JP2009250382A - シフトレンジ切替装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ECUは、実レンジの切替頻度が多い場合に、電動モータの動作開始を遅らせることで(ステップS5)、電動モータの動作間隔が広がり、回転式アクチュエータの内部温度の昇温を抑えることができ、回転式アクチュエータの内部温度が作動限界温度に達する不具合を回避することができる。また、手動レンジの切替えに対して実レンジの切替えにタイムラグが生じるだけで実レンジの切替えが実行されるため、操作フィーリングの劣化を、従来技術(手動レンジの切替指示の実行が所定期間に亘ってキャンセルされる技術)に比較して抑えることができる。
【選択図】 図1
Description
しかるに、近年では、シフトレンジ手動操作手段と機械的レンジ切替手段との機械的な結合を無くし、代わってシフトレンジ手動操作手段から手動レンジに応じた電気信号を出力するように設けるとともに、機械的レンジ切替手段を電動モータを搭載した回転式アクチュエータによって切替駆動可能に設け、手動レンジと実レンジが一致するように電動モータを通電制御するシフトレンジ切替装置(シフト・バイ・ワイヤ:SBW)が市場に広がりつつある。
そして、実レンジの切替頻度が多い場合(動作間隔が小さく、且つ切替回数が多い場合)には、回転式アクチュエータの内部温度が作動限界温度に達し、回転式アクチュエータに機械的なダメージが与えられる可能性がある。
しかし、この特許文献1に示す技術では、レンジ切替頻度が多くなると、所定期間に亘って手動レンジの切替指示の実行がキャンセルされるため、使い勝手が悪い印象を乗員に与えてしまう。また、乗員に対して故障が発生したと勘違いさせる可能性もある。
請求項1の手段を採用するシフトレンジ切替装置の電子制御装置は、レンジ切替頻度が多いと判断した場合、手動レンジの切替えが成されてから、手動レンジと実レンジが一致するように電動モータの通電を開始するまでの間に動作待ち時間を設けて、電動モータの動作開始を遅らせる。
このように、レンジ切替頻度が多いと判断した場合に電動モータの動作開始を遅らせることで、電動モータの動作間隔が広がり、回転式アクチュエータの内部温度の昇温を抑えることができる。この結果、回転式アクチュエータの内部温度が作動限界温度に達するのを防ぐことができる。
また、手動レンジの切替えに対して実レンジの切替えにタイムラグが生じるだけで実レンジの切替えが実行されるため、レンジ切替頻度が多い場合(昇温防止制御時)における操作フィーリングの劣化を、従来技術(手動レンジの切替指示の実行が所定期間に亘ってキャンセルされる技術)に比較して極力抑えることができるとともに、乗員に対して故障が発生したと勘違いさせる可能性を無くすことができる。
請求項2の手段を採用するシフトレンジ切替装置の動作遅延手段は、動作開始を遅らせる動作遅延実行中に、さらにレンジ切替頻度が多いと判断した場合、動作待ち時間の延長を実行して、電動モータの動作開始をさらに遅らせる。
これにより、レンジ切替頻度が多い状態が長く続いても、徐々に動作待ち時間を長くすることで、回転式アクチュエータの内部温度の昇温を抑えることができる。この結果、レンジ切替頻度が多い状態が長く続いても、回転式アクチュエータの内部温度が作動限界温度に達するのを防ぎつつ、実レンジの切替えを実施することができる。
請求項3の手段を採用するシフトレンジ切替装置の電子制御装置は、動作待ち時間が所定の待ち時間に達した際に、乗員に対してシフトレンジ手動操作手段の過剰操作を知らせる乗員報知手段を備える。
これにより、手動レンジの過剰な切替操作が車両に対して大きな負荷を与えている旨を乗員自身が知ることができ、乗員の判断によって回転式アクチュエータの内部温度の上昇を防ぐことができる。
電子制御装置(SBW・ECU等)は、所定時間内におけるレンジ切替頻度(実レンジまたは手動レンジの切替頻度)を求め、レンジ切替頻度が多いと判断した場合、手動レンジの切替えが成されてから、手動レンジと実レンジが一致するように電動モータの通電を開始するまでの間に動作待ち時間を設ける動作遅延手段を備える。
[シフトレンジ切替装置の説明]
シフトレンジ切替装置は、回転式アクチュエータ1(図5参照)によって、車両用自動変速機2(図6参照)に搭載されたシフトレンジ切替機構3およびパーキング切替機構4(図7参照)を切替えるものである。なお、シフトレンジ切替機構3およびパーキング切替機構4は、機械的な可動により自動変速機2の実レンジの切替えを行なう機械的レンジ切替手段に相当するものである。
即ち、シフトレンジ切替装置は、SBW・ECU7によって電動モータ5の回転方向、回転数(回転する数)および回転角を制御することで、減速機6を介して駆動されるシフトレンジ切替機構3およびパーキング切替機構4を切替制御するものである。
(電動モータ5の説明)
電動モータ5を図5を参照して説明する。
この実施例1の電動モータ5は、永久磁石を用いないブラシレスのSRモータ(スイッチド・リラクタンス・モータ)であり、回転自在に支持されるロータ11と、このロータ11の回転中心と同軸上に配置されたステータ12とで構成される。
フロント転がり軸受15は、減速機6の出力軸17の内周に嵌合固定されたものであり、減速機6の出力軸17はフロントハウジング18の内周に配置されたメタルベアリング19によって回転自在に支持されている。つまり、ロータ軸13の前端は、フロントハウジング18に設けられたメタルベアリング19→出力軸17→フロント転がり軸受15を介して回転自在に支持される。
リヤ転がり軸受16は、ロータ軸13の後端外周に圧入固定され、リヤハウジング20によって支持される。
ステータコア21は、鉄製薄板をプレス加工によって所定形状に打ち抜いた薄板を多数積層したものであり、リヤハウジング20に固定されている。
具体的に、ステータコア21には、内側のロータコア14に向けて所定角度毎(例えば、30度毎)に突設されたステータティース(内向突極)が設けられており、各ステータティースには各ステータティース毎に磁力を発生させるための励磁コイル22が設けられている。
そして、SBW・ECU7により各励磁コイル22の通電位置および通電方向を順次切り替えることで、ロータティースを磁気吸引するステータティースを順次切り替えて、ロータ11を一方または他方へ回転させる構成になっている。
減速機6を説明する。
この実施例1に示す減速機6は、遊星歯車減速機の1種である内接噛合遊星歯車減速機(サイクロイド減速機)であり、ロータ軸13に設けられた偏心部25を介してロータ軸13に対して偏心回転可能な状態で取り付けられたサンギヤ26(インナーギヤ:外歯歯車)と、このサンギヤ26が内接噛合するリングギヤ27(アウターギヤ:内歯歯車)と、サンギヤ26の自転成分のみを出力軸17に伝達する伝達手段28とを備える。
サンギヤ26は、上述したように、サンギヤ軸受31を介してロータ軸13の偏心部25に対して回転自在に支持されるものであり、偏心部25の回転によってリングギヤ27に押しつけられた状態で回転するように構成されている。
リングギヤ27は、フロントハウジング18に固定されるものである。
複数の内ピンは、サンギヤ26のフロント面に突出する形で設けられている。
複数の内ピン穴は、出力軸17の後端に設けられたフランジに設けられており、内ピンと内ピン穴の嵌まり合いによって、サンギヤ26の自転運動が出力軸17に伝えられるように構成されている。
このように設けられることにより、ロータ軸13が回転してサンギヤ26が偏心回転することによって、サンギヤ26がロータ軸13に対して減速回転し、その減速回転が出力軸17に伝えられる。なお、出力軸17は、シフトレンジ切替機構3およびパーキング切替機構4を駆動操作するコントロールロッド45(後述する)に連結される。
なお、この実施例1とは異なり、複数の内ピン穴をサンギヤ26に形成し、複数の内ピンをフランジに設けて構成しても良い。
シフトレンジ切替機構3およびパーキング切替機構4は、回転式アクチュエータ1の出力軸(具体的には、上述した減速機6の出力軸17)によって切替駆動されるものである。
シフトレンジ切替機構3は、油圧バルブボディ41に設けられたマニュアルスプール弁42をシフトレンジに応じた適切な位置にスライド変位させ、自動変速機2の図示しない油圧クラッチへの油圧供給路を切り替えて、油圧クラッチの係合状態をコントロールするものである。
ディテントプレート46は、半径方向の先端(略扇形状の円弧部)に複数の凹部46aが設けられており、油圧バルブボディ41(または自動変速機2の内部)に固定されたディテントスプリング47の先端の係合部47aが凹部46aに嵌まり合うことで、切り替えられたシフトレンジが保持されるようになっている。なお、この実施例では板バネを用いたディテント機構を示すが、コイルスプリングなどを用いた他のディテント機構であっても良い。
ピン48は、マニュアルスプール弁42の端部に設けられた溝49に噛合しており、ディテントプレート46がコントロールロッド45によって回動操作されると、ピン48が円弧駆動されて、ピン48に噛合するマニュアルスプール弁42が油圧バルブボディ41の内部で直線運動を行う。
この円錐部52は、自動変速機2のハウジングの突出部53とパークポール44の間に介在されるものであり、コントロールロッド45を図7中矢印A方向から見て時計回り方向に回転させると(具体的には、R→Pレンジ)、ディテントプレート46を介してパークロッド51が図7中矢印B方向へ変位して円錐部52がパークポール44を押し上げる。すると、パークポール44が軸44bを中心に図7中矢印C方向に回転し、パークポール44の凸部44aがパーキングギヤ43の凹部43aに噛合し、パーキング切替機構4によるロック状態(パーキング状態)が達成される。
上述した回転式アクチュエータ1には、図5に示すように、ハウジング(フロントハウジング18+リヤハウジング20)の内部に、ロータ11の回転角度を検出するエンコーダ60が搭載されている。このエンコーダ60によってロータ11の回転角度を検出することにより、電動モータ5を脱調させることなく高速運転することができる。
エンコーダ60は、インクリメンタル型であり、ロータ11と一体に回転する磁石61と、リヤハウジング20内において磁石61と対向配置されて磁石61における磁束発生部の通過を検出する磁気検出用のホールIC62(例えば、磁石61の多極着磁の磁束を検出する回転角度検出用ホールIC、および励磁コイル22の各相の通電が一巡する毎に発生する磁束を検出するインデックス信号用ホールIC等)とで構成され、ホールIC62はリヤハウジング20内に固定される基板63によって支持される。
SBW・ECU7を図6を参照して説明する。
電動モータ5の通電制御を行うSBW・ECU7は、制御処理、演算処理を行うCPU、各種プログラムおよびデータを保存する記憶手段(ROM、RAM、SRAM、EEPROM等)、入力回路、出力回路、電源回路等で構成された周知構造のマイクロコンピュータを搭載し、演算結果に基づいて各励磁コイル22の通電制御を行うコイル駆動回路71に制御信号を与えるものである。なお、図6ではコイル駆動回路71がSBW・ECU7の外部に配置される例を示すが、SBW・ECU7と同一のケース内に収容されるものであっても良い。
なお、シフトレンジ手動操作手段76は、乗員によって手動操作された手動レンジ(乗員によって設定されたシフトポジション)に応じた電気信号をSBW・ECU7に出力するものである。
回転式アクチュエータ1に搭載される電動モータ5は、励磁コイル22に大電流が流れて作動するため作動時に発熱する。このため、回転式アクチュエータ1によって実レンジを連続的に切替えると、回転式アクチュエータ1の作動に伴う発熱により回転式アクチュエータ1の内部温度が上昇する。
そして、実レンジの切替頻度が多い場合(動作間隔が小さく、且つ切替回数が多い場合)には、回転式アクチュエータ1の内部温度が作動限界温度に達し、回転式アクチュエータ1に機械的なダメージが与えられる可能性がある。
しかし、この既存の技術では、レンジ切替頻度が多い場合に、所定期間に亘って手動レンジの切替指示の実行がキャンセルされるため、使い勝手が悪い印象を乗員に与えてしまうとともに、乗員に対して故障が発生したと勘違いさせる可能性がある。
上記の不具合を解決するために、実施例1のシフトレンジ切替装置は、次の技術を採用している。
(a)SBW・ECU7は、所定時間内における実レンジの切替頻度(レンジ切替頻度)を求め、その切替頻度が多いと判断した場合、手動レンジの切替えが成されてから、手動レンジと実レンジが一致するように電動モータ5の通電を開始するまでの間に動作待ち時間を設けて、電動モータ5の動作開始(通電開始)を遅らせる動作遅延手段を備えている。
(b)動作遅延手段は、電動モータ5の動作開始を遅らせる動作遅延実行中に、さらに実レンジの切替頻度が多いと判断した場合、動作待ち時間を延長して、電動モータ5の動作開始をさらに遅らせる遅延延長手段を備えている。
(c)動作遅延手段は、電動モータ5の動作開始を遅らせる動作遅延実行中に、実レンジの切替頻度が少ないと判断した場合、動作待ち時間を短縮して、電動モータ5の動作開始を早める遅延短縮手段を備えている。
この制御ルーチンに侵入し(スタート)、ユーザーのシフト操作(乗員による手動レンジの切替え)を検出したら(ステップS1)、シフト信号の受け付け(手動レンジの切替え)を禁止し(ステップS2)、時間制御カウンタ(動作待ち時間の長さを設定するカウンタ)が0(ゼロ)であるか否かの判断を行なう(ステップS3)。
ステップS3の判断結果がNOの場合は、「時間制御カウンタのカウンタ数に応じた動作待ち時間」の経過後に電動モータ5の通電制御を行なって実レンジの切替えを実行する(ステップS5)。なお、例えば、カウンタが1つ増える毎に、動作待ち時間が0.5秒〜1秒増えるものである。
次に、レンジ切替頻度の判断基準となる所定時間(例えば、カウントを開始してから10秒間)に達したか否かの判断を行なう(ステップS7)。
ステップS7の判断結果がNOの場合は、シフト信号の受け付け(手動レンジの切替え)を許可し(ステップS8)、ステップS1へ戻る。
ステップS9の判断結果がYESの場合(レンジ切替頻度が多)は、時間制御カウンタのカウンタ数を1増加させて、動作待ち時間を延長する(ステップS10)。
ステップS11の判断結果がNOの場合(レンジ切替頻度が少、動作待ち時間≠0)は、時間制御カウンタのカウンタ数を1減少させて、動作待ち時間を短縮する(ステップS12)。
(通常操作時)
図2に示すように、「時間制御カウンタ=0」で、且つ所定時間内におけるレンジ切替えのカウント値がカウント判定値より少ない場合、次の所定時間内でも「時間制御カウンタ=0」であり、手動レンジの切替えが成されてから、電動モータ5の通電を開始するまでの間に動作待ち時間は設定されず、手動レンジの切替え直後に実レンジの切替えが実行される。
図3に示すように、「時間制御カウンタ=0」で、且つ所定時間内におけるレンジ切替えのカウント値がカウント判定値より多い場合、次の所定時間内では「時間制御カウンタ=1」となり、動作待ち時間が設けられる。これにより、次の所定時間内では、手動レンジの切替えが成されてから、電動モータ5の通電を開始するまでの動作開始が遅らされる。その結果、電動モータ5の動作間隔が広がり、回転式アクチュエータ1の内部温度の昇温を抑えることができる。
「時間制御カウンタ=n(但し、nは1以上の整数)」で、且つ所定時間内におけるレンジ切替えのカウント値がカウント判定値より多い場合、次の所定時間内では「時間制御カウンタ=n+1」となり、動作待ち時間が延長される。これにより、次の所定時間内では、手動レンジの切替えが成されてから、電動モータ5の通電を開始するまでの動作開始が延長され、その結果、電動モータ5の動作間隔がさらに広がり、回転式アクチュエータ1の内部温度の昇温が抑えられる。
「時間制御カウンタ=m(但し、mは2以上の整数)」で、且つ所定時間内におけるレンジ切替えのカウント値がカウント判定値より少ない場合、次の所定時間内では「時間制御カウンタ=m−1」となり、動作待ち時間が短縮される。これにより、次の所定時間内では、手動レンジの切替えが成されてから、電動モータ5の通電を開始するまでの動作開始が短縮され、回転式アクチュエータ1の内部温度の昇温を抑えつつ、手動レンジ切替えから実レンジ切替えに伴うタイムラグを短縮でき、切替え操作のフィーリングを向上させることができる。
図4に示すように、「時間制御カウンタ=1」で、且つ所定時間内におけるレンジ切替えのカウント値がカウント判定値より少ない場合、次の所定時間内では「時間制御カウンタ=0」となり、動作待ち時間が無くなる。これにより、次の所定時間内では、手動レンジの切替えが成されてから、電動モータ5の通電を開始するまでの間に動作待ち時間は設定されず、手動レンジの切替え直後に実レンジの切替えが実行される。
実施例1のシフトレンジ切替装置は、実レンジの切替頻度が多いと判断した場合、手動レンジの切替えが成されてから、手動レンジと実レンジが一致するように電動モータ5の通電を開始するまでの間に動作待ち時間を設けて、電動モータ5の動作開始を遅らせている。
このように、実レンジの切替頻度が多い場合に、電動モータ5の動作開始を遅らせることで、電動モータ5の動作間隔が広がり、回転式アクチュエータ1の内部温度の昇温を抑えることができる。この結果、回転式アクチュエータ1の内部温度が作動限界温度に達する不具合を回避することができる。
さらに、手動レンジの切替えに対して実レンジの切替えがキャンセルされずに実行されるため、乗員に対して故障が発生したと勘違いさせる可能性を無くすことができる。
このように、レンジ切替頻度の状態に応じて動作待ち時間が変更されるため、レンジ切替頻度の状態に応じて回転式アクチュエータ1の内部温度が作動限界温度に達するのを防ぎつつ、実レンジの切替えを実施することができる。
この実施例2の表示装置74には、乗員に対して視覚的(警告ランプ等)または聴覚的(音声等)に「手動レンジの過剰な切替操作によって車両に対して大きな負荷を与えている旨」の警告を行なう切替警告手段が設けられている。
また、SBW・ECU7には、動作待ち時間が所定の待ち時間(例えば、2〜4秒程)に達した際、具体的には、時間制御カウンタのカウント数が所定値(3〜10回)に達した場合に、表示装置74における切替警告手段を作動させて、乗員に対してシフトレンジ手動操作手段76の過剰操作を知らせる乗員報知手段が設けられている。
上記の実施例では、レンジ切替頻度が多い場合に時間制御カウンタのカウント数を増加させることで、動作待ち時間を延長する例を示したが、レンジ切替頻度と動作待ち時間のマップを用いて動作待ち時間の決定を行なうようにしても良い。
回転式アクチュエータ1の内部温度は、レンジ切替頻度の他にも環境温度の影響を受けるため、環境温度も加味して動作待ち時間の設定を行なうように設けても良い。具体的な一例としては、車両が搭載するエアコン装置から外気温度信号をSBW・ECU7に入力し、外気温度が高い時に動作待ち時間の延長量を長くしたり、外気温度が高い時にレンジ切替頻度の判定を行なう閾値を下げるなどの制御を追加しても良い。
また、車両の始動直後は回転式アクチュエータ1も冷えているため、車両の始動直後の所定時間内は、動作遅延手段の機能を停止するように設けても良い。
具体的に、上記の実施例では、電動モータ5の一例としてSRモータを用いる例を示したが、シンクロナス・リラクタンス・モータなど他のリラクタンスモータや、表面磁石構造型シンクロナスモータ(SPM)、埋込磁石構造型シンクロナスモータ(IPM)などの永久磁石型同期モータなど、他のモータを用いても良い。
上記の実施例では、具体的な一例としてエンコーダ60を用いる例を示したが、エンコーダ60を廃止して、各励磁コイル22の通電回数をカウントしてロータ11の回転数および回転角度を制御するものであっても良い。
上記の実施例では、減速機6の一例として内接噛合遊星歯車減速機(サイクロイド減速機)を用いる例を示したが、他の減速装置を用いても良い。
2 自動変速機
3 シフトレンジ切替機構(機械的レンジ切替手段)
4 パーキング切替機構(機械的レンジ切替手段)
5 電動モータ
7 SBW・ECU(動作遅延手段、乗員報知手段の機能を有する電子制御装置)
74 表示装置
76 シフトレンジ手動操作手段
Claims (3)
- 乗員によって手動操作され、設定された手動レンジに応じた電気信号を出力するシフトレンジ手動操作手段と、
機械的な可動により自動変速機の実レンジの切替えを行なう機械的レンジ切替手段と、 通電により回転力を発生する電動モータを搭載し、この電動モータの発生する回転力を用いて前記機械的レンジ切替手段を駆動して実レンジの切替えを行なう回転式アクチュエータと、
手動レンジと実レンジが一致するように前記電動モータを通電制御する電子制御装置と、
を具備するシフトレンジ切替装置において、
前記電子制御装置は、所定時間内におけるレンジ切替頻度を求め、レンジ切替頻度が多いと判断した場合、手動レンジの切替えが成されてから、手動レンジと実レンジが一致するように前記電動モータの通電を開始するまでの間に動作待ち時間を設ける動作遅延手段を備えることを特徴とするシフトレンジ切替装置。 - 請求項1に記載のシフトレンジ切替装置において、
前記動作遅延手段は、動作開始を遅らせる動作遅延実行中に、さらにレンジ切替頻度が多いと判断した場合、前記動作待ち時間の延長を実行することを特徴とするシフトレンジ切替装置。 - 請求項2に記載のシフトレンジ切替装置において、
前記電子制御装置は、前記動作待ち時間が所定の待ち時間に達した際に、乗員に対して前記シフトレンジ手動操作手段の過剰操作を知らせる乗員報知手段を備えることを特徴とするシフトレンジ切替装置。
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A521 | Written amendment |
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A02 | Decision of refusal |
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