JPS6258933B2 - - Google Patents

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JPS6258933B2
JPS6258933B2 JP55111481A JP11148180A JPS6258933B2 JP S6258933 B2 JPS6258933 B2 JP S6258933B2 JP 55111481 A JP55111481 A JP 55111481A JP 11148180 A JP11148180 A JP 11148180A JP S6258933 B2 JPS6258933 B2 JP S6258933B2
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Fuji Heavy Industries Ltd
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  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛用電磁式クラツチの制御装置に関
し、特に、車輛がギヤシフトした状態で停車した
時にコイルに逆励磁電流を流して残留磁気を除去
し、トルク切れを早めることができる車輛用電磁
式クラツチの制御装置に関する。
車輛用電磁式クラツチは、クランク軸側のコイ
ルを内蔵したドライブメンバに対し、極めて小さ
い間隔のギヤツプを介して変速機入力側のドリブ
ンメンバを近接嵌合し、クラツチ電流をコイルに
流してドライブメンバを励磁し、それとドリブン
メンバとの間のギヤツプに磁力線を集中させるこ
とで拘束してエンジンの動力を変速機入力側に伝
達し、クラツチ電流を断つて上記ギヤツプにおけ
る磁力線による拘束を解いて動力伝達を遮断し、
さらにクラツチ電流を変化してドライブメンバと
ドリブンメンバとの間に滑りを生じさせ、この滑
りを利用してクラツチペダル操作を不要にした発
進を行い、運転操作の容易化を図るものであり、
公知技術として既に知られている。
この従来の制御装置によるクラツチ電流と車速
の変化を第５図に示す。車輛には車速を検出する
車速センサが設けてあり、設定速度V1以上の時
にはコイルに定格電流Imを流し、クラツチを直
結させているが、設定速度V1以上になるとクラ
ツチ電流を零にしてクラツチを切断し、エンジン
が停止するのを防止している。この従来の方法
で、設定速度V1から車速が零になるまでの時間t1
が極度に短くなる場合、例えば、急停車や発信直
後の停車においては、ギヤシフトさせたままで停
車させるとクラツチはクラツチ電流を遮断された
だけの状態であり、クラツチ内部の磁性体ヒステ
リシスによる残留磁気によつて従動側が引ずら
れ、駆動系にガタ打ち音が生ずるなどの使用上の
不快感が発生していた。
本発明は上述の欠点に鑑み、ギヤシフト状態に
あつてもアクセルを放して車速が設定以下になつ
たときには、コイルに逆励磁電流を流し残留磁気
を除去させることにより、車輛の停車時にはクラ
ツチのドラツグトルクを解消させることができる
車輛用電磁式クラツチの制御装置を提供するもの
である。
以下、本発明の一実施例を図面により説明す
る。
本実施例では、電磁式クラツチの一種である電
磁粉式クラツチに本発明を具体化させて説明す
る。
第１図と第２図において、電磁粉式クラツチを
トランスアクルス型の変速機に組付けたものにつ
いて具体的に説明すると、符号１は電磁粉式クラ
ツチ、２は前進４段の変速機、３は終減速機であ
る。
電磁粉式クラツチ１は密閉構造のクラツチケー
ス内でエンジンからのクランク軸５にドライブプ
レート６を介してコイル７を内蔵するドライブメ
ンバ８が一体結合され、変速機２の入力軸９にド
リブンメンバ１０が回転方向に一体化すべくスプ
ライン嵌合してギヤツプ１１を介し上記ドライブ
メンバ８に対して近接嵌合しており、このギヤツ
プ１１にパウダー室１２から電磁粉を集積するよ
うになつている。また、ドライブメンバ８にはギ
ヤツプ１３が一体結合され、その筒状の端部が入
力軸９に遊嵌されてそこにスリツプリング１４が
付着されると共に、このスリツプリング１４とド
ライブメンバ８との間にリード線Ｘが接続され、
スリツプリング１４には第２図に詳記されるよう
に、リード線Ｙと接続するブラシ１６がホルダ１
７により保持されてコイル７に給電すべく摺接し
ている。
このように構成されることで、クランク軸５と
共にドライブプレート６及びドライブメンバ８が
回転して、パウダー室１２に封入する電磁粉は遠
心力でドライブメンバ８の内周面側に適宜寄せら
れている。そこで、リード線Ｙからブラシ１６、
スリツプリング１４、リード線Ｘを介してコイル
７に給電されると、ドライブメンバ８の励磁によ
りドリブンメンバ１０の周囲にも矢印のように磁
力線が生じることにより、ギヤツプ１１内に電磁
粉が集積してドライブメンバ８とドリブンメンバ
１０が一体化されクランク軸５のエンジン動力が
入力軸９に伝達されるのである。
次いで変速機２は上記クラツチ１からの入力軸
９に第１速ないし第４速のドライブギヤ１８ない
し２１が一体的に設けられ、この入力軸９に対し
て出力軸２２が平行に配設されてそこに上記各ギ
ヤ１８ないし２１と常時噛合うドリブンギヤ２３
ないし２６が回転自在に嵌合し、かつ隣接する２
個のドリブンギヤ２３と２４が同期機構２７で出
力軸２２に結合し、ドリブンギヤ２５と２６が他
の同期機構２８で出力軸２２に結合するようにな
つており、更にこれらの入、出力軸９，２２の間
に後進用のギヤ機構２９が設けられている。こう
して、チエンジレバーを操作して同期装置２７ら
よりドリブンギヤ２３を出力軸２２に一体結合す
ることで、入力軸９の動力がギヤ１８と２３で最
も減速して出力軸２２に取出されて第１速が得ら
れ、以下同様にして各変速が行われる。
また、上記出力軸２２の端部には出力ギヤ３０
が設けられてこれが終減速機３の差動装置３１に
おけるリングギヤ３２に噛合つており、これによ
り変速機２の出力軸２２の動力が直ちにリングギ
ヤ３２からケース３３、スパイダ３４、ピニオン
３５を介してサイドギヤ３６に伝達され、更に車
軸３７を介してて駆動輪に伝達される。
第３図は制御回路の構成を示すもので、前記コ
イル７の両端にはそれぞれPNP型のトランジスタ
４０とNPN型のトランジスタ４１が直列に接続
され、トランジスタ４０のエミツタは電源に接続
され、トランジスタ４１のエミツタは接地してあ
る。そして、コイル７の両端間にはダイオードと
低抗により成る転流回路４２が接続してあり、電
源とトランジスタ４１のコレクタとの間には逆励
磁用の抵抗４３が接続してあり、トランジスタ４
０のコレクタとアースの間にも逆励磁用の抵抗４
４が接続してある。各トランジスタ４０，４１の
ベースには抵抗４５，４６が接続してあり、抵抗
４５にはバフア４７が、抵抗４６にはノアゲート
４８の出力がそれぞれ接続してある。そして、バ
フア４７と入力端とノアゲート４８の一方の入力
端とは相互に接続してあり、ノアゲート４８の他
方の入力端４９にはクラツチ制御信号が入力す
る。また、５０はアクセルペダルを踏込んだとき
オンするアクセルスイツチで、５１は設定車速以
上のときオンする車速スイツチで、５２はシフト
レバーに設けられて変速操作時にオンとなるシフ
トレバースイツチであり、アクセル５０と車速ス
イツチ５１はナンドゲート５３に接続され、ナン
ドゲート５３の出力とシフトレバースイツチ５２
はナンドゲート５４に接続してあり、ナンドゲー
ト５４の出力は前記バフア４７とノアゲート４８
に接続されている。各スイツチ５０，５１，５２
の一端はそれぞれ接地してあり、他端にはそれぞ
れ抵抗５５，５６，５７を介して正電圧を印加し
てある。
次に、本実施例の作用を説明する。
車速が設定速度V1以上の時。
車速スイツチ５１はオンしており、ナンドゲー
ト５３にはローレベルの信号が印加されているの
でアクセルスイツチ５０のオン、オフに関係無
く、ナンドゲート５３はハイレベルの信号に出力
している。このため、シフトレバーを操作せず、
シフトレバースイツチ５２がオフしているとナン
ドゲート５４にはハイレベルの信号が印加され、
ローレベルの信号を出力することになる。ナンド
ゲート５４のローレベルの信号はノアゲート４８
に伝えられるとともにバフア４７でローレベルの
信号を出力し、トランジスタ４０のベースに印加
されてトランジスタ４０をオンさせている。この
状態でクラツチ制御信号が入力端に入力すること
でノアゲート４８はハイレベルの信号を出力し、
トランジスタ４１をオンさせ、第３図中ａ→ｂ→
ｃ→ｄの順にクラツチ電流を流し、電磁粉式クラ
ツチ１を直結させている。（この状態のとき、変
速機２の歯車の噛合いを変えさせるためシフトレ
バーを操作するとシフトレバースイツチ５２がオ
ンし、ナンドゲート５４にはローレベルの信号が
出力し、ナンドゲート５４はハイレベルの信号を
出力するため両トランジスタ４０，４１はオフ
し、コイル７にはクラツチ電流がａ→ｃ→ｂ→ｅ
の経過で流れる。） 車速が設定速度V1以下になつた時。
車速スイツチ５１はオフし、ナンドゲート５３
にはハイレベルの信号が伝えられ、さらにアクセ
ルスイツチ５０がオフするとナンドゲート５３は
ローレベルの信号を出力し、ナンドゲート５４は
ハイレベルの信号を出力する。このため、バフア
４７はハイレベルの信号を出力し、ノアゲート４
８はローレベルの信号を出力してトランジスタ４
０，４１をオフさせ、第３図中にａ→ｃ→ｂ→ｅ
の順に電流を流させる。よつて、コイル７にはク
ラツチ直結の状態の定格電流より少い逆極性の電
流が流れることになり、逆励磁電流が流れて電磁
粉式クラツチ１のドライブメンバ８、ドリブンメ
ンバ１０に磁性体のヒステリシスによる残留磁気
を除去させることができる。この逆励磁によつて
ドライブメンバ８によるドリブンメンバのドラツ
グトルク、いわゆる引きずりが生じなくなり、停
車状態における駆動系のガタ打ち音等の騒音が生
じなくなる。
このクラツチ電流と車速の変化を第４図により
示すと、設定車速V1以上であるＡの状態のとき
には定格のクラツチ電流Imをコイル７に流して
おり、車速が設定速度V1以下でアクセル開放に
なつたときにはただちに逆極性の弱い電流を流し
逆励磁を行う。このため、ドラツグトルクが生ぜ
ず、設定車速V1から車速が零となるまでの時間t2
は第５図における従来の時間t1より短くすること
ができる。
本発明は上述の様に構成したので、ギヤシフト
した状態で車速を低下させた時には逆励磁電流に
よつて残留磁気を除去でき、ドラツグトルクによ
る車輛の駆動系のガタ打ち音等を防止することが
できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を具体化した電磁粉式クラツチ
を示す断面図、第２図は第１図のＺ−Ｚ線に沿う
断面図、第３図は本発明の一実施例を示す電気回
路、第４図は本実施例によるクラツチ電流と車速
との関係を示すグラフ、第５図は従来の方法によ
るクラツチ電流と車速の関係を示すグラフであ
る。 １……電磁粉式クラツチ、５……クランク軸、
６……ドライブプレート、７……コイル、８……
ドライブメンバ、９……変速機入力軸、１０……
ドリブンメンバ、１１……ギヤツプ。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ クランク軸がドライブプレートを介してコイ
    ルを内蔵するドライブメンバに一体結合され、該
    ドライブメンバに対してギヤツプを介して変速機
    入力軸のドリブンメンバを近接嵌合させ、制御装
    置からのクラツチ電流を上記コイルに供給し、電
    磁力によつてドライブ及びドリブンメンバを一体
    的に拘速することで動力伝達する車輛用電磁式ク
    ラツチにおいて、車速が設定以下に低下し、か
    つ、アクセルを開放させたときには、クラツチ内
    の残留磁気を除去させるために逆極性の電流を流
    して逆励磁させることを特徴とする車輛用電磁式
    クラツチの制御装置。
JP11148180A 1980-08-12 1980-08-12 Control device of electromagnetic clutch for vehicle Granted JPS5737026A (en)

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FR (1) FR2488665B1 (ja)
GB (1) GB2083588B (ja)

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