JPH02215911A - シリンダブロックの潤滑油通路構造 - Google Patents
シリンダブロックの潤滑油通路構造Info
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- JPH02215911A JPH02215911A JP1033343A JP3334389A JPH02215911A JP H02215911 A JPH02215911 A JP H02215911A JP 1033343 A JP1033343 A JP 1033343A JP 3334389 A JP3334389 A JP 3334389A JP H02215911 A JPH02215911 A JP H02215911A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F7/00—Casings, e.g. crankcases or frames
- F02F7/0002—Cylinder arrangements
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- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［発明の目的］
〈産業上の利用分野〉
本発明は、カウンタバランサシャフトなど、クランクシ
ャフトと同期回転するシャフト体をシリンダ列の側方に
備えるようにされたシリンダブロックの潤滑油通路構造
に関する。
ャフトと同期回転するシャフト体をシリンダ列の側方に
備えるようにされたシリンダブロックの潤滑油通路構造
に関する。
〈従来の技術〉
車輌用往復ピストンエンジンとしては最も普及している
と言える４サイクル直列４気筒エンジンに於いて発生す
る２次起振力を打消すために、ジャーナル壁に於けるシ
リンダの側方に設けられた軸受孔にてバランサシャフト
を支持し、かつクランクシャフトと共に回転させるよう
にした構造が知られている。
と言える４サイクル直列４気筒エンジンに於いて発生す
る２次起振力を打消すために、ジャーナル壁に於けるシ
リンダの側方に設けられた軸受孔にてバランサシャフト
を支持し、かつクランクシャフトと共に回転させるよう
にした構造が知られている。
一方、バランサシャフト及びクランクシャフトの軸受部
への潤滑油の供給は、例えば実開昭６２−１５６６２２
号公報、あるいは実開昭６３−４３１８号公報に開示さ
れているように、シリンダブロック側壁にシリンダ列方
向に沿って内設されたメインギヤラリから分岐して各ジ
ャーナル壁内に設けられた潤滑油供給路を介して行われ
ることが一般的である。
への潤滑油の供給は、例えば実開昭６２−１５６６２２
号公報、あるいは実開昭６３−４３１８号公報に開示さ
れているように、シリンダブロック側壁にシリンダ列方
向に沿って内設されたメインギヤラリから分岐して各ジ
ャーナル壁内に設けられた潤滑油供給路を介して行われ
ることが一般的である。
〈発明が解決しようとする課題〉
しかるに、ジャーナル壁内の潤滑油供給路は、鋳抜き及
びドリルを用いた機械加工にて形成されることが通例で
あるが、上記のように潤滑油を供給すべき部分が各ジャ
ーナル壁について複数箇所に及ぶと、ジャーナル壁の内
部を縦横に潤滑油供給路が走ることとなるため、製造工
程が繁雑化するのみならず、ジャーナル壁の剛性低下の
要因となり得る。加えて、各軸受部に対する潤滑油の分
配性が問題となり得る。
びドリルを用いた機械加工にて形成されることが通例で
あるが、上記のように潤滑油を供給すべき部分が各ジャ
ーナル壁について複数箇所に及ぶと、ジャーナル壁の内
部を縦横に潤滑油供給路が走ることとなるため、製造工
程が繁雑化するのみならず、ジャーナル壁の剛性低下の
要因となり得る。加えて、各軸受部に対する潤滑油の分
配性が問題となり得る。
本発明は、このような従来技術の難点を解消すべくなさ
れたものであり、その主な目的は、比較的容易に形成す
ることができ、むしろジャーナル壁の剛性を増大するこ
とが可能なように構成されたシリンダブロックに於ける
潤滑油通路構造を提供することにある。
れたものであり、その主な目的は、比較的容易に形成す
ることができ、むしろジャーナル壁の剛性を増大するこ
とが可能なように構成されたシリンダブロックに於ける
潤滑油通路構造を提供することにある。
［発明の構成コ
く課題を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、複数のシリンダを
直列に列設してなると共に、ジャーナル壁に於けるシリ
ンダの側方に回転シャフト体を支持するための軸受孔を
有するシリンダブロックの潤滑油通路構造であって、前
記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリングキャッ
プ同士を連結する中空部材がシリンダ列方向に延設され
ると共に、前記中空部材に内設されたオイルギヤラリか
ら前記軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路が、前記ベアリ
ングキャップを前記ジャーナル壁に締結するためのボル
ト挿通孔と平行に形成されるものとしたことを特徴とす
るシリンダブロックの潤滑油通路構造を提供することに
より達成される。
直列に列設してなると共に、ジャーナル壁に於けるシリ
ンダの側方に回転シャフト体を支持するための軸受孔を
有するシリンダブロックの潤滑油通路構造であって、前
記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリングキャッ
プ同士を連結する中空部材がシリンダ列方向に延設され
ると共に、前記中空部材に内設されたオイルギヤラリか
ら前記軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路が、前記ベアリ
ングキャップを前記ジャーナル壁に締結するためのボル
ト挿通孔と平行に形成されるものとしたことを特徴とす
るシリンダブロックの潤滑油通路構造を提供することに
より達成される。
特に、前記ベアリングキャップの側方へ前記中空部材を
張出したり、あるいは前記軸受孔の輪郭に接しかつシリ
ンダ軸線に平行する面と前記ボルト神通孔の中心軸線と
の間の部分に前記潤滑油路を形成したり、またこの場合
には、前記軸受孔の中心軸線より内方にて該軸受孔の内
面に前記潤滑油路を開口させ、しかも前記潤滑油路の前
記オイルギヤラリに対する接続部を、前記オイルギヤラ
リの中心軸線より内方に位置させるようにすると良い。
張出したり、あるいは前記軸受孔の輪郭に接しかつシリ
ンダ軸線に平行する面と前記ボルト神通孔の中心軸線と
の間の部分に前記潤滑油路を形成したり、またこの場合
には、前記軸受孔の中心軸線より内方にて該軸受孔の内
面に前記潤滑油路を開口させ、しかも前記潤滑油路の前
記オイルギヤラリに対する接続部を、前記オイルギヤラ
リの中心軸線より内方に位置させるようにすると良い。
また本発明は、前記回転シャフト体が、４サイクル往復
ピストンエンジンの起振力を打ち消すべくシリンダの両
側方に１本ずつ設けられたバランサシャフトである場合
に適している。
ピストンエンジンの起振力を打ち消すべくシリンダの両
側方に１本ずつ設けられたバランサシャフトである場合
に適している。
更に前記目的は、各クランクジャーナル部へ向けて分岐
する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラリと、前記回
転シャフト体の各軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路を有
する第２のオイルギヤラリとを備え、これら第１・第２
の両オイルギヤラリが、前記ジャーナル壁の下端面に固
着されるベアリングキャップ同士を連結してシリンダ列
方向に延設された複数の中空部材にそれぞれ内設される
ことを特徴とするシリンダブロックの潤滑油通路構造を
提供することによっても達成される。特に前記回転シャ
フト体が前記シリンダの両側方にそれぞれ配設された一
対からなる場合には、一方の回転シャツ１へ体の軸受孔
へ向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラ
リと、他方の回転シャフト体の各軸受孔へ向けて分岐す
る潤滑油路を有する第２のオイルギヤラリとを備え、こ
れら第１・第２の両オイルギヤラリが、前記ジャーナル
壁の下端面に固着されるベアリングキャップ同士を連結
してシリンダ列方向に延設された複数の中空部材にそれ
ぞれ内設されることを特徴とするシリンダブロックの潤
滑油通路構造や、あるいは、各クランクジャーナル部へ
向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラリ
と、前記両側方の回転シャフト体の各軸受孔へ向けて分
岐する潤滑油路を有する第２及び第３のオイルギヤラリ
とを備え、これら第１・第２・第３のオイルギヤラリが
、前記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリングキ
ャップ同士を連結してシリンダ列方向に延設された複数
の中空部材にそれぞれ内設されることを特徴とするシリ
ンダブロックの潤滑油通路構造を提供することが前記目
的を達成するうえに有効であり、特に、前記回転シャフ
ト体の略直下に該回転シャフト体の軸受孔に対応するオ
イルギヤラリを配設したり、あるいは前記各オイルギャ
ラリ同士間を連通ずる連結通路を、シリンダ列方向中央
に位置する前記ジャーナル壁に対応する前記ベアリング
キャップの近傍に配設し、しかも、前記ベアリングキャ
ップと平行に前記連結通路を形成すると良い。
する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラリと、前記回
転シャフト体の各軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路を有
する第２のオイルギヤラリとを備え、これら第１・第２
の両オイルギヤラリが、前記ジャーナル壁の下端面に固
着されるベアリングキャップ同士を連結してシリンダ列
方向に延設された複数の中空部材にそれぞれ内設される
ことを特徴とするシリンダブロックの潤滑油通路構造を
提供することによっても達成される。特に前記回転シャ
フト体が前記シリンダの両側方にそれぞれ配設された一
対からなる場合には、一方の回転シャツ１へ体の軸受孔
へ向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラ
リと、他方の回転シャフト体の各軸受孔へ向けて分岐す
る潤滑油路を有する第２のオイルギヤラリとを備え、こ
れら第１・第２の両オイルギヤラリが、前記ジャーナル
壁の下端面に固着されるベアリングキャップ同士を連結
してシリンダ列方向に延設された複数の中空部材にそれ
ぞれ内設されることを特徴とするシリンダブロックの潤
滑油通路構造や、あるいは、各クランクジャーナル部へ
向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイルギヤラリ
と、前記両側方の回転シャフト体の各軸受孔へ向けて分
岐する潤滑油路を有する第２及び第３のオイルギヤラリ
とを備え、これら第１・第２・第３のオイルギヤラリが
、前記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリングキ
ャップ同士を連結してシリンダ列方向に延設された複数
の中空部材にそれぞれ内設されることを特徴とするシリ
ンダブロックの潤滑油通路構造を提供することが前記目
的を達成するうえに有効であり、特に、前記回転シャフ
ト体の略直下に該回転シャフト体の軸受孔に対応するオ
イルギヤラリを配設したり、あるいは前記各オイルギャ
ラリ同士間を連通ずる連結通路を、シリンダ列方向中央
に位置する前記ジャーナル壁に対応する前記ベアリング
キャップの近傍に配設し、しかも、前記ベアリングキャ
ップと平行に前記連結通路を形成すると良い。
〈作用〉
このようにすれば、回転シャフト体を支持するための軸
受孔への潤滑油供給路を、クランクシャフトに対するそ
れとは別個に形成することができ、しかもメインギヤラ
リの部分をシリンダブロックとは別体にしたので、ジャ
ーナル壁の剛性を低下させずにすむ。また、ベアリング
キャップ締結用ボルト孔と同一方向から各分岐油路を穿
孔し得るため、加工工程の簡略化が可能となる。
受孔への潤滑油供給路を、クランクシャフトに対するそ
れとは別個に形成することができ、しかもメインギヤラ
リの部分をシリンダブロックとは別体にしたので、ジャ
ーナル壁の剛性を低下させずにすむ。また、ベアリング
キャップ締結用ボルト孔と同一方向から各分岐油路を穿
孔し得るため、加工工程の簡略化が可能となる。
特に上記構成をとることにより、ベアリングキャップ取
付はボルト孔の影響を受けずに最短距離にて潤滑油供給
路を形成することができるうえ、ベアリングキャップの
寸法増大を最少限に抑制し得る。
付はボルト孔の影響を受けずに最短距離にて潤滑油供給
路を形成することができるうえ、ベアリングキャップの
寸法増大を最少限に抑制し得る。
更に、クランクジャーナルに対するものと回転シャフト
体の軸受孔に対するものとからなる複数のオイルギヤラ
リを並設することにより、各ベアリングキャップ同士が
はしご状に連結され、曲げ・捩り共にジャーナル壁の剛
性がより一層高められる。特に、両オイルギャラリ同士
間の接続部をシリンダ列方向中央部に配設すれば、４気
筒エンジンに於いては最も大きなピストン負荷が作用す
る部分のベアリングキャップを補強することが可能とな
る。
体の軸受孔に対するものとからなる複数のオイルギヤラ
リを並設することにより、各ベアリングキャップ同士が
はしご状に連結され、曲げ・捩り共にジャーナル壁の剛
性がより一層高められる。特に、両オイルギャラリ同士
間の接続部をシリンダ列方向中央部に配設すれば、４気
筒エンジンに於いては最も大きなピストン負荷が作用す
る部分のベアリングキャップを補強することが可能とな
る。
〈実施例〉
以下に添附の図面を参照して本発明の好適実施例につい
て詳細に説明する。
て詳細に説明する。
第１図は、本発明に基づき構成された直列４気筒エンジ
ンに於けるシリンダブロック１の平面図を示している。
ンに於けるシリンダブロック１の平面図を示している。
このシリンダブロック１は、例えばアルミニウム合金を
鋳造してなり、シリンダブロック外壁２とシリンダブロ
ック内壁３との間にウォータジャケット４が郭成され、
ウォータジャケット４の内側に位置するシリンダブロッ
ク内壁３内に鋳込まれたライナ５により、ピストン（図
示せず）が摺動するシリンダボア６ａ〜６ｄが形成され
ている。
鋳造してなり、シリンダブロック外壁２とシリンダブロ
ック内壁３との間にウォータジャケット４が郭成され、
ウォータジャケット４の内側に位置するシリンダブロッ
ク内壁３内に鋳込まれたライナ５により、ピストン（図
示せず）が摺動するシリンダボア６ａ〜６ｄが形成され
ている。
シリンダブロック１の上面は、平滑に研削されてシリン
ダヘッド接合面７が形成されている。このシリンダヘッ
ド接合面７に於けるウォータジャケット４の周囲であっ
て、互いに隣接する各シリンダボア６ａ〜６ｄの中間位
置、及びシリンダ列方向両端には、略等間隔をおいて各
一対、計１０本のボルト孔８がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。これらのボルト孔８には、シリンダヘッ
ド（図示せず）を締結するためのヘッドボルトを螺着す
べく内ねじが形成されている。
ダヘッド接合面７が形成されている。このシリンダヘッ
ド接合面７に於けるウォータジャケット４の周囲であっ
て、互いに隣接する各シリンダボア６ａ〜６ｄの中間位
置、及びシリンダ列方向両端には、略等間隔をおいて各
一対、計１０本のボルト孔８がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。これらのボルト孔８には、シリンダヘッ
ド（図示せず）を締結するためのヘッドボルトを螺着す
べく内ねじが形成されている。
シリンダヘッド接合面７に於けるシリンダ列方向両端に
位置する第１シリンダボア６ａ及び第４シリンダボア６
ｄの側部には、クランクケース内に連通すべく開口１０
が形成されている。これらの開口１０は、それぞれ対応
するシリンダボア６ａ・６ｄを挟んで概ね対称の位置に
設けられており、一方の側が、動弁機構回りを潤滑した
潤滑油をオイルパンへ戻すための油戻し通路として機能
し、他方の側が、シリンダヘッドとクランクケース間に
てブローバイガスを流通させるためのクランクケース内
換気通路として機能する。本実施例の場合、第１図に於
ける右側に位置する通路が主に油戻し通路となるように
、エンジンを傾斜させて車輌に搭載するものとしている
。（第１３図参照）。
位置する第１シリンダボア６ａ及び第４シリンダボア６
ｄの側部には、クランクケース内に連通すべく開口１０
が形成されている。これらの開口１０は、それぞれ対応
するシリンダボア６ａ・６ｄを挟んで概ね対称の位置に
設けられており、一方の側が、動弁機構回りを潤滑した
潤滑油をオイルパンへ戻すための油戻し通路として機能
し、他方の側が、シリンダヘッドとクランクケース間に
てブローバイガスを流通させるためのクランクケース内
換気通路として機能する。本実施例の場合、第１図に於
ける右側に位置する通路が主に油戻し通路となるように
、エンジンを傾斜させて車輌に搭載するものとしている
。（第１３図参照）。
また、シリンダブロック外壁２の第２・第３シリンダボ
ア６ｂ・６Ｃ間に於ける右側の部分には、シリンダヘッ
ド内に設けられる動弁機構（図示せず）へ向けての潤滑
油が流通する潤滑油吐出路１１が、ボルト孔８と平行に
穿設されている。
ア６ｂ・６Ｃ間に於ける右側の部分には、シリンダヘッ
ド内に設けられる動弁機構（図示せず）へ向けての潤滑
油が流通する潤滑油吐出路１１が、ボルト孔８と平行に
穿設されている。
第２図に示すように、シリンダブロック１のシリンダ列
方向両端部及び互いに隣接する各シリンダボア６ａ〜６
ｄの中間位置には、後記するクランクシャフトのジャー
ナル部を枢支すべく軸受半部１２を有するジャーナル壁
１３ａ〜１３ｅが形成されている。これらジャーナル壁
１３ａ〜１３ｅは、シリンダ軸線に平行し、かつシリン
ダ列方向に直交する面に沿って形成されており、その下
面には、後記するベアリングキャップを締結すべく各一
対、計１０本のボルト孔１４がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。また、オイルパンを接合すべく平面に研
削されたシリンダブロック１の下面には、オイルパンフ
ランジ１５が外向きに形成されると共に、複数のボルト
孔１６が穿設されている。
方向両端部及び互いに隣接する各シリンダボア６ａ〜６
ｄの中間位置には、後記するクランクシャフトのジャー
ナル部を枢支すべく軸受半部１２を有するジャーナル壁
１３ａ〜１３ｅが形成されている。これらジャーナル壁
１３ａ〜１３ｅは、シリンダ軸線に平行し、かつシリン
ダ列方向に直交する面に沿って形成されており、その下
面には、後記するベアリングキャップを締結すべく各一
対、計１０本のボルト孔１４がシリンダ軸線に沿って穿
設されている。また、オイルパンを接合すべく平面に研
削されたシリンダブロック１の下面には、オイルパンフ
ランジ１５が外向きに形成されると共に、複数のボルト
孔１６が穿設されている。
一方、第１〜第３シリンダボア６ａ〜６Ｃの両側方には
、第３図に示すように、左右一対のバランサシャフト１
７が、シリンダ列方向に延設される。これらバランサシ
ャフト１７は、軸心に対する偏心位置に重心が設けられ
たカウンタウエート部１８と、カウンタウエート部１８
の一端側から延出された延長軸部１９とからなっており
、この延長軸部１９の遊端側に第１軸受部２０ａが、ま
たカウンタウエート部１８の他端部に第２軸受部２０ｂ
が、そしてカウンタウエート部１８の中間部に第３軸受
部２０ｃが、それぞれ形成されている。
、第３図に示すように、左右一対のバランサシャフト１
７が、シリンダ列方向に延設される。これらバランサシ
ャフト１７は、軸心に対する偏心位置に重心が設けられ
たカウンタウエート部１８と、カウンタウエート部１８
の一端側から延出された延長軸部１９とからなっており
、この延長軸部１９の遊端側に第１軸受部２０ａが、ま
たカウンタウエート部１８の他端部に第２軸受部２０ｂ
が、そしてカウンタウエート部１８の中間部に第３軸受
部２０ｃが、それぞれ形成されている。
カウンタウエート部１８は、シリンダ列方向中央部に於
ける第２・第３シリンダボア６ｂ・６Ｃの側方に配設さ
れており、第１シリンダボア６ａ側の第１ジヤーナル壁
１３ａに設けられた第１軸受孔２１ａに第１軸受部２０
ａが、また第３・第４シリンダボア６Ｃ・６ｄ間の第４
ジヤーナル壁１３ｄに設けられた第２軸受孔２１ｂに第
２軸受部２０ｂが、そして第２・第３シリンダボア６ｂ
１６０間の第３ジヤーナル壁１３ｃに設けられた第３軸
受孔２１ｃに第３軸受部２０ｃが、それぞれ回転自在に
嵌合している。
ける第２・第３シリンダボア６ｂ・６Ｃの側方に配設さ
れており、第１シリンダボア６ａ側の第１ジヤーナル壁
１３ａに設けられた第１軸受孔２１ａに第１軸受部２０
ａが、また第３・第４シリンダボア６Ｃ・６ｄ間の第４
ジヤーナル壁１３ｄに設けられた第２軸受孔２１ｂに第
２軸受部２０ｂが、そして第２・第３シリンダボア６ｂ
１６０間の第３ジヤーナル壁１３ｃに設けられた第３軸
受孔２１ｃに第３軸受部２０ｃが、それぞれ回転自在に
嵌合している。
このようにしてバランサシャフト１７は、振れ回りを生
ずることのないように十分に高い剛性をもってシリンダ
ブロック１に支持される。
ずることのないように十分に高い剛性をもってシリンダ
ブロック１に支持される。
両バランサシャフト１７の一方の軸端は、第１ジヤーナ
ル壁１３ａから突出しているが、この軸端にはタイミン
グプーリ２２がそれぞれ固着されている（第１３図参照
）。このタイミングプーリ２２とクランクシャフト３３
に固着されたクランクプーリ２５との間をタイミングベ
ルト２６を介して連結することにより、両バランサシャ
フト１７が、クランクシャフト３３の２倍の回転速度で
互いに逆方向に回転駆動される。本実施例の場合、両バ
ランサシャフト１７のうちの第３図及び第１３図に於け
る左側に位置するものがタイミングプーリ２２側から見
て時計方向に、また右側に位置するものが反時計方向に
それぞれ回転するように、シリンダブロック端面に設け
られたテンションプーリ２７により巻掛は角度が規定さ
れている。
ル壁１３ａから突出しているが、この軸端にはタイミン
グプーリ２２がそれぞれ固着されている（第１３図参照
）。このタイミングプーリ２２とクランクシャフト３３
に固着されたクランクプーリ２５との間をタイミングベ
ルト２６を介して連結することにより、両バランサシャ
フト１７が、クランクシャフト３３の２倍の回転速度で
互いに逆方向に回転駆動される。本実施例の場合、両バ
ランサシャフト１７のうちの第３図及び第１３図に於け
る左側に位置するものがタイミングプーリ２２側から見
て時計方向に、また右側に位置するものが反時計方向に
それぞれ回転するように、シリンダブロック端面に設け
られたテンションプーリ２７により巻掛は角度が規定さ
れている。
尚、第１・第２シリンダボア６ａ・６ｂ間の第２ジヤー
ナル壁１３ｂには、第２・第３両軸受部２０ｂ・２０ｃ
が共に通過し得る大径の孔２３が開設され、また第４シ
リンダボア６ｄ側の第５ジヤーナル壁１３ｅには、第２
軸受孔２１ｂを加工するための工具挿入孔２４が開口し
ている。この工具挿入孔２４は、トランスミッションケ
ース（図示せず）を取付けることにより閉塞される。
ナル壁１３ｂには、第２・第３両軸受部２０ｂ・２０ｃ
が共に通過し得る大径の孔２３が開設され、また第４シ
リンダボア６ｄ側の第５ジヤーナル壁１３ｅには、第２
軸受孔２１ｂを加工するための工具挿入孔２４が開口し
ている。この工具挿入孔２４は、トランスミッションケ
ース（図示せず）を取付けることにより閉塞される。
第４図〜第８図に示すように、各ジャーナル壁１３ａ〜
１３ｅの平坦に研削された下面には、その中央部に前記
した軸受半部１２が凹設されると共に、それぞれベアリ
ングキャップ３０ａ〜３０ｅが固着される。
１３ｅの平坦に研削された下面には、その中央部に前記
した軸受半部１２が凹設されると共に、それぞれベアリ
ングキャップ３０ａ〜３０ｅが固着される。
各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅは、それぞれに対
応する各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅの下面に接合する
平坦な上面を有しており、この上面中央部に、一方の軸
受半部１２に対応する他方の軸受半部３１が凹設されて
いる。そして、互いに接合して実質的に真円輪郭をなす
ものとされた両軸受半部１２・３１の内周に、軸受メタ
ル３２を介してクランクシャフト３３が回転自在に支持
される。また、各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅは
、その下面を平坦に研削されており、ギヤラリ部材３４
を接合することをもって互いに一体的に連結される。
応する各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅの下面に接合する
平坦な上面を有しており、この上面中央部に、一方の軸
受半部１２に対応する他方の軸受半部３１が凹設されて
いる。そして、互いに接合して実質的に真円輪郭をなす
ものとされた両軸受半部１２・３１の内周に、軸受メタ
ル３２を介してクランクシャフト３３が回転自在に支持
される。また、各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅは
、その下面を平坦に研削されており、ギヤラリ部材３４
を接合することをもって互いに一体的に連結される。
ギヤラリ部材３４は、第９図〜第１１図に併せて示すよ
うに、各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅの下面にそ
れぞれ接合する脚部３５ａ〜３５ｅと、これら脚部３５
ａ〜３５ｅ同士をシリンダ列方向に沿って互いに連結す
−る３本の中空部３６ａ〜３６ｃとからなり、一体的に
鋳造成形されている。これら中空部３６ａ〜３６ｃのう
ちの中央部に延在する第１中空部３６ａは、全ての脚部
３５ａ〜３５ｅ同士の下面を連結し、この第１中空部３
６ａの両側に延在する第２・第３中空部３６ｂ・３６ｃ
は、両バランサシャフト１７の略直下の位置にて第１〜
第４脚部３５ａ〜３５ｄ同士の斜め下側端を連結してい
る。このように、両側の中空部３６ｂ−３６Ｃを脚部３
５ａ〜３５ｄの斜め側方へ張り出すことにより、ギヤラ
リ部材３・４の剛性を高効率に高めることに寄与し得る
。また、第４脚部３５ｄと第５脚部３５ｅとの間には、
第１中空部３６ａを挟んで別の連結部材３７が配設され
ている。更に、各中空部３６ａ〜３６ｃ同士は、第３脚
部３５ｃの近傍に中空部と直交する向きに延設された連
結管３８をもって互いに連結されており、これによりそ
の内部が互いに連通している。尚、各中空部３６ａ〜３
６ｃ及び連結管３８の端末は、それぞれプラグ３９にて
閉塞されている。
うに、各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅの下面にそ
れぞれ接合する脚部３５ａ〜３５ｅと、これら脚部３５
ａ〜３５ｅ同士をシリンダ列方向に沿って互いに連結す
−る３本の中空部３６ａ〜３６ｃとからなり、一体的に
鋳造成形されている。これら中空部３６ａ〜３６ｃのう
ちの中央部に延在する第１中空部３６ａは、全ての脚部
３５ａ〜３５ｅ同士の下面を連結し、この第１中空部３
６ａの両側に延在する第２・第３中空部３６ｂ・３６ｃ
は、両バランサシャフト１７の略直下の位置にて第１〜
第４脚部３５ａ〜３５ｄ同士の斜め下側端を連結してい
る。このように、両側の中空部３６ｂ−３６Ｃを脚部３
５ａ〜３５ｄの斜め側方へ張り出すことにより、ギヤラ
リ部材３・４の剛性を高効率に高めることに寄与し得る
。また、第４脚部３５ｄと第５脚部３５ｅとの間には、
第１中空部３６ａを挟んで別の連結部材３７が配設され
ている。更に、各中空部３６ａ〜３６ｃ同士は、第３脚
部３５ｃの近傍に中空部と直交する向きに延設された連
結管３８をもって互いに連結されており、これによりそ
の内部が互いに連通している。尚、各中空部３６ａ〜３
６ｃ及び連結管３８の端末は、それぞれプラグ３９にて
閉塞されている。
各ベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅ及びギヤラリ部材
３４の各脚部３５ａ〜３５ｅには、それぞれ対応するジ
ャーナル壁１３ａ〜１３ｅの各ボルト孔１４に整合する
位置に同軸的にボルト挿通孔４０・４１が穿設されてい
る。これらボルト挿通孔４０・４１を介して各ボルト孔
１４に挿通螺着された各一対のボルト４２をもって、そ
れぞれ対応するジャーナル壁１３ａ〜１３ｅにベアリン
グキャップ３０ａ〜３０ｅ及びギヤラリ部材３４の脚部
３５ａ〜３５ｅが一体的に固着される。
３４の各脚部３５ａ〜３５ｅには、それぞれ対応するジ
ャーナル壁１３ａ〜１３ｅの各ボルト孔１４に整合する
位置に同軸的にボルト挿通孔４０・４１が穿設されてい
る。これらボルト挿通孔４０・４１を介して各ボルト孔
１４に挿通螺着された各一対のボルト４２をもって、そ
れぞれ対応するジャーナル壁１３ａ〜１３ｅにベアリン
グキャップ３０ａ〜３０ｅ及びギヤラリ部材３４の脚部
３５ａ〜３５ｅが一体的に固着される。
中央の第１中空部３６Ｈに内設された第１オイルギヤラ
リ４３ａからは、各脚部３５ａ〜３５ｅ及び各ベアリン
グキャップ３０ａ〜３０ｅと、各ジャーナル壁１３ａ〜
１３ｅとを共に貫通して各軸受メタル３２の内周部に連
通ずる中央分岐油路４４ａが形成されている。そして両
脇の第２・第３中空部３６ｂ・３６ｃにそれぞれ内設さ
れた第２・第３オイルギヤラリ４３ｂ・４３ｃからは、
第１・第３・第４脚部３５ａ・３５Ｃ・３５ｄと、これ
らに対応する各ベアリングキャ・ツブ３０ａ・３０ｃ・
３０ｄ及び各ジャーナル壁１３ａ・１３ＣΦ１３ｄとを
貫通し、両バランサシャフト１７を支持するための各軸
受孔２１ａ〜２１ｃの内周部に連通する側部分岐油路４
４ｂ・４４ｃが形成されている。これら各分岐油路４４
ａ・４４ｂ・４４ｃは、互いにボルト孔１４及びボルト
挿通孔４０・４１と平行に形成されており、特に側部分
岐油路４４ｂ・４４ｃに於けるジャーナル壁１３ａ・１
３ｃ・１３ｄに内設された部分は、鋳抜きにて形成され
ている。このように、側部分岐油路４４ｂ・４４ｃを鋳
抜きにて形成することにより、厚肉部のボリュームが削
減され、鋳造品質を高めるのに寄与し得る。
リ４３ａからは、各脚部３５ａ〜３５ｅ及び各ベアリン
グキャップ３０ａ〜３０ｅと、各ジャーナル壁１３ａ〜
１３ｅとを共に貫通して各軸受メタル３２の内周部に連
通ずる中央分岐油路４４ａが形成されている。そして両
脇の第２・第３中空部３６ｂ・３６ｃにそれぞれ内設さ
れた第２・第３オイルギヤラリ４３ｂ・４３ｃからは、
第１・第３・第４脚部３５ａ・３５Ｃ・３５ｄと、これ
らに対応する各ベアリングキャ・ツブ３０ａ・３０ｃ・
３０ｄ及び各ジャーナル壁１３ａ・１３ＣΦ１３ｄとを
貫通し、両バランサシャフト１７を支持するための各軸
受孔２１ａ〜２１ｃの内周部に連通する側部分岐油路４
４ｂ・４４ｃが形成されている。これら各分岐油路４４
ａ・４４ｂ・４４ｃは、互いにボルト孔１４及びボルト
挿通孔４０・４１と平行に形成されており、特に側部分
岐油路４４ｂ・４４ｃに於けるジャーナル壁１３ａ・１
３ｃ・１３ｄに内設された部分は、鋳抜きにて形成され
ている。このように、側部分岐油路４４ｂ・４４ｃを鋳
抜きにて形成することにより、厚肉部のボリュームが削
減され、鋳造品質を高めるのに寄与し得る。
両測部分岐油路４４ｂ・４４ｃは、ボルト孔１４及びボ
ルト挿通孔４０・４１中心軸と各バランサシャフト１７
の軸心との中間部に形成されている。と同時に、第２・
第３オイルギヤラリ４３ｂ・４３ｃの軸心より内方に接
続している。これにより、ベアリングキャップ寸法の増
大を抑制し、しかもボルト挿通孔４０・４１の影響を受
けることを回避し得る。また、前記したように、第２・
第３中空部３６ｂ・３６ｃが両バランサシャフト１７の
略直下に位置しているので、側部分岐油路４４ｂ・４４
ｃを最短距離にて形成することができる。
ルト挿通孔４０・４１中心軸と各バランサシャフト１７
の軸心との中間部に形成されている。と同時に、第２・
第３オイルギヤラリ４３ｂ・４３ｃの軸心より内方に接
続している。これにより、ベアリングキャップ寸法の増
大を抑制し、しかもボルト挿通孔４０・４１の影響を受
けることを回避し得る。また、前記したように、第２・
第３中空部３６ｂ・３６ｃが両バランサシャフト１７の
略直下に位置しているので、側部分岐油路４４ｂ・４４
ｃを最短距離にて形成することができる。
尚、各ボルト挿通孔４０・４１及び各分岐油路４４ａ・
４４ｂ・４４ｃに於けるジャーナル壁・ベアリングキャ
ップ・脚部の各接合部には、中空の位置決めピン４５が
接合部に跨がって適宜嵌入されている。
４４ｂ・４４ｃに於けるジャーナル壁・ベアリングキャ
ップ・脚部の各接合部には、中空の位置決めピン４５が
接合部に跨がって適宜嵌入されている。
一方、動弁機構へ向けて潤滑油を供給するための潤滑油
吐出路１１は、第６図に示すように、シリンダヘッド締
結用ポルＩ・孔８の中心と、一方のバランサシャフト１
７を支持する第３軸受孔２１Ｃ中心との中間部にて、シ
リンダヘッド接合面７から第３軸受孔２１Ｃのやや上方
の位置へ至って穿設されている。そしてこの潤滑油吐出
路１１が穿設された第３ジヤーナル壁１３ｃに対応する
シリンダブロック壁２の側面には、オイルフィルタＦを
取付けるべくアイランド部４６が形成されている。
吐出路１１は、第６図に示すように、シリンダヘッド締
結用ポルＩ・孔８の中心と、一方のバランサシャフト１
７を支持する第３軸受孔２１Ｃ中心との中間部にて、シ
リンダヘッド接合面７から第３軸受孔２１Ｃのやや上方
の位置へ至って穿設されている。そしてこの潤滑油吐出
路１１が穿設された第３ジヤーナル壁１３ｃに対応する
シリンダブロック壁２の側面には、オイルフィルタＦを
取付けるべくアイランド部４６が形成されている。
第３ジヤーナル壁１３ｃ及びアイランド部４６の内部に
は、第３軸受孔２１ｃめ上方にてアイランド部４６の端
面側と潤滑油吐出路１１とをシリンダ軸線に直交する向
きに沿って連通ずる上部水平通路４７と、アイランド部
４６の下方位置に於けるシリンダブロック壁２の側面と
一方の側部分岐油路４４ｂとを第３軸受孔２１ｃの下方
にてシリンダ軸線に直交する向きに沿って連通ずる下部
水平通路４８とが形成されている。これらのうちの上部
水平通路４７は、その開放端にオイルフィルタＦを螺着
するための内ねじが形成されると共に、第３軸受孔２１
ｃとの干渉を避けるように鋳抜きにて先細りに形成され
、また下部水平通路４８の開放端は、プラグ４９にて閉
塞される。そして、第３軸受孔２１ｃの外側の部分にて
これら両道路４７・４８同士を連通ずるように、アイラ
ンド部４６の上面からシリンダ軸線に平行に垂直通路５
０が穿設されている。この垂直通路５０の開放端もプラ
グ５１にて閉塞される。
は、第３軸受孔２１ｃめ上方にてアイランド部４６の端
面側と潤滑油吐出路１１とをシリンダ軸線に直交する向
きに沿って連通ずる上部水平通路４７と、アイランド部
４６の下方位置に於けるシリンダブロック壁２の側面と
一方の側部分岐油路４４ｂとを第３軸受孔２１ｃの下方
にてシリンダ軸線に直交する向きに沿って連通ずる下部
水平通路４８とが形成されている。これらのうちの上部
水平通路４７は、その開放端にオイルフィルタＦを螺着
するための内ねじが形成されると共に、第３軸受孔２１
ｃとの干渉を避けるように鋳抜きにて先細りに形成され
、また下部水平通路４８の開放端は、プラグ４９にて閉
塞される。そして、第３軸受孔２１ｃの外側の部分にて
これら両道路４７・４８同士を連通ずるように、アイラ
ンド部４６の上面からシリンダ軸線に平行に垂直通路５
０が穿設されている。この垂直通路５０の開放端もプラ
グ５１にて閉塞される。
そしてオイルフィルタＦへの潤滑油の供給は、第１２図
に併せて示すように、バランサシャフト１７の軸線に沿
ってシリンダブロック壁２の側面に延設された突条５２
に内設された一次供給路５３を介して行われる。
に併せて示すように、バランサシャフト１７の軸線に沿
ってシリンダブロック壁２の側面に延設された突条５２
に内設された一次供給路５３を介して行われる。
尚、上記した第３ジヤーナル壁１３ｃに於ける一方の側
部分岐油路４４ｂは、第３軸受孔２１ｃへの潤滑油供給
路であると同時に、オイルフィルタＦを経た潤滑油を第
２オイルギヤラリ４３ｂへと導くための分岐路でもある
。
部分岐油路４４ｂは、第３軸受孔２１ｃへの潤滑油供給
路であると同時に、オイルフィルタＦを経た潤滑油を第
２オイルギヤラリ４３ｂへと導くための分岐路でもある
。
次に潤滑油の流れについて説明する。
オイルポンプ（図示せず）にて圧送された潤滑油は、−
次供給路５３を経てオイルフィルタＦに流入する。そし
てオイルフィルタＦにて濾過された潤滑油は、上部水平
油路４７及び垂直油路５０へと分流し、一方は潤滑油吐
出路１１を経てシリンダヘッド内に供給され、他方は下
部水平油路４８を経て第３ジヤーナル壁１３ｃ内に於け
る一方の側部分岐油路４４ｂに流入する。ここで潤滑油
の一部は側部分岐油路４４ｂを上方へ分流し、そのまま
一方の第３軸受孔２１ｃから流出する。そして、側部分
岐油路４４ｂを下方へ分流した潤滑油の一部は、第２オ
イルギヤラリ４３ｂ及びこれから分岐した側部分岐油路
４４ｂを介して第１４第４ジヤーナル壁１３ａ・１３ｄ
に設けられた第１・第２軸受孔２１ａ・２１ｂから流出
する。また、連結管３８に内設された連結油路３８ａを
介して第１オイルギヤラリ４３ａ及び第３オイルギヤラ
リ４３ｃに分配された残りの潤滑油は、中央分岐油路４
４ａを介して各クランクジャーナル部へ、また他方の側
部分岐油路４４ｃを介して他方のバランサシャフト用軸
受孔２１ａ〜２１ｃへとそれぞれ供給される。
次供給路５３を経てオイルフィルタＦに流入する。そし
てオイルフィルタＦにて濾過された潤滑油は、上部水平
油路４７及び垂直油路５０へと分流し、一方は潤滑油吐
出路１１を経てシリンダヘッド内に供給され、他方は下
部水平油路４８を経て第３ジヤーナル壁１３ｃ内に於け
る一方の側部分岐油路４４ｂに流入する。ここで潤滑油
の一部は側部分岐油路４４ｂを上方へ分流し、そのまま
一方の第３軸受孔２１ｃから流出する。そして、側部分
岐油路４４ｂを下方へ分流した潤滑油の一部は、第２オ
イルギヤラリ４３ｂ及びこれから分岐した側部分岐油路
４４ｂを介して第１４第４ジヤーナル壁１３ａ・１３ｄ
に設けられた第１・第２軸受孔２１ａ・２１ｂから流出
する。また、連結管３８に内設された連結油路３８ａを
介して第１オイルギヤラリ４３ａ及び第３オイルギヤラ
リ４３ｃに分配された残りの潤滑油は、中央分岐油路４
４ａを介して各クランクジャーナル部へ、また他方の側
部分岐油路４４ｃを介して他方のバランサシャフト用軸
受孔２１ａ〜２１ｃへとそれぞれ供給される。
さて、クランクシャフト及びこれの両側に配設されたバ
ランサシャフトを備えるエンジンに於いては、１つのジ
ャーナル壁に３箇所の軸受が設けられることとなる。従
って、各軸受に対する潤滑油の供給通路が複雑化しがち
である。そこで本発明に於いては、クランクシャフトを
支持すべく各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅの下面に固着
されるベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅ同士を互いに
連結するように延設した中空部３６ａ〜３６ｃをもって
各シャフトに対応するオイルギヤラリを個別に形成する
と共に、このオイルギヤラリから各軸受に対する油路を
分岐して設けるものとしている。このように、シリンダ
ブロックとは別個にオイルギヤラリを形成することによ
り、オイルギヤラリをシリンダブロックに内股する構造
に比してその製作性を高めることができ、しかも強度低
下の要因を排除することができる。また、各軸受に対す
るオイルギヤラリからの分岐油路を、ベアリングキャッ
プの締結ボルト挿通孔と平行に穿設し得ることから、穿
孔工程の段取換えなどが簡略化され、製造工数を削減で
きる。
ランサシャフトを備えるエンジンに於いては、１つのジ
ャーナル壁に３箇所の軸受が設けられることとなる。従
って、各軸受に対する潤滑油の供給通路が複雑化しがち
である。そこで本発明に於いては、クランクシャフトを
支持すべく各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅの下面に固着
されるベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅ同士を互いに
連結するように延設した中空部３６ａ〜３６ｃをもって
各シャフトに対応するオイルギヤラリを個別に形成する
と共に、このオイルギヤラリから各軸受に対する油路を
分岐して設けるものとしている。このように、シリンダ
ブロックとは別個にオイルギヤラリを形成することによ
り、オイルギヤラリをシリンダブロックに内股する構造
に比してその製作性を高めることができ、しかも強度低
下の要因を排除することができる。また、各軸受に対す
るオイルギヤラリからの分岐油路を、ベアリングキャッ
プの締結ボルト挿通孔と平行に穿設し得ることから、穿
孔工程の段取換えなどが簡略化され、製造工数を削減で
きる。
加えて、エンジン回転を円滑化するうえには、クランク
シャフトの支持剛性が可及的に高いことが好ましいが、
これは上記のように、複数の中空部３６ａ〜３６ｃをも
ってベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅ同士をはしご状
に連結することにより、各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅ
の剛性の飛躍的な増大を企図し得る。また、特に第２シ
リンダと第３シリンダとが同位相にて運動する４気筒エ
ンジンに於いては、第３ジヤーナルに作用する慣性負荷
が最大となるが、これは第３ジヤーナル壁１３ｃの近傍
にて各中空部３６ａ〜３６ｃ間を連結するするように連
結管３８を設けることにより、同部分を好適に補強する
ことができる。
シャフトの支持剛性が可及的に高いことが好ましいが、
これは上記のように、複数の中空部３６ａ〜３６ｃをも
ってベアリングキャップ３０ａ〜３０ｅ同士をはしご状
に連結することにより、各ジャーナル壁１３ａ〜１３ｅ
の剛性の飛躍的な増大を企図し得る。また、特に第２シ
リンダと第３シリンダとが同位相にて運動する４気筒エ
ンジンに於いては、第３ジヤーナルに作用する慣性負荷
が最大となるが、これは第３ジヤーナル壁１３ｃの近傍
にて各中空部３６ａ〜３６ｃ間を連結するするように連
結管３８を設けることにより、同部分を好適に補強する
ことができる。
［発明の効果］
このように本発明によれば、ジャーナル壁に設けられた
複数の軸受部に対する潤滑油の供給路を極めて整然と形
成することができ、製造工程を簡略化するうえに大きな
効果がある。しかも、ベアリングキャップ同士が複数の
中空部をもってはしご状に連結されることから、ジャー
ナル壁の剛性を曲げ・捩じり共に大幅に高めることが可
能となり、エンジンの性能を高めるうえに多大な効果を
奏することができる。
複数の軸受部に対する潤滑油の供給路を極めて整然と形
成することができ、製造工程を簡略化するうえに大きな
効果がある。しかも、ベアリングキャップ同士が複数の
中空部をもってはしご状に連結されることから、ジャー
ナル壁の剛性を曲げ・捩じり共に大幅に高めることが可
能となり、エンジンの性能を高めるうえに多大な効果を
奏することができる。
第１図は本発明に基づき構成されたエンジンのシリンダ
ブロックの平面図であり、第２図は底面図であり、第３
図は水平面にて部分的に切除して示す切断端面図である
。 第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う切断端面図であり
、第５図は同じ＜Ｖ−Ｖ線に沿う切断端面図であり、第
６図は同じ＜ ＶＩ−ＶＩ線に沿う切断端面図であり、
第７図は同じく■−■線に沿う切断端面図でり、第８図
は同じく■−■線に沿う切断端面図である。 第９図はギヤラリ部材をシリンダブロックの底面側から
見た図であり、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線に沿う切断
端面図であり、第１１図は同じくＸｌ−Ｘｌ線に沿う切
断端面図である。 第１２図は第１図のＸ１方向矢視図である。 第１３図はプーリの配置を示すシリンダブロックの立面
図である。 １・・・シリンダブロック２・・・シリンダブロック外
壁３・・・シリンダブロック内壁 ４・・・ウォータジャケット ５・・・ライナ ６ａ〜６ｄ・・・シリンダボ
ア７・・・シリンダヘッド接合面 ８・・・ボルト孔 ９・・・クランクケース１０
・・・通路 １１・・・潤滑油吐出路１２・・
・軸受半部 １３ａ〜１３ｅ・・・ジャーナル壁 １４・・・ボルト孔 １５・・・オイルパンフラン
ジ１６・・・ボルト孔 １７・・・バランサシャフ
ト１８・・・カウンタウエート部 １９・・・延長軸部 ２０ａ〜２０ｃ・・・軸受部
２１ａ〜２１ｃ・・・軸受孔 ２２・・・タイミングプーリ ２３・・・開口 ２４・・・工具挿入孔２５・
・・クランクプーリ２６・・・タイミングベルト２７・
・・テンションプーリ ３０ａ〜３０ｅ・・・ベアリングキャップ３１・・・軸
受半部 ３２・・・軸受メタル３３・・・クランク
シャフト ３４・・・ギヤラリ部材 ３５ａ〜３５ｅ・・・脚部３
６ａ〜３６ｃ・・・中空部 ３７・・・連結部材 ３８・・・連結管３８ａ・・
・連結油路 ３９・・・プラグ４０・４１・・・ボル
ト挿通孔４２・・・ボルト４３ａ〜４３ｃ・・・オイル
ギヤラリ ４４ａ〜４４ｃ・・・分岐油路 ４５・・・位置決めピン ４６・・・アイランド部４７
・・・上部水平油路 ４８・・・下部水平油路４９・・
・プラグ ５０・・・垂直油路５１・・・プラグ
５２・・・突条５３・・・−次供給路
ブロックの平面図であり、第２図は底面図であり、第３
図は水平面にて部分的に切除して示す切断端面図である
。 第４図は第１図のＩＶ−ＩＶ線に沿う切断端面図であり
、第５図は同じ＜Ｖ−Ｖ線に沿う切断端面図であり、第
６図は同じ＜ ＶＩ−ＶＩ線に沿う切断端面図であり、
第７図は同じく■−■線に沿う切断端面図でり、第８図
は同じく■−■線に沿う切断端面図である。 第９図はギヤラリ部材をシリンダブロックの底面側から
見た図であり、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線に沿う切断
端面図であり、第１１図は同じくＸｌ−Ｘｌ線に沿う切
断端面図である。 第１２図は第１図のＸ１方向矢視図である。 第１３図はプーリの配置を示すシリンダブロックの立面
図である。 １・・・シリンダブロック２・・・シリンダブロック外
壁３・・・シリンダブロック内壁 ４・・・ウォータジャケット ５・・・ライナ ６ａ〜６ｄ・・・シリンダボ
ア７・・・シリンダヘッド接合面 ８・・・ボルト孔 ９・・・クランクケース１０
・・・通路 １１・・・潤滑油吐出路１２・・
・軸受半部 １３ａ〜１３ｅ・・・ジャーナル壁 １４・・・ボルト孔 １５・・・オイルパンフラン
ジ１６・・・ボルト孔 １７・・・バランサシャフ
ト１８・・・カウンタウエート部 １９・・・延長軸部 ２０ａ〜２０ｃ・・・軸受部
２１ａ〜２１ｃ・・・軸受孔 ２２・・・タイミングプーリ ２３・・・開口 ２４・・・工具挿入孔２５・
・・クランクプーリ２６・・・タイミングベルト２７・
・・テンションプーリ ３０ａ〜３０ｅ・・・ベアリングキャップ３１・・・軸
受半部 ３２・・・軸受メタル３３・・・クランク
シャフト ３４・・・ギヤラリ部材 ３５ａ〜３５ｅ・・・脚部３
６ａ〜３６ｃ・・・中空部 ３７・・・連結部材 ３８・・・連結管３８ａ・・
・連結油路 ３９・・・プラグ４０・４１・・・ボル
ト挿通孔４２・・・ボルト４３ａ〜４３ｃ・・・オイル
ギヤラリ ４４ａ〜４４ｃ・・・分岐油路 ４５・・・位置決めピン ４６・・・アイランド部４７
・・・上部水平油路 ４８・・・下部水平油路４９・・
・プラグ ５０・・・垂直油路５１・・・プラグ
５２・・・突条５３・・・−次供給路
Claims (13)
- （１）複数のシリンダを直列に列設してなると共に、ジ
ャーナル壁に於けるシリンダの側方に回転シャフト体を
支持するための軸受孔を有するシリンダブロックの潤滑
油通路構造であって、 前記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリングキャ
ップ同士を連結する中空部材がシリンダ列方向に延設さ
れると共に、 前記中空部材に内設されたオイルギャラリから前記軸受
孔へ向けて分岐する潤滑油路が、前記ベアリングキャッ
プを前記ジャーナル壁に締結するためのボルト挿通孔と
平行に形成されることを特徴とするシリンダブロックの
潤滑油通路構造。 - （２）前記中空部材が、前記ベアリングキャップの側方
へ張出していることを特徴とする第１請求項に記載のシ
リンダブロックの潤滑油通路構造。 - （３）前記潤滑油路が、前記軸受孔の輪郭に接しかつシ
リンダ軸に平行する面と前記ボルト挿通孔の中心軸線と
の間の部分に形成されることを特徴とする第１若しくは
第２請求項に記載のシリンダブロックの潤滑油通路構造
。 - （４）前記潤滑油路が、前記軸受孔の中心軸線を通る面
より内方にて該軸受孔の内面に開口することを特徴とす
る第３請求項に記載のシリンダブロックの潤滑油通路構
造。 - （５）前記潤滑油路の前記オイルギャラリに対する接続
部が、前記オイルギャラリの中心軸線より内方に位置し
ていることを特徴とする第４請求項に記載のシリンダブ
ロックの潤滑油通路構造。 - （６）前記回転シャフト体が、４サイクル往復ピストン
エンジンの起振力を打ち消すべくシリンダの両側方に１
本ずつ設けられたバランサシャフトであることを特徴と
する第１乃至第５請求項のいずれかに記載のシリンダブ
ロックの潤滑油通路構造。 - （７）複数のシリンダを直列に列設してなると共に、ジ
ャーナル壁に於けるシリンダの側方に回転シャフト体を
支持するための軸受孔を有するシリンダブロックの潤滑
油通路構造であって、 各クランクジャーナル部へ向けて分岐する潤滑油路を有
する第１のオイルギャラリと、前記回転シャフト体の各
軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路を有する第２のオイル
ギャラリとを備え、 これら第１・第２の両オイルギャラリが、前記ジャーナ
ル壁の下端面に固着されるベアリングキャップ同士を連
結してシリンダ列方向に延設された複数の中空部材にそ
れぞれ内設されることを特徴とするシリンダブロックの
潤滑油通路構造。 - （８）複数のシリンダを直列に列設してなると共に、ジ
ャーナル壁に於けるシリンダの側方に回転シャフト体を
支持するための軸受孔を有するシリンダブロックの潤滑
油通路構造であって、 前記回転シャフト体が前記シリンダの両側方にそれぞれ
配設された一対からなると共に、一方の回転シャフト体
の軸受孔へ向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイ
ルギャラリと、他方の回転シャフト体の各軸受孔へ向け
て分岐する潤滑油路を有する第２のオイルギャラリとを
備え、 これら第１・第２の両オイルギャラリが、前記ジャーナ
ル壁の下端面に固着されるベアリングキャップ同士を連
結してシリンダ列方向に延設された複数の中空部材にそ
れぞれ内設されることを特徴とするシリンダブロックの
潤滑油通路構造。 - （９）複数のシリンダを直列に列設してなると共に、ジ
ャーナル壁に於けるシリンダの側方に回転シャフト体を
支持するための軸受孔を有するシリンダブロックの潤滑
油通路構造であって、 前記回転シャフト体が前記シリンダの両側方にそれぞれ
配設された一対からなると共に、各クランクジャーナル
部へ向けて分岐する潤滑油路を有する第１のオイルギャ
ラリと、前記両側方の回転シャフト体の各軸受孔へ向け
て分岐する潤滑油路を有する第２及び第３のオイルギャ
ラリとを備え、これら第１・第２・第３のオイルギャラ
リが、前記ジャーナル壁の下端面に固着されるベアリン
グキャップ同士を連結してシリンダ列方向に延設された
複数の中空部材にそれぞれ内設されることを特徴とする
シリンダブロックの潤滑油通路構造。 - （１０）前記回転シャフト体の略直下に該回転シャフト
体の軸受孔に対応するオイルギャラリが配設されること
を特徴とする第７乃至第９請求項のいずれかに記載のシ
リンダブロックの潤滑油通路構造。 - （１１）前記各オイルギャラリ同士間を連通する連結通
路が、シリンダ列方向中央に位置する前記ジャーナル壁
に対応する前記ベアリングキャップの近傍に配設される
ことを特徴とする第７乃至第１０請求項のいずれかに記
載のシリンダブロックの潤滑油通路構造。 - （１２）前記連結通路が、前記ベアリングキャップと平
行に形成されることを特徴とする第１１請求項に記載の
シリンダブロックの潤滑油通路構造。 - （１３）前記回転シャフト体が、４サイクル往復ピスト
ンエンジンの起振力を打ち消すべくシリンダの側方に設
けられたバランサシャフトであることを特徴とする第７
乃至第１２請求項のいずれかに記載のシリンダブロック
の潤滑油通路構造。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1033343A JPH0672527B2 (ja) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | シリンダブロックの潤滑油通路構造 |
| US07/478,305 US4993378A (en) | 1989-02-13 | 1990-02-12 | Lubricating oil passage structure for a cylinder block |
| GB9003191A GB2228047B (en) | 1989-02-13 | 1990-02-13 | Cylinder block having an improved lubricating oil passage structure. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1033343A JPH0672527B2 (ja) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | シリンダブロックの潤滑油通路構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02215911A true JPH02215911A (ja) | 1990-08-28 |
| JPH0672527B2 JPH0672527B2 (ja) | 1994-09-14 |
Family
ID=12383922
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1033343A Expired - Fee Related JPH0672527B2 (ja) | 1989-02-13 | 1989-02-13 | シリンダブロックの潤滑油通路構造 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4993378A (ja) |
| JP (1) | JPH0672527B2 (ja) |
| GB (1) | GB2228047B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007085291A (ja) * | 2005-09-26 | 2007-04-05 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 小型内燃機関 |
| JP2007192064A (ja) * | 2006-01-18 | 2007-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関 |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| DE19620233A1 (de) * | 1996-05-20 | 1997-11-27 | Audi Ag | Vorrichtung zum Ausgleichen von Massenmomenten an Hubkolben-Brennkraftmaschinen |
| ES2130940B1 (es) * | 1996-06-07 | 2000-02-16 | Uribesalgo Beitia Jose | Mejoras en procedimiento de fabricacion de soportes del eje balancin de motores de automoviles. |
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| JP4305118B2 (ja) * | 2003-10-10 | 2009-07-29 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関のシリンダブロック |
| JP2006194427A (ja) | 2004-12-16 | 2006-07-27 | Yamaha Motor Co Ltd | スプリング用スペーサ、スプリング、サスペンション用スプリング、装置、サスペンション装置及び車両 |
| CN103527342A (zh) * | 2012-07-04 | 2014-01-22 | 安徽华菱汽车有限公司 | 汽车发动机缸体机构及具有上述缸体机构的汽车发动机 |
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1989
- 1989-02-13 JP JP1033343A patent/JPH0672527B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-02-12 US US07/478,305 patent/US4993378A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-02-13 GB GB9003191A patent/GB2228047B/en not_active Expired - Fee Related
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| JP4519747B2 (ja) * | 2005-09-26 | 2010-08-04 | 川崎重工業株式会社 | 小型内燃機関 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2228047A (en) | 1990-08-15 |
| US4993378A (en) | 1991-02-19 |
| GB2228047B (en) | 1993-08-18 |
| GB9003191D0 (en) | 1990-04-11 |
| JPH0672527B2 (ja) | 1994-09-14 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |