JPH05139357A - 前２輪型車両 - Google Patents
前２輪型車両Info
- Publication number
- JPH05139357A JPH05139357A JP3303388A JP30338891A JPH05139357A JP H05139357 A JPH05139357 A JP H05139357A JP 3303388 A JP3303388 A JP 3303388A JP 30338891 A JP30338891 A JP 30338891A JP H05139357 A JPH05139357 A JP H05139357A
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- JP
- Japan
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- wheel
- wheels
- arm
- steering shaft
- swing
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/10—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels with means for inwardly inclining the vehicle body on bends
Abstract
(57)【要約】
【目的】 前２輪型車両において、左右の２輪の間隔を
狭くし、かつ充分なクッションストロークを保持する。 【構成】 操向軸６から伸びるフロントアーム７に左右
のスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒを枢着し、後端に前輪
２Ｌ、２Ｒを保持させる。フロントアームの上部に運動
方向変換手段である天秤レバー１２を枢着し、スイング
アーム１０Ｌ、１０Ｒと天秤レバー１２の両端の間にク
ッションばね１３Ｌ、１３Ｒを介在させる。
狭くし、かつ充分なクッションストロークを保持する。 【構成】 操向軸６から伸びるフロントアーム７に左右
のスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒを枢着し、後端に前輪
２Ｌ、２Ｒを保持させる。フロントアームの上部に運動
方向変換手段である天秤レバー１２を枢着し、スイング
アーム１０Ｌ、１０Ｒと天秤レバー１２の両端の間にク
ッションばね１３Ｌ、１３Ｒを介在させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ヘッドパイプに保持し
た操向軸に２個の前輪を保持させた、前２輪型の三輪
車、四輪車等の車両に関する。
た操向軸に２個の前輪を保持させた、前２輪型の三輪
車、四輪車等の車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】前記の如き前２輪型の車両には、例えば
特開昭５５−２９６０４号公報に示されたものがあり、
これは、左右の前輪をそれぞれクッションを介して懸架
すると共に、ハンドルと座席を有する車体の傾きを自由
に行なえるようにしたものである。しかしこの車両は、
方向変換時に車体と前輪を同時に傾けるために、左右方
向に伸びる上下のサスペンションアームを介して車輪を
車体の傾動に追従させているので、前輪のトレッドが大
きくなり、幅が狭い車両には不都合である。
特開昭５５−２９６０４号公報に示されたものがあり、
これは、左右の前輪をそれぞれクッションを介して懸架
すると共に、ハンドルと座席を有する車体の傾きを自由
に行なえるようにしたものである。しかしこの車両は、
方向変換時に車体と前輪を同時に傾けるために、左右方
向に伸びる上下のサスペンションアームを介して車輪を
車体の傾動に追従させているので、前輪のトレッドが大
きくなり、幅が狭い車両には不都合である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、左右の前輪
の間隔が狭くても充分なクッションストロークが得ら
れ、両前輪が車体と同角度で傾斜できる上、通常の二輪
車の前輪の質量を２倍にでき、２倍のジャイロ効果及び
キャンバースラスト効果を得ようとするものである。
の間隔が狭くても充分なクッションストロークが得ら
れ、両前輪が車体と同角度で傾斜できる上、通常の二輪
車の前輪の質量を２倍にでき、２倍のジャイロ効果及び
キャンバースラスト効果を得ようとするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明における前記課題
の解決手段は、ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前２輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする。
の解決手段は、ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前２輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする。
【０００５】
【作用】前記の手段を備えるから、方向変換時に二つの
前輪は車体と共に傾き、一方の車輪に加わる荷重は、運
動方向変換手段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を
軽減でき、スリップ率を減少できる。また、車輪が２個
になるので質量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更
にキャンバースラスト効果も増加し、走破性が増大され
る。また、一方の車輪が障害物に乗上げたときは、衝撃
は他方の車輪にも伝達されるから衝撃が半減する。
前輪は車体と共に傾き、一方の車輪に加わる荷重は、運
動方向変換手段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を
軽減でき、スリップ率を減少できる。また、車輪が２個
になるので質量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更
にキャンバースラスト効果も増加し、走破性が増大され
る。また、一方の車輪が障害物に乗上げたときは、衝撃
は他方の車輪にも伝達されるから衝撃が半減する。
【０００６】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面に従って説明す
る。図１は第１実施例の側面を示し、車両１は前輪２と
後輪３を２個ずつ備えた４輪車である。車体４の前端に
はヘッドパイプ５が溶接され、操向軸６が支持されてい
る。操向軸６の下端には前方に伸びるフロントアーム７
が接続され、該フロントアーム７の前端には、図２、図
３に示すように逆Ｔ字形にピボットホルダ８が一体に設
けられ、ピボット軸９を左右及び中央の３個所で保持し
ている。
る。図１は第１実施例の側面を示し、車両１は前輪２と
後輪３を２個ずつ備えた４輪車である。車体４の前端に
はヘッドパイプ５が溶接され、操向軸６が支持されてい
る。操向軸６の下端には前方に伸びるフロントアーム７
が接続され、該フロントアーム７の前端には、図２、図
３に示すように逆Ｔ字形にピボットホルダ８が一体に設
けられ、ピボット軸９を左右及び中央の３個所で保持し
ている。
【０００７】そして、該ピボット軸９には左右のスイン
グアーム１０Ｌ、１０Ｒが軸支され、その後端に前輪２
Ｌ、２Ｒが片持ちで保持されている。フロントアーム７
の上部には、運動方向変換機構として、支軸１１で天秤
レバー１２を枢支した機構が設けられ、該天秤レバー１
２の両端とスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒとの間にクッ
ションばね１３Ｌ、１３Ｒが連結されて車体前部の荷重
が前輪２Ｌ、２Ｒに分配されるようになっている。そし
てフロントアーム７と天秤レバー１２の間には、図４に
示すように油圧ダンパ１４が連結され車体の振動を減衰
させるようになっている。
グアーム１０Ｌ、１０Ｒが軸支され、その後端に前輪２
Ｌ、２Ｒが片持ちで保持されている。フロントアーム７
の上部には、運動方向変換機構として、支軸１１で天秤
レバー１２を枢支した機構が設けられ、該天秤レバー１
２の両端とスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒとの間にクッ
ションばね１３Ｌ、１３Ｒが連結されて車体前部の荷重
が前輪２Ｌ、２Ｒに分配されるようになっている。そし
てフロントアーム７と天秤レバー１２の間には、図４に
示すように油圧ダンパ１４が連結され車体の振動を減衰
させるようになっている。
【０００８】図５、６はハンドル装置１５を示し、乗車
又は降車のときハンドル１６が邪魔にならないように該
ハンドル１６を前方へチルトできるようになっている。
ヘッドパイプ５の後面にはブラケット１７が固定され、
これにアーム１８が上向きに回動できるようにピン１８
ａで枢支され、その後端にヘッドチューブ１９が固定さ
れ、前記ハンドル１６のハンドル軸１６ａが回動自在に
保持されている。
又は降車のときハンドル１６が邪魔にならないように該
ハンドル１６を前方へチルトできるようになっている。
ヘッドパイプ５の後面にはブラケット１７が固定され、
これにアーム１８が上向きに回動できるようにピン１８
ａで枢支され、その後端にヘッドチューブ１９が固定さ
れ、前記ハンドル１６のハンドル軸１６ａが回動自在に
保持されている。
【０００９】操向軸６の上端には、アーム２０が後向き
に取付けられ、その後端からロッド２１がピン２２で枢
支されて斜め前方に伸びていて、これにフロントバー２
３の中央部が直角に、且つ回転可能に連結されている。
そして、このフロントバー２３と前記ハンドル１６が１
対のリンク２４で連結されている。したがって、ハンド
ル１６を左右に回動すると、リンク２４を介してフロン
トバー２３が左右に回動され、これと一体にロッド２１
が回動し、アーム２０及び操向軸６が回動し、前輪２の
方向を変換する。
に取付けられ、その後端からロッド２１がピン２２で枢
支されて斜め前方に伸びていて、これにフロントバー２
３の中央部が直角に、且つ回転可能に連結されている。
そして、このフロントバー２３と前記ハンドル１６が１
対のリンク２４で連結されている。したがって、ハンド
ル１６を左右に回動すると、リンク２４を介してフロン
トバー２３が左右に回動され、これと一体にロッド２１
が回動し、アーム２０及び操向軸６が回動し、前輪２の
方向を変換する。
【００１０】図１で前記後輪３は、リヤスイングアーム
２５に連結され、エンジン２６、伝動機２７によって駆
動され、該スイングアーム２５と車体４の間にクッショ
ンばね２８が介設されている。
２５に連結され、エンジン２６、伝動機２７によって駆
動され、該スイングアーム２５と車体４の間にクッショ
ンばね２８が介設されている。
【００１１】そして、車体４を囲んでカバー３０が取付
けられ、その上部にキャビン３１が設けられる。キャビ
ン３１は、カバー３０の後部から立上る後壁３２と、ピ
ン３３でフレーム４のブラケット４ａ（図６）に枢着さ
れたルーフ３４からなり、ルーフ３４の前部にウインド
スクリーン３５が設けられ、ルーフ３４の後端は常時は
後壁３２上に密着している。
けられ、その上部にキャビン３１が設けられる。キャビ
ン３１は、カバー３０の後部から立上る後壁３２と、ピ
ン３３でフレーム４のブラケット４ａ（図６）に枢着さ
れたルーフ３４からなり、ルーフ３４の前部にウインド
スクリーン３５が設けられ、ルーフ３４の後端は常時は
後壁３２上に密着している。
【００１２】このキャビン３１は、比較的狭いため、乗
降車に便利なように、ハンドル１６を前方へチルトした
とき上方へ開き、後方へ復元したとき閉じるようにハン
ドル装置１５と連動する。その手段として、図５、６に
示すようにルーフ３４の前方左右下部を結んでプッシュ
バー３６がねじ３７で取付けられ、該プッシュバー３６
の中間部はやや下向きに湾曲されてここにアーム１８か
ら伸びるプッシュロッド３８が連結されている。
降車に便利なように、ハンドル１６を前方へチルトした
とき上方へ開き、後方へ復元したとき閉じるようにハン
ドル装置１５と連動する。その手段として、図５、６に
示すようにルーフ３４の前方左右下部を結んでプッシュ
バー３６がねじ３７で取付けられ、該プッシュバー３６
の中間部はやや下向きに湾曲されてここにアーム１８か
ら伸びるプッシュロッド３８が連結されている。
【００１３】したがってハンドル１６を前方にチルトさ
せると、アーム１８が上昇してプッシュロッド３８、プ
ッシュバー３６を押上げてルーフ３４を開き、ハンドル
１６を復帰させるとルーフ３４は閉じる。
せると、アーム１８が上昇してプッシュロッド３８、プ
ッシュバー３６を押上げてルーフ３４を開き、ハンドル
１６を復帰させるとルーフ３４は閉じる。
【００１４】この車両１を方向変換するとき、図４に仮
想線で示すように車体及びキャビン３１を地面Ｅ上で傾
けると図７、８に示すようにフロントアーム７も傾き一
方の車輪２Ｌ及びスイングアーム１０Ｌは押上げられ、
クッションばね１３Ｌを押上げるから、天秤レバー１２
が傾きクッションばね１３Ｒを押下げ、スイングアーム
１０Ｒ、車輪２Ｒを押下げる。これによって左の車輪２
Ｌに加わるべき負荷は両輪２Ｌ、２Ｒに均等に分配され
る。したがって車輪一つ当りの負荷が半減されスリップ
が防止されると共に、運転者にはあたかも両輪２Ｌ、２
Ｒの中央に仮想の車輪が存在し、その車輪で走行してい
るかの如き感覚を得る。
想線で示すように車体及びキャビン３１を地面Ｅ上で傾
けると図７、８に示すようにフロントアーム７も傾き一
方の車輪２Ｌ及びスイングアーム１０Ｌは押上げられ、
クッションばね１３Ｌを押上げるから、天秤レバー１２
が傾きクッションばね１３Ｒを押下げ、スイングアーム
１０Ｒ、車輪２Ｒを押下げる。これによって左の車輪２
Ｌに加わるべき負荷は両輪２Ｌ、２Ｒに均等に分配され
る。したがって車輪一つ当りの負荷が半減されスリップ
が防止されると共に、運転者にはあたかも両輪２Ｌ、２
Ｒの中央に仮想の車輪が存在し、その車輪で走行してい
るかの如き感覚を得る。
【００１５】また、図９に示すように地面Ｅが傾いてい
るとき、又は一方の車輪が障害物Ｏに乗上げたときも一
方の車輪の変位で他方の車輪に負荷が分配される。した
がって、一方の車輪が障害物Ｏに乗上げたときは、衝撃
が半減されるから乗心地がよい。
るとき、又は一方の車輪が障害物Ｏに乗上げたときも一
方の車輪の変位で他方の車輪に負荷が分配される。した
がって、一方の車輪が障害物Ｏに乗上げたときは、衝撃
が半減されるから乗心地がよい。
【００１６】次に図１０は図４に示す油圧ダンパ１４の
詳細図で、油の封入されたシリンダ４０中をピストン４
１が往復する形式のものであり、シリンダ４０のリング
４２がフロントアーム７に取付けられ、ピストンロッド
４１ａのリング４３が天秤レバー１２に取付けられる。
そして、ピストン４１で区画されたＡ室とＢ室がバイパ
ス管４４の途中に設けた調節弁４５の流路面積を調節し
て減衰作用すなわちダンパ１４の硬さを調節するように
なっており、オリフィス４６内で進退するようにニード
ル弁４７が弁ハウジングに螺合され、ニードル弁４７の
外端に取付けたプーリ４８をケーブル４９で回転して調
節する。該ケーブル４９は、例えば車両速度に応動して
自動調節するか、図１に示すペダル５０によって調整
し、低速時はダンパ１４の硬さを増大する。更に、超低
速時及び停止時には、ダンパ１４をロック状態にするこ
とにより、運転者がバランスをとることなく車両を自立
させることができる。
詳細図で、油の封入されたシリンダ４０中をピストン４
１が往復する形式のものであり、シリンダ４０のリング
４２がフロントアーム７に取付けられ、ピストンロッド
４１ａのリング４３が天秤レバー１２に取付けられる。
そして、ピストン４１で区画されたＡ室とＢ室がバイパ
ス管４４の途中に設けた調節弁４５の流路面積を調節し
て減衰作用すなわちダンパ１４の硬さを調節するように
なっており、オリフィス４６内で進退するようにニード
ル弁４７が弁ハウジングに螺合され、ニードル弁４７の
外端に取付けたプーリ４８をケーブル４９で回転して調
節する。該ケーブル４９は、例えば車両速度に応動して
自動調節するか、図１に示すペダル５０によって調整
し、低速時はダンパ１４の硬さを増大する。更に、超低
速時及び停止時には、ダンパ１４をロック状態にするこ
とにより、運転者がバランスをとることなく車両を自立
させることができる。
【００１７】次に、本考案の第２実施例を図１１に示
す。同図の車両５１は、ヘッドパイプ５に支持された操
向軸６に直接ハンドル１６を取付けた、普通のスクータ
型の車両であり、フロントアーム７の左右に前記と同一
のスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒ等を設けたものであ
る。
す。同図の車両５１は、ヘッドパイプ５に支持された操
向軸６に直接ハンドル１６を取付けた、普通のスクータ
型の車両であり、フロントアーム７の左右に前記と同一
のスイングアーム１０Ｌ、１０Ｒ等を設けたものであ
る。
【００１８】前記各実施例において左右の車輪２Ｌ、２
Ｒの負荷を均等にするために天秤レバー１２を用いてい
るが、これに限らず油圧機構その他の運動伝達機構を用
いることができる。また、各実施例においてスイングア
ーム１０Ｌ、１０Ｒ車輪を取付ける自由端が後方に向け
られているが、該自由端を前方に向けた形式にしてもよ
い。
Ｒの負荷を均等にするために天秤レバー１２を用いてい
るが、これに限らず油圧機構その他の運動伝達機構を用
いることができる。また、各実施例においてスイングア
ーム１０Ｌ、１０Ｒ車輪を取付ける自由端が後方に向け
られているが、該自由端を前方に向けた形式にしてもよ
い。
【００１９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、二つの前輪の一方に加わる負荷は、運動方向変換手
段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を軽減でき、ス
リップ率を減少できる。また、車輪が２個になるので質
量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更にキャンバー
スラスト効果も増加し、走破性が増大する効果を奏す
る。
ば、二つの前輪の一方に加わる負荷は、運動方向変換手
段で他方の車輪に伝わり、車輪の接地圧を軽減でき、ス
リップ率を減少できる。また、車輪が２個になるので質
量が大きくなりジャイロ効果が増大し、更にキャンバー
スラスト効果も増加し、走破性が増大する効果を奏す
る。
【００２０】また、一方の車輪が障害物に乗上げたとき
は、衝撃は他方のクッションばね及び車輪に伝達される
から、衝撃も半減する効果がある。
は、衝撃は他方のクッションばね及び車輪に伝達される
から、衝撃も半減する効果がある。
【００２１】更に第２の特徴によれば、左右の前輪の揺
動を制御手段によって抑制することにより、運転者が体
でバランスをとったり足を地につけたりすることなく、
車体を自立させることができる利点を有する。
動を制御手段によって抑制することにより、運転者が体
でバランスをとったり足を地につけたりすることなく、
車体を自立させることができる利点を有する。
【図１】 本発明の第１実施例の側面図
【図２】 要部の斜視図
【図３】 同上正面図
【図４】 全体の正面図
【図５】 ハンドル装置の側面図
【図６】 同上平面図
【図７】 方向変換時の正面図
【図８】 図７のＸ方向側面図
【図９】 不等高地面走行時の正面図
【図１０】 ダンパの断面図
【図１１】 第２実施例の側面図
２Ｌ、２Ｒ 前輪 ６ 操向軸 ７ フロントアーム １０Ｌ、１０Ｒ スイングア
ーム １２ 運動方向変換機構（天秤レバー） １３Ｌ、１３Ｒ クッションスプリング １４ 抑
制手段（ダンパ）
ーム １２ 運動方向変換機構（天秤レバー） １３Ｌ、１３Ｒ クッションスプリング １４ 抑
制手段（ダンパ）
Claims (2)
- 【請求項１】 ヘッドパイプに支持した操向軸に、左右
一対の前輪を保持させた前２輪車両において、操向軸か
ら伸びるフロントアームの先端左右に前後方向に伸びる
一対のスイングアームを枢支し、各スイングアームの自
由端に前輪を支持させると共に、前記各スイングアーム
にクッションばねの一端を連結し、各クッションばねの
他端を運動方向変換手段を介して作動的に連結したこと
を特徴とする前２輪型車両。 - 【請求項２】 前記運動方向変換手段に制御手段を配設
し、前記左右一対のスイングアームの相対運動を制御可
能としたことを特徴とする、請求項１の前２輪型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03303388A JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前２輪型車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03303388A JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前２輪型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05139357A true JPH05139357A (ja) | 1993-06-08 |
| JP3125106B2 JP3125106B2 (ja) | 2001-01-15 |
Family
ID=17920421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03303388A Expired - Fee Related JP3125106B2 (ja) | 1991-11-19 | 1991-11-19 | 前２輪型車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3125106B2 (ja) |
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| JP2009544522A (ja) * | 2006-07-25 | 2009-12-17 | アドバンスト ビークル コンセプツ リミテッド | 車輪付き乗物 |
| WO2010092846A1 (ja) | 2009-02-16 | 2010-08-19 | Kanou Kinya | 多輪式車両 |
| JP2011121531A (ja) * | 2009-12-14 | 2011-06-23 | Kawamura Cycle:Kk | 姿勢維持装置を備えた自転車 |
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| CN111038639A (zh) * | 2018-10-12 | 2020-04-21 | 镁亚精密股份有限公司 | 机车双轮平衡悬吊系统 |
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| JP2020535078A (ja) * | 2017-09-28 | 2020-12-03 | ワイス・ノミニーズ・プロプライエタリー・リミテッド | 自動車両 |
Families Citing this family (4)
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| FR2872773B1 (fr) * | 2004-07-07 | 2006-09-29 | Moulene Sarl | Vehicule motorise de faible largeur |
| JP5050373B2 (ja) * | 2006-03-16 | 2012-10-17 | 株式会社エクォス・リサーチ | 車両 |
| JP4558837B1 (ja) * | 2009-12-09 | 2010-10-06 | 株式会社アップウェル | トライクにおける左右車輪のサスペンション装置 |
| JP2014237362A (ja) | 2013-06-07 | 2014-12-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
-
1991
- 1991-11-19 JP JP03303388A patent/JP3125106B2/ja not_active Expired - Fee Related
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