JP2653455B2 - 自動二輪車の吸気装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車のエンジンに空気を導入するた
めの吸気装置に関し、特に気筒を前後方向にＶ字状に配
設したＶ型エンジンを搭載するとともに、各気筒の後側
に気化器を配設した場合に、各気筒への吸気管長を実質
的に同等にすることのできる吸気装置に関する。

〔従来の技術〕

自動二輪車用エンジンには、気筒を前後方向にＶ字状
に配置したＶ型エンジンがある。この種のエンジンにお
いて、各気筒ごとに気化器を配設した場合に、該各気化
器ごとにエアクリーナを設けると、それだけ部品点数及
び取付工数が多くなるとともに、エレメントの整備性が
悪化する問題がある。

そこで上記問題を解消できるようにした吸気装置とし
て、従来、例えば特開昭59−49360号公報に記載された
ものがある。この吸気装置は、前，後気筒の間の空間に
前，後両気化器を配設するとともに、該両気筒分の容量
を有する１つのエアクリーナを、比較的配設スペースの
確保し易いシート下方に配設し、該エアクリーナから上
記気化器配置位置に１つの空気導入管を延長し、該延長
端からの分岐管を上記各気化器に連通接続することによ
り構成されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、上記Ｖ型エンジンでは、設計上の都合等に
より、上記各気化器をいずれも各気筒の後側に配設する
場合がある。このような気化器の配置構造を採用した場
合は、上記公報記載の吸気装置の考え方をそのまま採用
することはできない。この場合は、後気化器はエアクリ
ーナに直接接続するとともに、前気化器は空気導入管を
介してエアクリーナに接続することとなり、該導入管の
長さだけ前気筒への吸気管長が後気筒への吸気管長より
長くなる。このように各気筒への吸気管の物理的長さが
異なる場合は、前，後気筒で吸入効率が異なることによ
り、両気筒のトルクカーブ等の出力特性にアンバランス
が生じ好ましくない。

本発明は、上記従来の状況に鑑み、前，後気筒のそれ
ぞれの後側に気化器を配設するととにも、１つのエアク
リーナをシート下方空間に配設した場合に、各気筒への
吸気管長を実質的に同一にすることのできる自動二輪車
の吸気装置を提供することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明はＶ型エンジンを搭載した自動二輪車の吸気装
置において、各気筒の後側にそれぞれ気化器を配設する
とともに、シートの下方空間に上記両気化器用の１つの
エアクリーナを配設し、上記後気化器については該エア
クリーナに直接接続し、前気化器については、上記前，
後気筒間の空間の上部に配置されたサージタンク及び、
後気筒の上方に配置された空気導入ダクトを介してエア
クリーナに接続したことを特徴としている。

ここで本発明のサージタンクは、前気筒への吸気管長
を後気筒への吸気管長と実質的に同等にすることによ
り、前，後気筒の出力特性を調整するためのものであ
り、該サージタンクの容量は、例えばいわゆる慣性過給
における気筒からの反射波の圧力が大気開放される程度
の容量に、あるいは導入ダクトにより発生する前側気化
器への流路抵抗を吸収できる程度の容量に適宜決定され
る。

また、本発明におけるＶ型エンジンの各気筒の傾斜角
度については特に制限はないが、前側の気筒を略水平に
配置し、かつ後側の気筒を略垂直に配置した、いわゆる
Ｌ型エンジンの場合は、上記サージタンクの配置スペー
スを充分に確保できるので、より好ましい。

〔作用〕

本発明に係る自動二輪車の吸気装置によれば、後気化
器は直接エアクリーナに接続し、前気化器は空気導入ダ
クトを介してエアクリーナに接続したので、１つのエア
クリーナを前，後気化器に共用できた訳であるが、単に
空気導入ダクトを設けただけでは上述のように出力特性
にアンバランスが生じる。そこで本発明では、該空気導
入ダクトと気化器との間に所定容量を有するサージタン
クを配設したので、該空気導入ダクトによる吸気管長へ
の影響はこのサージタンクで打ち消される。例えば、上
述の慣性過給についてみれば、後気筒では、該気筒から
の圧力波は後気化器の直後に位置するエアクリーナ内で
大気開放されるのに対し、前気筒では、前気化器の直後
に位置するサージタンクの容量が大きいことから、実質
的に該タンク内で大気開放されることとなり、結局前，
後気筒への実質的吸気管長は略同等となる。その結果、
上述の各気筒ごとのトルク特性等のアンバランスの問題
を大幅に抑制できる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図及び第２図は本発明の一実施例による自動二輪
車の吸気装置を説明するための図である。

図において、１は本実施例装置が採用された自動二輪
車であり、該自動二輪車１の車体フレーム２は、以下の
構成のいわゆるダイヤモンド型フレームである。即ち、
操向軸筒2aに左，右一対のメインフレーム2bを接続し、
該メインフレーム2bの後部にシートレール2c,バックス
テー2dを接続するとともに、該メインフレーム2bの後部
下端にエンジン後部を支持する支持ブラケット2eを、前
部にエンジン前部を支持するダウンチューブ2fをそれぞ
れ取り付けて構成されている。

上記車体フレーム２の操向軸筒2aには下端で前輪３を
軸支する前フォーク４が、上記支持ブラケット2eには後
端で後輪５を軸支する後アーム６がそれぞれ軸支されて
おり、また、該車体フレーム２の上部には前から燃料タ
ンク7,シート８がそれぞれ搭載されている。なお、９は
後輪懸架装置であり、これは緩衝器9aの上端を上記支持
ブラケット2eの上部に、下端をリンク機構9bに接続し、
該リンク機構9bの前端を上記支持ブラケット2eの下端
に、後端を後アーム６の前部に連結して構成されてい
る。

そして上記車体フレーム２のダウンチュープ2f,支持
ブラケット2eにより、エンジンユニット10が懸架されて
いる。このエンジンユニット10は、クランクケース11の
前面及び上面に前，後シリンダユニット12,13を90度の
角度をあけて、かつ前シリンダユニット12が水平面に対
して約15度になるように接続して構成されている。ま
た、この各シリンダユニット12,13は平面から見て、前
シリンダユニット12が車幅方向左側に、かつ後シリンダ
ユニット13が右側に位置するようコンロッドの軸方向厚
さだけ相互に偏心している。

上記各シリンダユニット12,13は、それぞれシリンダ
本体12a,13a、シリンダヘッド12b,13b及びヘッドカバー
12c,13cの積層してなり、前側のシリンダヘッド12bの下
側及び後側シリンダヘッド13bの前例にはそれぞれ排気
管12d,13dが接続されている。また、上記前シリンダヘ
ッド12bの上側、及び後シリンダヘッド13bの後側には、
それぞれ別個の気化器16a,16bが接続されており、この
前，後気化器16a,16bはそれぞれ、平面から見て前，後
シリンダユニット12,13と同じく左，右に偏心した位置
に配置されている。なお、この前，後気化器16a,16bは
それぞれいわゆるダウンドラフト型，サイドドラフト型
のものが採用されている。

そして上記シート８の下方空間Ｂ、つまり上記左，右
のメインフレーム2bの後端部，シートレール2c及びバッ
クステー2dで囲まれたいわゆる三角領域内には、エアク
リーナ17が配設されている。このエアクリーナ17は、樹
脂製のクリーナケース18内に、濾紙を筒状に成形してな
るエレメント19を配置してなり、上記シリンダユニット
12,13の両方に必要な容量を備えている。

また上記クリーナケース18は、第２図に示すように、
上記左，右のメインフレーム2b間に渡る幅の後ケース部
18aと、これらの前壁の平面視左側から前方に膨出する
前ケース部18bとからなり、上記後ケース部18aの右側部
分に上記右側に配置された後気化器16bの吸い込み管16c
が挿入されている。なお、18dは上記後ケース部18aの天
壁に着脱可能に取り付けられた外気取入管であり、これ
は上記エレメント19内に開口している。また、上記前ケ
ース部18bの上面に一体形成された接続管18eには空気導
入ダクト20の後端部20aが接続されている。この空気導
入ダクト20は樹脂製の横断面矩形状のもので、後シリン
ダユニット13の上方を前方に延びており、これの前端部
はサージタンク21の後壁21aに一体的に連通接続されて
いる。このサージタンク21は略立方体状のもので、上記
前，後シリンダユニット12,13間の空間Ａの上方に位置
している。このサージタンク21内には、上記前気化器16
aの吸い込み管16cが底壁21bを貫通して挿入されている
なお、22はバッテリである。

次に本実施例の作用効果について説明する。

本実施例の吸気装置では、外気は外気取入管18dから
エレメント19内に導入され、該エレメント19で濾過され
た後、後シリンダユニット13には、該エアクリーナ17か
ら後気化器16bを介して吸引される。一方、前シリンダ
ユニット12には、導入ダクト20,サージタンク21及び前
気化器16aを介して供給される。従って、前シリンダユ
ニット12への吸気について見ると、導入ダクト20の分だ
け物理的な吸気管長が長いこととなる。しかし該前シリ
ンダユニット12への吸気において、上記導入ダクト20に
より悪影響は上記サージタンク21によって打ち消され、
実質的な吸気管長は略同等となる。例えば、吸気管内の
空気柱の動的効果を利用して吸入空気量を増大する、い
わゆる慣性過給について見ると、各気筒からの反射波の
圧力は、後シリンダユニット13についてはエアクリーナ
17内で大気開放されるのに対し、前シリンダユニット12
については、サージタンク21が充分な容量に設定されて
いることから、該タンク21内で大気開放と略同様の状態
となり、したがって両シリンダユニット12,13への実質
的な吸気管長は同等となる。その結果、両シリンダユニ
ット12,13において、吸気管長の差によるエンジン特性
の変化の問題はほとんど無視できる程度に抑制される。

また、本実施例では、サージタンク21を設けたので、
単に導入ダクトで接続した場合に比べて導入ダクト20の
断面積を比較的小さくすることができ、従って該導入ダ
クト20の占めるスペースが小さくて済む分だけ燃料タン
ク７の凹部7aを小さくすることができ、燃料タンク７の
容量を充分に確保できる。

また、本実施例では、前シリンダユニット12を略水平
に、後シリンダユニット13を略垂直に配置したので、前
シリンダユニット12の上方に比較的大きい空間Ａが生ま
れ、これによりサージタンク容量を大きくとることがで
き、この点からも上述の吸気管長をより確実に同等にす
ることができる。

また、本実施例では、後シリンダユニット13の偏心し
ている側（第２図右側）に後気化器16bを配置し、該気
化器16bの左側方空間を利用してクリーナケース18の前
ケース部18bを膨出させたので、空きスペースを有効利
用することにより、２気筒分の比較的大きいエアクリー
ナ容量を確実に確保できる。しかも上記前方膨出部に前
気化器16a用の導入ダクト20を接続するとともに、後ケ
ース部18aに後気化器16bを接続したので、この両接続点
が前後にずれることとなり、それだけ吸気干渉の問題を
抑制できる。さらに上記膨出部に導入ダクト20を接続し
た点から、該膨出長さだけ導入ダクト20を短くできる効
果もある。

なお、上記実施例では、エアクリーナ17を前ケース部
18bが膨出した形状にしたが、このエアクリーナの形状
はこのようなものに限定されないのは勿論であり、例え
ば第３図に示すように、上記膨出部の無い、単純な直方
体状にしてもよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明に係る自動二輪車の吸気装置によ
れば、シート下方空間に配置されたエアクリーナに、後
気化器を直接接続するとともに、導入ダクト及びサージ
タンクを介して前気化器を接続したので、前，後気筒へ
の吸気管長が実質的に同等となり、両気筒の出力特性を
揃えることができ、円滑なエンジン特性が得られる効果
がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例による吸気装置を備えた自動
二輪車の側面図、第２図は該実施例吸気装置の平面図、
第３図はエアクリーナの変形例を示す平面図である。 図において、１は自動二輪車、10はＶ型エンジン、12,1
3は前，後シリンダユニット（前，後気筒）、16a,16bは
前，後気化器、17はエアクリーナ、20は空気導入ダク
ト、21はサージタンク、21a,21bはサージタンクの後
壁，底壁、Ａは前，後気筒間の空間、Ｂはシートの下方
空間である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】略Ｖ字状に配置された前，後気筒を有する
   Ｖ型エンジンを搭載した自動二輪車において、上記各気
   筒に空気を導入する吸気装置であって、上記前，後気筒
   の後側に前，後気化器を配設し、シートの下方空間に１
   つのエアクリーナを配設し、該エアクリーナに、上記後
   気化器を直接接続するとともに、上記前気化器を、上記
   前，後気筒間の空間の上部に配設されたサージタンク及
   び上記後気筒の上方に配設された空気導入ダクトを介し
   て接続したことを特徴とする自動二輪車の吸気装置。