JP2564467Y2 - 自動二輪車 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、 フロントフォークを支承するヘッドパイプ（11）の後
部周面から後下方に向けてアッパパイプ（12）を延設す
るとともに、該アッパパイプ（12）の後端部両側からそ
れぞれ下方に向けて左右一対のメインチューブ（14a,14
b）を延設し、さらにこれら一対のメインチューブ（14
a,14b）の各上端部からそれぞれ後方に向けてシートレ
ール（17,17）を延設してなる車体フレーム（10）と、 前記アッパパイプ（12）と前記一対のメインチューブ
（14a,14b）とによって囲繞される空間（α）に、排気
口（42）を前方側に向けるとともに、吸気口（41）を後
方側に向ける状態で搭載した単気筒エンジン（40）と、 前記一対のメインチューブ（14a,14b）と前記一対の
シートレール（17,17）とによって囲繞される空間
（β）に、供給口（51）を前方側に向ける状態で搭載し
たエアクリーナ（50）と、 車両平面視、前記単気筒エンジン（40）と前記エアク
リーナ（50）とによって囲繞される空間に搭載した一本
のリアサスペンションユニット（30）と、 一方のメインチューブ（14a）と、前記リアサスペン
ションユニット（30）との間を通過し、前記単気筒エン
ジン（40）の吸気口（41）と前記エアクリーナ（50）の
供給口（51）とを互いに接続する気化器（43）およびイ
ンテークパイプ（52）と、 基端部を前記単気筒エンジン（40）の排気口（42）に
接続し、そこから車体後方に向けて延在するエキゾース
トパイプ（44）と を備えた自動二輪車に関するものである。

〔従来の技術〕

従来より自動二輪車には、軽量化や整備性の向上を図
るため、後車輪を一本のサスペンションユニット（以
下、リアサスペンションユニットと称する）で懸架する
ものがある。リアサスペンションユニットは、車体フレ
ームと後車輪を支承するスイングアームとの間に介装さ
れるもので、ダンパおよびコイルスプリングを備えて構
成し、エンジンと後車輪との間の空間に配設している。

一般に、この種の自動二輪車では、スイングアームの
揺動を減衰する際の左右でのアンバランスを防止するべ
く、上記リアサスペンションユニットを車体フレームの
前後方向に沿った車幅方向中止面上に配置し、さらに、
所要の容積を必要とするエアクリーナを上記リアサスペ
ンションユニットと後車輪との間の空間に収容して車体
スペースの有効利用を図るようにしている。

〔考案が解決しようとする課題〕

ところで、通常の自動二輪車においては、左右の重量
バランスを確保するべく上述したリアサスペンションユ
ニット、エアクリーナおよびエンジンのいずれをも左右
分割中心面上に配置するようにしているため、上記リア
サスペンションユニットがエアクリーナの供給口とエン
ジンの吸気口とを結ぶ線上に介在することになる。

したがって、これら供給口および吸気口を連通させる
吸気系は、上記リアサスペンションユニットを迂回する
ように大きく湾曲させなければならない。

しかしながら、上記のように吸気系を大きく湾曲させ
た自動二輪車にあっては、当該吸気系の内部において空
気のスムーズな流れが損なわれることになるため、吸気
効率の低下が招来され、エンジンの出力が低下する虞れ
がある。

本考案の目的は、上記実情に鑑みて、吸気効率の低下
を招来することなく、車体スペースの有効利用を図るこ
とのできる自動二輪車を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため本考案では、 フロントフォークを支承するヘッドパイプ（11）の後
部周面から後下方に向けてアッパパイプ（12）を延設す
るとともに、該アッパパイプ（12）の後端部両側からそ
れぞれ下方に向けて左右一対のメインチューブ（14a,14
b）を延設し、さらにこれら一対のメインチューブ（14
a,14b）の各上端部からそれぞれ後方に向けてシートレ
ール（17,17）を延設してなる車体フレーム（10）と、 前記アッパパイプ（12）と前記一対のメインチューブ
（14a,14b）とによって囲繞される空間（α）に、排気
口（42）を前方側に向けるとともに、吸気口（41）を後
方側に向ける状態で搭載した単気筒エンジン（40）と、 前記一対のメインチューブ（14a,14b）と前記一対の
シートレール（17,17）とによって囲繞される空間
（β）に、供給口（51）を前方側に向ける状態で搭載し
たエアクリーナ（50）と、 車両平面視、前記単気筒エンジン（40）と前記エアク
リーナ（50）とによって囲繞される空間に搭載した一本
のリアサスペンションユニット（30）と、 一方のメインチューブ（14a）と、前記リアサスペン
ションユニット（30）との間を通過し、前記単気筒エン
ジン（40）の吸気口（41）と前記エアクリーナ（50）の
供給口（51）とを互いに接続する気化器（43）およびイ
ンテークパイプ（52）と、 基端部を前記単気筒エンジン（40）の排気口（42）に
接続し、そこから車体後方に向けて延在するエキゾース
トパイプ（44）と を備えた自動二輪車において、 車両平面視、 前記吸気口（41）が前記一方のメインチューブ（14
a）側に向くように前記単気筒エンジン（40）の吸気口
（41）と排気口（42）とを該単気筒エンジン（40）の車
幅方向中心面（Ｅ）を挟んで配置し、これら吸気口（4
1）と排気口（42）とを結ぶ軸線（ｅ）を前記車体フレ
ーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）に交差させるととも
に、 前記エキゾーストパイプ（44）の中間部を前記車体フ
レーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）側に近接するよう
に一旦湾曲させることにより、該車体フレーム（10）の
車幅方向中心面（Ｘ）に対して前記気化器（43）とは反
対側となる他方のメインチューブ（14b）と前記リアサ
スペンションユニット30との間に通過させ、その後端部
を前記車体フレーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）から
再び離隔させ、 さらに、前記単気筒エンジン（40）の車幅方向中心面
（Ｅ）と前記エアクリーナ（50）の車幅方向中心面
（Ｃ）をそれぞれ前記車体フレーム（10）の車幅方向中
心面（Ｘ）に対して平行で、かつ該エアクリーナ（50）
の車幅方向中心面（Ｃ）と前記車体フレーム（10）の車
幅方向中心面（Ｘ）との間の距離（Ｏ₁）が、前記単気
筒エンジン（40）の車幅方向中心面（Ｅ）と前記車体フ
レーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）との間の距離（Ｏ
₂）よりも大となるようにこれらの単気筒エンジン（4
0）およびエアクリーナ（50）をそれぞれ前記一方のメ
インチューブ（14a）に近接する方向にオフセットさせ
ている。

〔作用〕

上記構成によれば、エアクリーナ（50）の車幅方向中
心面（Ｃ）と前記車体フレーム（10）の車幅方向中心面
（Ｘ）との間の距離（O1）が、前記単気筒エンジン（4
0）の車幅方向中心面（Ｅ）と前記車体フレーム（10）
の車幅方向中心面（Ｘ）との間の距離（O2）よりも大と
なるようにこれら単気筒エンジン（40）およびエアクリ
ーナ（50）を車体フレーム（10）に対して平行にオフセ
ットさせることにより、エアクリーナ（50）の供給口
（51）およびエンジン（40）の吸気口（41）を互いに接
続させる気化器（43）およびインテークパイプ（52）を
可及的に直線状に構成することができ、またエキゾース
トパイプ（44）を、当該エンジン（40）およびエアクリ
ーナ（50）のオフセットによって新たに画成される車体
フレーム（10）の空間内に通過させている。

〔実施例〕

以下、実施例を示す図面に基づいて本考案を詳細に説
明する。

第１図および第２図は、本考案に係る自動二輪車の要
部を概念的に示したものである。この自動二輪車に適用
する車体フレーム10は、その前端部に、図示していない
一対のフロントフォークを支承する唯一のヘッドパイプ
11を備えている。ヘッドパイプ11は、第１図に示すよう
に、円筒状を成し、車体進行方向（図中の矢印Ａ方向）
に対して後傾した状態で、上記車体フレーム10の前後方
向に沿った車幅方向中心に位置する面（図中の符号Ｘで
示し、以下、単に「車体中心面Ｘ」という）上に配置し
ており、その後部周面にアッパパイプ12およびダウンチ
ューブ13を溶着保持している。

アッパパイプ12は、上記車体中心面Ｘ上においてヘッ
ドパイプ11の上端部から後方に向けて下方へ延在してお
り、その後端部両側に一対のメインチューブ14a,14bを
溶着保持している。これら一対のメインチューブ14a,14
bは、第１図および第２図に示すように、上記アッパパ
イプ12からそれぞれ一旦側外方に向けて後方へ延在し、
そこから湾曲してそれぞれ後方に向けて下方へ延在して
おり、さらにそれぞれの後端部が下方に向けて湾曲して
いる。

第２図に示すように、これら一対のメインチューブ14
a,14b相互間には、スイングアーム15を取り付けてい
る。スイングアーム15は、図には明示していないが、先
端部が二股に形成され、これら二股に形成された部位間
に後車輪20を挟装軸着するもので、その基端部を介して
上下方向（図中の矢印Ｂ方向）に揺動自在に支承されて
いる。なお、図からも明らかなように、上記後車輪20
は、その前後方向に沿った車幅方向中心面Ｗが上記車体
中心面Ｘと同一平面上に位置している。

一方、上述したダウンチューブ13は、上記ヘッドパイ
プ11の下端部から上記アッパパイプ12との間隔が次第に
増加する態様で後方に向けて下方へ延在しており、その
下端部両側に一対のアンダチューブ16,16を溶着保持し
ている。アンダチューブ16,16は、上記ダウンチューブ1
3に沿って一旦後方に向けて下方へ延在し、そこから湾
曲して後方に向けて略水平に延在しており、それぞれの
後端を上記メインチューブ14a,14bの下端に溶着してい
る。

また、上記自動二輪車の車体フレーム10は、一対のシ
ートレール17,17を備えている。シートレール17,17は、
それぞれの先端が上記メインチューブ14a,14bの上端部
に溶着し、そこから互いに間隔をもった状態で後方へ向
けて略水平に延在しており、それぞれの後端部下面にリ
アレール18,18を溶着保持している。リアレール18,18
は、前方に向けて下方へ延在しており、それぞれの先端
を上記メインチューブ14a,14bの下端部に溶着してい
る。

上記のように構成された車体フレーム10には、アッパ
パイプ12とスイングアーム15との間にリアサスペンショ
ンユニット30を介在させ、かつアッパパイプ12および一
対のメインチューブ14a,14bによって囲繞される空間α
内にエンジン40を搭載し、さらに一対のメインチューブ
14a,14bおよび一対のシートレール17,17によって囲繞さ
れる空間β内にエアクリーナ50を搭載している。

リアサスペンションユニット30は、図には明示してい
ないが、ダンパおよびコイルスプリングから構成したも
ので、その一端部を上記アッパパイプ12の後端に枢支
し、かつリンク機構31を介してその他端部をスイングア
ーム15の基端部における車幅方向中心部に枢支させてい
る。

エンジン40は、図には明示していないが、シリンダを
唯一具備した単気筒エンジンと称されるもので、第１図
に示すように、その吸気口41を上記車体後方側に向けた
状態でクランクシャフトの軸心（図示せず）を車体中心
面Ｘに直交させ、かつその前後方向に沿った車幅方向中
心面Ｅを車体中心面Ｘから左側に僅かに平行にずらした
状態で、つまり一方のメインチューブ14aに近接する方
向に距離Ｏ₂だけ平行にオフセットさせた状態で上記車
体フレーム10に搭載している。第１図からも明らかなよ
うに、このエンジン40では、その車幅方向中心面Ｅを挟
んで吸気口41および排気口42を配置し、かつ該吸気口41
が左斜後方に位置するメインチューブ14aに向けて開口
するとともに、上記排気口42が右斜前方に向けて開口し
ており、これら吸気口41と排気口42とを結ぶ軸線（以下
単に、吸排気軸線ｅと称する）が車体中心面Ｘに対して
交差している。

エアクリーナ50は、その前端壁の左側隅に供給口51を
有したもので、上記リアサスペンションユニット30と後
車輪20との間の空間に、その前後方向に沿った車幅方向
中心面Ｃを車体中心面Ｘから一方のメインチューブ14a
に近接する方向に上記距離Ｏ₂よりも大きな距離Ｏ₁だけ
平行にオフセットさせた状態で上記車体フレーム10に搭
載している。

図からも明らかなように、上記自動二輪車では、エン
ジン40の吸気口41に気化器43を接続させている一方、エ
ンジン40の排気口42にエキゾーストパイプ44を接続させ
ている。

気化器43は、第１図からも明らかなように、車体中心
面Ｘからエンジン40と同一の方向、つまり左側にオフセ
ットさせた状態で上記吸気口41に接続し、かつその左右
分割中心面を上述した吸排気軸線ｅに合致させる態様で
配設しており、上記リアサスペンションユニット30の左
側方を通過するインテークパイプ52を介して上記エアク
リーナ50の供給口51に接続している。

ここで、エンジン40の吸気口41とエアクリーナ50の供
給口51とを接続するこれら気化器43およびインテークパ
イプ52は、該エンジン40の吸排気軸線ｅを車体中心面Ｘ
に対して交差させ、上記吸気口41の位置を車体中心面Ｘ
からメインチューブ14a側にずらすことで、その湾曲程
度が緩和され、さらにエンジン40の車幅方向中心面Ｅお
よびエアクリーナ50の車幅方向中心面Ｃを車体中心面Ｘ
に対して同一方向にオフセットさせ、上記吸気口41の位
置と上記供給口51の位置とをそれぞれ車体中心面Ｘから
メインチューブ14a側にずらすことで、サスペンション
ユニット30を迂回する量が小さくなるため、可及的に直
線状に構成することができるようになる。しかも、エン
ジン40のオフセット量Ｏ₂よりもエアクリーナ50のオフ
セット量Ｏ₁を大きくとっているため、つまりより重量
のあるエンジン40のオフセット量を小さくしているた
め、これらエンジン40およびエアクリーナ50のオフセッ
トに起因して自動二輪車の重量配分が左右で極端にアン
バランスとなる事態が招来される虞れもない。

エキゾーストパイプ44は、上記排気口42から右側に湾
曲し、上記リアサスペンションユニット30の右側方と右
側に位置するメインチューブ14bとの間の空間、つまり
エンジン40およびエアクリーナ50のオフセットによって
新たに画成される車体フレーム10の空間を通過した後、
上記エアクリーナ50と略平行となる態様で車体後方に向
けて延在しており、同じく右側後方に配置したマフラ45
を介して車体後方に開口している。

上記のように構成した自動二輪車によれば、後車輪20
を懸架するリアサスペンションユニット30を車体中心面
Ｘ上に配置しているため、走行中におけるスイングアー
ム15の揺動を左右方向でバランスよく減衰させることが
できる一方、所要の容積を必要とするエアクリーナ50を
一対のメインチューブ14a,14bおよび一対のシートレー
ル17,17によって囲繞される空間β内において上記リア
サスペンションユニット30と後車輪20との間に搭載して
いるため、車体スペースの有効利用を図ることができ
る。

また、上述したように、エンジン40の吸排気軸線ｅを
車体中心面Ｘに対して交差させることで、該エンジン40
の吸気口41とエアクリーナ50の供給口51とを接続するこ
れら気化器43およびインテークパイプ52の湾曲程度が緩
和され、さらにエンジン40の車幅方向中心面Ｅおよびエ
アクリーナ50の車幅方向中心面Ｃを車体中心面Ｘに対し
て同一方向にオフセットさせることで、サスペンション
ユニット30を迂回する量が小さくなるため、これら気化
器43およびインテークパイプ52を含む吸気系を可及的に
直線状に構成することができ、当該エンジン40における
吸気効率の低下を抑えることができる。

さらに、重量物であるエンジン40のオフセット量Ｏ₂
よりも軽量であるエアクリーナ50のオフセット量Ｏ₁を
大きくとり、しかも、車体フレーム10において、エンジ
ン40、エアクリーナ50、気化器43およびインテークパイ
プ52をオフセットさせた方向と反対側にエキゾーストパ
イプ44をオフセットさせて搭載しているため、自動二輪
車の重量が左右でアンバランスになることを可及的に防
止することができるばかりか、当該エキゾーストパイプ
44の中間部をメインチューブ14bよりも内方側に配置し
ているため、車体スペースの有効利用を図ることができ
るとともに、自動二輪車の幅広化を防止して、ニーグリ
ップ性や足付き性の向上を図ることができるようにな
る。

さらに、エンジン40においては、その吸気口41と排気
口42とを一直線上に配置しているため、吸排気の流れが
スムーズとなり、容易に出力向上を図ることも可能とな
る。

なお、上記実施例では、車幅方向中心面を車体中心面
に対して左側に平行にオフセットさせた状態で車体フレ
ームにエンジンを搭載しているが、もちろん車幅方向中
心面が車体中心面に対して右側に平行にオフセットさせ
た状態で車体フレームにエンジンを搭載しても構わな
い。ただしこの場合には、エンジンの吸気口をその後端
面の右側に開口させる一方、エンジンの排気口をその前
端面の左側に開口させる必要がある。さらにこの場合、
エアクリーナを右側に平行にオフセットさせるととも
に、その供給口を前端面の右側に開口させ、かつ気化器
およびインテークパイプをいずれもリアサスペンション
ユニットの右側方に配置させ、さらにエキゾーストパイ
プを左側に配置させる必要がある。

〔考案の効果〕

上記したように、本考案に係る自動二輪車によれば、
エアクリーナ（50）の車幅方向中心面（Ｃ）と前記車体
フレーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）との間の距離
（O1）が、前記単気筒エンジン（40）の車幅方向中心面
（Ｅ）と前記車体フレーム（10）の車幅方向中心面
（Ｘ）との間の距離（O2）よりも大となるようにこれら
単気筒エンジン（40）およびエアクリーナ（50）を車体
フレーム（10）に対して平行にオフセットさせることに
より、エアクリーナ（50）の供給口（51）およびエンジ
ン（40）の吸気口（41）を互いに接続させる気化器（4
3）およびインテークパイプ（52）を可及的に直線状に
構成することができ、またエキゾーストパイプ（44）
を、当該エンジン（40）およびエアクリーナ（50）のオ
フセットによって新たに画成される車体フレーム（10）
の空間内に通過させているため、吸気効率の低下を招来
することなく、車体スペースの有効利用を図ることが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案に係る自動二輪車を概念的に示した要
部上面図、第２図は、本考案に係る自動二輪車を概念的
に示した要部側面図である。 10……車体フレーム、11……ヘッドパイプ、12……アッ
パパイプ、14a,14b……メインチューブ、17……シート
レール、20……後車輪、30……リアサスペンションユニ
ット、40……単気筒エンジン、41……吸気口、42……排
気口、43……気化器、44……エキゾーストパイプ、50…
…エアクリーナ、51……供給口、52……インテークパイ
プ、Ｃ……エアクリーナの車幅方向中心面、Ｅ……単気
筒エンジンの車幅方向中心面、ｅ……吸排気軸線、Ｘ…
…車体中心面、α，β……空間。

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】フロントフォークを支承するヘッドパイプ
   （11）の後部周面から後下方に向けてアッパパイプ（1
   2）を延設するとともに、該アッパパイプ（12）の後端
   部両側からそれぞれ下方に向けて左右一対のメインチュ
   ーブ（14a,14b）を延設し、さらにこれら一対のメイン
   チューブ（14a,14b）の各上端部からそれぞれ後方に向
   けてシートレール（17,17）を延設してなる車体フレー
   ム（10）と、 前記アッパパイプ（12）と前記一対のメインチューブ
   （14a,14b）とによって囲繞される空間（α）に、排気
   口（42）を前方側に向けるとともに、吸気口（41）を後
   方側に向ける状態で搭載した単気筒エンジン（40）と、 前記一対のメインチューブ（14a,14b）と前記一対のシ
   ートレール（17,17）とによって囲繞される空間（β）
   に、供給口（51）を前方側に向ける状態で搭載したエア
   クリーナ（50）と、 車両平面視、前記単気筒エンジン（40）と前記エアクリ
   ーナ（50）とによって囲繞される空間に搭載した一本の
   リアサスペンションユニット（30）と、 一方のメインチューブ（14a）と前記リアサスペンショ
   ンユニット（30）との間を通過し、前記単気筒エンジン
   （40）の吸気口（41）と前記エアクリーナ（50）の供給
   口（51）とを互いに接続する気化器（43）およびインテ
   ークパイプ（52）と、 基端部を前記単気筒エンジン（40）の排気口（42）に接
   続し、そこから車体後方に向けて延在するエキゾースト
   パイプ（44）と を備えた自動二輪車において、 車両平面視、 前記吸気口（41）が前記一方のメインチューブ（14a）
   側に向くように前記単気筒エンジン（40）の吸気口（4
   1）と排気口（42）とを該単気筒エンジン（40）の車幅
   方向中心面（Ｅ）を挟んで配置し、これら吸気口（41）
   と排気口（42）とを結ぶ軸線（ｅ）を前記車体フレーム
   （10）の車幅方向中心面（Ｘ）に交差させるとともに、 前記エキゾーストパイプ（44）の中間部を前記車体フレ
   ーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）側に近接するように
   一旦湾曲させることにより、該車体フレーム（10）の車
   幅方向中心面（Ｘ）に対して前記気化器（43）とは反対
   側となる他方のメインチューブ（14b）と前記リアサス
   ペンションユニット30との間に通過させ、その後端部を
   前記車体フレーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）から再
   び離隔させ、 さらに、前記単気筒エンジン（40）の車幅方向中心面
   （Ｅ）と前記エアクリーナ（50）の車幅方向中心面
   （Ｃ）をそれぞれ前記車体フレーム（10）の車幅方向中
   心面（Ｘ）に対して平行で、かつ該エアクリーナ（50）
   の車幅方向中心面（Ｃ）と前記車体フレーム（10）の車
   幅方向中心面（Ｘ）との間の距離（Ｏ₁）が、前記単気
   筒エンジン（40）の車幅方向中心面（Ｅ）と前記車体フ
   レーム（10）の車幅方向中心面（Ｘ）との間の距離（Ｏ
   ₂）よりも大となるようにこれら単気筒エンジン（40）
   およびエアクリーナ（50）をそれぞれ前記一方のメイン
   チューブ（14a）に近接する方向にオフセットさせた ことを特徴とする自動二輪車。