JPH0435394B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、１本のリヤーシヨツクアブソーバを
有する１気筒エンジン付自動２輪車に関する。

（従来の技術） １本のリヤーシヨツクアブソーバの下端部をス
イングアームの基部近傍に取付け、リヤーシヨツ
クアブソーバの上部をエンジン本体とエンジン本
体の後方に設けたエアクリーナ間に配置した１気
筒エンジン付自動２輪車は既に知られている。

しかし従来の構成では第４図に示すように、シ
リンダブロツク１１の後面が車輌の前後方向（中
央線Ａ方向）に対して概ね直角に位置しており、
シリンダブロツク１１に形成された吸気口１２は
車輌の真後ろに向けて開口している。従つてリヤ
ーシヨツクアブソーバ１６との干渉を避けるの
に、吸気口１２に取付けられるキヤブレタ１３と
エアクリーナ１４間を連結するエアダクト１５を
大きく湾曲させる必要が生じる。そのため、エア
ダクト１５内の空気はスムーズに流れることがで
きなくなり、吸気効率を低下させる原因となつて
いる。なおシリンダブロツク１１の前面には排気
口１７が形成され、排気口１７にはエキゾースト
パイプ１８の上流側端部が連結固定されている。

（発明が解決しようとする課題） 上記従来の構成によれば、吸気用のエアダクト
を強く湾曲させる必要が生じるため、吸気がスム
ーズに流れなくなる。それが吸気効率を低下させ
る原因となつて、エンジンの性能が充分に発揮で
きなくなるという課題を有している。

本発明は、上記課題を解決しようとするもので
ある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、１本のリヤーシヨクアブソーバの下
端部をスイングアームの基部近傍に取付け、リヤ
ーシヨツクアブソーバの上部をエンジン本体とエ
ンジン本体の後方に設けたエアクリーナ間に配置
し、エンジン本体のシリンダブロツクの後面と前
面に、各面に対して直交方向に開口する吸気口と
排気口を設けている１気筒エンジン付自動２輪車
において、シリンダブロツクを、シリンダ中心線
回りに僅かに回動させた状態で車体に取り付ける
ことにより、シリンダ中心線を通り前後方向に延
びる中央線に対して、シリンダブロツク後面の吸
気口を左右方向の一方寄りに偏倚させると同時に
同方向に傾斜させ、シリンダブロツク前面の排気
口を左右方向の他方寄りに偏倚させると同時に同
方向に傾斜させ、吸気口に取付けられるキヤブレ
タと上記エアクリーナとを連結するエアダクトを
概ね直線状とした１気筒エンジン付自動２輪車で
ある。

（実施例） 第２図（矢印Ｆが前方）において、車体フレー
ム２１の前端部にはステアリング部材（図示せ
ず）を回動自在に支持するヘツドチユーブ２４が
設けられ、ヘツドチユーブ２４から後方へ延びる
メインフレーム２５が設けられて、燃料タンク
（図示せず）等が取り付けられるようになつてい
る。又ダウンチユーブ２６は後下がりのチユーブ
であり、ダウンチユーブ２６の上端がヘツドチユ
ーブ２４に溶着されている。メインフレーム２５
の後部に上端が溶着される後部チユーブ２７は略
下方に延び、後部チユーブ２７の下端部及びダウ
ンチユーブ２６の下端部はそれぞれ対向するよう
に湾曲して一体に形成されている。

後部チューブ２７は左右（紙面と直角方向）に
一対並置されており、各後部チユーブ２７にはス
イングアーム２８の前端部を支持するためのブラ
ケツト２９がそれぞれ溶着されている。ブラケツ
ト２９の下端部は後部チユーブ２７の内側を後方
に延長され、その延長部分には左右方向の支軸３
０が支持されている。支軸３０の中央部には、前
後方向に延在する１本のベルクランク３１の前端
が支持されている。ベルクランク３１の後端部に
は支軸３０と平行の支軸３２を介してリヤーシヨ
ツクアブソーバ３３（例えばシヨツクアブソーバ
とコイルスプリングの結合体）の下端部が回動自
在に支持されている。リヤーシヨツクアブソーバ
３３の上端部は後部チユーブ２７の上部に形成さ
れたブラケツトに左右方向の支軸３４を介して回
動自在に支持されており、これによつてリヤーシ
ヨツクアブソーバ３３は僅かに前方に傾斜した姿
勢に保持されている。

後車輪３６を後車輪３７を介して回動自在に支
持するスイングアーム２８の前端部は左右方向の
ピボツト軸３８に回動自在に支持されており、ピ
ボツト軸３８は上記ブラケツト２９に固定されて
いる。スイングアーム２８の下面に溶着されたブ
ラケツト３９には、ベルクランク３１を両側から
挟む２本のテンシヨンロツド４０（左側のみ図
示）の後端部が支軸を介して回動自在に支持され
ており、テンシヨンロツド４０の前端部は支軸を
介してベルクランク３１の中間部に回動自在に支
持されている。一方車体フレーム２１の後部には
後車輪３６の上方に配置されるバツクフレームパ
イプ４３が設けられ、バツクフレームパイプ４３
に図示しないシート等が取付けられるようになつ
ている。バツクフレームパイプ４３の前端部はメ
インフレーム２５の後端部に支軸を介して固定さ
れており、又バツクフレームパイプ４３の中間部
下面には前下がりの姿勢に配置されるバツクステ
イ４６の後部上端が溶着されている。バツクステ
イ４６の前端部は後部チユーブ２７に設けられた
ブラケツト４７に支軸を介して固定されている。

メインフレーム２５、ダウンチユーブ２６及び
後部チユーブ２７で囲まれる空間内にはエンジン
５０が配置されている。エンジン５０の上部に設
けられたシリンダブロツク５１の後面には吸気口
５２が形成され、吸気口５２にはキヤブレタ５３
のエアー供給側が固定されている。キヤブレタ５
３のエアー吸入側にはエアダクト５４の前端が固
定され、エアダクト５４はリヤーシヨツクアブソ
ーバ３３の上部左側方を迂回しつつ概ね後方に延
在し、その後端がリヤーシヨツクアブソーバ３３
よりも後方に配置されたエアクリーナ５５に連結
されている。エアダクト５４はゴム製のチユーブ
状部材であり、又エアクリーナ５５は後部チユー
ブ２７、バツクフレームパイプ４３及びバツクス
テイ４６で囲まれる空間内に配置され、図示しな
いブラケツトを介してバツクフレームパイプ４３
に固定されている。

第１図に示すようにシリンダブロツク５１は、
シリンダ中心線Ｏを中心に通常の姿勢である吸気
口５２が真後ろに開口する姿勢から、僅かに矢印
Ｒ方向に回動した姿勢で取付けられている。即ち
第３図に詳細に示すように、前後方向の中央線Ａ
とそれに直角に交わる左右方向のクランク軸中心
線Ｂに対して、角度θ（例えば10°）だけＲ方向に
回動した姿勢でシリンダブロツク５１は固定され
ている。なお第３図において、シリンダブロツク
５１の外周部の４角には上下方向（紙面と直角方
向）のスタツドボルト用孔５６が４本設けられて
おり、シリンダブロツク５１の中心部には同心の
シリンダライナ５７が設けられている。

シリンダブロツク５１のこの回動姿勢によつ
て、第１図に示すように、シリンダブロツク５１
の後面はＢ方向に対し傾くと同時に中央線Ａに対
して左側に偏倚する。従つてシリンダブロツク５
１の後面に形成された吸気口５２はリヤーシヨツ
クアブソーバ３３に対して左側に避けた方向に開
口することになり、これによつて吸気口５２に固
定されるキヤブレタ５３も同様に中央線Ａに対し
て左方に偏倚する。エアダクト５４はキヤブレタ
５３とエアクリーナ５５の左部前面との間に介在
し、エアダクト５４はリヤーシヨツクアブソーバ
３３を避けながら、概ね直線状にキヤブレタ５３
とエアクリーナ５５とを連結している。一方シリ
ンダブロツク５１の前面には排気口５８が形成さ
れており、シリンダブロツク５１の回動姿勢に基
づいて排気口５８の開口方向は中心線Ｏを中心に
上記所定角度θ（第３図）だけ右方に向いており、
同時に排気口５８は中央線Ａよりも右側に配置さ
れている。排気口５８にはエキゾーストパイプ５
９の上流側端部が連結固定されており、エキゾー
ストパイプ５９は排気口５８から下流間に行くに
つれて大きく湾曲し、図示しない下流側部分はエ
ンジン５０の左側を前方から後方へと延在すると
ともに、下流部にマフラー（図示せず）が取付け
られている。

次に作動を説明する。第２図において、リヤー
シヨツクアブソーバ３３はベルクランク３１の後
端部を下方に付勢しており、その結果テンシヨン
ロツド４０介してスイングアーム２８は常時矢印
Ｘ方向に付勢されている。ここで後車輪３６が上
向きの力を受け、スイングアーム２８が逆Ｘ方向
に回動したとすると、テンシヨンロツド４０、ベ
ルクランク３１を介してリヤーシヨツクアブソー
バ３３が圧縮され、後車輪３６が受けた力はリヤ
ーシヨツクアブソーバ３３によつて吸収される。

一方エンジンが作動すると、エアーはエアクリ
ーナ５５から吸込まれ、エアダクト５４、キヤブ
レタ５３を介して吸気口５３からシリンダブロツ
ク５１内に供給される。この場合にはエアダクト
５４の湾曲程度が小さいことから、従来の構成に
比べて吸気の受ける抵抗は小さく、吸気の供給は
スムーズに行なわれる。又エキゾーストパイプ５
９の湾曲程度も従来に比べて緩和されるため、排
気口５８から吐出する排気が受ける抵抗は小さ
く、排気の排出もスムーズに行なわれる。

（発明の効果） １本のリヤーシヨツクアブソーバ３３の下端部
をスイングアーム２８の基部近傍に取付け、リヤ
ーシヨツクアブソーバ３３の上部をエンジン本体
とエンジン本体の後方に設けたエアクリーナ５５
間に配置し、エンジン本体のシリンダブロツク５
１の後面と前面に、各面に対して直交方向に開口
する吸気口５２と排気口５８を設けている１気筒
エンジン付自動２輪車において、シリンダブロツ
ク５１を、シリンダ中心線回りに僅かに回動させ
た状態で車体に取り付けることにより、シリンダ
中心線を通り前後方向に延びる中央線Ａに対し
て、シリンダブロツク後面の吸気口５２を左右方
向の一方寄りに偏倚させると同時に同方向に傾斜
させ、シリンダブロツク前面の排気口５８を左右
方向の他方寄りに偏倚させると同時に同方向に傾
斜させ、吸気口に取付けられるキヤブレタ５３と
上記エアクリーナ５５とを連結するエアダクト５
４を概ね直線状としたので；吸気用のエアダクト
５４の湾曲程度が緩和されて略直線状となること
から、吸気がスムーズに流れるようになる。これ
によつて吸気効率が向上し、エンジンの性能が充
分に発揮できるようになる。

また、自動２輪車の本体に対してシリンダブロ
ツク５１の取付角度を変更するだけでよいので、
シリンダブロツク自体の内部構造を、従来のもの
から変更する必要はなく、従来のシリンダブロツ
クをそのまま利用でき、製造コストを低く抑える
ことができると共に、部品管理も楽になる。

（別の実施例） 上記実施例では、２サイクルエンジンの場合を
説明したが、４サイクルエンジンの場合にも同様
に採用できる。

もちろんシリンダブロツク５１を、逆Ｒ方向に
僅かに回動させた姿勢に固定しても良い。ただし
この場合にはエアダクト５４の上流側端部をエア
クリーナ５５の右部に固定する必要がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による１気筒エンジン付自動２
輪車の平面部分略図、第２図はその左側面部分
図、第３図はシリンダブロツク部分の横断平面部
分図、第４図は従来例の第１図に相当する図であ
る。２８……スイングアーム、３３……リヤーシ
ヨツクアブソーバ、５１……シリンダブロツク、
５２……吸気口、５３……キヤブレタ、５４……
エアダクト、５５……エアクリーナ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ １本のリヤーシヨクアブソーバの下端部をス
   イングアームの基部近傍に取付け、リヤーシヨツ
   クアブソーバの上部をエンジン本体とエンジン本
   体の後方に設けたエアクリーナ間に配置し、エン
   ジン本体のシリンダブロツクの後面と前面に、各
   面に対して直交方向に開口する吸気口と排気口を
   設けている１気筒エンジン付自動２輪車におい
   て、シリンダブロツクを、シリンダ中心線回りに
   僅かに回動させた状態で車体に取り付けることに
   より、シリンダ中心線を通り前後方向に延びる中
   央線に対して、シリンダブロツク後面の吸気口を
   左右方向の一方寄りに偏倚させると同時に同方向
   に傾斜させ、シリンダブロツク前面の排気口を左
   右方向の他方寄りに偏倚させると同時に同方向に
   傾斜させ、吸気口に取付けられるキヤブレタと上
   記エアクリーナとを連結するエアダクトを概ね直
   線状としたことを特徴とする１気筒エンジン付自
   動２輪車。