】まず、エアコンスイッチ８がオンされる前
（ステップＳ１でＮＯ）に、エアコン制御に関する全て
のカウンタ類（ＣＮＴ１，ＣＮＴ２，ＣＮＴ３）の初期
化を行う。ここで、ＣＮＴ１はエアコンスイッチ８がオ
ンされてからアイドルアップ制御を開始するまで、およ
び磁気クラッチ５の制御を開始するまでのディレイ時間
を計数するカウンタ、ＣＮＴ２は磁気クラッチ５への通
電継続時間を計数するカウンタ、およびＣＮＴ３は磁気
クラッチ５への通電停止時間を計数するカウンタであ
る。磁気クラッチオフ回数カウンタは、磁気クラッチ５
への通電を一時停止した回数を計数するカウンタであ
る。
（ステップＳ１でＮＯ）に、エアコン制御に関する全て
のカウンタ類（ＣＮＴ１，ＣＮＴ２，ＣＮＴ３）の初期
化を行う。ここで、ＣＮＴ１はエアコンスイッチ８がオ
ンされてからアイドルアップ制御を開始するまで、およ
び磁気クラッチ５の制御を開始するまでのディレイ時間
を計数するカウンタ、ＣＮＴ２は磁気クラッチ５への通
電継続時間を計数するカウンタ、およびＣＮＴ３は磁気
クラッチ５への通電停止時間を計数するカウンタであ
る。磁気クラッチオフ回数カウンタは、磁気クラッチ５
への通電を一時停止した回数を計数するカウンタであ
る。
【００３１】次に、エアコンスイッチ８がオンされてか
ら、磁気クラッチ５に通電されるまでの制御を説明す
る。エアコンスイッチ８がオンされた直後（ステップＳ
１でＹＥＳ、ステップＳ３でＹＥＳ、ステップＳ４でＮ
Ｏ）は、ＣＮＴ１のカウントアップを開始（ステップＳ
５）する。ＣＮＴ１が３００ｍｓをカウントしたら（ス
テップＳ４でＹＥＳ）、エアコンスイッチ８がオンして
から第一遅延時間が経過したとして、ＥＳＡおよびＩＳ
Ｃに制御信号の出力（ステップＳ６：アイドルアップ制
御）を開始する。さらに、ＣＮＴ１が６００ｍｓをカウ
ントしたら（ステップＳ７でＹＥＳ）、エアコンスイッ
チ８がオンしてから第二遅延時間が経過したとして、後
述するステップＳ１４にて磁気クラッチ５の制御を開始
する。
ら、磁気クラッチ５に通電されるまでの制御を説明す
る。エアコンスイッチ８がオンされた直後（ステップＳ
１でＹＥＳ、ステップＳ３でＹＥＳ、ステップＳ４でＮ
Ｏ）は、ＣＮＴ１のカウントアップを開始（ステップＳ
５）する。ＣＮＴ１が３００ｍｓをカウントしたら（ス
テップＳ４でＹＥＳ）、エアコンスイッチ８がオンして
から第一遅延時間が経過したとして、ＥＳＡおよびＩＳ
Ｃに制御信号の出力（ステップＳ６：アイドルアップ制
御）を開始する。さらに、ＣＮＴ１が６００ｍｓをカウ
ントしたら（ステップＳ７でＹＥＳ）、エアコンスイッ
チ８がオンしてから第二遅延時間が経過したとして、後
述するステップＳ１４にて磁気クラッチ５の制御を開始
する。
【００３２】つまり、エアコンスイッチ８がオンされた
直後は、この磁気クラッチ５の制御終了および通電一時
停止に関する条件は成立しないため、ステップＳ８〜ス
テップＳ１１はＮＯとなり、ステップＳ１２に移る。そ
してステップＳ１２では、エンジン回転数の低下率ΔＮ
Ｅが設定値より大きいか否かをみるわけだが、制御開始
直後は、磁気クラッチ５には通電されていないので、Δ
ＮＥは設定値より小さくなる（ステップＳ１２でＮＯ）
ので、磁気クラッチ５への通電を開始（ステップＳ１
４）し、同時にＣＮＴ２をカウントアップ（ステップＳ
１５）する。尚、ステップＳ２２は前回磁気クラッチ５
がオフであるか否かを判定するステップであり、今回の
場合は前回磁気クラッチ５に通電されていないので、Ｙ
ＥＳと判定され、ステップＳ２３にてエンジン回転数の
変化率（上述したΔＮＥＯ）の値を読み込み、ステップ
Ｓ１４以降の制御を行う。
直後は、この磁気クラッチ５の制御終了および通電一時
停止に関する条件は成立しないため、ステップＳ８〜ス
テップＳ１１はＮＯとなり、ステップＳ１２に移る。そ
してステップＳ１２では、エンジン回転数の低下率ΔＮ
Ｅが設定値より大きいか否かをみるわけだが、制御開始
直後は、磁気クラッチ５には通電されていないので、Δ
ＮＥは設定値より小さくなる（ステップＳ１２でＮＯ）
ので、磁気クラッチ５への通電を開始（ステップＳ１
４）し、同時にＣＮＴ２をカウントアップ（ステップＳ
１５）する。尚、ステップＳ２２は前回磁気クラッチ５
がオフであるか否かを判定するステップであり、今回の
場合は前回磁気クラッチ５に通電されていないので、Ｙ
ＥＳと判定され、ステップＳ２３にてエンジン回転数の
変化率（上述したΔＮＥＯ）の値を読み込み、ステップ
Ｓ１４以降の制御を行う。
【００３３】次に、磁気クラッチ５に通電後、エンジン
回転数の低下率が大きく、液圧縮が発生した場合の制御
について説明する。ΔＮＥが設定値より大きくなった時
（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、磁気クラッチ５への
通電停止回数をカウント（ステップＳ１７）し、磁気ク
ラッチ５への通電を停止（ステップＳ１８）するととも
に、ＥＳＡおよびＩＳＣへの制御信号を停止する（ステ
ップＳ１９）し、ＣＮＴ３のカウントアップ開始（ステ
ップＳ２０）およびＣＮＴ２のクリア（ステップＳ２
１）を行う。なお、磁気クラッチ５の停止制御があった
場合は、ＥＳＡおよびＩＳＣへの制御信号を停止するた
めに、アイドルアップ制御および遅延処理（ステップＳ
４〜ステップＳ７）を迂回する（ステップＳ３でＮ
Ｏ）。また、磁気クラッチ５への通電を停止させてから
一定時間（この実施例においては２００ｍｓ）経過する
まで（ＣＮＴ３≧２００ｍｓ）、ΔＮＥと設定値との比
較するステップＳ１２、および磁気クラッチ５のオフ回
数をカウントするステップＳ１７を迂回（ステップＳ１
１でＹＥＳ）し、ステップＳ１８〜Ｓ２１を実行する。
回転数の低下率が大きく、液圧縮が発生した場合の制御
について説明する。ΔＮＥが設定値より大きくなった時
（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、磁気クラッチ５への
通電停止回数をカウント（ステップＳ１７）し、磁気ク
ラッチ５への通電を停止（ステップＳ１８）するととも
に、ＥＳＡおよびＩＳＣへの制御信号を停止する（ステ
ップＳ１９）し、ＣＮＴ３のカウントアップ開始（ステ
ップＳ２０）およびＣＮＴ２のクリア（ステップＳ２
１）を行う。なお、磁気クラッチ５の停止制御があった
場合は、ＥＳＡおよびＩＳＣへの制御信号を停止するた
めに、アイドルアップ制御および遅延処理（ステップＳ
４〜ステップＳ７）を迂回する（ステップＳ３でＮ
Ｏ）。また、磁気クラッチ５への通電を停止させてから
一定時間（この実施例においては２００ｍｓ）経過する
まで（ＣＮＴ３≧２００ｍｓ）、ΔＮＥと設定値との比
較するステップＳ１２、および磁気クラッチ５のオフ回
数をカウントするステップＳ１７を迂回（ステップＳ１
１でＹＥＳ）し、ステップＳ１８〜Ｓ２１を実行する。
【００３４】その後、ＣＮＴ３が２００ｍｓをカウント
して一定時間が経過した時点（ステップＳ１０でＹＥ
Ｓ）で、再びＥＳＡおよびＩＳＣに制御信号を出力（ス
テップＳ１３）するとともに、磁気クラッチ５への通電
（ステップＳ１４）を行い、ＣＮＴ２のカウントアップ
を開始し、ＣＮＴ３をクリアする（ステップＳ１５およ
びステップＳ１６）。
して一定時間が経過した時点（ステップＳ１０でＹＥ
Ｓ）で、再びＥＳＡおよびＩＳＣに制御信号を出力（ス
テップＳ１３）するとともに、磁気クラッチ５への通電
（ステップＳ１４）を行い、ＣＮＴ２のカウントアップ
を開始し、ＣＮＴ３をクリアする（ステップＳ１５およ
びステップＳ１６）。
【００３５】磁気クラッチ５への通電後、再度ΔＮＥと
設定値とを比較（ステップＳ１２）し、まだΔＮＥが設
定値より大きい時（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、再
度磁気クラッチ５への通電を停止し、ＥＳＡおよびＩＳ
Ｃへの制御信号を停止する制御（ステップＳ１８および
ステップＳ１９）を繰り返す。
設定値とを比較（ステップＳ１２）し、まだΔＮＥが設
定値より大きい時（ステップＳ１２でＹＥＳ）には、再
度磁気クラッチ５への通電を停止し、ＥＳＡおよびＩＳ
Ｃへの制御信号を停止する制御（ステップＳ１８および
ステップＳ１９）を繰り返す。
【００３６】次に、磁気クラッチ５の制御終了方法を説
明する。磁気クラッチ５への通電継続時間が１．６ｓｅ
ｃを越えた時（ステップＳ８でＹＥＳ）は、液圧縮によ
る回転低下無しとみなして起動時制御を終了する。ま
た、磁気クラッチ５への通電を一定時間停止する制御を
３回以上行った時（ステップＳ９でＹＥＳ）は、液が排
出終了または冷房性能確保のためのガードとして起動時
制御を終了する。
明する。磁気クラッチ５への通電継続時間が１．６ｓｅ
ｃを越えた時（ステップＳ８でＹＥＳ）は、液圧縮によ
る回転低下無しとみなして起動時制御を終了する。ま
た、磁気クラッチ５への通電を一定時間停止する制御を
３回以上行った時（ステップＳ９でＹＥＳ）は、液が排
出終了または冷房性能確保のためのガードとして起動時
制御を終了する。
【００３７】起動時制御を終了後は、そのままアイドル
アップ制御を行うとともに、磁気クラッチ５への通電を
続行する。次に、本実施例の作動を図３に示すタイミン
グチャートを参照して説明する。
アップ制御を行うとともに、磁気クラッチ５への通電を
続行する。次に、本実施例の作動を図３に示すタイミン
グチャートを参照して説明する。
【００３８】尚、図３において、実線は液圧縮であると
判定されて本発明における停止手段の作動を行った場合
の挙動、破線は液圧縮でない場合の挙動、一点鎖線は液
圧縮を行った場合の挙動を示す。
判定されて本発明における停止手段の作動を行った場合
の挙動、破線は液圧縮でない場合の挙動、一点鎖線は液
圧縮を行った場合の挙動を示す。
【００３９】使用者がエアコンスイッチ８をオンするこ
とにより、まずエンジン２のトルク損失を見込んでアイ
ドルアップ制御が行われた後、磁気クラッチ５への通電
が行われる。
とにより、まずエンジン２のトルク損失を見込んでアイ
ドルアップ制御が行われた後、磁気クラッチ５への通電
が行われる。
【００４０】磁気クラッチ５への通電後、エンジン回転
数の低下率ΔＮＥが設定値より大きければ液圧縮である
と判定して、図３の実線で示すように、磁気クラッチ５
への通電を一定時間（２００ｍｓ）停止する。この磁気
クラッチ５への通電停止によって、コンプレッサ４が慣
性回転を行うことにより、コンプレッサ４内の液冷媒が
ゆっくりと排出される。
数の低下率ΔＮＥが設定値より大きければ液圧縮である
と判定して、図３の実線で示すように、磁気クラッチ５
への通電を一定時間（２００ｍｓ）停止する。この磁気
クラッチ５への通電停止によって、コンプレッサ４が慣
性回転を行うことにより、コンプレッサ４内の液冷媒が
ゆっくりと排出される。
【００４１】また、ΔＮＥが設定値より小さければ液圧
縮が発生してないと判定して、図３の破線で示すよう
に、磁気クラッチ５への通電停止を行うことなく、その
ままアイドルアップ制御および磁気クラッチ５への通電
を続行する。
縮が発生してないと判定して、図３の破線で示すよう
に、磁気クラッチ５への通電停止を行うことなく、その
ままアイドルアップ制御および磁気クラッチ５への通電
を続行する。
【００４２】磁気クラッチ５への通電を停止した場合に
は、一定時間経過後に再び磁気クラッチ５へ通電して、
再びΔＮＥと設定値と比較し、ΔＮＥが設定値より小さ
くなっていれば、液圧縮が無くなったものとしてアイド
ルアップ制御および磁気クラッチ５への通電を続行す
る。
は、一定時間経過後に再び磁気クラッチ５へ通電して、
再びΔＮＥと設定値と比較し、ΔＮＥが設定値より小さ
くなっていれば、液圧縮が無くなったものとしてアイド
ルアップ制御および磁気クラッチ５への通電を続行す
る。
【００４３】磁気クラッチ５への通電停止によってもΔ
ＮＥが設定値より小さくならない場合は、磁気クラッチ
５への通電停止を３回繰り返すことができる。なお、磁
気クラッチ５への通電を停止する時には、アイドルアッ
プ制御によるエンジン回転数の上昇を抑えるために、磁
気クラッチ５への通電停止とともにＥＳＡおよびＩＳＣ
への制御信号も停止することにより、エンジン回転数の
変動を低減させている。
ＮＥが設定値より小さくならない場合は、磁気クラッチ
５への通電停止を３回繰り返すことができる。なお、磁
気クラッチ５への通電を停止する時には、アイドルアッ
プ制御によるエンジン回転数の上昇を抑えるために、磁
気クラッチ５への通電停止とともにＥＳＡおよびＩＳＣ
への制御信号も停止することにより、エンジン回転数の
変動を低減させている。
【００４４】以上詳述したように、本実施例では、液圧
縮が発生した場合に、磁気クラッチ５への通電を停止し
て、コンプレッサ４の慣性回転によりコンプレッサ４内
の液冷媒を排出することができる。これにより、液圧縮
に伴う異音の発生やコンプレッサ４の損傷を防止するこ
ができるとともに、エンジン２の回転変動を低減するこ
とで、運転フィーリングを向上させることができる。
縮が発生した場合に、磁気クラッチ５への通電を停止し
て、コンプレッサ４の慣性回転によりコンプレッサ４内
の液冷媒を排出することができる。これにより、液圧縮
に伴う異音の発生やコンプレッサ４の損傷を防止するこ
ができるとともに、エンジン２の回転変動を低減するこ
とで、運転フィーリングを向上させることができる。
【００４５】また本実施例では、図２に示すステップＳ
１２の制御処理にて低下率検出手段を構成し、ステップ
Ｓ１８，ステップＳ２０，ステップＳ１０，ステップＳ
１１の一連の制御処理にて停止手段を構成している。
１２の制御処理にて低下率検出手段を構成し、ステップ
Ｓ１８，ステップＳ２０，ステップＳ１０，ステップＳ
１１の一連の制御処理にて停止手段を構成している。
【００４６】次に本発明の第２実施例について図４のフ
ローチャートおよび図５のタイミングチャートを用いて
説明する。尚、図４のフローチャートにおいて図２のフ
ローチャートと同じ制御を行うステップについては、図
２に付した符号と同じ符号を付した。また、エンジンＥ
ＣＵ７の演算周期は８ｍｓである。また、この実施例の
全体構成は上記第１実施例と同様である。
ローチャートおよび図５のタイミングチャートを用いて
説明する。尚、図４のフローチャートにおいて図２のフ
ローチャートと同じ制御を行うステップについては、図
２に付した符号と同じ符号を付した。また、エンジンＥ
ＣＵ７の演算周期は８ｍｓである。また、この実施例の
全体構成は上記第１実施例と同様である。
【００４７】まず、エアコンスイッチ８がオンされる前
（ステップＳ１でＮＯ）に、エアコン制御に関する全て
のカウンタ類（ＣＮＴ１，ＣＮＴ２，ＣＮＴ３，磁気ク
ラッチオフ回数カウンタ）の初期化を行う。
（ステップＳ１でＮＯ）に、エアコン制御に関する全て
のカウンタ類（ＣＮＴ１，ＣＮＴ２，ＣＮＴ３，磁気ク
ラッチオフ回数カウンタ）の初期化を行う。
【００４８】次に、エアコンスイッチ８がオンされた場
合（ステップＳ１にてＹＥＳ）は、ステップＳ２４にて
磁気クラッチ異常判定フラグがオンしているか否かを判
定する。ここで磁気クラッチ異常判定フラグは、後述す
るように、コンプレッサがロックしているような異常状
態のときにオンするフラグである。今回はステップＳ２
４ではＮＯと判定されステップＳ３に進む。
合（ステップＳ１にてＹＥＳ）は、ステップＳ２４にて
磁気クラッチ異常判定フラグがオンしているか否かを判
定する。ここで磁気クラッチ異常判定フラグは、後述す
るように、コンプレッサがロックしているような異常状
態のときにオンするフラグである。今回はステップＳ２
４ではＮＯと判定されステップＳ３に進む。
【００４９】この後は、第１実施例で既に述べたよう
に、ＣＮＴ１のカウントアップを行い、ＣＮＴ１をカウ
ントアップしてから３００ｍｓ経過したらアイドルアッ
プ信号をオンし、ＣＮＴ１をカウントアップしてから６
００ｍｓ経過したら磁気クラッチ５に通電する。そして
このときにエンジン回転数の低下率が所定値を越えた場
合は、一定時間（この実施例においては２００ｍｓ）磁
気クラッチ５への通電を停止する。そして一定時間経過
後に再び磁気クラッチ５へ通電し、まだエンジン回転数
の低下率が所定値より大きい場合は、再び一定時間磁気
クラッチ５への通電を停止する。
に、ＣＮＴ１のカウントアップを行い、ＣＮＴ１をカウ
ントアップしてから３００ｍｓ経過したらアイドルアッ
プ信号をオンし、ＣＮＴ１をカウントアップしてから６
００ｍｓ経過したら磁気クラッチ５に通電する。そして
このときにエンジン回転数の低下率が所定値を越えた場
合は、一定時間（この実施例においては２００ｍｓ）磁
気クラッチ５への通電を停止する。そして一定時間経過
後に再び磁気クラッチ５へ通電し、まだエンジン回転数
の低下率が所定値より大きい場合は、再び一定時間磁気
クラッチ５への通電を停止する。
【００５０】上記の制御を繰り返し行い、ステップＳ１
７にてカウントされる磁気クラッチオフ回数が６回に達
したら、ステップＳ２５にてＹＥＳと判定され、ステッ
プＳ２６にて、先に述べた磁気クラッチ異常判定フラグ
をオンする。ステップＳ２６にて磁気クラッチ異常判定
フラグがオンされた後は、次にこのフローチャートの制
御を行うときに、ステップＳ２４にてＹＥＳと判定さ
れ、すぐにこのフローチャートを抜け出す。つまり磁気
クラッチ５がオフになったままとなる。
７にてカウントされる磁気クラッチオフ回数が６回に達
したら、ステップＳ２５にてＹＥＳと判定され、ステッ
プＳ２６にて、先に述べた磁気クラッチ異常判定フラグ
をオンする。ステップＳ２６にて磁気クラッチ異常判定
フラグがオンされた後は、次にこのフローチャートの制
御を行うときに、ステップＳ２４にてＹＥＳと判定さ
れ、すぐにこのフローチャートを抜け出す。つまり磁気
クラッチ５がオフになったままとなる。
【００５１】第２実施例において、ステップＳ１７にて
カウントされる磁気クラッチ５のオフ回数が６回に達し
たら、つまり磁気クラッチ５への通電直後にエンジン回
転数の低下率が設定値を上回るのが６回に達したら、以
後は本発明の停止手段の作動を行わないようにする理由
は以下に述べる通りである。つまり、コンプレッサ４の
液圧縮によってエンジン回転数の低下率が設定値を上回
ったとすると、一定時間磁気クラッチ５への通電を停止
する制御をだいたい１回か２回位行えば、コンプレッサ
４内の液の量は、異音やコンプレッサ４の損傷等の問題
にならない程度の量となり、磁気クラッチ５の通電時の
エンジン回転数の低下率も小さくなる。しかし、磁気ク
ラッチ５に通電してエンジン回転数が設定値を上回るの
が６回もあるということは、この原因はコンプレッサ４
の液圧縮ではなく、コンプレッサがロックしている等の
他の原因であると考えられる。故にこのような場合には
コンプレッサ４を作動させてはならないから、ステップ
Ｓ２５およびステップＳ２６にて、磁気クラッチ５のオ
フ回数が６回以上である場合は磁気クラッチ異常判定フ
ラグをオンさせ、ステップＳ２４にて以後磁気クラッチ
５をオフさせたままとする。
カウントされる磁気クラッチ５のオフ回数が６回に達し
たら、つまり磁気クラッチ５への通電直後にエンジン回
転数の低下率が設定値を上回るのが６回に達したら、以
後は本発明の停止手段の作動を行わないようにする理由
は以下に述べる通りである。つまり、コンプレッサ４の
液圧縮によってエンジン回転数の低下率が設定値を上回
ったとすると、一定時間磁気クラッチ５への通電を停止
する制御をだいたい１回か２回位行えば、コンプレッサ
４内の液の量は、異音やコンプレッサ４の損傷等の問題
にならない程度の量となり、磁気クラッチ５の通電時の
エンジン回転数の低下率も小さくなる。しかし、磁気ク
ラッチ５に通電してエンジン回転数が設定値を上回るの
が６回もあるということは、この原因はコンプレッサ４
の液圧縮ではなく、コンプレッサがロックしている等の
他の原因であると考えられる。故にこのような場合には
コンプレッサ４を作動させてはならないから、ステップ
Ｓ２５およびステップＳ２６にて、磁気クラッチ５のオ
フ回数が６回以上である場合は磁気クラッチ異常判定フ
ラグをオンさせ、ステップＳ２４にて以後磁気クラッチ
５をオフさせたままとする。
【００５２】第２実施例の装置は、図５のタイミングチ
ャートに示されるように作動する。仮にコンプレッサ４
がロックしているような場合は、図５に示されるように
磁気クラッチオフ回数が６回に達した後に、磁気クラッ
チ５への通電は停止されたままとなる。
ャートに示されるように作動する。仮にコンプレッサ４
がロックしているような場合は、図５に示されるように
磁気クラッチオフ回数が６回に達した後に、磁気クラッ
チ５への通電は停止されたままとなる。
【００５３】以上詳述したように第２実施例では、例え
ばコンプレッサ４がロックしているような場合には、こ
れを検出して、以後磁気クラッチ５への通電を行わない
ようにしているので、コンプレッサロックによるコンプ
レッサ４の損傷等の問題を解消することができる。
ばコンプレッサ４がロックしているような場合には、こ
れを検出して、以後磁気クラッチ５への通電を行わない
ようにしているので、コンプレッサロックによるコンプ
レッサ４の損傷等の問題を解消することができる。
【００５４】尚、上記第１，第２実施例では、磁気クラ
ッチ５への通電後、毎回ΔＮＥと設定値との比較を行っ
ているが、磁気クラッチ５への最初の通電後のみΔＮＥ
と設定値との比較を行い、これによって液圧縮であると
判定された場合には、以後ΔＮＥと設定値との比較を行
うことなく、磁気クラッチ５への通電停止を所定回数行
うように制御しても良い。
ッチ５への通電後、毎回ΔＮＥと設定値との比較を行っ
ているが、磁気クラッチ５への最初の通電後のみΔＮＥ
と設定値との比較を行い、これによって液圧縮であると
判定された場合には、以後ΔＮＥと設定値との比較を行
うことなく、磁気クラッチ５への通電停止を所定回数行
うように制御しても良い。
【００５５】また上記第１実施例では、磁気クラッチ５
への通電停止回数が３回に達した場合は、その時点でΔ
ＮＥが設定値より大きくても、磁気クラッチ５への通電
を続行する制御であるが、ΔＮＥが設定値より小さくな
るまで磁気クラッチ５への通電停止を繰り返すように制
御しても良い。
への通電停止回数が３回に達した場合は、その時点でΔ
ＮＥが設定値より大きくても、磁気クラッチ５への通電
を続行する制御であるが、ΔＮＥが設定値より小さくな
るまで磁気クラッチ５への通電停止を繰り返すように制
御しても良い。
【００５６】次に、本発明の第３実施例を図６を用いて
説明する。磁気クラッチ５への通電が行われた直後にお
ける、エンジン２の駆動力の低下率を検出する手段とし
て、図６に示すように、コンプレッサ４の軸にコンプレ
ッサ回転数センサ２０を設け、このセンサ２０にてコン
プレッサ４の回転数の上昇率を検出することによって、
コンプレッサ４の液圧縮を検出する手段を採用しても良
い。つまり、コンプレッサ４の液圧縮が無い場合は、磁
気クラッチ４へ通電することによってエンジン２の回転
がほとんどそのままコンプレッサ４に伝達され、コンプ
レッサ４の回転数の上昇率も大きいが、コンプレッサ４
に液圧縮がある場合は、コンプレッサ４の回転に抵抗が
加わってエンジン２の駆動力が低下するので、そのとき
のコンプレッサ４の回転上昇率は小さくなる。そこでこ
の上昇率を検出し、この上昇率が所定値よりも小さい場
合はコンプレッサ４が液圧縮したとみなすことができ
る。この実施例におけるエンジンＥＣＵ７の制御につい
ては、図２または図４に示すフローチャートのステップ
Ｓ１２の部分を、コンプレッサ４の回転数上昇率が所定
値より小さいか否かを判定するステップに変更し、それ
以外のステップは図２または図４と同様のステップとす
ることによって行うことができる。
説明する。磁気クラッチ５への通電が行われた直後にお
ける、エンジン２の駆動力の低下率を検出する手段とし
て、図６に示すように、コンプレッサ４の軸にコンプレ
ッサ回転数センサ２０を設け、このセンサ２０にてコン
プレッサ４の回転数の上昇率を検出することによって、
コンプレッサ４の液圧縮を検出する手段を採用しても良
い。つまり、コンプレッサ４の液圧縮が無い場合は、磁
気クラッチ４へ通電することによってエンジン２の回転
がほとんどそのままコンプレッサ４に伝達され、コンプ
レッサ４の回転数の上昇率も大きいが、コンプレッサ４
に液圧縮がある場合は、コンプレッサ４の回転に抵抗が
加わってエンジン２の駆動力が低下するので、そのとき
のコンプレッサ４の回転上昇率は小さくなる。そこでこ
の上昇率を検出し、この上昇率が所定値よりも小さい場
合はコンプレッサ４が液圧縮したとみなすことができ
る。この実施例におけるエンジンＥＣＵ７の制御につい
ては、図２または図４に示すフローチャートのステップ
Ｓ１２の部分を、コンプレッサ４の回転数上昇率が所定
値より小さいか否かを判定するステップに変更し、それ
以外のステップは図２または図４と同様のステップとす
ることによって行うことができる。
【００５７】また、上記第１ないし第３実施例の他に、
車両がアイドリング状態かまたはエンジン２の回転数が
小さいときに、吸気管の圧力または吸入空気量（エアー
フローメータの値）の変化割合をみることによって、エ
ンジン２の駆動力の低下率を検出するようにしても良
い。つまり、コンプレッサ４の液圧縮があると、エンジ
ン２の負荷が大きくなるのでエンジン２の負圧が急激に
小さくなり、吸気管圧力の負圧も急激に小さくなる。こ
の小さくなる度合が、車両がアイドリング状態かまたは
エンジン２が低回転のときに顕著に現れる。そこでこの
変化量が所定値より大きいことを検出することによっ
て、コンプレッサ４の液圧縮を検出することができる。
一方、吸入空気量（エアーフローメータの値）も、コン
プレッサ４が液圧縮があったときに急激に小さくなり、
この度合が、車両がアイドリング状態かまたはエンジン
２が低回転のときに顕著に現れる。そこで、この変化量
を検出することによって、コンプレッサ４の液圧縮を検
出することができる。
車両がアイドリング状態かまたはエンジン２の回転数が
小さいときに、吸気管の圧力または吸入空気量（エアー
フローメータの値）の変化割合をみることによって、エ
ンジン２の駆動力の低下率を検出するようにしても良
い。つまり、コンプレッサ４の液圧縮があると、エンジ
ン２の負荷が大きくなるのでエンジン２の負圧が急激に
小さくなり、吸気管圧力の負圧も急激に小さくなる。こ
の小さくなる度合が、車両がアイドリング状態かまたは
エンジン２が低回転のときに顕著に現れる。そこでこの
変化量が所定値より大きいことを検出することによっ
て、コンプレッサ４の液圧縮を検出することができる。
一方、吸入空気量（エアーフローメータの値）も、コン
プレッサ４が液圧縮があったときに急激に小さくなり、
この度合が、車両がアイドリング状態かまたはエンジン
２が低回転のときに顕著に現れる。そこで、この変化量
を検出することによって、コンプレッサ４の液圧縮を検
出することができる。
【００５８】また、エンジン２の駆動力の低下率を検出
する手段として、コンプレッサ４の軸の例えば表面に歪
みゲージを設ける手段を採用しても良い。この場合、コ
ンプレッサ４が液圧縮を行った場合は、コンプレッサ４
に大きなトルクが加わり、エンジン２の駆動力が低下す
る。このときコンプレッサ４の軸が歪み、これによって
歪みゲージの抵抗値が変わるので、これを検出すること
によってエンジン２の駆動力の低下率を検出することが
できる。
する手段として、コンプレッサ４の軸の例えば表面に歪
みゲージを設ける手段を採用しても良い。この場合、コ
ンプレッサ４が液圧縮を行った場合は、コンプレッサ４
に大きなトルクが加わり、エンジン２の駆動力が低下す
る。このときコンプレッサ４の軸が歪み、これによって
歪みゲージの抵抗値が変わるので、これを検出すること
によってエンジン２の駆動力の低下率を検出することが
できる。
【００５９】また、コンプレッサ４の軸に磁性体を設
け、この磁性体に対向する位置に非接触型センサを設
け、このセンサの出力値を検出することによってエンジ
ン２の駆動力の低下率を検出しても良い。つまり、コン
プレッサ４が液圧縮をしたら、コンプレッサ４の軸が歪
み、これによって磁性体が歪むので、非接触型センサの
出力値にも歪みが生ずる。この歪みの大きさが所定値よ
り大きい場合にエンジン２の駆動力の低下率が大きい、
つまりコンプレッサ４が液圧縮を行ったとみなすことが
できる。
け、この磁性体に対向する位置に非接触型センサを設
け、このセンサの出力値を検出することによってエンジ
ン２の駆動力の低下率を検出しても良い。つまり、コン
プレッサ４が液圧縮をしたら、コンプレッサ４の軸が歪
み、これによって磁性体が歪むので、非接触型センサの
出力値にも歪みが生ずる。この歪みの大きさが所定値よ
り大きい場合にエンジン２の駆動力の低下率が大きい、
つまりコンプレッサ４が液圧縮を行ったとみなすことが
できる。
【００６０】また、上記第１，第２実施例では、エンジ
ン回転数の低下率の算出方法として、磁気クラッチ５へ
通電する直前のエンジン回転数の変化率に応じた値と、
磁気クラッチ５へ通電した直後のエンジン回転数の変化
率とを比較したが、磁気クラッチ５へ通電する直前のエ
ンジン回転数の絶対値と、磁気クラッチ５へ通電した直
後のエンジン回転数の絶対値とを比較しても良い。この
場合も、第１，第２実施例と同様に、変速機のシフト位
置、およびアイドル信号のオン・オフ状態によって設定
値を変えることにより、コンプレッサ４の液圧縮検出を
より正確に行うことができる。
ン回転数の低下率の算出方法として、磁気クラッチ５へ
通電する直前のエンジン回転数の変化率に応じた値と、
磁気クラッチ５へ通電した直後のエンジン回転数の変化
率とを比較したが、磁気クラッチ５へ通電する直前のエ
ンジン回転数の絶対値と、磁気クラッチ５へ通電した直
後のエンジン回転数の絶対値とを比較しても良い。この
場合も、第１，第２実施例と同様に、変速機のシフト位
置、およびアイドル信号のオン・オフ状態によって設定
値を変えることにより、コンプレッサ４の液圧縮検出を
より正確に行うことができる。
【図１】第１実施例に係るコンプレッサ液圧縮検出装置
およびコンプレッサ制御装置の全体構成図である。
およびコンプレッサ制御装置の全体構成図である。
【図２】上記第１実施例に係るエンジンＥＣＵの作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】起動時制御に係る上記第１実施例のタイミング
チャートである。
チャートである。
【図４】上記第２実施例に係るエンジンＥＣＵの作動を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】起動時制御に係る上記第２実施例のタイミング
チャートである。
チャートである。
【図６】第３実施例に係るコンプレッサ液圧縮検出装置
およびコンプレッサ制御装置の全体構成図である。
およびコンプレッサ制御装置の全体構成図である。
１ コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制
御装置 ２ エンジン ４ コンプレッサ ５ 磁気クラッチ ６ 各種センサ（運転状態検出手段） ７ エンジンＥＣＵ（通電制御手段）
御装置 ２ エンジン ４ コンプレッサ ５ 磁気クラッチ ６ 各種センサ（運転状態検出手段） ７ エンジンＥＣＵ（通電制御手段）
Claims (4)
- 【請求項１】 コンデンサ、膨張弁、エバポレータとと
もに冷凍サイクルを構成し、この冷凍サイクル中の冷媒
を圧縮するコンプレッサと、 通電されることによってエンジンの回転動力を前記コン
プレッサに伝達し、通電が停止されることによって前記
エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切り離す磁
気クラッチと、 この磁気クラッチへの通電を指令する通電指令手段と、 この通電指令手段の指令に基づいて前記磁気クラッチへ
の通電が行われた直後における、前記エンジンの駆動力
の低下率を検出する低下率検出手段とを備え、 前記低下率検出手段にて検出された低下率と所定値とを
比較し、前記低下率が前記所定値より大きいことを検出
することによって前記コンプレッサが液圧縮したことを
検出するコンプレッサ液圧縮検出装置。 - 【請求項２】 前記低下率検出手段が、前記通電指令手
段の指令に基づいて前記磁気クラッチへの通電が行われ
た直後における、前記エンジンの回転数の低下率を検出
することを特徴とする請求項１記載のコンプレッサ液圧
縮検出装置。 - 【請求項３】 コンデンサ、膨張弁、エバポレータとと
もに冷凍サイクルを構成し、この冷凍サイクル中の冷媒
を圧縮するコンプレッサと、 通電されることによってエンジンの回転動力を前記コン
プレッサに伝達し、通電が停止されることによって前記
エンジンの回転動力を前記コンプレッサより切り離す磁
気クラッチと、 この磁気クラッチへの通電を指令する通電指令手段と、 この通電指令手段の指令に基づいて前記磁気クラッチへ
の通電が行われた直後における、前記エンジンの駆動力
の低下率を検出する低下率検出手段と、 この低下率検出手段にて検出された低下率と所定値とを
比較し、前記低下率が前記所定値より大きい場合には、
直ちに前記磁気クラッチへの通電を一定時間停止させる
停止手段とを備えるコンプレッサ制御装置。 - 【請求項４】 前記低下率検出手段が、前記通電指令手
段の指令に基づいて前記磁気クラッチへの通電が行われ
た直後における、前記エンジンの回転数の低下率を検出
することを特徴とする請求項３記載のコンプレッサ制御
装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03810593A JP3318999B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-02-26 | コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装置 |
| DE4311739A DE4311739B4 (de) | 1992-04-09 | 1993-04-08 | Anordnung zum Erkennen von Kältemittelflüssigkeit in einem Verdichter und Steuerungsverfahren für einen Verdichter |
| US08/046,863 US5347824A (en) | 1992-04-09 | 1993-04-08 | System for detecting the compression of liquid refrigerant in a compressor and controlling the compressor |
Applications Claiming Priority (3)
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|---|---|---|---|
| JP4-88461 | 1992-04-09 | ||
| JP8846192 | 1992-04-09 | ||
| JP03810593A JP3318999B2 (ja) | 1992-04-09 | 1993-02-26 | コンプレッサ液圧縮検出装置およびコンプレッサ制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH05345513A true JPH05345513A (ja) | 1993-12-27 |
| JP3318999B2 JP3318999B2 (ja) | 2002-08-26 |
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| JP2015203335A (ja) * | 2014-04-11 | 2015-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | エンジン回転速度制御装置 |
| JP2016097837A (ja) * | 2014-11-21 | 2016-05-30 | ダイハツ工業株式会社 | 制御装置 |
| JP2016101827A (ja) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | ダイハツ工業株式会社 | 車両用エアコン制御装置 |
| JP2016130618A (ja) * | 2015-01-15 | 2016-07-21 | 三菱重工業株式会社 | 空調機、車両、空調機の故障検出方法及びプログラム |
| JP2017100649A (ja) * | 2015-12-04 | 2017-06-08 | サンデン・オートモーティブコンポーネント株式会社 | 車両用空調装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US5467602A (en) * | 1994-05-10 | 1995-11-21 | Praxair Technology, Inc. | Air boiling cryogenic rectification system for producing elevated pressure oxygen |
| JP3588841B2 (ja) * | 1995-01-30 | 2004-11-17 | 株式会社デンソー | 内燃機関制御装置の故障診断装置 |
| JP3319198B2 (ja) * | 1995-01-30 | 2002-08-26 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
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| US5761917A (en) * | 1996-07-11 | 1998-06-09 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for controlling the clutch of an air conditioning compressor on an automotive vehicle |
| DE19735855C2 (de) * | 1997-08-19 | 1999-11-18 | Daimler Chrysler Ag | Steuerung einer Klimaanlage und einer Kupplung in einem Kraftfahrzeug |
| US6351956B1 (en) | 1999-12-17 | 2002-03-05 | Daimlerchrysler Corporation | A/C clutch short engagement control method at engine start without lock-up sensor |
| DE10020031C2 (de) * | 2000-04-22 | 2002-05-29 | Franz W Winterberg | Verfahren zur Herstellung von wiederaufladbaren Lithium-Polymer-Batterien |
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| EP3248823B1 (en) * | 2016-05-24 | 2018-08-01 | C.R.F. Società Consortile per Azioni | Motor-vehicle powertrain unit with a system for cooling a clutch device |
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| US4939909A (en) * | 1986-04-09 | 1990-07-10 | Sanyo Electric Co., Ltd. | Control apparatus for air conditioner |
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-
1993
- 1993-02-26 JP JP03810593A patent/JP3318999B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-08 DE DE4311739A patent/DE4311739B4/de not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-08 US US08/046,863 patent/US5347824A/en not_active Expired - Lifetime
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