JPH05149426A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マニュアルモードでのシフトレバーの操作フ
ィーリングを向上させる。 【構成】 シフト機構１のレバーによってマニュアルモ
ードとオートモードとを選択する自動変速機Ａの変速制
御装置であって、前記シフト機構１によって選択されて
いるモードを判定するモード判別手段２と、このモード
判別手段２がマニュアルモードの選択されていることを
判別している状態では、オートモードでのいずれかの走
行レンジを選択した状態を禁止する禁止手段３とを備え
ている。したがってマニュアルモードでのシフト機構１
の操作フィーリングが良好になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は車両の走行状態に基づ
いて変速を実行するオートモードのほかに、運転者によ
るマニュアル操作によって変速段を選択するマニュアル
モードでの変速をも行うことのできる自動変速機の変速
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用の自動変速機は、基本的には、ス
ロットル開度や車速などの走行状態に基づいて変速段を
選択し、走行状態に適した駆動状態とするものであり、
最近ではその走行状態を各種のセンサーで検出して電気
信号に置き換え、その電気信号に基づいて変速段を定め
る演算を行い、その演算結果に基づいて所定のソレノイ
ドバルブに信号を出力してこれを動作させることにより
変速を実行する自動変速機が多用されるようになってき
ている。この種の所謂電子制御式自動変速機は、直接的
には、前記演算を行う演算装置からの出力信号によって
変速を行うものであるから、変速信号は走行状態に基づ
く演算結果によらず、他の入力信号に基づいて出力する
ことも可能である。このような電子制御式自動変速機の
自由度を有効に利用し、マニュアルシフトを可能にした
自動変速機が従来知られている。これは、シフトレバー
を操作することによってマニュアルシフト信号を出力さ
せ、そのマニュアルシフト信号に基づいて演算装置が設
定すべき変速段を判断し、かつその変速段を達成するた
めの変速信号を出力するよう構成されている。

【０００３】マニュアルシフトを行うためのシフトレバ
ーは、装置の簡素化の要請やスペース上の制約などで、
従来一般の自動変速機に設けられているマニュアルシフ
トレバーと兼用することが好ましく、その一例が特開平
３−１０７６６０号公報に記載されている。

【０００４】すなわちこの公報に記載された装置では、
シフトレバーの位置を規制するガイドプレートとして、
一本の横溝から六本の縦溝を横溝を挟んだ両側に派生さ
せ、そのうちの一本の縦溝に、オートモード（自動変速
モード）でのパーキング（Ｐ）レンジ位置、リバース
（Ｒ）レンジ位置、ニュートラル（Ｎ）レンジ位置を割
当て、他の五本の縦溝にマニュアルモード（手動変速モ
ード）でのシフト位置である第１速ないし第５速の位置
を個別に割当て、かつ第５速の位置にオートモードでの
Ｄレンジ位置を併せて割当てた構成である。そしてシフ
トレバーをＤレンジ位置に設定することによりオートモ
ードとなって、車速やスロットル開度などの検出された
走行状態に基づいて変速が行われ、またシフトレバーを
第１ないし第４速に割当てられている縦溝に設定すれ
ば、マニュアルモードとなってその縦溝に割当てられて
いる変速段が設定される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来の装置
は、オートモードで各レンジ位置およびマニュアルモー
ドでの各シフト位置を所謂「Ｈ」形に配置したものであ
るから、横溝に沿うシフトレバーの移動と、これに直交
する縦溝に沿うシフトレバーの移動とによってモードの
変更および各変速段の選択を行うことができる。しかし
ながら横溝からのシフトレバーの移動方向は、オートモ
ードを選択する場合も、マニュアルモードで変速段を選
択する場合も、横溝に直交する方向であり、オートモー
ドとマニュアルモードとでは横溝からの分岐位置が異な
るのみである。そのため運転者が希望するシフト位置も
しくはレンジ位置にシフトレバーを設定するためには、
横溝の端部にシフトレバーが移動したことを確認した後
に、希望する縦溝にシフトレバーを移動させる必要があ
る。このように上記従来の装置では、堪忍操作を必要と
することから操作フィーリンクが悪かった。

【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たもので、オートモードとマニュアルモードとの変更を
行うことのできるシフトレバーの操作フィーリングが良
好な自動変速機の変速制御装置を提供することを目的と
するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
構成とすることにより、上記の目的を達成するものであ
る。すなわちこの発明は、変速段を自動的に設定するオ
ートモードと変速段をマニュアル操作に基づいて設定す
るマニュアルモードとを、レバー操作によって選択する
シフト機構１を備え、かつそのシフト機構１が、前記レ
バーの設定位置として、マニュアル操作によって変速段
を設定する複数のマニュアルシフト位置と、オートモー
ドにおける走行レンジを選択する位置と、所定のマニュ
アルシフト位置から他のマニュアルシフト位置への前記
レバーの通過位置であってかつ前記走行レンジを選択す
る位置への分岐位置とを有する機構である自動変速機Ａ
の変速制御装置において、前記シフト機構１によって選
択されているモードを判定するモード判別手段２と、こ
のモード判別手段２がマニュアルモードの選択されてい
ることを判別している状態では、オートモードでのいず
れかの走行レンジを選択した状態を禁止する禁止手段３
とを備えていることを特徴するものである。

【０００８】

【作用】この発明で対象とする自動変速機Ａは、変速段
を車速やスロットル開度などの走行状態に基づいて自動
的に設定するオートモードと、マニュアル操作に基づい
て変速段を設定するマニュアルモードとを選択すること
のできるものであり、その選択操作はシフト機構１のレ
バーを操作することによって行う。このシフト機構１に
よって選択されているモードは、モード判別手段２が判
別し、マニュアルモードが選択されていることをモード
判別手段２が判別すると、禁止手段３が、オートモード
でのいずれかの走行レンジを選択した状態となることを
禁止する。すなわちマニュアルモードであることが判別
されている状態では、シフト機構１によってマニュアル
シフト位置のみが設定されるので、マニュアルモードで
のシフト操作が容易かつ確実になる。

【０００９】

【実施例】つぎにこの発明の実施例について説明する
と、図２および図３はこの発明で使用することのできる
シフト機構５０を示すものであって、このシフト機構５
０においては、シフトレバー５１を案内しかつ位置を規
制するガイド溝として、マニュアルモード用のＨ形溝５
２と、そのＨ形溝５２の中央部に交差させたオートモー
ド用のＩ形溝５３とからなる溝が形成されている。その
Ｈ形溝５２の４つの頂点部が第１速ないし第４速のマニ
ュアルシフト位置となっており、それらの各マニュアル
シフト位置には、シフトレバー５１によって動作させら
れるセンサーＳw1，〜Ｓw4が配置されている。すなわち
図２の左側の縦溝における上側の頂点部が第１速位置で
あってここにセンサーＳw1が配置され、また下側の頂点
部が第２速位置であってここにセンサーＳw2が配置され
ており、さらに図２の右側の縦溝における上側の頂点部
が第３速位置でここにセンサーＳw3が配置され、そして
下側の頂点部が第４速位置であってここにセンサーＳw4
が配置されている。一方、Ｉ形溝５３には、図２に示す
ように、上から順にパーキング（Ｐ）、リバース
（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、ドライブ（Ｄ）、第２速
（Ｓ）、第１速（Ｌ）の各レンジ位置が割当てられてお
り、これらのうちＤレンジ位置でＨ形溝５２とＩ形溝５
３とが交差している。すなわちＤレンジ位置からシフト
レバー５１を移動してマニュアルモードでの各変速段を
設定するようになっている。換言すれば、Ｄレンジ位置
がオートモードで各レンジを選択する位置への分岐位置
となっている。

【００１０】前記Ｉ形溝５３のうち、Ｄレンジ位置とＮ
レンジ位置との間には、Ｉ形溝５３内に選択的に突出し
てシフトレバー５１のＤレンジ位置からＮレンジ位置へ
の移動を阻止するディテントピン５４が設けられてい
る。このディテントピン５４は図３に示すように、イン
ジケータアッパープレート５５の下面に取付けたソレノ
イド５６によってＩ形溝５３内に突出させられるように
なっている。このソレノイド５６は後述する自動変速機
用電子制御装置１６によって制御されるものであって、
図４および図５に示すように構成されている。すなわち
通電されて磁気力を発生する巻線５６ａの中心部に、磁
性体５６ｂを有するプランジャ５６ｃが前後動自在に配
置されるとともに、このプランジャ５６ｃを常時後退方
向に付勢するバネ５６ｄが設けられている。そして前記
ディテントピン５４はその先端部がＤレンジ位置からＮ
レンジ位置側にのみ移動し得るようプランジャ５６ｃの
先端部に回動可能に取付けられ、かつディテントピン５
４のこのような回動を規制する方向に弾性力を加えるバ
ネ５６ｅがディテントピン５４とプランジャ５６ｃの先
端部との間に設けられている。すなわちバネ５６ｅに抗
し得る力がシフトレバー５１に作用した場合には、Ｄレ
ンジ位置からＮレンジ位置へのシフトを可能とし、特殊
事情に対処するようになっている。

【００１１】つぎに上記のシフト機構５０を備えた自動
変速機の一例を説明すると、図６はその一例を示すブロ
ック図であって、エンジンＥはアクセル操作量に対する
出力特性を変え得るようスロットル開度を電気的に制御
するよう構成され、このエンジンＥに連結されている自
動変速機Ａは、走行状態に応じて変速段を設定するオー
トモードと、手動操作に基づいて変速段を設定するマニ
ュアルモードとを選択できるよう構成されている。すな
わちエンジンＥの吸気を調節するスロットルバルブ１０
はモータ等の電気的に制御されるアクチュエータ１１に
よって開度を変えるようになっており、またこのアクチ
ュエータ１１はエンジン用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）
１２によって制御するようになっている。このエンジン
用電子制御装置１２は、中央演算素子（ＣＰＵ）および
記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インターフ
ェースを主たる要素とするものであって、アクセルペダ
ル１３の踏み込み量を検出するセンサー１４からの出力
信号や、車速信号、サイドブレーキスイッチやフートブ
レーキスイッチがＯＮとなることによるブレーキ信号、
エンジン水温信号などの信号が入力されており、アクセ
ルペダル１３の操作量に応じて前記アクチュエータ１１
を動作させてスロットルバルブ１０を所定の開度に設定
し、併せて燃料噴射装置１５による燃料噴射量をスロッ
トル開度に適した量に制御するようになっている。

【００１２】他方、自動変速機Ａは、油圧制御装置Ｃに
おけるソレノイドバルブ（図示せず）を自動変速機用電
子制御装置（Ａ−ＥＣＵ）１６によって制御するととも
にシフトレバーによって操作するシフト機構５０により
マニュアルバルブ（図示せず）を動作させて所定の変速
段に設定するよう構成されている。

【００１３】そして自動変速機用電子制御装置１６は、
中央演算素子（ＣＰＵ）および記憶素子（ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ）ならびに入出力インターフェースを主たる要素とす
るものであって、前記センサーＳw1，〜Ｓw4のいずれか
から信号が入力されるとマニュアルモードと判定し、そ
の選択されたセンサーに応じた変速段を設定するように
油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力するとともに、マ
ニュアルモードであることを表わす信号をエンジン用電
子制御装置１２に出力するよう構成されている。またこ
の自動変速機用電子制御装置１６は、前記各レンジ位置
をシフトレバーによって選択している場合には、オート
モードと判定して走行状態に応じて設定すべき変速段を
判断し、かつ油圧制御装置Ｃに変速指令信号を出力する
とともに、オートモードであることを表わす信号をエン
ジン用電子制御装置１２に出力するようになっている。
そしてこの自動変速機用電子制御装置１６には、車速
Ｖ、アクセル操作量θ、ブレーキ信号、エンジン水温、
パターンセレクト信号等の信号が更に入力されている。
またエンジン用電子制御装置１２は、各モードの信号を
入力されることにより、エンジン出力特性すなわちアク
セルペダル１３の操作量に対する前記アクチュエータ１
１への信号値を各モードに応じたものとし、マニュアル
モードの状態ではエンジン出力特性が大きくなるよう制
御する。

【００１４】上記の自動変速機Ａにおける歯車列の一列
を図示すれば、図７のとおりであり、またこの歯車列を
対象としてオートモードとマニュアルモードとで変速を
実行する油圧制御装置Ｃの主要回路部分を図示すれば、
図８のとおりである。

【００１５】すなわち図７に示す自動変速機Ａには、ロ
ックアップクラッチ２０を有するトルクコンバータ２１
と、一組の遊星歯車機構を有する第２変速部３０と、二
組の遊星歯車機構によって複数の前進段および後進段を
設定する第１変速部４０とが設けられている。

【００１６】第２変速部３０は、ハイ・ローの二段の切
換えを行うものであって、その遊星歯車機構のキャリヤ
３１がトルクコンバータ２１のタービンランナ２２に連
結されており、またこのキャリヤ３１とサンギヤ３２と
の間にはクラッチＣ0 および一方向クラッチＦo が相互
に並列の関係となるよう設けられ、さらにサンギヤ３２
とハウジングＨu との間にブレーキＢ0 が設けられてい
る。

【００１７】第１変速部４０の各遊星歯車機構における
サンギヤ４１，４２は、共通のサンギヤ軸４３に設けら
れており、この第１変速部４０の図における左側（フロ
ント側）の遊星歯車機構におけるリングギヤ４４と第２
変速部３０におけるリングギヤ３３との間に第１クラッ
チＣ1 が設けられ、また前記サンギヤ軸４３と第２変速
部３０のリングギヤ３３との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。第１変速部４０における図の左側の遊星
歯車機構のキャリヤ４５と右側（リヤ側）の遊星歯車機
構のリングギヤ４６とが一体的に連結されるとともに、
これらのキャリヤ４５とリングギヤ４６とに出力軸４７
が連結されている。

【００１８】そしてバンドブレーキである第１ブレーキ
Ｂ1 がサンギヤ軸４３の回転を止めるように、より具体
的には第２クラッチＣ2 のクラッチドラムの外周側に設
けられており、またサンギヤ軸４３とハウジングＨu と
の間に、第１一方向クラッチＦ1 と第２ブレーキＢ2 と
が直列に配置されており、またリヤ側の遊星歯車機構に
おけるキャリヤ４８とハウジングＨu との間に第２一方
向クラッチＦ2 と第３ブレーキＢ3 とが並列に配置され
ている。

【００１９】上記の歯車列を備えた自動変速機Ａは、前
進段で第１速ないし第４速を設定することができ、これ
らのうち第１速および第２速はオートモードでエンジン
ブレーキが効かず、マニュアルモードでエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、前記油圧制御装置Ｃには
図８に示す油圧回路が組み込まれている。なお、図８で
丸で囲んだ数字は、その数字を付した線同士が接続され
ていることを示す。

【００２０】マニュアルバルブ１００は、前記シフト機
構５０によってスプール１０１を移動することにより油
圧の給排状態を切換えるものであって、プライマリーレ
ギュレータバルブ（図示せず）で調圧されたライン圧Ｐ
L を供給するライン圧油路６０が入力ポート１０２に接
続されており、Ｄレンジではスプール１０１が図示の位
置にあって入力ポート１０２をＤポート１０３に連通さ
せるようになっている。またＳレンジではスプール１０
１が図の下側に移動して入力ポート１０２がＤポート１
０３とＳポート１０４とに連通し、Ｌレンジではスプー
ル１０１が更に下側に移動して入力ポート１０２がＤポ
ート１０３、Ｓポート１０４およびＬポート１０５の三
者に連通し、また反対にＮレンジではスプール１０１が
入力ポート１０２を閉じ、Ｒレンジでは入力ポート１０
２がＲポート１０６に連通し、Ｐレンジでは入力ポート
１０２を閉じるとともに、他のポートをドレンポートに
連通するようになっている。

【００２１】第１速と第２速との間の変速を行う 1-2シ
フトバルブ２００は、四つのランドを有するスプール２
０１とその一端部に配置したスプリング２０２とを備え
てお、スプリング２０２とは反対側の端部に形成した制
御ポート２０３が第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦのときに、ライ
ン圧油路６１からストレーナ６２およびオリフィス６３
を介して供給されるライン圧ＰL が制御ポート２０３に
生じるようになっている。制御ポート２０３より図での
下側に、最上部のランドで開閉されるセカンドコースト
ポート２０４と、このセカンドコーストポート２０４と
ドレンポート２０５とに選択的に連通される第１ブレー
キポート２０６とが順に形成され、この第１ブレーキポ
ート２０６にセカンドコーストモジュレータバルブ６４
を介して第１ブレーキＢ1 が接続されている。またドレ
ンポート２０５より図での下側に、マニュアルバルブ１
００のＤポート１０３に接続したＤポート２０７が形成
されており、このＤポート２０７と他のドレンポート２
０８とに選択的に連通される第２ブレーキポート２０９
に第２ブレーキＢ2 が接続されている。前記他のドレン
ポート２０８より図での下側に更に他のドレンポート２
１０が形成されており、このドレンポート２１０とロー
コーストポート２１１とに選択的に連通される第３ブレ
ーキポート２１２に第３ブレーキＢ3 が接続されてい
る。そしてスプリング２０２を配置してある最下端部に
ホールドポート２１３が形成されている。

【００２２】第２速と第３速との間の変速を行う 2-3シ
フトバルブ３００は、六つのランドを形成したスプール
３０１と、その一端部（図の下端部）に配置したスプリ
ング３０２とを有しており、スプリング３０２とは反対
側の端部に形成した制御ポート３０３が第１ソレノイド
バルブＳ1 に接続され、第１ソレノイドバルブＳ1 がＯ
ＦＦのときに、前記マニュアルバルブ１００のＤポート
１０３からストレーナ６５およびオリフィス６６を介し
て供給されるライン圧ＰL が制御ポート３０３に生じる
ようになっている。この 2-3シフトバルブ３００には、
図の上から順に、第１ドレンポート３０４、ブレーキポ
ート３０５、第１Ｄポート３０６が形成されており、そ
のブレーキポート３０５が前記 1-2シフトバルブ２００
のセカンドコーストポート２０４に接続されるととも
に、このブレーキポート３０５を第１ドレンポート３０
４と第１Ｄポート３０６とに選択的に連通させるように
なっている。上記のポートに続けて、ホールド出力ポー
ト３０７、入力ポート３０８、クラッチポート３０９、
第２ドレンポート３１０が順に形成されており、第１ド
レンポート３０４とブレーキポート３０５とが連通して
いるときに、第１Ｄポート３０６とホールド出力ポート
３０７、入力ポート３０８とクラッチポート３０９とが
それぞれ連通し、ブレーキポート３０５が第１Ｄポート
３０６に連通しているときに、ホールド出力ポート３０
７と入力ポート３０８、クラッチポート３０９と第２ド
レンポート３１０とがそれぞれ連通するようになってい
る。さらに第２ドレンポート３１０に続けてブレーキポ
ート３１１、第２Ｄポート３１２が順に形成されてお
り、クラッチポート３０９が入力ポート３０８に連通し
ているときに第２ドレンポート３１０がブレーキポート
３１１に連通し、また反対にクラッチポート３０９が第
２ドレンポート３１０に連通しているときにブレーキポ
ート３１１と第２Ｄポート３１２とが連通するようにな
っている。さらにまたスプリング３０２を配置してある
最下端部にホールドポート３１３が形成されている。そ
して前記クラッチポート３０９に第２クラッチＣ2 が接
続される一方、前記 1-2シフトバルブ２００のホールド
ポート２１３とこのクラッチポート３０９とが接続され
ている。またブレーキポート３１１がローコーストモジ
ュレータバルブ６７を介して 1-2シフトバルブ２００の
ローコーストポート２１１に接続されている。さらにホ
ールドポート３１３がマニュアルバルブ１００のＬポー
ト１０５に接続され、Ｌレンジではスプール３０１を図
の右半分に示すように押し上げた位置に保持するように
なっている。

【００２３】3-4シフトバルブ４００は第２ソレノイド
バルブＳ2 および 2-3シフトバルブ３００のホールド出
力ポート３０７から送られる油圧によって制御されて、
前述した第２変速部３０の変速を実行するものであっ
て、四つのランドが形成されたスプール４０１とその一
端部に配置したスプリング４０２とを備えており、スプ
リング４０２とは反対側の端部に形成した制御ポート４
０３が、前述した 1-2シフトバルブ２００の制御ポート
２０３と同様に、第２ソレノイドバルブＳ2 に接続さ
れ、またスプリング４０２を配置してある端部に形成し
たホールドポート４０４が、 2-3シフトバルブ３００に
おけるホールド出力ポート３０７に接続されている。そ
してこの3-4シフトバルブ４００は、第２ソレノイドバ
ルブＳ2 がＯＦＦとなっていて制御ポート４０３にライ
ン圧ＰL が作用している場合に、ライン圧油路６１に接
続してある入力ポート４０５が、ブレーキＢ0 を接続し
てあるブレーキポート４０６に連通し、また反対に制御
ポート４０３から排圧されている場合あるいはホールド
ポート４０４に油圧が作用している場合に入力ポート４
０５が、クラッチＣ0 を接続してあるクラッチポート４
０７に連通するようになっている。

【００２４】そしてマニュアルバルブ１００のＤポート
１０３に第１クラッチＣ1 が接続されるとともに、この
第１クラッチＣ1 から 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に至る油路６８の途
中に、マニュアルモードでの第１速と第２速とでエンジ
ンブレーキを効かせるため、換言すればオートモードで
の第１速と第２速とでのエンジンブレーキを阻止するた
めのコーストブレーキカットオフバルブ５００が設けら
れている。これは、第１クラッチＣ1 に接続してあるク
ラッチポート５０１と 2-3シフトバルブ３００の第１お
よび第２のＤポート３０６，３１２に接続してあるブレ
ーキポート５０２とを選択的に連通させるものであっ
て、スプリング５０３によって一方向に押圧されたスプ
ール５０４を有するとともに、スプリング５０３を配置
した端部に形成されているホールドポート５０５がマニ
ュアルバルブ１００のＳポート１０４に接続され、また
これとは反対側の端部に形成した制御ポート５０６が第
３ソレノイドバルブＳ3 に接続されている。そしてこの
第３ソノイドバルブＳ3 は、第１クラッチＣ1 と制御ポ
ート５０６とを、ストレーナ６９およびオリフィス７０
を介して接続している油路７１に介装され、ＯＦＦ状態
でドレンポートを閉じて制御ポート５０６にライン圧Ｐ
L を生じさせ、ＯＮ状態でドレンポートを開いて制御ポ
ート５０６から排圧するようになっている。

【００２５】上記の各ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ
3 が図９に示すようにＯＮもしくはＯＦＦとされるの
で、 1-2シフトバルブ２００では、第１速で右半分に示
すようにスプール２０１が押し下げられ、それ以外の前
進段ではスプール２０１が図の左半分に示すように押し
上げられ、また 2-3シフトバルブ３００では、第１速お
よび第２速で図の右半分に示すようにスプール３０１が
押し上げられ、第３速および第４速ではスプール３０１
が図の左半分に示すように押し下げられ、さらに3-4シ
フトバルブ４００では、第１速ないし第３速でスプール
４０１が図の右半分に示すように押し上げられ、第４速
で図の左半分に示すように押し下げられる。その結果、
各摩擦係合装置が図９に示すように係合あるいは解放さ
れて各変速段が設定される。

【００２６】なお、図９は作動表であって、○印はソレ
ノイドバルブについてＯＮ、摩擦係合装置については係
合を示し、また×印はソレノイドバルブについてＯＦ
Ｆ、摩擦係合装置については解放を示す。

【００２７】ここで特にマニュアルモードでの第１速と
第２速とについて説明すると、これらの変速段を設定す
る場合、第３ソレノイドバルブＳ3 はＯＮとされるの
で、コーストブレーキカットオフバルブ５００の制御ポ
ート５０６から排圧され、そのスプール５０４がスプリ
ング５０３によって図の左半分に示す位置へ押し上げら
れる。その結果、クラッチポート５０１とブレーキポー
ト５０２とが連通するので、 2-3シフトバルブ３００の
第１Ｄポート３０６と第２Ｄポート３１２とにライン圧
ＰL が供給される。一方、 2-3シフトバルブ３００は、
第１速および第２速を設定する際に、第１ソレノイドバ
ルブＳ1 がＯＮとされて制御ポート３０３から排圧さ
れ、それに伴ってスプール３０１が図の右半分に示す位
置に押し上げられているから、第１Ｄポート３０６がブ
レーキポート３０５に連通し、第２Ｄポート３１２がブ
レーキポート３１１に連通する。すなわちこれらのブレ
ーキポート３０５，３１１にそれぞれ接続されている 1
-2シフトバルブ２００のセカンドコーストポート２０４
とローコーストポート２１１とにライン圧ＰL が供給さ
れる。

【００２８】この 1-2シフトバルフ２００は、第１速の
ときに第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＦＦとなって制御
ポート２０３に油圧が供給されることによりスプール２
０１が図の右半分に示す位置に押し下げられるから、ロ
ーコーストポート２１１が第３ブレーキポート２１２に
連通し、その結果、ここに接続してある第３ブレーキＢ
3 に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち図７に
示す歯車列において、第２一方向クラッチＦ2 と並列の
関係にある第３ブレーキＢ3 が係合するためにキャリヤ
４８の正逆両方向への回転が阻止され、エンジンブレー
キを効かせることができる。

【００２９】また 1-2シフトバルブ２００は第２速の際
に、第２ソレノイドバルブＳ2 がＯＮとなって制御ポー
ト２０３から排圧され、そのスプール２０１が図の左半
分に示す位置へ押し上げられるから、セカンドコースト
ポート２０４が第１ブレーキポート２０６に連通し、そ
の結果、ここに接続してある第１ブレーキＢ1 が係合す
る。すなわち図７に示す歯車列において、第１一方向ク
ラッチＦ1 および第２ブレーキＢ2 に対して並列の関係
にある第１ブレーキＢ1 が係合することにより、第１変
速部４０におけるサンギヤ４１，４２の正逆両方向の回
転が阻止され、エンジンブレーキを効かせることができ
る。

【００３０】図７に示す歯車列および図８に示す油圧回
路を備えた自動変速機Ａは、上述したようにオートモー
ドによる変速とマニュアルモードによる変速とを行うこ
とができ、そのモードの切換えおよびマニュアルモード
での各変速段の選択は、前述したシフト機構５０によっ
て行う。そしてそのシフトレバーを第１速ないし第４速
のいずれかのマニュアルシフト位置に操作すると、セン
サーＳw1，〜Ｓw4が信号を出力し、それに基づいて自動
変速機用電子制御装置１６が油圧制御装置Ｃのソレノイ
ドバルブＳ1 ，Ｓ2 ，Ｓ3 に信号を出力して、選択され
た変速段への変速指令信号を出力するとともに、エンジ
ン用電子制御装置１２にマニュアルモードであることの
信号を出力する。エンジン用電子制御装置１２はこの信
号を入力されることにより、アクセル操作量に対するエ
ンジン出力特性を変更し、オートモードの場合より高出
力化する。

【００３１】上記の自動変速機は、シフト機構５０によ
ってオートモードとマニュアルモードとに切換えられ、
また各モードでの各変速段は前掲の図９の作動表に示す
ようにクラッチおよびブレーキを係合させることによっ
て設定される。一方、シフト機構５０におけるシフト操
作は、シフトレバー５１を各溝５２，５３に沿って移動
させることによって行うが、マニュアルモードでは、シ
フトレバー５１がＩ形溝５３のＮレンジ位置に移動する
ことを、前記ディテントピン５４が禁止する。このディ
テントピン５４によるＮレンジ位置へのシフトの禁止の
制御、すなわちディテントピン５４を駆動するソレノイ
ド５６のオン・オフ制御は、以下に述べるようにして行
われる。

【００３２】図１０および図１１はそのソレノイド５６
を制御するためのルーチンを示すフローチャートであ
る。なお、この図１０および図１１は１つの制御ルーチ
ンを作図の都合上二分割したものであり、○印で囲んだ
数字は、同一の数字同士の線がつながっていることを示
す。図１０において、先ずステップ１では入力信号の読
み込みを行い、ついでステップ２で車速Ｖが基準車速Ｖ
0(例えば１０km／h ）以下か否かを判断し、その判断結
果が“ノー”であれば、すなわち車速Ｖが基準車速Ｖ0
を越えていれば、ステップ３に進んでシフト機構５０の
マニュアルシフト位置に配置してあるセンサーＳw1，〜
Ｓw4が正常か否かを判断する。その判断結果が“イエ
ス”であれば、ステップ４に進んでマニュアルモードが
選択されているか否かを判断する。これは例えばいずれ
かのセンサーＳw1，〜Ｓw4がオンとなっているか否かに
よって判断することができる。マニュアルモードが選択
されていてステップ４の判断結果が“イエス”となれ
ば、ソレノイド５６をオンにしてディテントピン５４を
Ｉ形溝５３内に突出させたロック状態とする。ついでモ
ード判別のためのフラグＦ1 を“１”に設定（ステップ
６）した後、リターンする。なおここで、ソレノイド５
６をオンにすることによってディテントピン５４をロッ
ク状態とすることとしたのは、例えば電気系統のフェイ
ルによってソレノイド５６がオフとなっ場合には、ディ
テトンピン５６によるＮレンジの禁止を解除して、ニュ
ートラル状態を設定可能とするためである。

【００３３】一方、いずれのセンサーＳw1，〜Ｓw4もオ
ンとなっていないことによりステップ４の判断結果が
“ノー”となった場合には、ステップ７に進んでフラグ
Ｆ1 が“０”か否かを判断する。マニュアルモードが選
択されていた直後であれば、フラグＦ1 が“１”になっ
ているから、この場合はステップ７の判断結果が“ノ
ー”となる。したがってこの場合はステップ８に進んで
フラグＦ2 が“０”か否かを判断する。このフラグＦ2
はタイマＴによる時間のカウントを行っていることを判
別するためのものであって、当初はゼロリセットされて
いるから、初めてこの制御プロセスに至った場合にはそ
の判断結果が“イエス”となり、ステップ９に進む。ス
テップ９ではタイマＴをゼロリセットした後、時間のカ
ウントを開始し、ついでステップ１０でフラグＦ2 を
“１”に設定し、さらにステップ１１においてソレノイ
ド５６をオンにしてディテントピン５４をロック状態と
する。そしてリターンする。またステップ８の判断結果
が“ノー”である場合、すなわちタイマＴによる時間の
カウントが既に行われている場合には、ステップ１２に
進んでタイマＴのカウント値が予め定めた値α以上にな
ったか否かを判断し、予め定めた時間を経過していない
ことによりステップ１２の判断結果が“ノー”になれ
ば、ステップ１１の制御を継続する。すなわちシフトレ
バー５１をマニュアルシフト位置同士の間で移動させて
いる間においては、いずれのセンサーＳw1，〜Ｓw4も信
号を出力しないが、マニュアルモードであることには変
りはないので、所定時間の間はディテントピン５４をロ
ック状態に維持する。

【００３４】またステップ１２の判断結果が“イエス”
の場合には、運転者がシフトレバー５１をいずれかのマ
ニュアルシフト位置から離脱させたものの、新たなマニ
ュアルシフト位置を選択しないと見なすことができるの
で、すなわちオートモードを選択する可能性が高いと見
なすことができるので、この場合は、ステップ１３に進
んでソレノイド５６をオフにすることによってディテン
トピン５４をＩ形溝５３から退入させて非ロック状態と
する。しかる後、ステップ１４およびステップ１５に順
に進んで各フラグＦ1 ，Ｆ2 をそれぞれ“０”に設定
し、そしてリターンする。

【００３５】なお、車速Ｖが基準車速Ｖ0 以下であるた
めにステップ２の判断結果が“イエス”となった場合に
は、車両を停止させる可能性が高いので、ステップ１３
に進んでディテントピン５４によるロック状態を解除す
る。またいずれかのセンサーＳw1，〜Ｓw4に異常があっ
てステップ３の判断結果が“ノー”の場合も同様に、ス
テップ１３に進む。さらにマニュアルモードでもなく、
かつフラグＦ1 が“０”であれば、すなわちステップ７
の判断結果が“イエス”であれば、ディテントピン５４
の非ロック状態を維持するためにステップ１３に進む。

【００３６】したがって上記のシフト機構５０において
は、マニュアルモードではＮレンジを選択することが禁
止されるので、運転者がシフトレバー５１の位置を逐一
視認しなくてもニュートラル状態となってしまうことを
防止することができ、操作フィーリングが良好になる。

【００３７】なお、図１０および図１１に示す制御ルー
チンでは、マニュアルモードと判断されると直ちにディ
テントピン５４をロック状態としたが、これに替えて、
マニュアルモードと判断された後、所定時間経過してか
らソレノイド５６をオンとすることにより、ソレノイド
５６のオン・オフ回数を少なくし、操作性を向上させる
こともできる。

【００３８】ところでこの発明は上述した実施例に限定
されないのであって、要は、この発明はマニュアルモー
ドの状態でオートモードのためのいずれかのレンジ、特
にＮレンジが設定されないように構成してあればよいの
であり、したがってこの発明における禁止手段は、前記
ディテントピン以外の機構でシフトレバーの移動を止め
る構成としたもの、リバース禁止のためのシフトロック
用ソレノイドを転用してシフトレバーの動きを禁止する
構成のもの、油圧回路に新たにソレノイドバルブを追加
するなどのことによって走行レンジの選択を禁止するよ
う構成したものなどであってもよい。

【００３９】さらに上記の実施例では、ディテントピン
をソレノイドのプランジャに対して回動可能に連結する
ことにより、特殊時にはシフトレバーをＮレンジ位置に
設定し得るよう構成したが、これに替えて、適宜のロッ
ク解除ボタンを設けて、特殊時にはこのロック解除ボタ
ンを押すことによりディテントピンによるシフトレバー
のＤレンジ位置からＮレンジ位置への移動の禁止を解除
するよう構成してもよい。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明の変速制御
装置によれば、マニュアルモードの状態ではオートモー
ドのための走行レンジの選択を禁止するよう構成してあ
るから、マニュアルモードではいずれかのマニュアルシ
フト位置に応じた変速段のみが設定されるために、例え
ばニュートラルとなることがなく、したがって操作フィ
ーリングが良好になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。

【図２】シフト機構の平面図である。

【図３】図２のＩＩＩーＩＩＩ線矢視図である。

【図４】シフト機構におけるソレノイドの斜視図であ
る。

【図５】シフト機構の概略的な平断面図である。

【図６】この発明で対象とする自動変速機の一例を示す
ブロック図である。

【図７】その歯車列の一例を示すスケルトン図である。

【図８】油圧回路の一部を示す油圧回路図である。

【図９】各変速段を設定するため係合状態を示す作動表
である。

【図１０】ディテントピンのロック状態および非ロック
状態を制御する制御ルーチンの一部を示すフローチャー
トである。

【図１１】制御ルーチンの他の部分を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１ シフト機構 ２ モード判別手段 ３ 禁止手段 Ａ 自動変速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 孝幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 犬塚 武 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内 (72)発明者 服部 雅士 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エイ・ダブリユ株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速段を自動的に設定するオートモード
   と変速段をマニュアル操作に基づいて設定するマニュア
   ルモードとを、レバー操作によって選択するシフト機構
   を備え、かつそのシフト機構が、前記レバーの設定位置
   として、マニュアル操作によって変速段を設定する複数
   のマニュアルシフト位置と、オートモードにおける走行
   レンジを選択する位置と、所定のマニュアルシフト位置
   から他のマニュアルシフト位置への前記レバーの通過位
   置であってかつ前記走行レンジを選択する位置への分岐
   位置とを有する機構である自動変速機の変速制御装置に
   おいて、 前記シフト機構によって選択されているモードを判定す
   るモード判別手段と、このモード判別手段がマニュアル
   モードの選択されていることを判別している状態では、
   オートモードでのいずれかの走行レンジを選択した状態
   を禁止する禁止手段とを備えていることを特徴する自動
   変速機の変速制御装置。