JPH0452529Y2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- JPH0452529Y2 JPH0452529Y2 JP1985184447U JP18444785U JPH0452529Y2 JP H0452529 Y2 JPH0452529 Y2 JP H0452529Y2 JP 1985184447 U JP1985184447 U JP 1985184447U JP 18444785 U JP18444785 U JP 18444785U JP H0452529 Y2 JPH0452529 Y2 JP H0452529Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine braking
- stop position
- control valve
- friction element
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000003112 inhibitor Substances 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
Description
（産業上の利用分野）
この考案は、自動変速機の油圧制御装置に関す
る。 （従来の技術） 従来の自動変速機用油圧制御装置としては、例
えば特開昭58−137650号に開示されているような
ものがある。この油圧制御装置では、スロツトル
開度と車速を油圧に変換し、その油圧により複数
のシフト弁を順次操作して複数段のギヤ比を得て
いる。 （考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機用
油圧制御装置にあつては、実現するギヤ比が多く
なるほどシフト弁の数がふえ、油圧回路が非常に
複雑なものとなる結果、各油路からの油漏れも無
視できなくなる。たとえば、油漏れにより解放さ
れるべき摩擦要素にひきずりが生じるとクラツチ
板が焼けてしまう。また、各シフト弁はスプール
とスプリングで構成されているため、変速点はス
プリングの精度によつてばらつきが発生する。さ
らにシフトパターンがガバナ圧特性に依存するた
め、きめ細かなシフトパターンがつくれないとい
う問題点もある。この問題点を解消するために
は、シフト弁に電磁弁をつけて電子制御すれば、
ばらつきのないきめ細かなシフトパターンがつく
れるが、各シフト弁に電磁弁をつけていては非常
に高価なものとなる上に、油路の複雑さは改善さ
れないという問題点があつた。 また、従来の自動変速機の中には、第１速のギ
ヤ比において、アクセルペダルを釈放した車両惰
行時の減速感をきらつて、逆駆動力がエンジンに
伝達されない（いわゆる、エンジンブレーキがか
からない状態）ようにしたものがある。この場
合、エンジンブレーキを必要とする走行条件のた
めに、適宜エンジンブレーキ用摩擦要素の追加作
動によりエンジンブレーキが効くようにするが、
このエンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧もシ
フト弁を経て供給するのが常套であり、上記の問
題を益々顕著にしていた。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本考案は、油圧
制御装置により各種摩擦要素を選択的に油圧作動
させて複数段のギヤ比を選択可能で、且つ前記油
圧制御装置によりエンジンブレーキ用摩擦要素を
追加作動させて前記ギヤ比のうちの任意のギヤ比
で車両惰行時のエンジンブレーキが得られるよう
にした自動変速機において、 前記複数段のギヤ比及び前記エンジンブレーキ
が得られるギヤ比に対応した指示入力信号に応じ
て、複数位置に回転停止するモータと、 該モータによりスプール停止位置を切換設定さ
れ、同じギヤ比でエンジンブレーキが得られるス
プール停止位置とエンジンブレーキが得られない
スプール停止位置とが隣り合つた制御バルブとを
具え、 この制御バルブを、油圧源と前記摩擦要素との
間に介挿して接続し、該制御バルブの各スプール
停止位置で、エンジンブレーキ用摩擦要素を含め
て対応する摩擦要素に前記油圧源からの油圧を前
記制御バルブを介し直接供給する油路を設けたこ
とを特徴とする。 （作用） 本考案は、上述のように、１つの制御バルブの
スプール停止位置をモータにより切換えること
で、各種摩擦要素の選択的油圧作動により複数段
のギヤ比を実現し得ると共に、エンジンブレーキ
用摩擦要素を追加作動して任意のギヤ比でエンジ
ンブレーキが得られる状態をも実現することがで
きる。 これにより、エンジンブレーキ用摩擦要素の作
動油圧系も含めてシフト弁を一切不要にして油路
を簡単化できるとともに、上記モータをコンピユ
ータ制御することで、制御が容易かつ高精度に行
える。加えて、同じギヤ比でエンジンブレーキが
得られる制御バルブのスプール停止位置とエンジ
ンブレーキが得られない制御バルブのスプール停
止位置とを隣り合せてあるため、，同じギヤ比で
エンジンブレーキが得られる状態と得られない状
態との間の切換えを、対応するエンジンブレーキ
用摩擦要素の作動、非作動切換えのみにより、従
つて他の摩擦要素は不変のままに行うことがで
き、当該切換えを高応答に現実し得る。 （実施例） 以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明す
る。 第２図は本考案の油圧制御装置を適用する自動
変速機の一例を示すものである。図中１はエンジ
ンの出力軸、２はトルクコンバータ、３は変速機
の入力軸、４はOD用遊星歯車部、５はダイレク
トクラツチ、６はODバンドブレーキ、７はフロ
ントクラツチ、８はリヤクラツチ、９はセカンド
ブレーキ、１０はローリバースブレーキ、１１は
第１の遊星歯車群、１２は第２の遊星歯車群、１
３はオイルポンプである。 この自動変速機は、前進４速、後退１速のもの
であるが、本考案は、勿論この型式の変速機のみ
に限られるものではなく、３速又は５速、その他
のものにも適用できるものである。この変速歯車
機構の各変速レンジにおける各摩擦要素、すなわ
ちダイレクトクラツチ５、ODバンドブレーキ
６、フロントクラツチ７、リヤクラツチ８、セカ
ンドブレーキ９、ローリバースブレーキ１０の油
圧制御論理は第１表に示すとおりである。
る。 （従来の技術） 従来の自動変速機用油圧制御装置としては、例
えば特開昭58−137650号に開示されているような
ものがある。この油圧制御装置では、スロツトル
開度と車速を油圧に変換し、その油圧により複数
のシフト弁を順次操作して複数段のギヤ比を得て
いる。 （考案が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来の自動変速機用
油圧制御装置にあつては、実現するギヤ比が多く
なるほどシフト弁の数がふえ、油圧回路が非常に
複雑なものとなる結果、各油路からの油漏れも無
視できなくなる。たとえば、油漏れにより解放さ
れるべき摩擦要素にひきずりが生じるとクラツチ
板が焼けてしまう。また、各シフト弁はスプール
とスプリングで構成されているため、変速点はス
プリングの精度によつてばらつきが発生する。さ
らにシフトパターンがガバナ圧特性に依存するた
め、きめ細かなシフトパターンがつくれないとい
う問題点もある。この問題点を解消するために
は、シフト弁に電磁弁をつけて電子制御すれば、
ばらつきのないきめ細かなシフトパターンがつく
れるが、各シフト弁に電磁弁をつけていては非常
に高価なものとなる上に、油路の複雑さは改善さ
れないという問題点があつた。 また、従来の自動変速機の中には、第１速のギ
ヤ比において、アクセルペダルを釈放した車両惰
行時の減速感をきらつて、逆駆動力がエンジンに
伝達されない（いわゆる、エンジンブレーキがか
からない状態）ようにしたものがある。この場
合、エンジンブレーキを必要とする走行条件のた
めに、適宜エンジンブレーキ用摩擦要素の追加作
動によりエンジンブレーキが効くようにするが、
このエンジンブレーキ用摩擦要素の作動油圧もシ
フト弁を経て供給するのが常套であり、上記の問
題を益々顕著にしていた。 （問題点を解決するための手段） 上記問題点を解決するために、本考案は、油圧
制御装置により各種摩擦要素を選択的に油圧作動
させて複数段のギヤ比を選択可能で、且つ前記油
圧制御装置によりエンジンブレーキ用摩擦要素を
追加作動させて前記ギヤ比のうちの任意のギヤ比
で車両惰行時のエンジンブレーキが得られるよう
にした自動変速機において、 前記複数段のギヤ比及び前記エンジンブレーキ
が得られるギヤ比に対応した指示入力信号に応じ
て、複数位置に回転停止するモータと、 該モータによりスプール停止位置を切換設定さ
れ、同じギヤ比でエンジンブレーキが得られるス
プール停止位置とエンジンブレーキが得られない
スプール停止位置とが隣り合つた制御バルブとを
具え、 この制御バルブを、油圧源と前記摩擦要素との
間に介挿して接続し、該制御バルブの各スプール
停止位置で、エンジンブレーキ用摩擦要素を含め
て対応する摩擦要素に前記油圧源からの油圧を前
記制御バルブを介し直接供給する油路を設けたこ
とを特徴とする。 （作用） 本考案は、上述のように、１つの制御バルブの
スプール停止位置をモータにより切換えること
で、各種摩擦要素の選択的油圧作動により複数段
のギヤ比を実現し得ると共に、エンジンブレーキ
用摩擦要素を追加作動して任意のギヤ比でエンジ
ンブレーキが得られる状態をも実現することがで
きる。 これにより、エンジンブレーキ用摩擦要素の作
動油圧系も含めてシフト弁を一切不要にして油路
を簡単化できるとともに、上記モータをコンピユ
ータ制御することで、制御が容易かつ高精度に行
える。加えて、同じギヤ比でエンジンブレーキが
得られる制御バルブのスプール停止位置とエンジ
ンブレーキが得られない制御バルブのスプール停
止位置とを隣り合せてあるため、，同じギヤ比で
エンジンブレーキが得られる状態と得られない状
態との間の切換えを、対応するエンジンブレーキ
用摩擦要素の作動、非作動切換えのみにより、従
つて他の摩擦要素は不変のままに行うことがで
き、当該切換えを高応答に現実し得る。 （実施例） 以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明す
る。 第２図は本考案の油圧制御装置を適用する自動
変速機の一例を示すものである。図中１はエンジ
ンの出力軸、２はトルクコンバータ、３は変速機
の入力軸、４はOD用遊星歯車部、５はダイレク
トクラツチ、６はODバンドブレーキ、７はフロ
ントクラツチ、８はリヤクラツチ、９はセカンド
ブレーキ、１０はローリバースブレーキ、１１は
第１の遊星歯車群、１２は第２の遊星歯車群、１
３はオイルポンプである。 この自動変速機は、前進４速、後退１速のもの
であるが、本考案は、勿論この型式の変速機のみ
に限られるものではなく、３速又は５速、その他
のものにも適用できるものである。この変速歯車
機構の各変速レンジにおける各摩擦要素、すなわ
ちダイレクトクラツチ５、ODバンドブレーキ
６、フロントクラツチ７、リヤクラツチ８、セカ
ンドブレーキ９、ローリバースブレーキ１０の油
圧制御論理は第１表に示すとおりである。
【表】
なお、第１表中の「○」はライン圧の供給によ
り、その摩擦要素の締結がなされていることを示
し、「×」はドレン圧となつて、その摩擦要素の
解放がなされていることを示している。また、
「※」は受圧面積差によりブレーキが解放されて
いることを示す。 また、１速Ａレンジは、エンジンブレーキが効
く状態の１速レンジを示し、１速Ｂレンジはエン
ジンブレーキが効かない状態の１速レンジを示
す。これらの比較から明らかなように、本例では
ローリバースブレーキ１０がエンジンブレーキ用
摩擦要素に相当し、１速でこれを締結するか、し
ないかによりエンジンブレーキが得られる１速
と、エンジンブレーキの得られない１速とを使い
分けることができる。 第１図は本考案の油圧制御装置の一実施例を示
す図であり、図中前記符号と同一の符号は同等の
ものを示している。まず構成を説明すると、１３
はエンジンで駆動されるオイルポンプ、１４はオ
イルポンプ１３で吐出される吐出油の圧力を制御
するプレツシヤーレギユレータバルブ、１５はバ
キユームスロツトルバルブ、１６はカツトバツク
ソレノイドである。 １７は第１表に示す油圧制御論理を実現するた
めの制御バルブであり、１７ａはそのスプールバ
ルブ、１７ｂはバルブボデイである。スプールバ
ルブ１７ａの片端にはラツク１８が形成されてい
る。１９はステツピングモータであり、その回転
軸にはピニオン２０が形成されていて、ラツクア
ンドピニオンにより制御バルブ１７のスプールバ
ルブ１７ａをバルブボデイ１７ｂに対して変位さ
せるようになつている。ステツピングモータ１９
の回転方向および回転角は、マイクロコンピユー
タ２１に入力される車速、スロツトル開度、油
温、インヒビタススイツチまたはシフトスイツチ
等の信号に従つてドライブされる。 制御バルブ１７には、ライン圧を供給油路２２
と連通する油路２２ａ，２２ｂ，２２ｃを設ける
とともに、ドレン通路D1，D2，D3，D4を設け
る。 またこの制御バルブ１７よりリヤクラツチ８に
油を供給する第１の油路R1とセカンドブレーキ
９の締結側に油を供給する第２の油路R2と、フ
ロントクラツチ７とセカンドブレーキ９の解放側
に油を供給する第３の油路R3と、ダイレクトク
ラツチ５とODバンドブレーキ６の解放側に油を
供給する第４の油路R4と、ローリバースブレー
キ１０に油を供給する第５の油路R5をそれぞれ
設け、もうひとつ第６の油路R6を設ける。上記
フロントクラツチ７は、シヤトルボール３２を介
して油路R3とR6に連通しており、何れか一方の
油路がドレン通路と連通していれば、フロントク
ラツチ７は解放状態となる。 制御バルブ１７は、第３図ａ〜ｈに示すよう
に、８つのスプール停止位置を切換設定すること
で、第１表の制御論理を実現するように形成され
ており、第１速でエンジンブレーキが得られる第
３図ｂの１速Ａレンジに対応したスプール停止位
置と、第１速でエンジンブレーキが得られない第
３図ｃの１速Ｂレンジに対応したスプール停止位
置とを隣り合せとする。スプール停止位置の切換
設定は、前述したように、ステツピングモータ１
９の回転角の制御により行われる。 次に上述のように構成した本実施例の作用を説
明する。 エンジンにより駆動されるオイルポンプ１３か
ら吐出される吐出油は、バキユームスロツトルバ
ルブ１５とカツトバツクソレノイド１６の作動に
より決定されるスロツトル圧を用いてプレツシヤ
ーレギユレターバルブ１４により規定のライン圧
PLに調整される。このライン圧PLは油路２２か
ら油路２２ａ，２２ｂ，２２ｃを通つて制御バル
ブ１７へと導かれている。 制御バルブ１７のスプールバルブ１７ａの位置
により第１表の油圧制御論理が実現される。 すなわち、ニユートラル（Ｎ）あるいはパーキ
ング（Ｐ）のレンジの場合には、制御バルブ１７
のスプールバルブ１７ａは、第３図ｇあるいはｈ
に示す停止位置に設定されることで、ダイレクト
クラツチ５へライン圧PLが供給されて締結が行
われ、ODバンドブレーキ６の解放側へもライン
圧PLが供給されて解放が行われる。このODバン
ドブレーキ６の締結側には、油路２６介して常時
ライン圧が与えられているが、受圧面積差によ
り、ODバンドブレーキ６は解放される。他の摩
擦要素に対しては、ライン圧が供給されないた
め、すべて解放状態となり、第１表に示した油圧
制御論理が実現される。 以下同様にして、第３図ａのスプール停止位置
でＲレンジが実現され、同図ｂのスプール停止位
置で１速Ａレンジ、同図ｃのスプール停止位置で
１速Ｂレンジ、同図ｄのスプール停止位置で２速
レンジ、同図ｅのスプール停止位置で３速レン
ジ、同図ｆのスプール停止位置で４速レンジが実
現れる。 次に、制御バルブ１７が第３図ｂの位置にある
ときに、エンジンブレーキが作動する理由につい
て説明する。 一般に、シングルピニオンの遊星歯車におい
て、構成要素の歯車とその回転数との間には、次
の式が成立する。 nr＋γns＝（１＋γ）nc ……(1) ここで、 Zs：サンギヤの歯数 Zr：リングギヤの歯数 ns：サンギヤの回転数 nr：リングギヤの回転数 nc：プラネツトキヤリヤの回転数 γ＝Zs／Zr である。 この関係を、上記第１の遊星歯車群１１と第２
の遊星歯車群１２に適用すると、 nrF＋γFnsF＝（１＋γF）ncF ……(2) nrR＋γRnsR＝（１＋γR）ncR ……(3) となる。ここで、第１の遊星歯車群１１に関する
変数・定数については添字Ｆを追加し、第２の遊
星歯車群１２に関するものには添字Ｒを追加して
ある。 さらに、第２図に示すように、第１の遊星歯車
群１１のキヤリヤと第２遊星歯車群１２のリング
ギヤは、一体回転をするので、これらの回転数を
npとおき、また、第１の遊星歯車群１１のサンギ
ヤと第２の遊星歯車群１２のサンギヤも一体回転
するため、これらの回転数をnsとおけば、上記
(2)、(3)式は、 nrF＋γF・ns＝（１＋γF）・np ……(4) np＋γR・ns＝（１＋γR）・ncR ……(5) となる。 ここで、第３図ｂのとき、ローリバースブレー
キ１０が締結されるため、これに連結されている
第２の遊星歯車群１２のキヤリヤは回転不能にな
る。よつて、ncR＝０となる。これを上記(4)、(5)
式に代入して整理すると、 nFR＝（１＋γF＋γF／γR）・np ……(6) となる。 これにより、第１の遊星歯車群１１のキヤリヤ
および第２の遊星歯車群１２のリングギヤと連結
されている出力軸３３がnp〔rpm〕で回転すれば、
車両惰行時においても、第１の遊星歯車群１１の
リングギヤが、上記(6)式の関係から明らかなよう
に、nFR〔rpm〕で回転する（回転方向は同じ）。 さらに、このとき、ダイレクトクラツチ５とリ
ヤクラツチ８が締結されているから、車両惰行時
の逆駆動力が、トルクコンバータ２を介してエン
ジン１まで伝達される。 これに対し、第３図ｃに示す状態では、ローリ
バースブレーキ１０を締結しないことで、上記の
条件は成立せず、上記逆駆動力はエンジン１には
伝達されず、エンジンブレーキは効かない状態と
なる。 以上のように、本実施例は、１つの制御バルブ
１７を用いて、第１速エンジンブレーキ状態を含
む８種類の作動状態を切換設定することで、前進
４速、後退１速のレンジ切換えができ、１速エン
ジンブレーキレンジを含めてシフト弁を一切不要
にし得る。また、第１速のギヤ比でエンジンブレ
ーキを効かす制御バルブ１７のスプール停止位置
と、エンジンブレーキを効さないスプール停止位
置とを隣り合せたことにより、第１速でエンジン
ブレーキが得られる状態と得られない状態との間
の切換えを、対応するエンジンブレーキ用摩擦要
素１０の作動、非作動切換えのみにより、従つて
他の摩擦要素の状態変更なしに行うこととなり、
当該切換えを高応答に実現し得る。 なお、上記実施例では、１速レンジで、エンジ
ンブレーキを効かす状態と効かさない状態を選択
できるようにした例を示したが、本考案は、これ
に限らず、他の変速レンジでも両状態を選択でき
るようにしたものでも良い。 また、上記実施例では、制御バルブ１７をスプ
ールバルブ１７ａが軸方向に移動する構造とした
例を示したが、この他、スプールが軸を中心に回
転して、その回転角度により、複数のスプール停
止位置が切換設定可能なロータリースプール形の
制御バルブを用いて構成することもできる。 （考案の効果） 以上詳細に説明したように、本考案は、１つの
制御バルブのスプール停止位置を切換えること
で、複数段のギヤ比を実現することができると共
に、これらギヤ比のうち任意のギヤ比でエンジン
ブレーキが効く状態と効かない状態とを生じさせ
ることもでき、これにより、エンジンブレーキ系
も含めてシフトバルブを全く不要となし、油路を
簡単化できる。そして、上記制御バルブのスプー
ルバルブをコンピユータ制御可能なモータを用い
て変位させることで、制御が容易かつ高精度に行
える。 また、所定のギヤ比（図示例では第１速）にお
いて、エンジンブレーキを効かす状態と効かさな
い状態とを実現する前記制御バルブのスプール停
止位置を隣り合せたことで、これら両状態間の切
換えを、対応するエンジンブレーキ用摩擦要素の
切換えのみで高応答に実現することができる。
り、その摩擦要素の締結がなされていることを示
し、「×」はドレン圧となつて、その摩擦要素の
解放がなされていることを示している。また、
「※」は受圧面積差によりブレーキが解放されて
いることを示す。 また、１速Ａレンジは、エンジンブレーキが効
く状態の１速レンジを示し、１速Ｂレンジはエン
ジンブレーキが効かない状態の１速レンジを示
す。これらの比較から明らかなように、本例では
ローリバースブレーキ１０がエンジンブレーキ用
摩擦要素に相当し、１速でこれを締結するか、し
ないかによりエンジンブレーキが得られる１速
と、エンジンブレーキの得られない１速とを使い
分けることができる。 第１図は本考案の油圧制御装置の一実施例を示
す図であり、図中前記符号と同一の符号は同等の
ものを示している。まず構成を説明すると、１３
はエンジンで駆動されるオイルポンプ、１４はオ
イルポンプ１３で吐出される吐出油の圧力を制御
するプレツシヤーレギユレータバルブ、１５はバ
キユームスロツトルバルブ、１６はカツトバツク
ソレノイドである。 １７は第１表に示す油圧制御論理を実現するた
めの制御バルブであり、１７ａはそのスプールバ
ルブ、１７ｂはバルブボデイである。スプールバ
ルブ１７ａの片端にはラツク１８が形成されてい
る。１９はステツピングモータであり、その回転
軸にはピニオン２０が形成されていて、ラツクア
ンドピニオンにより制御バルブ１７のスプールバ
ルブ１７ａをバルブボデイ１７ｂに対して変位さ
せるようになつている。ステツピングモータ１９
の回転方向および回転角は、マイクロコンピユー
タ２１に入力される車速、スロツトル開度、油
温、インヒビタススイツチまたはシフトスイツチ
等の信号に従つてドライブされる。 制御バルブ１７には、ライン圧を供給油路２２
と連通する油路２２ａ，２２ｂ，２２ｃを設ける
とともに、ドレン通路D1，D2，D3，D4を設け
る。 またこの制御バルブ１７よりリヤクラツチ８に
油を供給する第１の油路R1とセカンドブレーキ
９の締結側に油を供給する第２の油路R2と、フ
ロントクラツチ７とセカンドブレーキ９の解放側
に油を供給する第３の油路R3と、ダイレクトク
ラツチ５とODバンドブレーキ６の解放側に油を
供給する第４の油路R4と、ローリバースブレー
キ１０に油を供給する第５の油路R5をそれぞれ
設け、もうひとつ第６の油路R6を設ける。上記
フロントクラツチ７は、シヤトルボール３２を介
して油路R3とR6に連通しており、何れか一方の
油路がドレン通路と連通していれば、フロントク
ラツチ７は解放状態となる。 制御バルブ１７は、第３図ａ〜ｈに示すよう
に、８つのスプール停止位置を切換設定すること
で、第１表の制御論理を実現するように形成され
ており、第１速でエンジンブレーキが得られる第
３図ｂの１速Ａレンジに対応したスプール停止位
置と、第１速でエンジンブレーキが得られない第
３図ｃの１速Ｂレンジに対応したスプール停止位
置とを隣り合せとする。スプール停止位置の切換
設定は、前述したように、ステツピングモータ１
９の回転角の制御により行われる。 次に上述のように構成した本実施例の作用を説
明する。 エンジンにより駆動されるオイルポンプ１３か
ら吐出される吐出油は、バキユームスロツトルバ
ルブ１５とカツトバツクソレノイド１６の作動に
より決定されるスロツトル圧を用いてプレツシヤ
ーレギユレターバルブ１４により規定のライン圧
PLに調整される。このライン圧PLは油路２２か
ら油路２２ａ，２２ｂ，２２ｃを通つて制御バル
ブ１７へと導かれている。 制御バルブ１７のスプールバルブ１７ａの位置
により第１表の油圧制御論理が実現される。 すなわち、ニユートラル（Ｎ）あるいはパーキ
ング（Ｐ）のレンジの場合には、制御バルブ１７
のスプールバルブ１７ａは、第３図ｇあるいはｈ
に示す停止位置に設定されることで、ダイレクト
クラツチ５へライン圧PLが供給されて締結が行
われ、ODバンドブレーキ６の解放側へもライン
圧PLが供給されて解放が行われる。このODバン
ドブレーキ６の締結側には、油路２６介して常時
ライン圧が与えられているが、受圧面積差によ
り、ODバンドブレーキ６は解放される。他の摩
擦要素に対しては、ライン圧が供給されないた
め、すべて解放状態となり、第１表に示した油圧
制御論理が実現される。 以下同様にして、第３図ａのスプール停止位置
でＲレンジが実現され、同図ｂのスプール停止位
置で１速Ａレンジ、同図ｃのスプール停止位置で
１速Ｂレンジ、同図ｄのスプール停止位置で２速
レンジ、同図ｅのスプール停止位置で３速レン
ジ、同図ｆのスプール停止位置で４速レンジが実
現れる。 次に、制御バルブ１７が第３図ｂの位置にある
ときに、エンジンブレーキが作動する理由につい
て説明する。 一般に、シングルピニオンの遊星歯車におい
て、構成要素の歯車とその回転数との間には、次
の式が成立する。 nr＋γns＝（１＋γ）nc ……(1) ここで、 Zs：サンギヤの歯数 Zr：リングギヤの歯数 ns：サンギヤの回転数 nr：リングギヤの回転数 nc：プラネツトキヤリヤの回転数 γ＝Zs／Zr である。 この関係を、上記第１の遊星歯車群１１と第２
の遊星歯車群１２に適用すると、 nrF＋γFnsF＝（１＋γF）ncF ……(2) nrR＋γRnsR＝（１＋γR）ncR ……(3) となる。ここで、第１の遊星歯車群１１に関する
変数・定数については添字Ｆを追加し、第２の遊
星歯車群１２に関するものには添字Ｒを追加して
ある。 さらに、第２図に示すように、第１の遊星歯車
群１１のキヤリヤと第２遊星歯車群１２のリング
ギヤは、一体回転をするので、これらの回転数を
npとおき、また、第１の遊星歯車群１１のサンギ
ヤと第２の遊星歯車群１２のサンギヤも一体回転
するため、これらの回転数をnsとおけば、上記
(2)、(3)式は、 nrF＋γF・ns＝（１＋γF）・np ……(4) np＋γR・ns＝（１＋γR）・ncR ……(5) となる。 ここで、第３図ｂのとき、ローリバースブレー
キ１０が締結されるため、これに連結されている
第２の遊星歯車群１２のキヤリヤは回転不能にな
る。よつて、ncR＝０となる。これを上記(4)、(5)
式に代入して整理すると、 nFR＝（１＋γF＋γF／γR）・np ……(6) となる。 これにより、第１の遊星歯車群１１のキヤリヤ
および第２の遊星歯車群１２のリングギヤと連結
されている出力軸３３がnp〔rpm〕で回転すれば、
車両惰行時においても、第１の遊星歯車群１１の
リングギヤが、上記(6)式の関係から明らかなよう
に、nFR〔rpm〕で回転する（回転方向は同じ）。 さらに、このとき、ダイレクトクラツチ５とリ
ヤクラツチ８が締結されているから、車両惰行時
の逆駆動力が、トルクコンバータ２を介してエン
ジン１まで伝達される。 これに対し、第３図ｃに示す状態では、ローリ
バースブレーキ１０を締結しないことで、上記の
条件は成立せず、上記逆駆動力はエンジン１には
伝達されず、エンジンブレーキは効かない状態と
なる。 以上のように、本実施例は、１つの制御バルブ
１７を用いて、第１速エンジンブレーキ状態を含
む８種類の作動状態を切換設定することで、前進
４速、後退１速のレンジ切換えができ、１速エン
ジンブレーキレンジを含めてシフト弁を一切不要
にし得る。また、第１速のギヤ比でエンジンブレ
ーキを効かす制御バルブ１７のスプール停止位置
と、エンジンブレーキを効さないスプール停止位
置とを隣り合せたことにより、第１速でエンジン
ブレーキが得られる状態と得られない状態との間
の切換えを、対応するエンジンブレーキ用摩擦要
素１０の作動、非作動切換えのみにより、従つて
他の摩擦要素の状態変更なしに行うこととなり、
当該切換えを高応答に実現し得る。 なお、上記実施例では、１速レンジで、エンジ
ンブレーキを効かす状態と効かさない状態を選択
できるようにした例を示したが、本考案は、これ
に限らず、他の変速レンジでも両状態を選択でき
るようにしたものでも良い。 また、上記実施例では、制御バルブ１７をスプ
ールバルブ１７ａが軸方向に移動する構造とした
例を示したが、この他、スプールが軸を中心に回
転して、その回転角度により、複数のスプール停
止位置が切換設定可能なロータリースプール形の
制御バルブを用いて構成することもできる。 （考案の効果） 以上詳細に説明したように、本考案は、１つの
制御バルブのスプール停止位置を切換えること
で、複数段のギヤ比を実現することができると共
に、これらギヤ比のうち任意のギヤ比でエンジン
ブレーキが効く状態と効かない状態とを生じさせ
ることもでき、これにより、エンジンブレーキ系
も含めてシフトバルブを全く不要となし、油路を
簡単化できる。そして、上記制御バルブのスプー
ルバルブをコンピユータ制御可能なモータを用い
て変位させることで、制御が容易かつ高精度に行
える。 また、所定のギヤ比（図示例では第１速）にお
いて、エンジンブレーキを効かす状態と効かさな
い状態とを実現する前記制御バルブのスプール停
止位置を隣り合せたことで、これら両状態間の切
換えを、対応するエンジンブレーキ用摩擦要素の
切換えのみで高応答に実現することができる。
第１図は本考案の一実施例の構成図、第２図は
同実施例により制御される自動変速機の一例の構
成図、第３図ａ〜ｈは第１図中の制御バルブの各
変速レンジにおけるスプール停止位置を示す断面
図である。 １……エンジン、２……トルクコンバータ、５
……ダイレクトクラツチ、６……ODバンドブレ
ーキ、７……フロントクラツチ、８……リヤクラ
ツチ、９……セカンドブレーキ、１０……ローリ
バースブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）、
１３……オイルポンプ、１４……プレツシヤーレ
ギユレータバルブ、１５……バキユームスロツト
ルバルブ、１６……カツトバツクソレノイド、１
７……制御バルブ、１７ａ……スプールバルブ、
１７ｂ……バルブボデイ、１８……ラツク、１９
……ステツピングモータ、２０……ピニオン、２
１……マイクロコンピユータ、２２……ライン圧
供給路、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ……ライン圧の
油路、D1，D2，D3，D4……ドレン通路、R1，
R2，R3，R4，R5……油路。
同実施例により制御される自動変速機の一例の構
成図、第３図ａ〜ｈは第１図中の制御バルブの各
変速レンジにおけるスプール停止位置を示す断面
図である。 １……エンジン、２……トルクコンバータ、５
……ダイレクトクラツチ、６……ODバンドブレ
ーキ、７……フロントクラツチ、８……リヤクラ
ツチ、９……セカンドブレーキ、１０……ローリ
バースブレーキ（エンジンブレーキ用摩擦要素）、
１３……オイルポンプ、１４……プレツシヤーレ
ギユレータバルブ、１５……バキユームスロツト
ルバルブ、１６……カツトバツクソレノイド、１
７……制御バルブ、１７ａ……スプールバルブ、
１７ｂ……バルブボデイ、１８……ラツク、１９
……ステツピングモータ、２０……ピニオン、２
１……マイクロコンピユータ、２２……ライン圧
供給路、２２ａ，２２ｂ，２２ｃ……ライン圧の
油路、D1，D2，D3，D4……ドレン通路、R1，
R2，R3，R4，R5……油路。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 油圧制御装置により各種摩擦要素を選択的に油
圧作動させて複数段のギヤ比を選択可能で、且つ
前記油圧制御装置によりエンジンブレーキ用摩擦
要素を追加作動させて前記ギヤ比のうちの任意の
ギヤ比で車両惰行時のエンジンブレーキが得られ
るようにした自動変速機において、 前記複数段のギヤ比及び前記エンジンブレーキ
が得られるギヤ比に対応した指示入力信号に応じ
て、複数位置に回転停止するモータと、 該モータによりスプール停止位置を切換設定さ
れ、同じギヤ比でエンジンブレーキが得られるス
プール停止位置とエンジンブレーキが得られない
スプール停止位置とが隣り合つた制御バルブとを
具え、 この制御バルブを、油圧源と前記摩擦要素との
間に介挿して接続し、該制御バルブの各スプール
停止位置で、エンジンブレーキ用摩擦要素を含め
て対応する摩擦要素に前記油圧源からの油圧を前
記制御バルブを介し直接供給する油路を設けたこ
とを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985184447U JPH0452529Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985184447U JPH0452529Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6292345U JPS6292345U (ja) | 1987-06-12 |
| JPH0452529Y2 true JPH0452529Y2 (ja) | 1992-12-10 |
Family
ID=31132130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985184447U Expired JPH0452529Y2 (ja) | 1985-12-02 | 1985-12-02 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0452529Y2 (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5121063A (en) * | 1974-08-12 | 1976-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS5719273B2 (ja) * | 1973-12-07 | 1982-04-21 | ||
| JPS5853947B2 (ja) * | 1980-02-22 | 1983-12-02 | 株式会社 ダイコウ | 天然砕石による化粧面施工法 |
| JPS59110923A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6314140Y2 (ja) * | 1980-07-07 | 1988-04-20 | ||
| JPS5853947U (ja) * | 1981-10-07 | 1983-04-12 | 株式会社稲坂歯車製作所 | 油圧クラツチのバルブ装置 |
-
1985
- 1985-12-02 JP JP1985184447U patent/JPH0452529Y2/ja not_active Expired
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5719273B2 (ja) * | 1973-12-07 | 1982-04-21 | ||
| JPS5121063A (en) * | 1974-08-12 | 1976-02-19 | Mitsubishi Motors Corp | Jidohensokukino yuatsuseigyosochi |
| JPS5853947B2 (ja) * | 1980-02-22 | 1983-12-02 | 株式会社 ダイコウ | 天然砕石による化粧面施工法 |
| JPS59110923A (ja) * | 1982-12-15 | 1984-06-27 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | パワ−シフト式トランスミツシヨンの液圧クラツチ接続制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6292345U (ja) | 1987-06-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US6102830A (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JPS6219623B2 (ja) | ||
| US5329830A (en) | Shift control apparatus for automatic transmission for vehicle | |
| JPH0474575B2 (ja) | ||
| JP2605840B2 (ja) | 無段変速機の変速制御装置 | |
| EP0123047A2 (en) | Hydraulic control system for automatic transmission with shockless 4-3 and 4-2 shifting | |
| JPH0452529Y2 (ja) | ||
| JP2666645B2 (ja) | シフトバイワイヤ自動変速機用油圧制御装置 | |
| JP3047811B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御回路 | |
| JP2755069B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2981793B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| US5980427A (en) | Hydraulic control system for automatic transmissions | |
| JPS6241457A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3106803B2 (ja) | 手動変速可能な自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0478352A (ja) | 自動変速装置 | |
| JPH0473023B2 (ja) | ||
| JPH01116341A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0765667B2 (ja) | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの油圧制御装置 | |
| JP2860360B2 (ja) | 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ系の制御装置 | |
| JP3424517B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH05203022A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| JP2970306B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JPH0842682A (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
| KR980003097A (ko) | 차량용 자동변속기의 오조작 방지시스템 | |
| JPH0546467B2 (ja) |