JPH0611033A - 自動変速機の変速パターン切換時の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 マニュアル操作によって変速パターンが切換
わるようなシステムにおいて、ビシーシフトの発生を防
止する。 【構成】 例えばシフトレバーの切換えによって変速パ
ターンを切換えられるようなシステムにおいては、変速
パターンの切換えが非常に容易であるため、運転者が該
切換えを素速く実行した場合には、これに伴って変速が
極めて短い周期で実行され、変速ショックが大きくなる
と共に、摩擦係合装置の耐久性が低下する。そこで、切
換え前のレンジでの継続時間を測定し、この継続時間が
短かったときには変速パターンの変更に伴なって発生す
る変速を規制する（第１発明）。あるいは、切換え前の
レンジでの継続時間が短かったときには、変速判断から
変速指令を出すまでの遅延時間をより長めに設定し、こ
の間に複数の変速判断があったときには一番最後に発生
した変速判断に基づいて変速を実行する（第２発明）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、マニュアル操作によっ
て変速パターンを切換えできるように構成した自動変速
機の変速パターン切換時の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、マニュアル操作手段により変速パ
ターンを変更する（使用する変速段を変更したり、変速
点を変更したりする）技術が知られている（特開昭５８
−１８７６４０号）。

【０００３】このような変速パターンの切換えは、従来
一般にプッシュタイプのスイッチを切換えることによっ
て実行されていたが、近年では、シフトレバーの切換レ
ンジを多数設け、従来のＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌの各レ
ンジの他に、例えば３レンジ等を設け、シフトレバーを
３レンジにしたときには第４速段（オーバードライブ
段）での走行を禁止すると共に、変速点をドライブレン
ジに比べてより高速側に移行した変速パターンに切換え
るようにした技術も提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに、シフトレバーを動かすことによってＤレンジ、４
レンジ間の走行レンジの切換え及びこれに伴う変速パタ
ーンの切換えを実行できるようにした場合、従来のよう
にプッシュタイプのスイッチのオン、オフによって変速
パターンを切換えるのに比べ、その操作性の容易から運
転者が該シフトレバーを素速く往復動させるような行為
を実行することが考えられるようになる。

【０００５】この行為は、自動変速機側から見ると、も
しそのときの走行状態が当該変速パターンの変更によっ
て変速段が切換えられるような状況であった場合には、
当該シフトレバーの往復動によって変速指令が極めて短
い間隔で相次いで出されることになり（ビジーシフ
ト）、変速ショックが発生すると共に、自動変速機内の
摩擦係合装置も耐久性上不利な状態に置かれることにな
る。

【０００６】このような問題は、変速パターンの切換え
をシフトレバーによって容易に行えるようにした自動変
速機のみならず、操作性の向上を意図してマニュアルで
の変速パターンの切換えを従来より容易に行えるように
工夫した自動変速機に等しく発生し得る新たな問題であ
る。

【０００７】本発明は、このような問題に鑑みて成され
たものであって、マニュアル操作によって、特に容易な
マニュアル操作によって変速パターンを簡単に切換えで
きるように構成した自動変速機において、当該変速パタ
ーンの切換えに伴ってビジーシフトが発生し、その結果
変速ショックが発生したり摩擦係合装置が耐久性上不利
な状態に置かれてしまうのを防止することのできる制御
装置を提供し、上記課題を解決せんとしたものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本第１発明は、図１
（Ａ）にその要旨を示すように、マニュアル操作によっ
て変速パターンを切換えできるように構成した自動変速
機の変速パターン切換時の制御装置において、マニュア
ル操作によって変速パターンが切換えられたか否かを判
断する手段と、当該切換前の変速パターンの継続時間を
検出する手段と、該継続時間が短いときは、長いときに
比べて前記変速パターンの切換えに伴う変速を規制する
手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。

【０００９】又、本第２発明は、図１（Ｂ）にその要旨
を示すように、マニュアル操作によって変速パターンを
切換えできるように構成した自動変速機の変速パターン
切換時の制御装置において、マニュアル操作によって変
速パターンが切換えられたか否かを判断する手段と、当
該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段と、
変速判断があってから変速指令を出すまでに所定の遅延
時間を確保する手段と、前記継続時間が短いときは、長
いときに比べて前記遅延時間を長く設定する手段と、該
遅延時間内に１つ以上の変速判断があったときは、最後
にあった変速判断に基づいて変速指令を出す手段と、を
備えたことにより、同じく上記課題を解決したものであ
る。

【００１０】

【発明の作用及び効果】本第１発明においては、変速パ
ターンの切換前の継続時間を予め検出しておき、マニュ
アル操作によって変速パターンが切換えられたときに、
この継続時間が短いと判断されたときには長いと判断さ
れたときに比べて変速パターンの切換えに伴う変速を規
制するようにした。

【００１１】この結果、最初に変速パターンが切換えら
れたときには（切換前の変速パターンの継続時間が長い
ため）速やかに変速パターンが切換えられ、その結果も
し変速が発生する場合には当該変速が速やかに実行され
る。しかしながら、例えばシフトレバーを短時間で往復
操作したときのように、切換前の変速パターンの継続時
間が短いときは、たとえ変速パターンの切換えによって
変速が発生するような状況であっても当該変速が規制さ
れるため、変速ショックの発生が防止でき、摩擦係合装
置の耐久性が低下するのを防止することができる。

【００１２】なお、「変速パターンの切換えに伴う変速
を規制する手段」としては、例えば変速パターンの切
換自体を規制する、変速パターンの切換えは実行する
が、これに伴って変速が発生する場合に、当該変速を規
制する、の２つが考えられるが、いずれが採用されても
構わない。

【００１３】又、本第２発明においては、同じく切換前
の変速パターンの継続時間を検出し、この継続時間が短
いときは、変速判断があってから変速指令を出すまでの
所定の遅延時間を（長いときに比べて）より長めに設定
し、この長めに設定した遅延時間内に新たな変速判断が
あったときは、それまでの変速判断を無効にし、最後に
あった変速判断に基づいて変速指令を出すようにした。

【００１４】この結果、最初に変速パターンが切換えら
れたときは（切換前の変速パターンの継続時間が長いた
め）、変速判断があってから変速指令を出すまでの遅延
時間が短めに設定され、当該変速は速やかに実行され
る。しかしながら、切換前の変速パターンの継続時間が
短かったときには、遅延時間が長めに確保され、しか
も、その長めに確保された遅延時間内に複数の変速判断
があったときは、一番最後の変速判断に基づいて変速指
令が出されるため、ビジーシフトを有効に防止すること
ができるようになる。

【００１５】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を詳細
に説明する。

【００１６】まず、本発明が適用される車両用自動変速
システムの具体的な一例を図２〜図５を用いて説明す
る。

【００１７】図２に示す自動変速システムは、エンジン
（Ｅ／Ｇ）１、自動変速機（Ａ／Ｔ）２、エンジン（Ｅ
／Ｇ）コントロールコンピュータ１０、自動変速機の油
圧制御装置２０、自動変速機（Ａ／Ｔ）コントロールコ
ンピュータ３０、各種センサ群４０を有する。Ｅ／Ｇコ
ントロールコンピュータ１０、Ａ／Ｔコントロールコン
ピュータ３０は、各種センサ群４０からの入力データに
基づいて、それぞれエンジン１、自動変速機２を制御す
る。

【００１８】エンジン１の吸気管３には、メインスロッ
トル弁４とサブスロットル弁５が設けられ、メインスロ
ットル弁４はアクセルペダル６に連動して開度制御さ
れ、サブスロットル弁５はアクチュエータ（モータ）７
により開度制御されるようになっている。

【００１９】又、エンジン１には、燃料噴射量を調節す
る機構８と、点火時期を調節する機構９とが設けられて
おり、Ｅ／Ｇコントロールコンピュータ１０が、前記サ
ブスロットル弁４、燃料噴射量制御機構８、点火時期制
御機構９を制御することにより、例えばエンジン出力を
公知の方法で調節する。

【００２０】図３は、自動変速機２のスケルトンを示
す。この自動変速機２は、トルクコンバータ１１１、副
変速部１１２及び主変速部１１３を備える。

【００２１】前記トルクコンバータ１１１は、ロックア
ップクラッチ１２４を備える。このロックアップクラッ
チ１２４は、ポンプインペラ１２６に一体化させてある
フロントカバー１２７とタービンランナ１２８を一体に
取付けた部材（ハブ）１２９との間に設けられている。

【００２２】エンジン１のクランクシャフト（図示せ
ず）はフロントカバー１２７に連結されている。タービ
ンランナ１２８に連結された入力軸１３０は、副変速部
１１２を構成するオーバードライブ用遊星歯車機構１３
１のキャリヤ１３２に連結されている。

【００２３】この遊星歯車機構１３１におけるキャリヤ
１３２とサンギヤ１３３との間には、クラッチＣ0 と一
方向クラッチＦ0 とが設けられている。この一方向クラ
ッチＦ0 はサンギヤ１３３がキャリヤ１３２に対して相
対的に正回転（入力軸１３０の回転方向の回転）する場
合に係合するようになっている。

【００２４】一方、サンギヤ１３３の回転を選択的に止
めるブレーキＢ0 が設けられている。又、この副変速部
１１２の出力要素であるリングギヤ１３４が、主変速部
１１３の入力要素である中間軸１３５に接続されてい
る。

【００２５】副変速部１１２は、クラッチＣ0 もしくは
一方向クラッチＦ0 が係合した状態では遊星歯車機構１
３１の全体が一体となって回転するため、中間軸１３５
が入力軸１３０と同速度で回転する。又ブレーキＢ0 を
係合させてサンギヤ１３３の回転を止めた状態では、リ
ングギヤ１３４が入力軸１３０に対して増速されて正回
転する。即ち、副変速部１１２はハイ・ローの２段の切
換えを設定することができる。

【００２６】前記主変速部１１３は三組の遊星歯車機構
１４０、１５０、１６０を備えており、これらの歯車機
構１４０、１５０、１６０が以下のように連結されてい
る。

【００２７】即ち、第１遊星歯車機構１４０のサンギヤ
１４１と第２遊星歯車機構１５０のサンギヤ１５１とが
互いに一体的に連結され、第１遊星歯車機構１４０のリ
ングギヤ１４３と第２遊星歯車機構１５０のキャリヤ１
５２と第３遊星歯車機構１６０のキャリヤ１６２との三
者が連結されている。又、第３遊星歯車機構１６０のキ
ャリヤ１６２に出力軸１７０が連結されている。更に第
２遊星歯車機構１５０のリングギヤ１５３が第３遊星歯
車機構１６０のサンギヤ１６１に連結されている。

【００２８】この主変速部１１３の歯車列では後進１段
と前進４段とを設定することができ、そのためのクラッ
チ及びブレーキが以下のように設けられている。

【００２９】即ち、第２遊星歯車機構１５０のリングギ
ヤ１５３及び第３遊星歯車機構１６０のサンギヤ１６１
と中間軸１３５との間にクラッチＣ1 が設けられ、又第
１遊星歯車機構１４０のサンギヤ１４１及び第２遊星歯
車機構１５０のサンギヤ１５１と中間軸１３５との間に
クラッチＣ2 が設けられている。

【００３０】第１遊星歯車機構１４０及び第２遊星歯車
機構１５０のサンギヤ１４１、１５１の回転を止めるブ
レーキＢ1 が配置されている。又、これらのサンギヤ１
４１、１５１とケーシング１７１との間には、一方向ク
ラッチＦ1 とブレーキＢ2 とが直列に配列されている。
一方向クラッチＦ1 はサンギヤ１４１、１５１が逆回転
（入力軸１３５の回転方向とは反対方向の回転）しよう
とする際に係合するようになっている。

【００３１】第１遊星歯車機構１４０のキャリヤ１４２
とケーシング１７１との間にはブレーキＢ3 が設けられ
ている。又、第３遊星歯車機構１６０のリングギヤ１６
３の回転をとめる要素としてブレーキＢ4 と、一方向ク
ラッチＦ2 とがケーシング１７１との間に並列に配置さ
れている。なお、この一方向クラッチＦ2 はリングギヤ
１６３が逆回転しようとする際に係合するようになって
いる。

【００３２】上記の自動変速機２では、結局後進１段と
前進５段の変速を行うことができる。この５つの変速段
を設定するための各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装
置）の係合作動表を図４に示す。なお、図４において、
○印は係合状態、●印はエンジンブレーキ時に係合状
態、空欄は解放状態をそれぞれ示す。

【００３３】各クラッチ及びブレーキ（摩擦係合装置）
の係合あるいは解放は、油圧制御装置２０内のソレノイ
ドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、ＳＬＮ、ＳＬＴ、Ｓ
ＬＵが、コンピュータ３０からの指令に基づいて駆動制
御されることによって実行される。

【００３４】ここで、Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３はシフト用ソレ
ノイドバルブ、Ｓ４はエンジンブレーキ作動用ソレノイ
ドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータ背圧制御用のソレノ
イドバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用のソレノイドバル
ブ、ＳＬＵはロックアップ用ソレノイドバルブを示す。

【００３５】Ａ／Ｔコントロールコンピュータ３０に
は、各種センサ群４０からの信号、例えば車速センサ４
１からの車速信号（出力軸回転速度Ｎ0 の信号）、スロ
ットルセンサ４２からのスロットル開度信号（アクセル
開度信号）、パターンセレクトスイッチ４３からのパタ
ーンセレクト信号（運転者の選択した動力重視走行、燃
費重視走行等の選択信号）、シフトポジションスイッチ
４４からのシフトポジション信号、ブレーキスイッチ４
５からのフットブレーキ信号等の基本的な信号の他、Ｃ
0 センサ４６からのクラッチＣ0 の回転速度信号が入力
されている。

【００３６】次に、本実施例で採用されているシフトポ
ジションとシフトレバーの関係を図５、図６を用いて説
明する。

【００３７】図５において符号Ａで示す部分は、シフト
レバーの動きを平面（上側）から見たものである。

【００３８】図から明らかなように、このシフトレバー
は第１方向（車両前後方向）Ｘの他に第２方向（車両左
右方向）Ｙにも移動可能とされている。シフトレバーの
第１方向Ｘの動きについては、従来通りその傾きに応じ
てオンする６つの第１スイッチ４４Ｐ、４４Ｒ、４４
Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２が用意されている。一方、
Ｐレンジ、Ｄレンジ、２レンジの対応位置にはそれぞれ
第２スイッチ４４Ｓ１、４４Ｓ２、４４Ｓ３、が組み込
まれている。第２スイッチ４４Ｓ１は、シフトレバーが
Ｐレンジとされたときに連動してオンとなるスイッチ
で、キーインターロックに使用される。

【００３９】第２スイッチ４４Ｓ２は、４レンジを判断
するためのスイッチである。即ち、第１スイッチ４４Ｄ
がオン（Ｄポジション）を判定していても、Ｄレンジか
４レンジかを区別することができないため、この第２ス
イッチ４４Ｓ２がオンのときには４レンジと判定する。

【００４０】第２スイッチ４４Ｓ３も同じように、第１
スイッチ４４２がオン（２ポジション）であるときに２
レンジ及び１レンジを区別するために使用される。

【００４１】従って、結局６個の第１スイッチ４４Ｐ、
４４Ｒ、４４Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２と、２つの第
２スイッチ４４Ｓ２、４４Ｓ３により、８つのシフトレ
ンジが判定できるようになっている。なお、各スイッチ
の入力状態と判定されるシフトレンジとの関係を図示す
ると、図６のようになる。

【００４２】この実施例では、シフトレバーがＤレンジ
のときと４レンジのときとで只単にオーバードライブ
（最高速段＝第５速段）への変速が許容されているか否
かが異なるだけでなく、変速パターンも同時に切換えら
れるようになっている。

【００４３】Ｄレンジ用の変速パターンは、オーバード
ライブ（最高速段＝第５速段）への変速を許すもので、
図７に示すように設定されている。Ｄレンジ用のロック
アップパターンは図８に示すように設定されている。

【００４４】又、４レンジ用の変速パターンはオーバー
ドライブへの変速を禁止するもので、図９に示すように
設定されている。この変速パターンは、変速線が、前記
Ｄレンジ用の変速パターンの変速線より高車速側に設定
されている。４レンジ用のロックアップパターンは図１
０に示すように設定されている。

【００４５】この実施例では、Ｄレンジと４レンジとの
切換え（及びこれに伴う変速パターンの切換え）がシフ
トレバーの操作のみによって実行することができるた
め、運転者が当該シフトレバーを車両左右方向に素速く
動かしたときには極めて短い時間で変速パターンが切換
えられることになり、ビジーシフトが発生する恐れがあ
る。このため、これに伴う不具合、即ち変速ショックの
発生や摩擦係合装置の耐久性低下等の不具合が発生する
のを防止するために、図１１あるいは図１２に示される
ような制御フローにより所定の制御が実行されるように
なっている。

【００４６】図１１には、Ｄレンジ状態から４レンジ状
態に切換わったときの制御が示されている。

【００４７】まず、ステップ５０２で初期化、５０４で
各種信号の入力処理がなされる。

【００４８】ステップ５０６では、第２スイッチ４４Ｓ
2 がオンであるか否かが判断される。このフローはもと
もとＤレンジと判断されているときのものであるため、
第２スイッチ４４Ｓ2 がオンでないとき（オフのとき）
は、そのままＤレンジが継続されていると判断する（ス
テップ５２２）。

【００４９】ステップ５０８では、フラグＦ1 が１であ
るか否かが判断される。このフラグＦ1 は第２スイッチ
４４Ｓ2 のオンの継続時間を測定するためのタイマＴ1
を設定するためのものである。

【００５０】ステップ５１０では、タイマＴ1 が０にリ
セットされる。又、ステップ５１２では、フラグＦ1 が
１にセットされる。このステップ５０６〜５１２のフロ
ーにより、Ｄレンジ状態から４レンジ状態へ切換わった
ときに、当該切換わりからの継続時間の測定が実行され
ることになる。ステップ５１４では、所定時間 t1 がセ
ットされる。この所定時間 t1 は継続時間Ｔ1 と比較す
るためのもので、図１３のように設定されている。な
お、ここでＤレンジ状態から４レンジ状態への切換わり
に伴って変速パターンが変更されたとしても、これによ
って実際に変速が発生しない場合は、 t1 ＝０とするよ
うにしてもよい。

【００５１】又、図１３以外にスロットル開度や車速で
この所定時間 t1 を変えてもよい。

【００５２】ステップ５１６では、Ｔ1 ≧ t1 が成立す
るか否かが判断される。これが成立しないときは５０４
以下が繰り返されるようになっている。即ち、それまで
Ｄレンジ状態であり、且つ４レンジにシフトされたとし
ても、４レンジへの指令が実行されることはなく、従っ
て図７及び図８で示した変速パターンによる変速が実行
されることはない。又、この間にスイッチ５０６がオン
となったときには、その時点で継続時間Ｔ1 のリセット
が行われるようになっている（ステップ５２０でＦ1 ＝
０）。

【００５３】こうして、Ｄレンジ状態から４レンジ状態
へ切換わった後の継続時間Ｔ1 が所定値 t1 よりも大き
くなったと判断されたときにのみ４レンジへの切換えが
実行される（ステップ５１８）。又、その後ステップ５
２０でフラグＦ1 が０にリセットされる。この制御フロ
ーが実行される結果、Ｄレンジ状態から４レンジ状態へ
シフトレバーが切換わったとしても、所定時間 t1 が経
過するまではレンジの切換えが実行されないため、当然
にそれに伴って変速パターンが切換ったりすることもな
い。従ってたとえシフトレバーが連続して素速く動かさ
れたとしても、これに伴って短い間隔で変速が発生して
しまうのを防止することができるようになる。

【００５４】図１２には、同様に４レンジ状態からＤレ
ンジ状態へ切換えられたときの制御フローが示されてい
る。

【００５５】この制御フローは、図１１に示す制御フロ
ーと基本的な考え方が全く同一であるため、図中で同様
なステップに下２桁が同一の符号を付すに止どめ、重複
説明を省略する。なお、図１１の t1 に相当する t2 の
例を図１４に示す。

【００５６】この図１１及び図１２の制御フローを組合
せることにより、Ｄレンジ、４レンジ間の高速切換えに
伴うビジーシフトの発生を確実に防止することができる
ようになる。

【００５７】なお、図１５に第２スイッチ４４Ｓ2 のオ
ンオフ（シフトレバーの往復動）に対し実際にどのよう
にレンジが切換えられるのかを示したタイムチャートの
例を示す。

【００５８】この実施例では、運転者の意思に基づく明
確なＤレンジ→４レンジ→Ｄレンジのようなシフトだけ
でなく、例えばシフトレバーがＤレンジと４レンジとの
ほぼ中間部に位置し、車両の振動によって左右に細かく
往復動することによってスイッチ４４Ｓ2 が高速にオ
ン、オフするような場合にも有効に機能する。なお、図
１１及び図１２の制御フローにおいて、変速パターンの
変更によって変速が発生しないようなときには t1 ある
いは t2 を０にするようにすると、当該変速パターンの
切換えによって真に不具合が発生するときにのみ変速が
規制されるようにすることができる。例えば、Ｄレンジ
→４レンジではこれに伴ってダウンシフトが生じても、
次の４レンジ→Ｄレンジで変速パターンが本来もってい
るヒステリシスのためにアップシフトが生じない場合
は、特に不具合が生じないため、速やかに変速パターン
をＤレンジ用に切換えるようにしてもよい。これにより
次の変速判断をＤレンジ用の変速パターンを基礎として
実行することができるようになる。

【００５９】次に、図１６に本発明の他の実施例を示
す。

【００６０】図１６の制御フローにおいて、ステップ７
０４〜７１９のステップがＤレンジでの継続時間ＴＤ及
び４レンジでの継続時間Ｔ4 をカウントするステップに
相当している。

【００６１】即ち、図１６において、フラグＦＤは最初
にＤレンジが選択されたときには０となっており、Ｄレ
ンジが選択された後２回目以降のルーチンで１に変更さ
れるフラグである（ステップ７０８）。Ｄレンジが選択
されていると判断されたとき、このフラグＦＤが０であ
ったときはＤレンジに切換えられた後最初のルーチンで
あるため、Ｄレンジの継続時間ＴＤが０にリセットされ
ると共にカウントが開始されるが（ステップ７０９、７
１０）、これが１であるときは（ステップ７０７でＮ
Ｏ）、既にカウントが開始されている状態であるため、
継続時間ＴＤはリセットされることなくカウントが継続
される（ステップ７０８、７０９、７１０をバイパ
ス）。

【００６２】同様に、フラグＦ4 は４レンジにシフトさ
れた最初のルーチンでは０に設定されており、２回目以
降のルーチンで１に設定されるフラグである（ステップ
７１５）。このため、４レンジであると判断されたとき
に、このフラグＦ4 が０であれば４レンジに切換えられ
た最初のルーチンであることになるため、４レンジの継
続時間Ｔ4 が０にリセットされると共に、当該継続時間
Ｔ4 のカウントが開始されるようになっている（ステッ
プ７１６、７１７）。一方、フラグＦ4 が１であったと
きには（ステップ７１４でＮＯ）、既にフラグＴ4 のカ
ウントが開始されている状態であるため、当該Ｔ4 は０
にリセットされることなく、そのままカウントが継続さ
れる（ステップ７１５、７１６、７１７をバイパス）。

【００６３】ステップ７３０では、４レンジからＤレン
ジへのマニュアルシフトによる第４速段から第５速段へ
のマニュアル変速が発生するか否かが判断される。第４
速段から第５速段へのマニュアル変速が発生すると判断
されたときには、ステップ７３２に進んで４レンジでの
継続時間Ｔ4 に応じて遅延時間ＴＸが設定される。この
具体例を図１７に示す。

【００６４】これにより、第４速段から第５速段へのマ
ニュアルシフトが判断されてから実際にシフトソレノイ
ドに通電されるまで（変速指令が出されるのまで）の時
間ＴＸが長く設定されるため、例えば第４速段→第５速
段→第４速段と目標変速段が変化しても実際のソレノイ
ド出力は第４速段のままとなり、頻繁な変速段の切換え
が避けられるようになる。又、４レンジの継続時間が長
いときは、ビジーシフトの心配がないため、遅延時間Ｔ
Ｘは必要最小限に短く設定され、迅速な変速が実現され
る。

【００６５】一方、第４速段から第５速段へのマニュア
ルシフト判断がなされなかったときには、特にビジーシ
フトの問題は発生しないため通常の自動変速用の遅延時
間ＴＸが設定される（ステップ７３４）。

【００６６】全く同様に、ステップ７４０で第５速段か
ら第４速段へのマニュアルシフトが判断されたときには
ステップ７４２に進んでＤレンジでの継続時間ＴＤに応
じて遅延時間ＴＸが設定される。この具体例を図１８に
示す。

【００６７】これにより、第５速段から第４速段へのマ
ニュアルシフトが判断されてから実際にシフトソレノイ
ドに通電されるまで（変速指令が出されるまで）の時間
ＴＸが長く設定されるため、例えば第５速段→第４速段
→第５速段と目標変速段が変化しても実際のソレノイド
出力は第５速段のものとなり、頻繁な変速段の切換えが
避けられるようになる。又、Ｄレンジの継続時間ＴＤが
長いときには、ビジーシフトの心配がないため、遅延時
間ＴＸは必要最小限に短く設定され、迅速な変速が実現
される。

【００６８】一方、第５速段から第４速段へのマニュア
ルシフト判断がなかったときには特にビジーシフトの問
題が発生しないため、通常の自動変速用の遅延時間ＴＸ
が設定される。

【００６９】変速判断がなされてから実際にソレノイド
出力が出されまでの遅延時間ＴＸが長く設定されると、
それだけその間に生じる変速判断を多く含めることがで
きるようになり、この場合に一番最後になされた変速判
断に基づいて変速を実行するようにすれば（ステップ７
５０）、ビジーシフトを効率的に防止することができる
ようになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明が適用された車両用自動変速システムの
概略ブロック図

【図３】前記自動変速システムの自動変速機の概略を示
すブロック図

【図４】前記自動変速機における各摩擦係合装置の係合
状態を示す線図

【図５】前記自動変速機のマニュアルシフトレバーのシ
フトポジションの平面図

【図６】前記自動変速機のシフトレンジの判定線図

【図７】前記自動変速機のＤレンジ用変速パターンの線
図

【図８】前記自動変速機のＤレンジ用ロックアップパタ
ーンの線図

【図９】前記自動変速機の４レンジ用の変速パターンを
示す線図

【図１０】前記自動変速機の４レンジ用のロックアップ
パターンを示す線図

【図１１】前記自動変速システムにおいてＤレンジ状態
から４レンジ状態に切換ったときの制御フローを示す流
れ図

【図１２】前記自動変速システムにおいて４レンジ状態
からＤレンジ状態に切換ったときの制御フローを示す流
れ図

【図１３】Ｄレンジ状態から４レンジ状態に切換えられ
たときに切換え指令を出すまでの所定時間 t1 の例を示
す線図

【図１４】４レンジ状態からＤレンジ状態に切換えられ
たときに切換え指令を出すまでの所定時間 t2 の例を示
す線図

【図１５】上記実施例システムにおいてシフトレバーの
往復動に対してどのようにレンジが切換えられるかの例
を示したタイムチャート

【図１６】本発明の他の実施例に係る制御フローを示す
流れ図

【図１７】４レンジでの継続時間に応じて設定される
（変速判断から変速指令が出されるまでの）遅延時間Ｔ
Ｘを示した線図

【図１８】Ｄレンジでの継続時間に応じて設定される
（変速判断から変速指令が出されるまでの）遅延時間Ｔ
Ｘを示した線図

【符号の説明】

３０…Ａ／Ｄコントロールコンピュータ ４４Ｐ、４４Ｒ、４４Ｎ、４４Ｄ、４４３、４４２…第
１スイッチ ４４Ｓ1 、４４Ｓ2 、４４Ｓ3 …第２スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 早渕 正宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 安藤 雅彦 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マニュアル操作によって変速パターンを切
   換えできるように構成した自動変速機の変速パターン切
   換時の制御装置において、 マニュアル操作によって変速パターンが切換えられたか
   否かを判断する手段と、 当該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段
   と、 該継続時間が短いときは、長いときに比べて前記変速パ
   ターンの切換えに伴う変速を規制する手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速パターン切
   換時の制御装置。
2. 【請求項２】マニュアル操作によって変速パターンを切
   換えできるように構成した自動変速機の変速パターン切
   換時の制御装置において、 マニュアル操作によって変速パターンが切換えられたか
   否かを判断する手段と、 当該切換前の変速パターンの継続時間を検出する手段
   と、 変速判断があってから変速指令を出すまでに所定の遅延
   時間を確保する手段と、 前記継続時間が短いときは、長いときに比べて前記遅延
   時間を長く設定する手段と、 該遅延時間内に１つ以上の変速判断があったときは、最
   後にあった変速判断に基づいて変速指令を出す手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速パターン切
   換時の制御装置。