JPH01247272A - 電動式パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はステアリングホイールの位置をニュートラル位
置に戻す機能を有する電動式パワーステアリング装置に
関するものである。

［従来の技術］ この種の電動式パワーステアリング装置に関する技術と
して、特開昭６２−１３７２７２号公報に掲載の電動式
パワーステアリング装置の技術がある。

上記公報に掲載の技術は、モータによりラック軸に操舵
補助力を附勢する電動式パワーステアリング装置におい
て、前記ラック軸の軸線と離隔した平行な回転軸線を有
するようにモータを配置し、このモータにこの回転軸線
と同一軸線上に配置されたウオーム軸と、前記ラック軸
に固定されたポールナツトと、前記ウオーム軸とホール
ナツトとの間に介装された複数のボールとを有し、モー
タの回転運動をラック軸の直線運動に変換する変換機構
と、操舵が終了してステアリング系に逆に路面反力が入
力したときに前記ラック軸の中心位置への移動負荷を軽
減する負荷軽減手段とを有するものである。

このような電動式パワーステアリング装置によれば、操
舵が終了してステアリング系に車輪側からハンドル側に
向って逆に路面反力が入力したときであっても、ラック
軸は中立位置へ移行する際の負荷を負荷軽減手段により
軽減されるため、ラック軸或いはハンドルは中立位置へ
迅速に戻り、車両の操縦安定性を向上させることができ
るものである。

［発明が解決しようとする課題１ しかし、上記電動式パワーステアリング装置においては
、負荷軽減手段としてステアリングホイールを中立位置
に戻すエネルギー源としてスプリングに蓄積したエネル
ギーを用いてあり、ステアリングホイールを回動する際
にモータの負荷を大きくするから、それだけモータが大
きくならざるを得なくなり、モータ駆動部の大電流化に
よりコスト的にも高価にならざるを得なかった。

また、スプリングに蓄積したエネルギーでは、停車時に
ステアリングホイールを中立位置に戻すことができなか
った。

しかし、運転経験の浅いドライバーにとっては、縦列駐
車等の駐車時のステアリングホイールの位置が判断でき
ないことかおり、停車時にステアリングホイールが中立
位置に戻ってないと、車輌が発進したとき、急にステア
リングホイールの切替しを行なわなくてはならなくなり
、駐車していた場合のステアリングホイールの位置が、
運転経験の浅いドライバーにとって判断できないことに
問題があった。。

そこで、本発明は上記問題を解決すべくなされたもので
、駐車していた場合のステアリングホイールの位置が運
転経験の浅いドライバーにとっても判断できるように、
発進時に直進状態のステアリングホイール位置に復帰し
ている電動式パワーステアリング装置の提供を課題とす
るものでおる。

［課題を解決するための手段］ この発明にかかる電動式パワーステアリング装置は、ス
テアリングホイールの回動を伝達するステアリングシャ
フトと結合して、前記ステアリングホイールに加えられ
た操舵トルクを検出し、前記操舵トルクを補充するモー
タ及び該モータを駆動する電子制御手段を具備し、前記
電子制御手段は車輌が駐車状態にあることを判別する駐
車状態判別手段によって、車輌が駐車状態のとき、上記
モータを駆動してステアリングホイールの位置を設定位
置に復帰させるものでおる。

［作用コ この発明においては、ステアリングホイールを回動させ
ると、その回動をステアリングシャツ１〜に伝達して操
舵角を変化させる。同時に、前記ステアリングホイール
に加えられた操舵トルクを検出し、電子制御手段は前記
操舵トルクを補充する方向にモータを駆動する。また、
上記電子制御手段は車輌が駐車状態にあることを判別す
る駐車状態判別手段によって、車輌が駐車状態のとき、
上記モータを駆動してステアリングホイールの位置を設
定位置に復帰させるものである。

したがって、駐車状態の出ツノによって、ステアリング
ホイールの位置が車輌の直進状態の中立等の所定の位置
に復帰させることができ、譬え、運転経験の浅いドライ
バーにとっても、発進時にステアリングホイールが中立
位置に復帰させることができるから、発進時に無用な切
替を行なう必要がない。

［実施例］ 第１図は本発明の実施例の電動式パワーステアリング装
置の電子制御手段の回路構成図、第２図は上記実施例の
電動式パワーステアリング装置の概要を示す斜視図、第
３図は第２図の実施例の操舵力を補助するモータを有す
る補助動力供給手段の拡大断面図である。また、第４図
は第３図に示すスリーブ３０の外面を示す正面図、第５
図は第３図に示す切断線Ｘ−ｘによる断面図である。

第２図及び第３図において、ステアリングホイール１が
回前された第１ステアリングシＰフト２には、第１ユニ
バーサルジヨイント４で第２ステアリングシヤフト５が
接続されている。第２ステアリングシヤ７１〜５には、
第２ユニバーサルジヨイント６でロッド７が接続されて
いる。このロッド７には減速機構９のピニオンギア２２
（第３図参照）を有する出力軸２１（第３図参照）に結
合されている。

前記ピニオンギア２２は、タイロッド１０に固着された
ラック１１と噛合っている。タイロッド］Ｏは車輪１２
のステアリングナックルアーム］６に結合されている。

車輪１２の車軸にはショックアブソーバ１３が結合され
ており、このショックアブソーバ１３のサスペンション
アッパーサポート１４に車体が結合されている。コイル
スプリング１５はサスペンションアッパーサポート１４
と車軸の間に介在せしめた撮動緩衝用である。

また、１８はロワーサスペンションアーム、１つはスタ
ビライザーバーでおる。

ロッド７の上端は第２ユニバーサルジヨイント６を介し
て第２ステアリングシヤフト５に結合されている。ロッ
ド７の上端部のやや下方に、ピン２９により減速機構ケ
ース３１に軸支されたスリーブ３０が固着されている。

また、ロッド７はスリーブ３０を貫通し、かつ、出力軸
２１の内方に挿入して、その下端部にはピン２０により
出力軸２１が固定されている。出力軸２１は減速機構ケ
ース２４に軸支されており、その下端部に形成されたピ
ニオンギア２２がラック１１に噛合っている。

したがって、ステアリングホイール１が回転すると、第
１ステアリングシヤフト２、第１ユニバーザルジヨイン
１〜４、第２ステアリングシヤフト５及び第２ユニバー
サルジヨイント６、ロッド７を介して、出力軸２１が回
転駆動され、これにより出力軸２１に形成されたピニオ
ンギア２２と噛合うラック１１が第３図の紙面に垂直な
方向（第２図ではタイロッド１０の伸びる方向）に駆動
されて、車輪１２の向きが変更される。また、出力軸２
１の中空の上端にはリングギア２３が形成されており、
ケース２４に軸支された中間ギア２５に噛合っている。

中間ギア２５と同軸で、かつ、一体のもう１つの中間ギ
ア２６は入力ギア２７に噛合っている。入力ギア２７は
モータ８の出力回転軸２８に固着されてあり、モータ８
が附勢されると、入力ギア２７から中間ギア２６、中間
ギア２５からリングギア２３を経て出力軸２１が回転し
、出力軸２１に形成されたピニオンギア２２と噛合うラ
ック］１が第２図の紙面と垂直方向に駆動されて、車軸
１２の向きが変更される。

このようにして、ステアリングホイール１の回転及びモ
ータ８の正逆転附勢のいずれによっても車輪の向きが変
更される。

前記スリーブ３０にはホイール３２が回転可能に装着さ
れている。即ち、スリーブ３０がホイール３２を貫通し
ている。スリーブ３０の外側面には、スリーブ３０の中
心軸に対して斜交した丸底溝３３が形成されており、こ
の丸底溝３３にはボール３４が嵌合されている。前記ボ
ール３４はホイール３２に支持されており、嵌合溝３５
に出力軸２１の上端に固着されたピン３６の上端が位置
している。このピン３６がホイール３２の回転を拘束す
る。

したかつて、ロッド７が回転するとスリーブ３０と出力
軸２１が回転するが、スリーブ３０はロッド７の上端に
、出力軸２１はロッド７の下端にそれぞれ固着されてい
るので、出力軸２１の負荷が大きいとロッド７が捩れる
。この捩れ量の相当分、スリーブ３０と出力軸２１の回
転角度がずれ、ホイール３２はピン３６を介して出力軸
２１と同じ方向に回動するようになっているので、回転
角度のずれは、スリーブ３０とホイール３２の回転角度
のずれとなる。

また、第５図において、スリーブ３０及び出力軸２１は
、この部分で平面状に形成されており、それぞれ対向す
る平面部２３ａを有している。この２平面部２３ａは所
定値を超えるスリーブ３０と出力軸２１の回転角度のず
れを制限している。

即ち、２平面部２３ａで制限された範囲内では、前記回
転角度のずれ相当分、ホイール３２に対してスリーブ３
０か余分に回転することになり、スリーブ３０の丸底溝
３３かスリーブ３０の中心軸に斜交しているので、この
丸底溝３３によりボール３４が上方または下方に押され
、ボール３４を支持しているホイール３２が上方または
下方に移動する。したがって、ステアリングホイール１
に加えられる操舵トルクが前記所定値以下であれば、前
記操舵トルクはロッド７の捩れに対応し、前記捩れ最に
対応してホイール３２が上方または下方位置に移動する
。即ち、ホイール３２の上方または下方の方向の変位は
、前記所定値以下の操舵トルクに対応する。

ホイール３２は環状溝３７を有し、前記環状溝３７にボ
ール３９が係合されている。前記ボール３９は弾性板３
８の一端に支持されている。弾性板３８の他端は固定さ
れている。前記弾性板３８には、表面及び書面にそれぞ
れ１個の合計２個の歪検出素子からなるトルクセンサ４
０が接合されている。これら、２個の歪検出素子はシリ
ーズ接続され、接続点の電位がトルク検出信号として出
力される。

したがって、ステアリングホイール１に加えられた操舵
トルクに対応してロッド７が捩れ、ホイール３２が零位
置から上移動または上移動すると、）関３７とボール３
つとの結合で弾性板３８が上反りまたは不及りに曲り、
トルクセンサ４０がホイール３２の変位量（操舵トルク
零位置からの変位ω）、即ら、ロッド７の捩れ量である
印加された操舵トルクを示す電気信号を発生する。前述
したように、ロッド７の捩れ楢は出力軸２１とスリーブ
３０とに形成された２平面部２３ａにより制限されてい
るので、トルクセン４ノ４０は前記所定範囲内の操舵ト
ルクの印加に対しては線形の、前記所定範囲を超える操
舵１−ルクの印加に対しては飽和する出力となる。

更に、出力軸２１に形成されたピニオンギア２２の外側
端部には、ケース２４との間に配設されたベアリングの
外側に操舵角センサ４１の回動軸が接続されている。こ
の操舵角センサ４１は公知の回転角度センサからなるも
ので、出力軸２１の回動角度と操舵角度との間に所定の
関係を持たせたものである。

上記のように構成された電動式パワーステアリング装置
を駆動制御する電子制御手段は第１図のようになる。

電子制御手段を具備するマイクロコンピュータＣＰＵは
１チツプマイクロコンピユータからなるもので、公知の
ようにＲＯＭ及びＲＡＭ及びタイマ、カウンタ等を内蔵
している。前記マイクロコンピュータＣＰＵは定電圧回
路ＣＣから電力が供給されている。前記マイクロコンピ
ュータＣＰＵの入力には、車速に応じて回転する永久磁
石ＭＧ及びリードスイッチ［Ｓ及び抵抗Ｒ６からなる車
速センサＳＰのパルス数出力が波形整形回路ｗＳで波形
整形した後入力されている。また、異常電圧検出回路Ａ
ＶはバッテリＥ及びイグニッションスイッチＩＧを介し
て供給された電圧が所定の電圧以下に低下したことを判
断するもので、この出力はマルチプレクサを内蔵するＡ
／Ｄ変換回路ＡＤを介して入力されている。前記異常電
圧検出回路ＡＶは抵抗Ｒ７，Ｒ８及びツェナーダイオー
ドＺＤ及びオペアンプＯＰから構成されている。

上記歪検出素子の抵抗ｒｌ、ｒ２及び固定抵抗ｒ３．ｒ
４からなるトルクセンサ４０の出力は、増幅器ＡＭＰ１
及び比例・積分・微分制御定数を補償する制御補償回路
ＰＩＤを介してマルチプレクサすを内蔵するＡ／Ｄ変換
回路ＡＤを介して、マイクロコンピュータＣＰＵに入力
されている。また、前記歪検出素子からなるトルクセン
サ４０の出力は、センサ異常検出回路ＳＡを介して入力
されている。

ポテンショメータＰＭからなる操舵角センサ４１の出力
はマルチプレクサを内蔵するＡ／Ｄ変換回路ＡＤを介し
て、マイクロコンピュータＣＰＵに入力されている。ま
た、前記Ａ／Ｄ変換回路ＡＤにはモータ８の駆動電流は
、電流検出抵抗Ｒ５の電圧降下として検出し、増幅器Ａ
ＭＰ２を介して入力されている。

また、マイクロコンピュータＣＰＵには、セレクトレバ
ーの位置がパーキング位置にあることを検出するパーキ
ングポジションスイッチＳＷ１、パーキングブレーキに
よる制動状態を検出するボパーキングブレーキスイッチ
ＳＷ２、駐車状態からイグニッションスイッチＩＧをオ
ンとしたときにステアリングホイールの位置を中立位置
に復帰させるモード設定スイッチＳＷ３、モータ８の異
常温度上昇を検出するモータ温度センサＭＳ、出力トラ
ンジスタの異常温度上昇を検出するトランジスタ温度セ
ンサＴＳの動作を入力している。

一方、マイクロコンピュータＣＰＬＪの出力は、リレー
ドライブ回路ＤＲ３を介してリレーＲＹに接続されてい
る。したがって、マイクロコンピュータＣＰｔＪのリレ
ー出力が“Ｈ″のとき、リレーＲＹを励磁して、その接
点ｒｙを閉じる。また、マイクロコンピュータＣＰＵの
リレー出力がＬ　ＩＩのとぎ、リレーＲＹを非励磁とし
て、その接点ｒｙを開くことができる。

したがって、リレーＲＹを非励磁とすれば、その接点ｒ
ｙを開き、後述する左信号及び右信号及びＰＷＭ信号に
関係なくモータ８の回転を停止状態とすることができ、
フェールセーフ対応を持たせることができる。

トランジスタＱ１及びベース抵抗Ｒ１はスイッチング回
路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの左信号の“
］−１”はドライブ回路ＤＲ１を介して１〜ランジスタ
Ｑ１がオンとなり、また、左信号の“Ｌ　ＩＩによりト
ランジスタＱ１がオフとなる。

同様に、トランジスタＱ２及びベース抵抗Ｒ２はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵの右
信号の“ｌ　１　”はドライブ回路Ｄ　Ｒ１を介してト
ランジスタＱ２がオンとなり、また、右信号の“Ｌ′′
によりトランジスタＱ２がオフとなる。

そして、トランジスタＱ３及びベース抵抗Ｒ３はスイッ
チング回路を構成し、マイクロコンピュータＣＰＵのＰ
ＷＭ信号のＨＰ＋でドライブ回路ＤＲ２を介してトラン
ジスタＱ３がオンとなり、また、ＰＷＭ信号の“Ｌ　ｔ
ｏによりトランジスタＱ３がオフとなる。同様に、トラ
ンジスタＱ４及びベース抵抗Ｒ４はスイッチング回路を
構成し、マイクロコンピュータＣＰｔＪのＰＷＭ信号の
“ト１″はドライブ回路ＤＲ２を介してトランジスタＱ
４がオンとなり、また、ＰＷＭ信号の４４１　＃＃によ
りトランジスタＱ４がオフとなる。

したがって、モータ８はトランジスタＱ１が左信号の“
Ｈｌｊによりオン状態となると、または、トランジスタ
Ｑ２右信号の“ＨＩＩによりオン状態となると、マイク
ロコンピュータＣＰｔＪのＰＷＭ信号に応じて左回転ま
たは右回転する。　　　。

なお、ダイオードＤ１からダイオードＤ４はトランジス
タＱ１からトランジスタＱ４の破壊を防止するフライホ
イール用である。

また、マイクロコンピュータＣＰＵの出力は、ＬＥＤド
ライブ回路ＤＲ４に入力され、ステアリングホイール１
の回動による操舵角の変位を検出する操舵角センサ４１
の出力により表示する操舵角表示手段４２を構成する右
回動表示灯ＬＥＤＲ１中間位置表示灯ＬＥＤＮ、左回動
表示灯ＬＥＤＬ、及びその操舵角度を表示するＬＥＤｎ
に接続されている。

このように構成された本実施例の電動式パワーステアリ
ング装置のマイクロコンピュータＣＰＵは、次のように
プログラム制御されるものである。

第６図から第８図は上記実施例の電動式パワーステアリ
ング装置の制御を行なうメインプログラムのフローチャ
ー１〜、第９図及び第１０図は上記実施例の電動式パワ
ーステアリング装置の制御を行なうタイマインクラブド
ルーチンのフローチャートである。

まず、イグニッションスイッチＩＧのオンでこのプログ
ラムをスタートさせ、ステップＳＯで初期化し、リレー
ＲＹをオンに設定する。ステップＳ１でモータ温度セン
ナＭＳをみて、モータ８が異常温度上昇していないか判
定する。モータ８が異常温度上界しているときには、ス
テップＳ２でモータ異常温度上背フラグＦＭＳを“１′
′とし、ステップＳ５でデユーティ比をゼロ、モータ８
のも信号側及び左信号側の駆動出力をドライブ回路ＤＲ
１によってオフ状態にセットして、モータ８が異常温度
上昇が温度低下するまで、このルーチンに止まる。モー
タ８が異常温度上界していないとき、または、異常温度
上昇から回復したとき、ステップＳ３で出力トランジス
タの異常温度上昇を検出する１〜ランジスタ温度センサ
ＴＳをみて、異常温度上昇していないか判定する。出力
トランジスタが異常温度上昇しているときには、ステッ
プＳ４でトランジスタ異常温度上昇フラグＦＴＳを“１
″とし、ステップＳ５でデユーティ比をゼロ、右信号側
及び左信号側の駆動出力をドライブ回路ＤＲ１によって
オフ状態にセットして、出力トランジスタの異常温度上
昇が温度低下するまでこのルーチンに止まる。出力トラ
ンジスタが異常温度上昇していないとき、または、異常
温度上昇から回復したとき、ステップＳ６でモード設定
スイッチＳＷ３がオンであるか判定する。モード設定ス
イッチＳＷ３がオンのとき、ステップＳ７で、１−ｔ〜
センタリングフラグＡＦを“１″とする。

ステップＳ８でモータ温度センサＭＳがモータ８の異常
温度上昇を示すモータ異常温度上昇フラグＦＭＳが“１
″か判定し、ステップＳ９でトランジスタ温度センサＴ
Ｓが出力トランジスタの異常温度上昇を示すトランジス
タ異常温度上昇フラグＦＴＳが“１″か判定し、何れか
が“１″のとき、ステップ３１０でそれらが冷却される
時間として、１０分間経過するまで侍ら、１０分間経過
したとき、ステアリングホイール１を中立位置に復帰さ
せるルーチンを回避し、ステップ３３０でオー１へセン
タリングフラグＡＦを“１゛°とし、ステップＳ３１の
公知のパワーステアリング制御のルーチンにジャンプす
る。

ステップＳ８でモータ異常温度上昇フラグ「ＭＳが“Ｏ
″、ステップＳ９でトランジスタ異常温度上野フラグＦ
ＴＳが０°′のとき、ステップＳ１１で操舵角センサ４
１から操舵角を入力する。

ステップＳ１２でステアリングホイール１が中立位置に
あるか判断し、ステアリングホイール１が中立位置にな
いとき、ステップＳ１３で操舵角の方向判別を行ない、
ステップＳ１４でパーキングポジションスイッチＳＷ１
がオン、ステップＳ１５でパーキングブレーキスイッチ
ＳＷ２がオンであるか判断する。そして、ステアリング
ホイール１が中立位置にないとぎに、パーキングポジシ
ョンスイッチＳＷ１がオン、パーキングブレーキスイッ
チＳＷ２がオンであると、ステップ３１６で車速センサ
ＳＰの出力をみて車輌が停止しているか判断する。ステ
ップ３１６で車輌が停止していないことが判断された場
合には、ステップ３３０でオートセンタリングフラグＡ
Ｆを“１″とし、ステップＳ３１の公知のパワーステア
リング制御のルーチンにジャンプする。

そして、ステップ８１６で車輌が停止していることが判
断されると、ステップ３１７でステアリングホイール１
に回転トルクが加えられておらず操舵トルクが設定値以
下であるか判断する。操舵トルクが設定値以下のとき、
ステップ３１８でバッテリ電圧が設定値以下に低下して
いないか判断する。バッテリ電圧が設定値以下に低下し
ているとき、バッテリＥの保護のためステップ３１９を
介して、このステアリングホイール１を中立位置に戻す
ルーチンを脱する。

また、ステップ８１２でステアリングホイール１が中立
位置にあると判断したとき、または、ステップ３１４で
パーキングポジションスイッチＳＷ１がオフのとき、ス
テップＳ１５でパーキングブレーキスイッチＳＷ２がオ
フのとき、ステップＳ１７でステアリングホイール１に
操舵トルクが加えられていると判断したときも、ステッ
プＳ１９を介して、このステアリングホイール１を中立
位置に戻すルーチンを脱する。

ステップ３１８でバッテリ電圧が設定値以下に低下して
いないことが判断されると、ステップＳ２２でステアリ
ングホイール１を回動するスピードがＱ、　４　ＲＰＳ
以上であるか判断し、Ｑ、４　ＲＰＳ以上のときには、
ステップ３２４でｌＱｍｓ毎にデユーティ比を減とし、
また、ステップ３２３でステアリングホイール１を回動
するスピードがＱ、３　ＲＰＳ以下であるか判断し、Ｑ
、３　ＲＰＳ以下のときには、ステップ３２５でモータ
電流が所定の設定値２１以上であるか判断し、モータ電
流が所定の設定値２１以上のときにはステップ３２４で
１Ｑｍｓ毎にデユーティ比を減とする。また、モ−少電
流が所定の設定値２１以上でないときには、ステップ３
２６でｌＱｍｓ毎にデユーティ比を増とする。

即ち、ステアリングホイール１の駆動開始時には、ステ
ップ３２３、ステップ３２５、ステップ３２６によって
ｌＱｍｓ毎にデユーティ比を増加させ、ステアリングホ
イール１を中立位置に戻す回動スピードが０．４　　Ｒ
ＰＳ以上で、０．３　ＲＰＳより大ぎいヒステリシス幅
のスピードとし、モータ電流が所定の設定値以下でその
回動を行なう。

そして、ステップ３１２でステアリングホイール１が中
立位置にきたと判断したとき、ステップ３１９でデユー
ティ比がゼロでないことを判断し、ステップ３２０で１
００ｍ５毎にデユーティ比を減少させ、それをステップ
Ｓ２１で出力し、ステップ３１９でデユーティ比のゼロ
が確認されると、このステアリングホイール１を中立位
置に戻すルーチンを月見する。このとき、ステアリング
ホイール１を中立位置に戻す回動スピードが徐々に速く
なり、また、中立位置を検出した１麦、暫くの間、移動
してきた方向に操舵角を徐々にモータ電流を減少させな
がら移動させることにより、操舵角変位に伴なう車輪１
２のタイヤ等に蓄積されたエネルギーによる戻りを防止
することができる。

ステップ＄１３で判断した操舵角度の方向の情報により
、ステップ３２７でドライブ回路ＤＲ１を右信号側また
は左信号側に駆動出力し、ステップ３２８でステップ３
２４またはステップ３２６で設定したデユーティ比を出
力する。そして、ステップ３２９でステアリングホイー
ル１を中立位置に戻す処理時間制限の２０秒内に、ステ
ップＳ１からステップＳ２９のルーチンの処理が行なわ
れたか判断し、２０秒を経過するまで、ステップＳ１か
らステップ３２９の処理を継続する。ステップ３２９で
２０秒経過が判断されると、ステップ３３０で７ｊ−ト
センタリングフラグＡＦを“ＯｌＦとして、ステップ３
３１で通常のパワーステアリング制御のルーチンの処理
に入る。

第９図及び第１０図は所定の時間毎に割込処理を行なう
「タイマインタラブドルーチン」でおる。

所定の時間毎にこのルーチンが」−ルされると、ステッ
プ３４１でオー１〜センタリングフラグＡＦか“１″で
あるか判断し、オートセンタリングフラグＡＦが“１パ
のとき、ステップ８４３においてステップＳＩＯで使用
する１０分経過を判断するタイマ及びステップ３２９で
２０秒経過を判断するタイマをインクリメントし、オー
トセンタリングフラグＡＦが“０″のとき、ステップ３
４２でパワーステアリング制御で使用する各種タイマを
インクリメン１〜する。

そして、ステップ３４４でモータ異常温度上昇フラグＦ
ＭＳが“１″、ステップ３４５でトランジスタ異常温度
上界フラグＦ王Ｓが“１″であるか判断し何れかが“１
″のとき、ステップＳ４６で操舵角表示手段４２を構成
するも回動表示灯ＬＥＤＲ１中間位置表示灯ＬＥＤＮ、
左回動表示灯ＬＥＤＬ、及びその操舵角度を表示するＬ
ＥＤｎの発光ダイオードを繰返し点滅させる。また、ス
テップ３４４でモータ異常温度上昇フラグＦＭＳが“Ｉ
　Ｑ　ＩＴ、及び、ステップ３４５で１ヘランジスタ異
常温度上背フラグＦＴＳがＯＩＴであるとき、ステップ
３４７で操舵角表示手段４２を構成する右回動表示灯Ｌ
ＥＤＲ１中間位首表示灯ＬＥＤＮ、左回動表示灯ＬＥＤ
Ｌ、及びその操舵角度を表示するＬＥＤｎを連続点灯す
るように出力する。そして、ステップ３４８でモータ電
流を読込みＲＡＭへ格納する。ステップ３４９で電流異
常フラグＦＩＳがｌ（１！１であるか判断し、電流異常
フラグＦＩＳが“ＯＩＩのとき、ステップ３５０でモー
タ電流が定格電流の数十パーセントより高い異常電流（
ｉＥｉ　Ｐ　１より高いか判断し、モータ電流が異常電
流値Ｐ１以下のとき、このルーチンを脱する。そして、
ステップ３５０でモータ電流が異常電流値Ｐ１より高い
とき、ステップ３５１で電流界雷フラグＦＩＳを“′１
″とし、または、ステップＳ４９で電流異常フラグＦＩ
Ｓが“１°′と判断されたとき、ステップ３５２でデユ
ーティ比をゼロとし、ステップ３５３でモータ８の右信
号側及び左信号側の駆動出力をドライブ回路ＤＰＩによ
ってオフ状態に、更に、ステップ３５４でリレーＲＹの
接点ｒｙの開をセットする。

このように上記実施例では、ステアリングホイール１の
回動を伝達する第１ステアリングシヤフト２及び第２ス
テアリングシヤフト５と結合して、前記ステアリングホ
イール１に加えられた操舵トルクを検出し、前記操舵ト
ルクを補充するモータ８及び該モータ８を駆ｖＪ】−る
マイクロコンピュータＣＰＵ等で構成される電子制御手
段を有する電動式パワーステアリング装置において、上
記電子制御手段は車速センサＳＰの出力が停止状態の出
力で、パーキングブレーキスイッチＳＷ２及びパーキン
グポジションスイッチＳＷＩが駐車状態の出力のとき、
上記モータ８を駆動してステアリングホイール１の位置
を中立位置に復帰可能とすることができる。

したがって、上記電子制御手段は、イグニッションスイ
ッチＩＧのオン、車速センサＳＰの出力か停止状態の出
力、並びにパーキングブレーキスイッチＳＷ２及びパー
キングポジションスイッチＳＷ１が駐車状態の出力のと
き、上記モータ８を駆動してステアリングホイール１の
位置を中立位置に復帰させることができる。

故に、駐車していた場合、車速センサＳＰ出力が停止状
態の出力、並びにパーキングブレーキスイッチＳＷ２及
びパーキングポジションスイッチＳＷ１が駐車状態の出
力となり、イグニッションスイッチＩＧＷのスイッチの
操作によって、ステアリングホイール１の位置が車輌の
直進状態の中立位置に復帰させることができるから、運
転経験の浅いドライバーにとっても、発進時にステアリ
ングホイールが中立位置に復帰させることができ、発進
時に無用な切替を行なう必要がない。

ところで、上記実施例では、イグニッションスイッチＩ
Ｇのオンでステアリングホイール１の位置を中立位置に
復帰させるプログラムをスター１〜ざぜるものであるが
、このイグニッションスイッチＩＧのスタートは、図示
しないアクセサリスイッチのスタートとすることもでき
る。このアクセサリスイッチのオンでこのプログラムを
スタートさせると、バッテリＥの電力消費を少なくでき
る。

また、このイグニッションスイッチＩＧのオンのスター
トは、イグニッションスイッチＩＧのオフまたはアクセ
サリスイッチのオフでこのプログラムをスタートさせ、
所定時間を経過した時点でその通電を終了ざぜることも
できる。

また、上記実施例の電動式パワーステアリング装置では
、ステアリングホイール１の回動を伝達する第１ステア
リングシヤフト２及び第２ステアリングシヤフト５と結
合して、前記ステアリングホイール１に加えられた操舵
トルクを検出し、前記操舵トルクを補充するモータ８及
び該モータ８を駆動するマイクロコンピュータＣＰＵ等
で構成される電子制御手段を有する電動式パワーステア
リング装置において、上記ステアリングホイール１の回
動による操舵角の変位を検出する操舵角セン１ノ４１の
出力により、操舵角表示手段４２にそれを表示するもの
である。

したがって、上記ステアリングホイール１の回動による
操舵角の変位を検出する操舵角センサ４１の出力により
、操舵角表示手段４２でその操舵角を表示することがで
きる。

故に、車輌が発進する場合に、ドライバーは操舵角表示
手段４２でその操舵角を判断できるから、ステアリング
ホイール１の位置を所定の操舵角度に変化させることが
でき、運転経験の浅いドライバーでも、自己の車輌の現
在の操舵角度を正確に把握することができる。

ところで、上記実施例の電動式パワーステアリング装置
に示したように、車速センサＳＰの出力が停止状態の出
力で、パーキングブレーキスイッチＳＷ２及びパーキン
グポジションスイッチＳＷ１が駐車状態の出力のとき、
モータ８を駆動してステアリングホイール１の位置を中
立位置に復帰可能とする機能、及びステアリングホイー
ル１の回動による操舵角の変位を検出する操舵角センサ
４１の出力により、操舵角表示手段４２にそれを表示す
る機能は、両者を同時に使用することもてきる。

また、上記実施例の電子制御手段は車輌が駐車状態を判
断する駐車状態判別手段を有しており、オートマチック
トランスミッション車を前提どするパーキングブレーキ
スイッチＳＷ２、パーキングポジションスイッチＳＷ１
で駐車状態の出力のときを検出しているが、本発明を実
施する場合には、オートマチックトランスミッション車
に限定されるものではなく、マニュアルトランスミッシ
ョン車にも使用できる。この場合の車輌が駐車状態を判
断する駐車状態判別手段は、車速センサ、パーキングブ
レーキスイッチ、クラッチペダル、アクセルペダル、ブ
レーキペダルの一つまたは二つ以上の組合せによって構
成することができる。

［発明の効果］ 以上のように、この発明の電動式パワーステアリング装
置は、ステアリングホイールの回動を伝達するステアリ
ングシャフトと結合して、前記ステアリングホイールに
加えられた操舵トルクを検出し、前記操舵トルクを補充
するモータ及び該モータを駆動する電子制御手段を有し
、前記電子制御手段は車輌が駐車状態にあることを判別
する駐車状態判別手段によって、車輌が駐車状態のとき
、前記モータを駆動してステアリングホイールの位置を
設定位置に復帰可能とするものである。

したがって、必要に応じて、ステアリングホイールの位
置が車輌の直進状態の中立位置等の所定位置に復帰させ
ることができるから、運転経験の浅いドライバーにとっ
ても、発進時等にステアリングホイールを所定位置に復
帰させるために無用な切替を行なう必要がない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例の電動式パワーステアリング装
置の電子制御手段の回路構成図、第２図は上記実施例の
電動式パワーステアリング装置の概要を示す斜視図、第
３図は第２図の実施例の操舵力を補助するモータを有す
る補助動力供給手段の拡大断面図、第４図は第３図に示
すスリーブの外面を示す正面図、第５図は第３図に示す
切断線ｘ−Ｘによる断面図、第６図から第８図は上記実
施例の電動式パワーステアリング装置の制御を行なうメ
インプログラムのフローチャート、第９図及び第１０図
は上記実施例の電動式パワーステアリング装置の制御を
行なうタイマインタラブドルーチンのフローチャートで
ある。 図において、 ｃｐｕ　：マイクロコンピュータ、 ＳＰ：車速センサ、 １ニステアリングホイール、　８：モータ、４０　：　
Ｉ−ルクセンサ、　　　４１：操舵角センサ、４２：操
舵角表示手段、 ＳＷｌ　：パーキングポジションスイッチ、ＳＷ２　：
パーキングブレーキスイッチ、である。 なお、図中、同−符号及び同一記号は、同一または相当
部分を示す。 特許出願人　アイシン精機株式会社 外１名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ステアリングホィールの回動を伝達するステアリ
   ングシャフトと結合して、前記ステアリングホィールに
   加えられた操舵トルクを検出し、前記操舵トルクを補充
   するモータ及び該モータを駆動する電子制御手段を有す
   る電動式パワーステアリング装置において、上記電子制
   御手段は車輌が駐車状態にあることを判別する駐車状態
   判別手段を備え、車輌が駐車状態のとき、上記モータを
   駆動してステアリングホィールの位置を設定位置に復帰
   させることを特徴とする電動式パワーステアリング装置
   。