JPH0122494B2 - - Google Patents
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- JPH0122494B2 JPH0122494B2 JP56024081A JP2408181A JPH0122494B2 JP H0122494 B2 JPH0122494 B2 JP H0122494B2 JP 56024081 A JP56024081 A JP 56024081A JP 2408181 A JP2408181 A JP 2408181A JP H0122494 B2 JPH0122494 B2 JP H0122494B2
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D37/00—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive
- F16D37/02—Clutches in which the drive is transmitted through a medium consisting of small particles, e.g. centrifugally speed-responsive the particles being magnetisable
-
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- F16D43/00—Automatic clutches
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Description
本発明は、動力を接断できるクラツチがそのす
べりによつて発熱し、損傷するのを未然に防止で
きるクラツチの過熱防止装置に関する。
べりによつて発熱し、損傷するのを未然に防止で
きるクラツチの過熱防止装置に関する。
従来、クラツチはその構成が機械的であるか電
気的であるかによらず、動力の伝達においてすべ
りを生じ、そのすべりが熱となつてクラツチを過
熱することとなり、使用状況によつては損傷する
危険性もあつた。 このクラツチの過熱を例えば電磁式クラツチに
ついて説明する。 車輌用電磁式クラツチは、車輌の発進時、変速
時のクラツチ制御を自動化したものであり、クラ
ツチトルクの制御は、エンジン回転数を検出して
行つているため、円滑な発進が可能となるもので
ある。このため、発進時における急激なクラツチ
接続がなく、クラツチ操作の失敗によるエンスト
は生じなくなるものである。
気的であるかによらず、動力の伝達においてすべ
りを生じ、そのすべりが熱となつてクラツチを過
熱することとなり、使用状況によつては損傷する
危険性もあつた。 このクラツチの過熱を例えば電磁式クラツチに
ついて説明する。 車輌用電磁式クラツチは、車輌の発進時、変速
時のクラツチ制御を自動化したものであり、クラ
ツチトルクの制御は、エンジン回転数を検出して
行つているため、円滑な発進が可能となるもので
ある。このため、発進時における急激なクラツチ
接続がなく、クラツチ操作の失敗によるエンスト
は生じなくなるものである。
しかし、登坂能力限界近くの急坂で車輛を発進
させるときには、走行抵抗とエンジントルクが均
衡のとれた回転数でクラツチがスリツプし、エン
ジントルクを伝達しながらもエンストを生じない
特色を有するものである（マニアル車ではエンス
トを生ずる）。しかしながら、この状態を保持し
続けるとクラツチは、連続するスリツプのため発
熱を続け、最悪の場合にはクラツチ機能が損われ
る恐れがあるという課題があつた。 なお、これに関する先行技術として実開昭55−
35000号公報がある。
させるときには、走行抵抗とエンジントルクが均
衡のとれた回転数でクラツチがスリツプし、エン
ジントルクを伝達しながらもエンストを生じない
特色を有するものである（マニアル車ではエンス
トを生ずる）。しかしながら、この状態を保持し
続けるとクラツチは、連続するスリツプのため発
熱を続け、最悪の場合にはクラツチ機能が損われ
る恐れがあるという課題があつた。 なお、これに関する先行技術として実開昭55−
35000号公報がある。
本発明は、上記の課題を解決するため、クラツ
チの駆動側と従動側とのそれぞれに設けられて回
転速度を検出する手段と、この一対の回転速度検
出手段からの信号を演算する演算手段と、演算手
段からの信号を所定の基準値と比較する比較手段
と、接続特性変化手段とを具備し、クラツチの駆
動側と従動側の回転速度の差に駆動側の回転速度
を乗じた後積分し、この積分した演算結果が所定
の基準値よりも大きくなつた時に比較手段より過
熱である信号を出力させ、これにより、クラツチ
を直結させるように構成されている。
チの駆動側と従動側とのそれぞれに設けられて回
転速度を検出する手段と、この一対の回転速度検
出手段からの信号を演算する演算手段と、演算手
段からの信号を所定の基準値と比較する比較手段
と、接続特性変化手段とを具備し、クラツチの駆
動側と従動側の回転速度の差に駆動側の回転速度
を乗じた後積分し、この積分した演算結果が所定
の基準値よりも大きくなつた時に比較手段より過
熱である信号を出力させ、これにより、クラツチ
を直結させるように構成されている。
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケ
ース４内でエンジンからのクランク軸５にドライ
ブプレート６を介してコイル７を内蔵するドライ
ブメンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９
にドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべく
スプライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドラ
イブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギ
ヤツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積す
るようになつている。また、ドライブメンバ８に
はキヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部
が入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１
４が付着されると共に、このスリツプリング１４
とドライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続さ
れ、スリツプリング１４には第２図に詳記される
ように、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホル
ダ１７により保持されてコイル７に給電すべく摺
接している。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に集積
している電磁粉が互に緊密に集合してギヤツプ１
１内を埋め尽し、よつてドライブメンバ８とドリ
ブンメンバ１０が一体化され、クランク軸５のエ
ンジン動力が入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束の変化を電気信号に変換するピツ
クアツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転によ
り外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによ
つてピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリ
ブンメンバ１０の回転数を検出できる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は発熱量検出回路の構成を示すもので、
エンジンのイグニツシヨンパルス４０はＤ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４１に入力してお
り、Ｄ／Ａ変換器４１の出力は反転器４２と乗算
器４４の一端に入力している。反転器４２の出力
は加算器４３の一端に入力し、加算器４３の出力
は乗算器４４の他端に入力している。前記ピツク
アツプ３９の出力はＤ／Ａ変換器４５に入力し、
Ｄ／Ａ変換器４５の出力は抵抗４６を介して加算
器４３の他端に入力している。乗算器４４の出力
は積分器４７に入力しており、この積分器４７の
出力は比較器４８の一端に入力しており、比較器
４８の他端には基準電圧発生器５０の出力が入力
している。そして、この比較器４８の出力には接
続特性を変化させるためのリレー４９のコイルが
接続してある。また、５１はアクセルペダルに設
けられて、アクセルペダルが踏込まれるときにオ
ンするアクセルスイツチで、このアクセルスイツ
チ５１は積分器４７の始動信号端に接続してあ
る。 次に、第４図は電磁粉式クラツチ１の制御回路
の構成を示すもので、前記コイル７の両端にはそ
れぞれPNP型のトランジスタ５２とNPN型のト
ランジスタ５３が直列に接続され、トランジスタ
５２のエミツタは電源に接続され、トランジスタ
５３のエミツタは接地してある。そして、コイル
７の両端間にはダイオードと抵抗により成る転流
回路５４が接続してあり、電源とトランジスタ５
３のコレクタと間には逆励磁用の抵抗５５が接続
してあり、トランジスタ５２のコレクタとアース
の間にも逆励磁用の抵抗５６が接続してある。各
トランジスタ５２，５３のベースには抵抗５７，
５８が接続してあり、抵抗５７にはバフア５９
が、抵抗５８にはノアゲート６０の出力がそれぞ
れ接続してある。そして、バフア５９の入力端と
ノアゲート６０の一方の入力端とは相互に接続し
てあり、ノアゲート６０の他方の入力端６１には
クラツチ制御信号が入力する。また、５１はアク
セルペダルを踏込んだときオンするアクセルスイ
ツチで、６２は設定車速V1以上のときオンする
車速スイツチで、６３はシフトレバーに設けられ
て変速操作時にオンとなるシフトレバースイツチ
であり、アクセルスイツチ５１と車速スイツチ６
２はナンドゲート６４に接続され、ナンドゲート
６４の出力とレバースイツチ６３はナンドゲート
６５に接続してあり、ナンドゲート６５の出力は
前記バフア５９とノアゲート６０に接続されてい
る。各スイツチ５１，６２，６３の一端はそれぞ
れ接地してあり、他端にはそれぞれ抵抗６６，６
７，６８を介して正電圧が印加してある。そし
て、前記車速スイツチ６２と並列に直結スイツチ
６９が接続してあり、この直結スイツチ６９は前
記リレー４９によつて開閉動されるものであり、
比較器４８からの信号がローレベルであるときに
は直結スイツチ６９はオフしている。 次に本実施例の作用を説明する。 前述の電磁粉式クラツチ１ではコイル７に流れ
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクを変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転数に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツプ
している際の発熱量Ｑは、 Ｑ＝∫t1 0（ωi−ω0）・Tc dt ……(1) で表わされる。ここで、Ｑは発熱量、t1はすべり
時間、ωiはクランク軸５の回転角速度、ω0は入
力軸９の回転角速度、Tcはクラツチトルクであ
る。電磁粉式クラツチ１の発進時のクラツチトル
クの特性は、 Tc＝ｆ（ωi） ……(2) で表わされるので前記(1)式は次の様になる。 Ｑ＝∫t1 0（ωi−ω0）・ｆ（ωi）dt ……(3) ここで近似的に、 Tc＝α・ωi とすると(3)式は、 Ｑ＝α・∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt ……(4) Q′＝Ｑ／α＝∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt……(5) となる。このことより、電磁粉式クラツチ１のド
ライブメンバ８、すなわちクランク軸５の回転速
度とドリブンメンバ１０、すなわち入力軸９の回
転速度をそれぞれ検出し、(5)式の演算を電気的に
行えば電磁粉式クラツチ１の発熱量は検知するこ
とができる。 上記の演算は第３図の制御回路で行うことがで
き、イグニツシヨンパルス４０はエンジン、すな
わちクランク軸５の回転速度に比例した数のパル
ス波を出力しているので、このイグニツシヨンパ
ルス４０をＤ／Ａ変換器４１でエンジンの回転速
度に比例した直流電圧の信号ωiに変換する。ま
た、ピツクアツプ３９は入力軸９の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているのでＤ／Ａ変
換器４５で入力軸９の回転速度に比例した直流電
圧に変換し、抵抗４６を通過させることで信号
ω0を得る。この両信号ωiとω0はクランク軸５と
入力軸９の回転速度が同一ならば同一の電圧値と
なるものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと
符号が反転し、加算器４３で信号−ωiとω0が加
算され、加算器４３の出力信号は（ωi−ω0）と
なる。乗算器４４は検出信号ωiと加算した信号
（ωi−ω0）が入力しているので、その出力信号は
ωi（ωi−ω0）となり、この乗算信号が積分器４７
に入力する。積分器４７はアクセルペダルが踏込
まれておらず、電磁粉式クラツチ１が接続されて
いない場合には何等作動せず、アクセルペダルが
踏込まれてアクセルスイツチ５１がオンすると、
そのオンした時から積分動作を行う。このため、
積分器４７の演算信号は、 ∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt＝Q′ の電圧値となる。この演算信号Q′は発熱量に比
例した電圧値となる。この演算信号Q′は比較器
４８に入力するが、比較器４８には基準電圧発生
器５０からの基準電圧γが入力しているので、電
磁粉式クラツチ１の発熱量が少いQ′＜γの場合
には信号を出力せずリレー４９には電流が流れず
直結スイツチ６９はオフしている。しかし、発熱
量が多くなりQ′≧γとなると比較器４８はリレ
ー４９に信号を出力して直結スイツチ６９をオン
させてクラツチ接続特性を変化させ、エンストを
生じさせることでそれ以上クラツチの滑りを生じ
させないようにし、電磁粉式クラツチ１が損傷す
るのを防いでいる。 次に、コイル７に流れるクラツチ電流の制御を
第４図により説明する。 車速が設定車速V1以上であり、アクセルペダ
ルが踏まれ、シフトレバーを操作していない条件
ではアクセルスイツチ５１、車速スイツチ６２は
オンし、シフトレバースイツチ６３はオフしてい
るのでナンドゲート６５はローレベルの信号を力
し、クラツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れ、
入力端６１に加えられるクラツチ制御電流によつ
て電磁粉式クラツチ１は制御される。アクセルス
イツチ５１と車速スイツチ６２がオフするか、シ
フトレバースイツチ６３がオンすることによりナ
ンドゲート６５はハイレベルの信号を出力し、ａ
→ｃ→ｂ→ｅの順に電流を流して逆励磁を行う。 この様にしてクラツチ電流は制御されるが、電
磁粉式クラツチ１が過熱して前述の様に比較器４
８から信号がリレー４９に伝えられると直結スイ
ツチ６９はオンし、車速スイツチ６２のオン・オ
フに関係なくナンドゲート６４には常にローレベ
ルの信号が印加されており、ナンドゲート６５は
常にローレベルの信号を出力する。よつて、クラ
ツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れて電磁粉式
クラツチ１を直結させ、急坂での発進により電磁
粉式クラツチ１が過熱した場合にはエンジンに高
負荷を与えてエンストさせ、それ以上電磁粉式ク
ラツチ１にトルクを伝達させないようにすること
ができる。
る。 本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。 第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクスル型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケ
ース４内でエンジンからのクランク軸５にドライ
ブプレート６を介してコイル７を内蔵するドライ
ブメンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９
にドリブンメンバ１０が回転方向に一体化すべく
スプライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドラ
イブメンバ８に対して近接嵌合しており、このギ
ヤツプ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積す
るようになつている。また、ドライブメンバ８に
はキヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部
が入力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１
４が付着されると共に、このスリツプリング１４
とドライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続さ
れ、スリツプリング１４には第２図に詳記される
ように、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホル
ダ１７により保持されてコイル７に給電すべく摺
接している。 このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に集積
している電磁粉が互に緊密に集合してギヤツプ１
１内を埋め尽し、よつてドライブメンバ８とドリ
ブンメンバ１０が一体化され、クランク軸５のエ
ンジン動力が入力軸９に伝達されるのである。 次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、図示していないチエンジレバーを操作して
同期装置２７によりドリブンギヤ２３を出力軸２
２に一体結合することで、入力軸９の動力がギヤ
１８と２３で最も減速して出力軸２２に取出され
て第１速が得られ、以下同様にして各変速が行わ
れる。そして、変速機２のケース内にはギヤ２１
に接近して磁束の変化を電気信号に変換するピツ
クアツプ３９が設けてあり、ギヤ２１の回転によ
り外周に形成した歯面が磁路を切断し、これによ
つてピツクアツプ３９が入力軸９、すなわちドリ
ブンメンバ１０の回転数を検出できる。 また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介して駆動輪に伝達される。 第３図は発熱量検出回路の構成を示すもので、
エンジンのイグニツシヨンパルス４０はＤ／Ａ
（デジタル／アナログ）変換器４１に入力してお
り、Ｄ／Ａ変換器４１の出力は反転器４２と乗算
器４４の一端に入力している。反転器４２の出力
は加算器４３の一端に入力し、加算器４３の出力
は乗算器４４の他端に入力している。前記ピツク
アツプ３９の出力はＤ／Ａ変換器４５に入力し、
Ｄ／Ａ変換器４５の出力は抵抗４６を介して加算
器４３の他端に入力している。乗算器４４の出力
は積分器４７に入力しており、この積分器４７の
出力は比較器４８の一端に入力しており、比較器
４８の他端には基準電圧発生器５０の出力が入力
している。そして、この比較器４８の出力には接
続特性を変化させるためのリレー４９のコイルが
接続してある。また、５１はアクセルペダルに設
けられて、アクセルペダルが踏込まれるときにオ
ンするアクセルスイツチで、このアクセルスイツ
チ５１は積分器４７の始動信号端に接続してあ
る。 次に、第４図は電磁粉式クラツチ１の制御回路
の構成を示すもので、前記コイル７の両端にはそ
れぞれPNP型のトランジスタ５２とNPN型のト
ランジスタ５３が直列に接続され、トランジスタ
５２のエミツタは電源に接続され、トランジスタ
５３のエミツタは接地してある。そして、コイル
７の両端間にはダイオードと抵抗により成る転流
回路５４が接続してあり、電源とトランジスタ５
３のコレクタと間には逆励磁用の抵抗５５が接続
してあり、トランジスタ５２のコレクタとアース
の間にも逆励磁用の抵抗５６が接続してある。各
トランジスタ５２，５３のベースには抵抗５７，
５８が接続してあり、抵抗５７にはバフア５９
が、抵抗５８にはノアゲート６０の出力がそれぞ
れ接続してある。そして、バフア５９の入力端と
ノアゲート６０の一方の入力端とは相互に接続し
てあり、ノアゲート６０の他方の入力端６１には
クラツチ制御信号が入力する。また、５１はアク
セルペダルを踏込んだときオンするアクセルスイ
ツチで、６２は設定車速V1以上のときオンする
車速スイツチで、６３はシフトレバーに設けられ
て変速操作時にオンとなるシフトレバースイツチ
であり、アクセルスイツチ５１と車速スイツチ６
２はナンドゲート６４に接続され、ナンドゲート
６４の出力とレバースイツチ６３はナンドゲート
６５に接続してあり、ナンドゲート６５の出力は
前記バフア５９とノアゲート６０に接続されてい
る。各スイツチ５１，６２，６３の一端はそれぞ
れ接地してあり、他端にはそれぞれ抵抗６６，６
７，６８を介して正電圧が印加してある。そし
て、前記車速スイツチ６２と並列に直結スイツチ
６９が接続してあり、この直結スイツチ６９は前
記リレー４９によつて開閉動されるものであり、
比較器４８からの信号がローレベルであるときに
は直結スイツチ６９はオフしている。 次に本実施例の作用を説明する。 前述の電磁粉式クラツチ１ではコイル７に流れ
る電流によつてクランク軸５と入力軸９とが接続
され、エンジンの出力トルクを変速機２方向に伝
達できる。ここで、クランク軸５と入力軸９の回
転数に差があり、電磁粉式クラツチ１がスリツプ
している際の発熱量Ｑは、 Ｑ＝∫t1 0（ωi−ω0）・Tc dt ……(1) で表わされる。ここで、Ｑは発熱量、t1はすべり
時間、ωiはクランク軸５の回転角速度、ω0は入
力軸９の回転角速度、Tcはクラツチトルクであ
る。電磁粉式クラツチ１の発進時のクラツチトル
クの特性は、 Tc＝ｆ（ωi） ……(2) で表わされるので前記(1)式は次の様になる。 Ｑ＝∫t1 0（ωi−ω0）・ｆ（ωi）dt ……(3) ここで近似的に、 Tc＝α・ωi とすると(3)式は、 Ｑ＝α・∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt ……(4) Q′＝Ｑ／α＝∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt……(5) となる。このことより、電磁粉式クラツチ１のド
ライブメンバ８、すなわちクランク軸５の回転速
度とドリブンメンバ１０、すなわち入力軸９の回
転速度をそれぞれ検出し、(5)式の演算を電気的に
行えば電磁粉式クラツチ１の発熱量は検知するこ
とができる。 上記の演算は第３図の制御回路で行うことがで
き、イグニツシヨンパルス４０はエンジン、すな
わちクランク軸５の回転速度に比例した数のパル
ス波を出力しているので、このイグニツシヨンパ
ルス４０をＤ／Ａ変換器４１でエンジンの回転速
度に比例した直流電圧の信号ωiに変換する。ま
た、ピツクアツプ３９は入力軸９の回転速度に比
例した数のパルス波を出力しているのでＤ／Ａ変
換器４５で入力軸９の回転速度に比例した直流電
圧に変換し、抵抗４６を通過させることで信号
ω0を得る。この両信号ωiとω0はクランク軸５と
入力軸９の回転速度が同一ならば同一の電圧値と
なるものである。信号ωiは反転器４２で−ωiと
符号が反転し、加算器４３で信号−ωiとω0が加
算され、加算器４３の出力信号は（ωi−ω0）と
なる。乗算器４４は検出信号ωiと加算した信号
（ωi−ω0）が入力しているので、その出力信号は
ωi（ωi−ω0）となり、この乗算信号が積分器４７
に入力する。積分器４７はアクセルペダルが踏込
まれておらず、電磁粉式クラツチ１が接続されて
いない場合には何等作動せず、アクセルペダルが
踏込まれてアクセルスイツチ５１がオンすると、
そのオンした時から積分動作を行う。このため、
積分器４７の演算信号は、 ∫t1 0ωi（ωi−ω0）dt＝Q′ の電圧値となる。この演算信号Q′は発熱量に比
例した電圧値となる。この演算信号Q′は比較器
４８に入力するが、比較器４８には基準電圧発生
器５０からの基準電圧γが入力しているので、電
磁粉式クラツチ１の発熱量が少いQ′＜γの場合
には信号を出力せずリレー４９には電流が流れず
直結スイツチ６９はオフしている。しかし、発熱
量が多くなりQ′≧γとなると比較器４８はリレ
ー４９に信号を出力して直結スイツチ６９をオン
させてクラツチ接続特性を変化させ、エンストを
生じさせることでそれ以上クラツチの滑りを生じ
させないようにし、電磁粉式クラツチ１が損傷す
るのを防いでいる。 次に、コイル７に流れるクラツチ電流の制御を
第４図により説明する。 車速が設定車速V1以上であり、アクセルペダ
ルが踏まれ、シフトレバーを操作していない条件
ではアクセルスイツチ５１、車速スイツチ６２は
オンし、シフトレバースイツチ６３はオフしてい
るのでナンドゲート６５はローレベルの信号を力
し、クラツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れ、
入力端６１に加えられるクラツチ制御電流によつ
て電磁粉式クラツチ１は制御される。アクセルス
イツチ５１と車速スイツチ６２がオフするか、シ
フトレバースイツチ６３がオンすることによりナ
ンドゲート６５はハイレベルの信号を出力し、ａ
→ｃ→ｂ→ｅの順に電流を流して逆励磁を行う。 この様にしてクラツチ電流は制御されるが、電
磁粉式クラツチ１が過熱して前述の様に比較器４
８から信号がリレー４９に伝えられると直結スイ
ツチ６９はオンし、車速スイツチ６２のオン・オ
フに関係なくナンドゲート６４には常にローレベ
ルの信号が印加されており、ナンドゲート６５は
常にローレベルの信号を出力する。よつて、クラ
ツチ電流はａ→ｂ→ｃ→ｄの順に流れて電磁粉式
クラツチ１を直結させ、急坂での発進により電磁
粉式クラツチ１が過熱した場合にはエンジンに高
負荷を与えてエンストさせ、それ以上電磁粉式ク
ラツチ１にトルクを伝達させないようにすること
ができる。
本発明は上述の様に構成したので、クラツチの
発熱量を確実に、かつ迅速に検出でき、しかもク
ラツチが過熱した時にはクラツチを直結させ、そ
れ以上クラツチが発熱するのを防ぎ、クラツチが
過熱により損傷することを自動的に防止すること
ができる。
発熱量を確実に、かつ迅速に検出でき、しかもク
ラツチが過熱した時にはクラツチを直結させ、そ
れ以上クラツチが発熱するのを防ぎ、クラツチが
過熱により損傷することを自動的に防止すること
ができる。
第１図は本発明を具体化させる電磁粉式クラツ
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ−Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図はクラツチ電流を制御する具体
的な電気回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、３９……ピツクアツ
プ、４０……イグニツシヨンパルス、４３……加
算器、４４……乗算器、４７……積分器、４８…
…比較器、４９……リレー、６９……直結スイツ
チ。
チの側断面図、第２図は第１図中Ｚ−Ｚ線を矢視
した断面図、第３図は本実施例の制御系を示すブ
ロツク図、第４図はクラツチ電流を制御する具体
的な電気回路図である。 １……電磁粉式クラツチ、３９……ピツクアツ
プ、４０……イグニツシヨンパルス、４３……加
算器、４４……乗算器、４７……積分器、４８…
…比較器、４９……リレー、６９……直結スイツ
チ。
Claims (1)
- １ クラツチの駆動側と従動側とのそれぞれに設
けられて回転速度を検出する手段と、この一対の
回転速度検出手段からの信号を演算する演算手段
と、演算手段からの信号を所定の基準値と比較す
る比較手段と、接続特性変化手段とを具備し、ク
ラツチの駆動側と従動側の回転速度の差に駆動側
の回転速度を乗じた後積分し、この積分した演算
結果が、所定の基準値よりも大きくなつた時に比
較手段より過熱である信号を出力させ、これによ
り、クラツチを直結させることを特徴とするクラ
ツチの過熱防止装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56024081A JPS57137724A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Overheating prevention device of clutch |
| GB8204598A GB2094923B (en) | 1981-02-19 | 1982-02-17 | Preventing overheating of a clutch |
| NL8200642A NL8200642A (nl) | 1981-02-19 | 1982-02-18 | Stelsel voor het verhinderen van de oververhitting van een koppeling voor een verbrandingsmotor. |
| FR8202671A FR2500095B1 (fr) | 1981-02-19 | 1982-02-18 | Dispositif pour empecher la surchauffe d'un embrayage |
| DE3206073A DE3206073C2 (de) | 1981-02-19 | 1982-02-19 | Anordnung zum Verhindern der Überhitzung einer Kupplung für einen Verbrennungsmotor |
| US06/350,518 US4502579A (en) | 1981-02-19 | 1982-02-19 | System for preventing the overheat of a clutch for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56024081A JPS57137724A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Overheating prevention device of clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57137724A JPS57137724A (en) | 1982-08-25 |
| JPH0122494B2 true JPH0122494B2 (ja) | 1989-04-26 |
Family
ID=12128454
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56024081A Granted JPS57137724A (en) | 1981-02-19 | 1981-02-19 | Overheating prevention device of clutch |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4502579A (ja) |
| JP (1) | JPS57137724A (ja) |
| DE (1) | DE3206073C2 (ja) |
| FR (1) | FR2500095B1 (ja) |
| GB (1) | GB2094923B (ja) |
| NL (1) | NL8200642A (ja) |
Families Citing this family (26)
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1981
- 1981-02-19 JP JP56024081A patent/JPS57137724A/ja active Granted
-
1982
- 1982-02-17 GB GB8204598A patent/GB2094923B/en not_active Expired
- 1982-02-18 FR FR8202671A patent/FR2500095B1/fr not_active Expired
- 1982-02-18 NL NL8200642A patent/NL8200642A/nl not_active Application Discontinuation
- 1982-02-19 DE DE3206073A patent/DE3206073C2/de not_active Expired
- 1982-02-19 US US06/350,518 patent/US4502579A/en not_active Expired - Fee Related
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| GB2094923B (en) | 1985-01-03 |
| NL8200642A (nl) | 1982-09-16 |
| DE3206073C2 (de) | 1985-04-11 |
| DE3206073A1 (de) | 1982-10-07 |
| GB2094923A (en) | 1982-09-22 |
| FR2500095B1 (fr) | 1988-09-09 |
| FR2500095A1 (fr) | 1982-08-20 |
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