JPH05332429A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の制御装置

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JPH05332429A
JPH05332429A JP4144423A JP14442392A JPH05332429A JP H05332429 A JPH05332429 A JP H05332429A JP 4144423 A JP4144423 A JP 4144423A JP 14442392 A JP14442392 A JP 14442392A JP H05332429 A JPH05332429 A JP H05332429A
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Abstract

(57)【要約】 【構成】 インギア時に変速機１の高速段例えば２速段
Ｇ２を確立してから１速段Ｇ１にダウンシフトし、駆動
輪４に伝達される駆動力を段階的に増加させてインギア
ショックを軽減する。変速機の入力軸速度センサ１４と
出力軸速度センサ１５とからの信号をＥＣＵ１０に入力
し、これら信号に基いて２速油圧クラッチＣ２の滑り量
を算定する。滑り量が所定値以下に低下した後に２速段
から１速段にダウンシフトする。 【効果】 インギア時に確立させる高速段用の油圧クラ
ッチの係合時期を滑り量に基いて正確に判定でき、適切
なタイミングでダウンシフトを行って、発進性を損うこ
となくインギアショックを確実に軽減できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の制
御装置に関し、特にインギア時のショックを軽減する装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の制御装置として、特公昭
５０−７０９号公報により、中立レンジから前進レンジ
への切換えによるインギア時に、変速機の変速段を一旦
所定の高速段に設定してから低速段にダウンシフトし、
駆動輪に伝達する駆動力を段階的に増加させて、低速段
による大きな駆動力が急激に伝達されることを防止し、
インギア時のショックを軽減するものが知られている。
そして、このものでは、インギア時に確実に高速段を経
由して低速段にダウンシフトされるよう、前記所定の高
速段を確立する摩擦係合要素の係合に要する時間を考慮
して、インギア時点から一定時間経過するまで高速段に
保持するようにしている。
【０００３】然し、摩擦係合要素の係合に要する時間は
変速機の機械的ばらつき、油温、エンジン回転速度、摩
擦係合要素の油圧係合特性のばらつき等により変化し、
上記の如く高速段に保持する時間を一定にしたのでは、
高速段用摩擦係合要素が係合する前にダウンシフトされ
て、インギアショックが充分に軽減されなくなることが
あり、一方、高速段の保持時間を長くしたのではダウン
シフトが遅れて発進性が悪くなる。
【０００４】また、従来、特公平３−６９０１８号公報
により、インギア時にタービン回転速度が所定値に低下
するまで高速段に保持するようにしたものも知られてい
るが、タービン回転速度はエンジン回転速度等によって
変化するためタービン回転速度が所定値に低下したとき
高速段用摩擦係合要素が充分に係合しているとは限ら
ず、また、タービン回転速度が所定値低下したときの摩
擦係合要素の係合状態は車両が完全に停止しているとき
とそうでないときとで異なるため、タービン回転速度だ
けでは高速段用摩擦係合要素の係合時期を正確には判別
できない。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、以上の点に
鑑み、高速段用摩擦係合要素の係合時期を正確に判別
し、インギア時に高速段から低速段に適切なタイミング
でダウンシフトして、発進性を損なうことなくインギア
ショックを確実に軽減し得るようにした装置を提供する
ことをその目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、車両用自動変速機の制御装置であって、後進
レンジ又は中立レンジから前進レンジへの切換えによる
インギア時に、変速機の変速段を一旦所定の高速段に設
定してから低速段にダウンシフトするものにおいて、前
記所定の高速段を確立する高速段用摩擦係合要素の滑り
量を検出する検出手段と、インギア時に高速段用摩擦係
合要素の滑り量が所定値以下に低下した後に低速段にダ
ウンシフトする制御手段とを備えることを特徴とする。
尚、前記検出手段は、高速段用摩擦係合要素の入力側と
出力側の各々の回転数を検出してこれら回転数から高速
段用摩擦係合要素の滑り量を算定するように構成すれば
良く、この場合入力側と出力側の回転数の差又は比によ
って滑り量を算定する。
【０００７】
【作用】変速機の機械的ばらつきや油温、エンジン回転
速度等の変化や車両の停止状態等によってインギア時に
おける高速段用摩擦係合要素の係合時期が変化しても、
該係合要素の滑り量を見ることで係合時期を正確に判別
でき、滑り量が所定値以下になった後に低速段にダウン
シフトすることにより、高速段を確実に経由して適切な
タイミングで低速段を確立できる。
【０００８】ところで、ダウンシフトに際して高速段用
摩擦係合要素の係合が解除されたときに低速段を確立す
る低速段用摩擦係合要素が係合していないと、高速段に
より或る程度引き上げられた駆動力が落ち込み、高速段
を経由する効果が減殺されてしまう。この場合、高速段
用摩擦係合要素の滑り量が所定値に低下してから所定時
間経過するまで前記所定の高速段に保持させれば、所定
時間内に低速段用摩擦係合要素が係合され、高速段用摩
擦係合要素の係合解除で直ちに低速段が確立され、ダウ
ンシフト時の駆動力の一時的な落ち込みを生ずることな
く駆動力が段階的に増加される。
【０００９】尚、高速段用摩擦係合要素の滑り量が所定
値以下に低下しても、検出手段の故障等でこれを検出で
きなければ高速段に保持され続けて発進性能が低下する
可能性があり、かかる不具合を解消するため、インギア
時点から所定の設定時間が経過したときに高速段用摩擦
係合要素の滑り量とは無関係に低速段にダウンシフトす
る手段を設けることが望ましい。
【００１０】
【実施例】図１を参照して、１は前進４段後進１段の変
速を行う変速機であり、該変速機１は、エンジン２に流
体トルクコンバータ３を介して連結される入力軸１ａ
と、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結される出
力軸１ｂとの間に、前進用の１速乃至４速の変速段Ｇ
１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４と後進段ＧＲとを備えており、前
進用の各変速段に摩擦係合要素たる１速乃至４速の各油
圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４を介設し、該各油圧
クラッチの係合で対応する変速段を選択的に確立するよ
うにし、更に１速段Ｇ１に出力側のオーバー回転を許容
するワンウェィクラッチ６を介入し、１速油圧クラッチ
Ｃ１が係合しても他の油圧クラッチが係合しているとき
は当該他の油圧クラッチに対応する変速段が確立される
ようにした。また、後進段ＧＲは４速段Ｇ４と４速油圧
クラッチＣ４を共用しており、４速段Ｇ４と後進段ＧＲ
とを選択的に出力軸１ｂに連結するセレクタ７を設け、
該セレクタ７の図面で左方の前進位置（図示位置）への
切換で４速段Ｇ４と、図面で右方の後進位置への切換で
後進段ＧＲとが確立されるようにした。
【００１１】前記油圧クラッチＣ１…Ｃ４は、シフトレ
バー８に連動するマニアルバルブ（図示せず）を有する
油圧回路９によって制御されるもので、該油圧回路９に
電子制御回路１０（以下ＥＣＵと記す）によって制御さ
れる電磁弁（図示せず）を組込み、ＥＣＵ１０にエンジ
ン２のスロットル開度ＴＨや冷却水温ＴＷ等を検出する
エンジンセンサ１１や、車速Ｖを検出する速度センサ１
２や、シフトレバー８の切換位置を検出するポジション
センサ１３からの信号を入力し、シフトレバー８を前進
レンジたる自動変速用のＤレンジに切換えたとき、スロ
ットル開度ＴＨと車速Ｖとをパラメータとして予め設定
される図３の変速特性に従って１速乃至４速の自動変速
を行うようにした。
【００１２】ここで、シフトレバー８を中立レンジたる
Ｎレンジ又は後進レンジたるＲレンジからＤレンジに切
換えるインギア時には、運転状態が１速段を確立する領
域であっても、ＥＣＵ１０から先ず２速信号を出力し、
油圧回路９により１速油圧クラッチＣ１と２速油圧クラ
ッチＣ２とに給油して２速段Ｇ２を確立し、その後に１
速信号を出力して２速油圧クラッチＣ２からの排油を行
い、１速油圧クラッチＣ１のみを係合させて１速段Ｇ１
を確立し、駆動輪４に伝達される駆動力を段階的に増加
させてインギア時のショックを軽減するスクォート制御
を行う。
【００１３】このスクォート制御における２速から１速
へのダウンシフトのタイミングは２速油圧クラッチＣ２
の滑り量に基いて決定されるようになっており、この滑
り量の検出のため、変速機１の入力軸１ａの回転速度Ｎ
ｉｎを検出するセンサ１４と出力軸１ｂの回転速度Ｎｏ
ｕｔを検出するセンサ１５とからの信号とをＥＣＵ１０
に入力し、Ｎｉｎに２速段ＧＲのギア比ｒ（＝出力／入
力）を乗算して得られる２速確立時の出力軸回転速度と
Ｎｏｕｔとの差又は比から滑り量を算定するようにし
た。尚、本実施例では滑り量を滑り率ＥＣＬとして、次
式 ＥＣＬ＝ｒ・Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔ により算定するものとした。
【００１４】スクォート制御の詳細は図２に示す通りで
あり、先ずＳ１でシフトレバー８がＤレンジに切換えら
れたか否かを判別し、他のレンジであればＳ２に進んで
第１減算タイマの残り時間ｔ１を所定の設定時間ｔ１ｓ
にセットする。一方、ＤレンジであればＳ３に進んでＮ
レンジからＤレンジへの切換えかＲレンジからＤレンジ
への切換えかを判別する。尚、ＲレンジからＤレンジへ
の切換途中でＮレンジを通過するが、通過速度が速いと
きはＲレンジからＤレンジへの切換えと判断する。
【００１５】ＮレンジからＤレンジへの切換時は、Ｓ４
に進んでスロットル開度ＴＨが全閉か否かを判別し、全
閉でないときはＳ５に進んでスロットル開度の増加度合
△ＴＨが所定値△ＴＨｓ以上か否かを判別する。△ＴＨ
≧△ＴＨｓになるのはアクセルペダルの踏込み時であ
り、運転者が急発進を意図としていると考えられるから
スクォート処理は行わない。そして、ＴＨが全閉又は△
ＴＨ＜△ＴＨｓのときにＳ６に進み、現時点の車速Ｖが
比較的低速の第１の設定値Ｖ１（例えばヒステリシス付
きで３〜５km/h）以下か否かを判別し、Ｖ≦Ｖ１であれ
ばＳ７に進み、エンジンの冷却水温ＴＷが所定値ＴＷｓ
以上か否かを判別する。ＴＷ＜ＴＷｓとなる低温時は、
油の粘性が高くクラッチ圧が緩やかに上昇するため、イ
ンギア時に初めから１速段Ｇ１を確立しても余りショッ
クは発生せず、そこでＴＷ≧ＴＷｓのときにのみＳ８以
下のステップに進んでスクォート処理を行なうようにし
た。Ｓ８では第１減算タイマの残り時間ｔ１が零になっ
たか否か、即ちＤレンジへの切換えが行なわれたインギ
ア時点から前記第１の設定時間ｔ１ｓが経過したか否か
を判別し、経過前であればＳ９に進んで２速油圧クラッ
チＣ２の滑り率ＥＣＬが所定値ＥＣＬｓ以下か否かを判
別し、ＥＣＬ＞ＥＣＬｓであればＳ１０で第２減算タイ
マの残り時間ｔ２を所定時間ｔ２ｓにセットした後Ｓ１
１に進み、２速信号を出力して２速段Ｇ２を確立する処
理を行う。これによれば、２速油圧クラッチＣ２に給油
されてその係合力が増加し、該クラッチＣ２の滑りが次
第に減少して２速段Ｇ２によるトルク伝達が行われる。
そして、ＥＣＬ≦ＥＣＬｓになるとＳ１２に進み、第２
減算タイマの残り時間ｔ２が零になったか否か、即ちＥ
ＣＬ≦ＥＣＬｓになった時点から前記所定時間ｔ２ｓが
経過したか否かを判別し、経過前はＳ１３に進んで２速
段Ｇ２を確立する処理を継続し、経過したときにこの処
理を中止する。これによれば図３の変速特性に従って１
速信号が出力されて２速油圧クラッチＣ２からの排油が
行われ、この場合ＥＣＬがＥＣＬｓに低下した時点で１
速油圧クラッチＣ１のクラッチ圧が充分に昇圧されてい
なくても、上記所定時間ｔ２ｓ内にクラッチ圧が充分に
昇圧されて１速油圧クラッチＣ１の係合がほぼ完了し、
２速油圧クラッチＣ２のクラッチ圧の低下により１速段
Ｇ１が速やかに確立される。かくて、駆動輪４に伝達さ
れる駆動力が２速段Ｇ２から１速段Ｇ１へのダウンシフ
トに際しての一時的な落ち込みを生ずることなく段階的
に増加し、インギア時のショックが軽減される。尚、２
速油圧クラッチＣ２の故障やセンサ１４、１５の故障等
によりいつまでたってもＥＣＬ≦ＥＣＬｓにならないと
きのため、インギア時点から第１減算タイマの設定時間
ｔ１ｓが経過してＳ８でｔ１＝０と判別されたときは、
スクォート処理を中止して図３の変速特性に従った１速
信号を出力し、１速段Ｇ１での発進を行ない得られるよ
うにする。
【００１６】ＲレンジからＤレンジへの切換時は、Ｓ３
からＳ１４に進んでスロットル開度ＴＨが全閉か否かを
判別し、全閉でなければＳ１５に進んでスロットル開度
の増加度合△ＴＨが所定値△ＴＨｓ以上か否かを判別す
る。そして、ＴＨが全閉又は△ＴＨ＜△ＴＨｓのときは
Ｓ１６に進み、車速Ｖが前記第１設定値Ｖ１より高く設
定した第２設定値Ｖ２（例えばヒステリシス付きで７〜
８km/h）以下か否かを判別し、Ｖ≦Ｖ２のときＳ７に進
んで冷却水温ＴＷの判定を行い、ＴＷ≧ＴＷｓのときＳ
８以下の上記したスクォート処理を行う。ここで、Ｒレ
ンジからＤレンジへの切換えと判断されるのは、一般的
にはぬかるみ等から脱出すべくシフトレバー８をＲレン
ジからＤレンジに急いで切換えた場合であり、この場合
検出される車速Ｖが駆動輪４の空転で或る程度高くなる
ため、上記の如く第２設定値Ｖ２を比較的高く設定して
いる。
【００１７】尚、上記実施例ではスクォート処理によっ
て２速段Ｇ２を確立するようにしたが、それより高速の
変速段を確立しても良い。また、本発明は遊星ギア式の
自動変速機にも適用できる。
【００１８】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１、２の発明によれば、インギア時に係合させる高速段
用摩擦係合要素の係合時期をその滑り量に基いて正確に
判定でき、高速段から低速段に適切なタイミングでダウ
ンシフトして、発進性を損うことなくインギアショック
を効果的に軽減でき、更に、請求項３の発明によれば、
ダウンシフト時の低速段用摩擦係合要素の係合遅れによ
る駆動力の一時的な落ち込みを防止して、インギアショ
ックを一層確実に軽減できる。また、請求項４の発明に
よれば、高速段用摩擦係合要素の故障や滑り量の検出手
段の故障等で滑り量に基くダウンシフトが不能になって
も、インギア時点から所定時間経過後にはダウンシフト
されて発進性を損なうことがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明装置の一例の系統図
【図２】 インギア時の制御プログラムを示すフローチ
ャート
【図３】 通常時の変速特性を示す線図
【符号の説明】
１ 変速機 Ｇ１〜Ｇ４ 変速段 Ｃ１〜Ｃ４ 油圧クラッチ（摩擦係合要素） １０ ＥＣＵ（制御手段） １３ ポジションセンサ １４、１５ 変速機の入出力軸の回転速度センサ（検出
手段）

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両用自動変速機の制御装置であって、
    後進レンジ又は中立レンジから前進レンジへの切換えに
    よるインギア時に、変速機の変速段を一旦所定の高速段
    に設定してから低速段にダウンシフトするものにおい
    て、前記所定の高速段を確立する高速段用摩擦係合要素
    の滑り量を検出する検出手段と、インギア時に高速段用
    摩擦係合要素の滑り量が所定値以下に低下した後に低速
    段にダウンシフトする制御手段とを備えることを特徴と
    する車両用自動変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記検出手段は、高速段用摩擦係合要素
    の入力側と出力側の各々の回転数を検出してこれら回転
    数から高速段用摩擦係合要素の滑り量を算定するように
    構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両
    用自動変速機の制御装置
  3. 【請求項３】 前記制御手段は、高速段用摩擦係合要素
    の滑り量が所定値に低下してから所定時間経過するまで
    前記所定の高速段に保持するように構成されていること
    を特徴とする請求項１又は２に記載の車両用自動変速機
    の制御装置。
  4. 【請求項４】 インギア時点から所定の設定時間が経過
    したときに高速段用摩擦係合要素の滑り量とは無関係に
    低速段にダウンシフトする手段を備えることを特徴とす
    る請求項１乃至３の何れか１項に記載の車両用自動変速
    機の制御装置。
JP4144423A 1992-06-04 1992-06-04 車両用自動変速機の制御装置 Expired - Lifetime JP2649458B2 (ja)

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EP (1) EP0573010B1 (ja)
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