HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung
zum Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug,
und insbesondere auf eine Einrichtung zum verringern eines
Stoßes beim Gangschalten oder Gangeinrücken.
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Als eine derartige Einrichtung ist im allgemeinen aus der
veräffentlichten geprüften japanischen Patentanmeldung Nr.
JP-B 50/709/1975 (US-A-3,738,199) eine Einrichtung bekannt,
bei welcher zum Zeitpunkt des Gangschaltens oder
Gangeinrückkens aufgrund eines Wechsels von einem neutralen Bereich zu
einem Vorwärtsbereich die Gangstufe des Automatikgetriebes
zunächst auf eine vorbestimmte hohe Gangstufe gesetzt wird und
dann auf eine niedere Gangstufe herabgeschaltet wird, um zu
verhindern, daß plätzlich eine große Antriebskraft durch die
niedere Gangstufe übertragen wird, wodurch der Stoß beim
Gangschalten verringert wird. Bei diesem Stand der Technik
ist, um das Herabschalten über die hohe Gangstufe zum
Zeitpunkt des Gangschaltens sicher durchzuführen, eine Anordnung
getroffen, so daß die hohe Gangstufe beibehalten wird, bis
eine vorbestimmte Zeit seit dem Gangschalten abgelaufen ist,
unbeachtlich der Zeit, die zum Einrücken der
Reibungseingriffselemente erforderlich ist, welche die vorangehend
beschriebene hohe Gangstufe einrichten.
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Die Zeit, die zum Ineingriffbringen der
Reibungseingriffselemente erforderlich ist, ändert sich jedoch mit mechanischen
Fluktuationen des Automatikgetriebes, der Öltemperatur, der
Drehzahl einer Maschine, den hydraulischen
Eingriffscharakteristiken der Reibungseingriffselemente, o.dgl. Daher kann,
wenn die Zeit zum Halten der Gangstufe auf der hohen Gangstufe
wie vorangehend beschrieben konstant gehalten wird, ein Fall
auftreten, in welchem das Automatikgetriebe nach unten
geschaltet wird, bevor die Reibungseingriffselemente für die
hohe Gangstufe in Eingriff gebracht worden sind, mit dem
Ergebnis, daß der Stoß zum Zeitpunkt des Gangschaltens nicht
ausreichend verringert wird. Andererseits wird, wenn die Zeit
zum Halten der Gangstufe auf der hohen Gangstufe verlängert
wird, das Abwärtsschalten verzögert, was zu schlechten
Startcharakteristiken führt.
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Ferner ist aus der veröffentlichten geprüften japanischen
Patentanmeldung Nr. JP-B-3-69018/1991 eine Einrichtung
bekannt, in welcher zum Zeitpunkt des Gangschaltens ein
Automatikgetriebe auf einer hohen Gangstufe gehalten wird, bis die
Drehzahl einer Turbine eines Drehmomentwandlers auf einen
bestimmten Wert abgefallen ist. Da die Drehzahl der Turbine
sich jedoch mit der Drehzahl der Maschine o.dgl. ändert,
können die Reibungseingriffselemente für diese hohe Gangstufe
nicht notwendigerweise ausreichend in Eingriff gebracht worden
sein, wenn die Drehzahl der Turbine auf den vorbestimmten Wert
abgefallen ist. Da ferner die Eingriffsbedingungen für die
Reibungseingriffselemente dann, wenn die Drehzahl der Turbine
sich auf den vorbestimmten Wert gesenkt hat, zwischen einem
Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug vollständig angehalten ist, und
einem Zeitpunkt, zu dem dies nicht der Fall ist, vollständig
unterschiedlich sind, kann der Eingriffszeitpunkt der
Reibungseingriffselemente für die hohe Gangstufe aus der Drehzahl
der Turbine alleine nicht genau bestimmt werden.
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Aus der EP-A-0 209 263 ist ein Fahrzeugleistungsgetriebe für
Arbeitsfahrzeuge bekannt, welche häufig ihre Bewegungsrichtung
ändern müssen. Um eine schnelle Änderung der Bewegungsrichtung
durchführen zu können, ohne daß ein Stoß entsteht, wird
zunächst eine Kupplung eines hohen Gangs für die
Rückwärtsantriebsrichtung in Eingriff gebracht und wird dann gelöst, um
eine Kupplung eines niederen Gangs für die
Rückwärtsantriebsrichtung in Eingriff zu bringen, bevor die
Fahrzeuggeschwindigkeit in der ursprünglichen Antriebsrichtung sich auf null
verringert hat. Bei dem Getriebe dieses Dokuments wird eine
derartige Steuerung jedoch nur dann durchgeführt, wenn das
Fahrzeug mit mehr als einer vorbestimmten Geschwindigkeit
fährt.
AUFGABE UND ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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In Anbetracht der vorangehend beschriebenen Nachteile ist es
eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einrichtung
vorzusehen, in welcher die Einrückzeit der
Reibungseingriffselemente für eine hohe Gangstufe genau bestimmt werden kann,
und in welcher das Getriebe zu einem geeigneten Zeitpunkt von
einer hohen Gangstufe auf eine niedere Gangstufe
herabgeschaltet wird, so daß der Stoß zum Zeitpunkt des Gangschaltens in
sicherer Art und Weise verringert werden kann, ohne die
Startcharakteristiken zu beeinträchtigen. Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe durch eine Einrichtung zum
Steuern/Regeln eines Automatikgetriebes für ein Fahrzeug gemäß dem
Anspruch 1 gelöst.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Erfassungsmittel
dazu eingerichtet, die Drehzahlen einer Eingangsseite bzw.
einer Ausgangsseite der Eingriffselemente der hohen Gangstufe
zu erfassen und dann den Schlupfbetrag der Eingriffselemente
der niederen Gangstufe aus den Drehzahlen zu berechnen. Bei
dieser Anordnung wird der Schlupfbetrag durch die Differenz
oder das Verhältnis zwischen der Drehzahl auf der
Eingangsseite und der Drehzahl auf der Ausgangsseite berechnet.
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Selbst wenn der Eingriffszeitpunkt der Eingriffsmittel der
hohen Gangstufe zum Zeitpunkt des Gangschaltens sich aufgrund
mechanischer Fluktuationen des automatischen Getriebes
verändern kann, oder aufgrund von Anderungen der
Hydrauliköltemperatur, der Maschinendrehzahl o.dgl., oder aufgrund davon, ob
das Fahrzeug angehalten ist oder nicht, kann das Timing des
Gangschaltens durch Überprüfen des Schlupfbetrags der
Eingriffselemente der hohen Gangstufe genau beurteilt werden.
Daher kann durch Herabschalten auf die niedere Gangstufe,
nachdem der Schlupfbetrag sich auf einen vorbestimmten Wert
oder weniger gesenkt hat, die niedere Gangstufe über die hohe
Gangstufe zu einem geeigneten Zeitpunkt eingerichtet werden.
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Wenn die Reibungseingriffselemente der niederen Gangstufe,
welche die niedere Gangstufe einrichten, noch nicht in
Eingriff gebracht sind, wenn der Eingriff der Eingriffselemente
der hohen Gangstufe zum Zeitpunkt des Abwärtsschaltens gelöst
wird, dann wird die Antriebskraft, welche bisher auf ein
bestimmtes Ausmaß angestiegen ist, durch die hohe Gangstufe
verkleinert oder gesenkt, und daher wird der Effekt der
Drehzahländerung über die hohe Gangstufe verringert. In einem
derartigen Falle werden, wenn eine Ausgestaltung vorgesehen
ist zum Halten der Gangstufe auf der vorbestimmten hohen
Gangstufe, bis eine vorbestimmte Zeit abgelaufen ist, nachdem
der Schlupfbetrag der Eingriffselemente der hohen Gangstufe
sich auf den vorbestimmten Wert gesenkt hat, die
Reibungselemente der niederen Gangstufe innerhalb der vorbestimmten
Zeit in Eingriff gebracht, und daher wird die niedere
Gangstufe, direkt nachdem die Eingriffselemente der hohen
Gangstufe freigegeben worden sind, eingerichtet. Daher kann die
Antriebskraft ohne einer vorübergehenden Verringerung in der
Antriebskraft schrittweise erhöht werden.
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Selbst wenn der Schlupfbetrag bei den Eingriffselementen der
hohen Gangstufe auf den vorbestimmten Wert oder weniger
gesenkt wird, besteht die Möglichkeit, daß die
Startcharakteristiken durch das Verbleiben in der hohen Gangstufe
beeinträchtigt werden, wenn die Verringerung aufgrund eines Fehlers in
dem Erfassungsmittel o.dgl. nicht erfaßt werden kann. Um diese
Art eines Nachteils zu beseitigen, ist es bevorzugt, Mittel
vorzusehen zum Schalten der Gangstufe nach unten auf die
niedere Gangstufe, unabhangig von dem Schlupfbetrag der
Eingriffselemente der hohen Gangstufe, nach dem Ablauf einer
vorbestimmten Zeit seit dem Zeitpunkt des Gangschaltens.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorangehenden und weitere Ziele und die damit verbundenen
Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch Bezugnahme
auf die folgende detaillierte Beschreibung augenscheinlich,
wenn diese in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen
betrachtet wird, worin:
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Figur 1 ein Diagramm ist, welches ein Beispiel der
Einrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
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Figur 2 ein Flußdiagramm ist, welches ein Steuer/Regel-
Programm zum Zeitpunkt des Gangschaltens zeigt; und
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Figur 3 ein Diagramm ist, welches
Gangwechselcharakteristiken bei einem normalen Betrieb eines Fahrzeugs zeigt.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Wenn man sich der Figur 1 zuwendet, so bezeichnet das
Bezugszeichen 1 ein Getriebe zum Bewirken des Änderns oder Schaltens
eines Fahrzeuggangs auf vier Vorwärtsgänge und einen
Rückwärtsgang. Das Getriebe 1 umfaßt: eine Eingangswelle 1a,
welche mit einer Maschine 2 über einen Fluiddrehmomentwandler
3 verbunden ist, eine Ausgangswelle 1b, welche mit
Antriebsrädem 4 des Fahrzeugs über ein Differentialgetriebe 5
verbunden ist, und erste bis vierte Vorwärtsgang-Zahnradzüge G1,
G2, G3, G4 und einen Rückwärtszahnradzug GR, wobei all diese
Zahnradzüge zwischen der Eingangswelle la und der
Ausgangswelle 1b angeordnet sind. In jedem der Vorwärtszahnradzüge
sind hydraulische Eingriffselemente in der Form einer
Hydraulikkupplung C1, C2, C3, C4 angeordnet, so daß durch das
Ineingriffbringen jeder Hydraulikkupplung jeder der entsprechenden
Zahnradzüge wahlweise eingerichtet werden kann. Es ist ferner
eine Einwegekupplung 6 in dem erster Gang-Zahnrad G1
vorgesehen, um ein überholen von der Ausgangsseite her zu
ermöglichen. Diese ist derart eingerichtet, daß selbst dann, wenn die
erster Gang-Hydraulikkupplung C1 eingerückt ist, ein weiterer
entsprechender Zahnradzug eingerichtet werden kann, wenn eine
weitere Hydraulikkupplung eingerückt wird. Zusätzlich
verwenden der Rückwärtszahnradzug GR und der vierter
Gang-Zahnradzug G4 die Kupplung C4 gemeinsam, indem ein Auswahlglied 7
vorgesehen ist, welches zum wahlweisen Ineingriffbringen des
vierter Gang-Zahnradzugs G4 und des Rückwärtszahnradzugs GR
mit der Ausgangswelle 1lb arbeitet. Gemäß dieser Anordnung
wird, wenn das Auswahlglied 7 in der Vorwärtsstellung an der
linken Seite in Figur 1 ist (die dargestellte Stellung), der
vierter Gang-Zahnradzug G4 eingerichtet, und wenn es zur
Rückwärtsstellung auf der rechten Seite der Figur verändert
wird, wird der Rückwärtszahnradzug GR eingerichtet.
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Die vorangehend beschriebenen Hydraulikkupplungen C1 bis C4
sind durch eine Hydraulikälschaltung 9 gesteuert/geregelt,
welche mit manuellen Ventilen (nicht dargestellt) versehen
ist, die mit einem Schalthebel 8 verbunden sind.
Solenoidventile, welche durch eine elektronische Steuer/Regel-Schaltung
10 gesteuert/geregelt werden (nachfolgend ECU bezeichnet),
sind in die Hydraulikölschaltung 9 eingegliedert. Die ECU 10
empfängt Signale von Maschinensensoren 11 zum Erfassen des
Drosselventilöffnungsgrads TH, der Kühlwassertemperatur TW
o.dgl., Geschwindigkeitssensoren 12 zum Erfassen der
Fahrzeuggeschwindigkeit V, einem Stellungssensor 13 zum Erfassen der
Umschaltstellungen des Schalthebels 8. Wenn der Schalthebel 8
von dem D-Bereich, welcher der Vorwärtsbereich für einen
automatischen Gangwechsel ist, umgeschaltet wird, dann wird
ein automatischer Gangwechsel vom ersten Gang bis zum vierten
Gang gemäß Gangwechselcharakteristiken durchgeführt, wie sie
in Figur 3 gezeigt sind, welche vorher durch Auswahl des
Drosselventilöffnungsgrads TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit
V als Parameter gesetzt worden sind.
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Zum Zeitpunkt des Gangschaltens oder Gangeinrückens, wenn der
Schalthebel 8 von dem N-Bereich, welcher der neutrale Bereich
ist, oder dem R-Bereich, welcher der Rückwärtsbereich ist, zum
D-Bereich verändert wird, wird zuerst von der ECU 10 ein
zweiter Gang-Signal ausgegeben, selbst wenn der Fahrzustand in
einem derartigen Bereich ist&sub1; daß der erste Gang-Zahnradzug
einzurichten ist. Auf diese Art und Weise wird durch Zuführen
von Öl durch die Hydraulikölschaltung 9 zur erster
Gang-Hydraulikkupplung C1 und zur zweiter Gang-Hydraulikkupplung C2
der zweiter Gang-Zahnradzug G2 eingerichtet. Danach wird durch
Ausgeben des erster Gang-Signals das Öl von der zweiter Gang-
Hydraulikkupplung C2 abgegeben, wodurch nur die erster Gang-
Hydraulikkupplung C1 in Eingriff gebracht wird, um den erster
Gang-Zahnradzug G1 einzurichten. Die auf die Antriebsräder 4
zu übertragende Antriebskraft wird schrittweise erhöht, um
eine sogenannte weiche Steuerung/Regelung durchzuführen,
welche einen Stoß zum Zeitpunkt des Gangschaltens verhindert.
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Der Zeitpunkt zum Abwärtsschalten von dem zweiten Gang zum
ersten Gang bei dieser weichen Steuerung/Regelung ist auf der
Grundlage eines Schlupfbetrags der zweiter
Gang-Hydraulikkupplung C2 zu bestimmen. Um diesen Schlupfbetrag zu erfassen,
werden Signale von einem Sensor 14 zum Erfassen der Drehzahl
Nin der Eingangswelle 1a des Getriebes 1 und von einem Sensor
15 zum Erfassen der Drehzahl Nout der Ausgangswelle 1b in die
ECU 10 eingegeben. Dann wird ein Schlupfbetrag durch eine
Differenz oder ein Verhältnis zwischen der Drehzahl der
Eingangswelle 1b zum Zeitpunkt, wenn der zweite Gang eingerichtet
ist, und Nout, der Drehzahl der Ausgangswelle berechnet,
welche durch Multiplizieren von Nin mit dem Zahnradverhältnis
R (= Ausgang/Eingang) des zweiter Gang-Zahnradzugs G2
erhaltbar ist. In dieser Ausführungsform wird der Schlupfbetrag als
das Schlupfverhältnis ECL durch die folgende Formel bestimmt:
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ECL = r Nin / Nout.
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Details der weichen Steuerung/Regelung sind in Figur 2
gezeigt. Zunächst wird eine Beurteilung in einem Schritt S1
durchgeführt, ob oder ob nicht der Schalthebel 8 in den D-
Bereich verändert worden ist. Wenn der Schalthebel 8 in einem
anderen als dem D-Bereich ist, dann geht die Operation oder
das Programm zu dem Schritt S2 und setzt die verbleibende Zeit
t1 eines ersten Subtrahierzeitglieds auf eine erste
vorbestimmte Setzzeit t1s. Wenn andererseits der Schalthebel 8 in
dem D-Bereich ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt 83, um zu beurteilen, ob der Wechsel vom N-Bereich zum
D-Bereich oder vom R-Bereich zum D-Bereich ist. Im Verlauf des
Wechsels vom R-Bereich zum D-Bereich durchläuft der
Schalthebel 8 den N-Bereich. Wenn jedoch die Passiergeschwindigkeit
durch diesen hindurch hoch genug ist, dann wird eine
Beurteilung getroffen, daß der Wechsel vom R-Bereich zum D-Bereich
ist.
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Wenn der Schalthebel 8 von dem N-Bereich zum D-Bereich
geschaltet wird, dann geht die Verarbeitung zu einem Schritt S4,
um zu beurteilen, ob oder ob nicht der
Drosselventilöffnungsgrad TH vollständig geschlossen ist. Wenn er nicht vollständig
geschlossen ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem
Schritt S5, um zu beurteilen, ob oder ob nicht der Zunahmegrad
ΔTH des Drosselventilöffnungsgrads größer oder gleich einem
vorbestimmten Wert ΔTHs ist. Die Beziehung ΔTH ≥ ΔTHs ist zu
einem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer das Gaspedal niederdrückt,
erfüllt. Da zu einem derartigen Zeitpunkt angenommen wird, daß
der Fahrer die Absicht hat, das Fahrzeug schnell zu starten,
wird die weiche Verarbeitung nicht durchgeführt. Wenn TH
vollständig geschlossen ist oder ΔTH < ΔTHs, dann schreitet
die Verarbeitung zu einem Schritt S6, um zu beurteilen, ob
oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit V zum momentanen
Zeitpunkt unter einem ersten Setzwert V1 ist, welcher eine
relativ geringe Geschwindigkeit ist (z.B. 3 bis 5 km/h mit
Hysterese). Wenn V ≤ V1, dann schreitet die Verarbeitung zu
einem Schritt S7, um zu beurteilen, ob oder ob nicht die
Kühlwassertemperatur TW größer oder gleich einem vorbestimmten
Wert TWs ist. Da bei einem Niedertemperaturzustand, wenn TW <
TWs, die Viskosität des Öls hoch ist und daher der
Kupplungsdruck nur allmählich zunimmt, wird immer noch ein starker Stoß
auftreteten, selbst wenn der erster Gang-Zahnradzug G1 vom
Beginnzeitpunkt des Gangschaltens an eingerichtet wird. Daher
schreitet nur dann, wenn TW ≥ TWs, die Verarbeitung zu dem
Schritt S8, um die weiche Verarbeitung durchzuführen.
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In einem Schritt S8 wird eine Beurteilung durchgeführt, ob die
verbleibende Zeit t1 des ersten Subtrahierzeitglieds null
geworden ist oder nicht, d.h., ob die erste Setzzeit t1s nach
dem Zeitpunkt, zu dem der Wechsel zum D-Bereich durchgeführt
worden ist, abgelaufen ist. Wenn die vorangehend beschriebene
Zeit noch nicht abgelaufen ist, dann schreitet die
Verarbeitung zu einem Schritt S9, um zu beurteilen, ob das
Schlupfverhältnis ECL der zweiter Gang-Hydraulikkupplung t2 unter
einem vorbestimmten Wert ECLs liegt oder nicht. Wenn ECL >
ECLs, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S10, um
zuerst die verbleibende Zeit t2 eines zweiten
Subtrahierzeitglieds
auf eine vorbestimmte Setzzeit t25 zu setzen, und
schreitet dann zu einem Schritt S11, um die Verarbeitung zum
Einrichten des zweiter Gang-Zahnradzugs G2 durch Ausgeben
eines zweiter Gang-Signals durchzuführen. Gemäß dieser
Anordnung wird der zweiter Gang-Kupplung C2 Hydrauliköl zugeführt
und ihre Eingriffskraft wird allmählich erhöht. Als Folge
daraus wird der Schlupf in der zweiter Gang-Kupplung C2
allmählich verringert, um durch den zweiter Gang-Zahnradzug G2
eine Drehmomentübertragung durchzuführen. Wenn ECL ≤ ECLs,
dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S12, um zu
beurteilen, ob oder ob nicht die verbleibende Zeit t2 des
zweiten Subtrahierzeitglieds null geworden ist, d.h., ob die
vorangehend beschriebene vorbestimmte Zeit t2s nach der Zeit,
zu der die Bedingung ECL ≤ ECLs erfüllt gewesen ist,
abgelaufen ist. Wenn diese Zeit jetzt noch nicht abgelaufen ist, dann
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S13, um den
Betrieb zum Einrichten des zweiter Gang-Zahnradzugs G2
fortzusetzen, und wenn diese Zeit abgelaufen ist, dann wird dieser
Betrieb gestoppt. Gemäß dieser Anordnung wird ein erster Gang-
Signal gemäß den in Figur 3 gezeigten
Gangwechselcharakteristiken ausgegeben, und Hydrauliköl wird von der zweiter Gang-
Hydraulikkupplung C2 abgegeben. Zu diesem Zeitpunkt wird,
selbst wenn der Kupplungsdruck der erster
Gang-Hydraulikkupplung C2 zu dem Zeitpunkt&sub1; zu dem ECL sich auf ECLs gesenkt
hat, noch nicht ausreichend zugenommen hat oder verstärkt
worden ist, der Kupplungsdruck ausreichend innerhalb der
vorangehend beschriebenen vorbestimmten Zeit t2s erhöht. Das
Einrücken der erster Gang-Kupplung C1 wird daher fast beendet
sein, und als ein Ergebnis der Abnahme des Kupplungsdrucks in
der zweiter Gang-Kupplung C2 wird der erster Gang-Zahnradzug
G1 schnell eingerichtet. Auf diese Art und Weise wird die auf
die Antriebsräder 4 zu übertragende Antriebskraft schrittweise
erhöht, ohne einen vorübergehenden Abfall zur Zeit des
Abwärtsschaltens von dem zweiter Gang-Zahnradzug G2 auf den
erster Gang-Zahnradzug G1 zu verursachen, wodurch der Stoß zum
Zeitpunkt des Gangschaltens verringert wird. Um auf den Fall
vorbereitet zu sein, daß die Beziehung ECL ≤ ECLs bis zum
Ablauf einer langen Zeitperiode aufgrund eines Fehlers in der
zweiter Gang-Kupplung C2 oder eines Fehlers in den Sensoren
14, 15 o.dgl. noch nicht erfüllt ist, wird die folgende
Anordnung vorgesehen. Es wird nämlich dann, wenn in dem Schritt S8
beurteilt worden ist, daß t1 = 0 nach dem Ablauf der Setzzeit
t1s des ersten Subtrahierzeitglieds nach dem Zeitpunkt des
Gangschaltens, die weiche Steuerung/Regelung gestoppt. Statt
dessen wird ein erster Gang-Signal gemäß den
Gangwechselcharakteristiken in Figur 3 ausgegeben, so daß das Starten des
Fahrzeugs mit dem erster Gang-Zahnradzug G1 durchgeführt
werden kann.
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Zum Zeitpunkt des Wechseis vom R-Bereich zum D-Bereich
schreitet die Verarbeitung vom Schritt S3 zu einem Schritt S14, um
zu beurteilen, ob der Drosselventilöffnungsgrad TH völlig
geschlossen ist oder nicht. Wenn festgestellt wird, daß dieser
nicht völlig geschlossen ist, dann schreitet die Verarbeitung
zu einem Schritt S15, um zu beurteilen, ob der Grad ΔTH der
Zunahme der Drosselöffnung über einem vorbestimmten Wert ΔTHS
liegt oder nicht. Wenn der Drosselventilöffnungsgrad TH
entweder vollständig geschlossen ist oder ΔTH < ΔTHs, dann
schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt S16, um zu beurteilen,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V unter einem zweiten Setzwert
V2 ist (z.B. 7-8 km/h mit Hysterese), welcher auf einen
höheren Wert gesetzt ist als der vorangehend beschriebene erste
Setzwert V1. Wenn V ≤ V2, dann schreitet die Verarbeitung zum
Schritt S7, um die Kühiwassertemperatur TW zu beurteilen, und,
wenn TW ≥ TWS, dann wird die weiche Verarbeitung, wie sie im
Schritt 8 und den folgenden beschrieben ist, durchgeführt. Im
allgemeinen wird dann, wenn der Schalthebel 8 schnell vom R-
Bereich zum D-Bereich gewechselt wird, um aus einem
schlammigen Feld o.dgl. herauszukommen, eine Beurteilung getroffen,
daß der fragliche Wechsel vom R-Bereich zum D-Bereich ist. In
einem derartigen Fall wird, da die zu erfassende
Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund des Durchdrehens der Räder 4 in
einem bestimmten Ausmaß hoch wird, der zweite Setzwert V2 auf
einen relativ hohen Wert gesetzt, wie vorangehend beschrieben.
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In der vorangehend beschriebenen Ausführungsform ist eine
derartige Anordnung getroffen worden, daß der zweiter Gang-
Zahnradzug G2 durch die weiche Verarbeitung eingerichtet wird.
Es kann jedoch ebenso der Zahnradzug eines höheren Gangs,
welcher sich vom zweiten Gang unterscheidet, eingerichtet
werden Ferner kann die vorliegende Erfindung ebenso bei einem
Automatikgetriebe des Planetengetriebetyps angewandt werden.