JP7669751B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、例えば、レース走行のように、高荷重や高シビアリティな状況で使用されると、リムに対して滑り（リムずれ）が発生することがある。

従来、このようなリムずれを抑制するために、空気入りタイヤのビード底面に、特定の配合を有するゴムチェーファやクリンチゴムを配置することが提案されている（例えば、下記特許文献１参照）。

特開２０１５－１９９４６５号公報

ところで、空気入りタイヤをリムに装着する際、ビード底面のタイヤ軸方向の内端であるビードトウは、リムと擦れ大きな力が加えられる。特に、サイド剛性が高められたレース車両用の空気入りタイヤではこの傾向が顕著である。そして、ビード底面がクリンチゴム等で構成された空気入りタイヤにあっては、リム組みの際に、ビードトウに欠けが生じやすく、ひいてはエアシール性が損なわるという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、リム組み時のビードトウの損傷を抑制しつつ、シビアな走行でのリムずれを抑制することができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、空気入りタイヤであって、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、前記一対のビード部の間に配されたトロイド状のカーカスと、前記一対のサイドウォール部のそれぞれにおいて、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを備え、前記一対のビード部のそれぞれは、リムのビードシート面に接触するビード底面を備え、前記ビード底面は、ビードトウを含むタイヤ軸方向の内側領域と、ビードヒールを含むタイヤ軸方向の外側領域とを含み、前記内側領域は、キャンバスチェーファによって形成されており、前記外側領域は、前記サイドウォール部からタイヤ半径方向内側に延在した前記サイドウォールゴムによって形成されている。

本発明の他の態様では、前記内側領域のタイヤ軸方向の長さは、２mm以上であっても良い。

本発明の他の態様では、前記内側領域のタイヤ軸方向の長さは、前記ビードトウから前記ビードコアの中心までのタイヤ軸方向の長さをＬｃ、前記ビードコアのタイヤ軸方向の幅をＷｂとしたときに、Ｌｃ＋０．５Ｗｂ以下であっても良い。

本発明の他の態様では、前記キャンバスチェーファは、前記内側領域をタイヤ軸方向に延びる第１部分と、前記ビードトウからタイヤ半径方向外側に延びる第２部分とを含んでも良い。

本発明の他の態様では、前記キャンバスチェーファは、前記外側領域において、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に重ねられた第３部分を含んでも良い。

本発明の他の態様では、前記キャンバスチェーファは、前記第３部分に連なって、タイヤ半径方向外側に延びる第４部分を含んでも良い。

本発明の他の態様では、前記サイドウォールゴムの複素弾性率が２～１０ＭＰａであっても良い。

本発明の他の態様では、前記外側領域において、前記サイドウォールゴムの厚さが０．５～２．０mmであっても良い。

本発明の他の態様では、前記一対のビード部のそれぞれには、前記サイドウォールゴムよりも複素弾性率が大きいクリンチゴムが配されており、前記クリンチゴムは、前記サイドウォールゴムと、前記カーカスとの間に配された第１クリンチゴムを含んでも良い。

本発明の他の態様では、前記一対のビード部のそれぞれには、前記サイドウォールゴムよりも複素弾性率が大きいクリンチゴムが配されており、前記クリンチゴムは、前記内側領域において、前記キャンバスチェーファのタイヤ半径方向外側に重ねられた第２クリンチゴムを含んでも良い。

本発明の他の態様では、前記サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ*sと、前記クリンチゴムの複素弾性率Ｅ*cとの比（Ｅ*s／Ｅ*c）は０．１０～０．２０以下であっても良い。

本発明の他の態様では、前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側部分において、コンプレッションが１０％～１６％であっても良い。

本発明の空気入りタイヤは、上記の構成を採用したことにより、リム組み時のビードトウの損傷を抑制しつつ、シビアな走行でのリムずれを抑制することができる。

本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤの右半分断面図である。 図１のビード部の要部拡大図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）１の断面図が示されている。図１において、タイヤ１は、正規状態とされている。

［定義］
本明細書において、タイヤ１の「正規状態」とは、タイヤ１が正規リムＲに組み込まれ、内圧が正規内圧に調整され、しかも、タイヤ１に荷重がかけられていない無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に言及がない限り、タイヤ１の各部の寸法は、この正規状態で測定された値を意味する。

本明細書において、「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。

本明細書において、「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

図１に示されるように、タイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、それぞれにビードコア５が埋設された一対のビード部４と、タイヤ内腔面に配された空気非透過性のインナーライナーゴム１０とを備える。なお、図１では、タイヤ１の右半分のみを示すが、その左半分も右半分と同様の構造を備える。

本実施形態のタイヤ１は、例えば、高荷重や高シビアリティな状況で使用されるレース車両用タイヤが示されている。レース車両用タイヤは、サーキット走行を目的とした空気入りタイヤである。レース車両用タイヤは、タイヤの規格が存在していない場合がある。このような場合、当該タイヤの走行性能が最も適正に発揮されるであろうリム及び内圧が、それぞれ正規リム及び正規内圧として決められる。その際、タイヤメーカー等による推奨値やレースレギュレーション等が考慮され得る。

本発明の他の形態では、タイヤ１は、例えば、乗用車用タイヤや小型トラック用の空気入りタイヤとして実施されても良い。

また、タイヤ１は、一対のビード部４，４の間に配されたトロイド状のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたベルト層７とを備える。

本実施形態において、カーカス６は、例えば、複数のカーカスコードがトッピングゴムで被覆された１ないし複数枚のカーカスプライ６Ａを含む。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば、８０～９０度の角度で配向されている。カーカスコードとしては、例えば、有機繊維コードが好適に使用される。

カーカスプライ６Ａは、例えば、一対のビードコア５の間を延びる本体部６ａと、一対のビードコア５の周りをそれぞれタイヤ軸方向の内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを含む。好ましい態様として、各ビード部４には、本体部６ａと折返し部６ｂとの間に、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にテーパー状に延びる硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配される。

ベルト層７は、複数（本実施形態では２層）のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。各ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、タイヤ赤道Ｃに対して、例えば１５～４０度の角度で配向されたスチールコードを含む。このようなベルト層７は、カーカス６をタガ締めし、トレッド部２の剛性を高める。

本実施形態のタイヤ１には、さらに、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に、バンド層９が配されている。バンド層９は、１ないし複数枚のバンドプライを含む。各バンドプライは、タイヤ周方向に対して５°以下の角度で配向されたバンドコードを備える。バンドコードとしては、例えば、有機繊維コードが好適に使用される。

本実施形態のバンドプライは、バンドコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻きつけられたいわゆるジョイントレス構造を備える。また、本実施形態のバンド層９は、ベルト層７をその略全幅で覆うフルバンドプライ９Ａと、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部のみを覆うエッジバンドプライ９Ｂとを含む。以上のようなバンド層９は、高速走行時のトレッド部２のせり上がりを抑制し、高速走行時の操縦安定性及び耐久性を向上させる。

トレッド部２には、本実施形態では、バンド層９のタイヤ半径方向の外側にトレッドゴム２Ｇが配されている。トレッドゴム２Ｇは、少なくとも路面に接地する部分に配される。

一対のサイドウォール部３のそれぞれにおいて、カーカス６のタイヤ軸方向外側には、サイドウォールゴム３Ｇが配されている。サイドウォールゴム３Ｇは、走行中のサイドウォール部３の屈曲性を維持するために、比較的柔らかいゴム材料で形成される。

サイドウォールゴム３Ｇは、カーカス６に沿ってタイヤ半径方向に延びている。サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の外端は、トレッドゴム２Ｇに接続されている。サイドウォールゴム３Ｇのタイヤ半径方向の内端は、ビード部４へと延びている。これについては、後述する。

図２には、図１のビード部４の部分拡大図を示す。
図２に示されるように、一対のビード部４のそれぞれは、ビード底面４０を備える。ビード底面４０は、正規リム（以下、単に「リム」という場合がある。）Ｒのビードシート面Ｒｓに接触する部分である。本明細書において、リムＲのビードシート面Ｒｓは、図２に示されるように、リム径Ｄｒの位置よりもリム幅方向の内側部分でタイヤ半径方向内側からビード部４を支える部分を意味する。

ビード底面４０は、ビードトウＢｔを含むタイヤ軸方向の内側領域４１と、ビードヒールＢｈを含むタイヤ軸方向の外側領域４２とを含む。

本明細書において、ビードトウＢｔは、ビード底面４０においてタイヤ軸方向の最も内側の端を意味する。また、ビードヒールＢｈは、便宜上、リム径Ｄｒに対応するビード底面４０の位置を意味する。

本実施形態のタイヤ１は、ビード底面４０の内側領域４１は、キャンバスチェーファ４５によって形成されている。また、外側領域４２は、サイドウォール部３からタイヤ半径方向内側に延在したサイドウォールゴム３Ｇによって形成されている。そして、ビード底面４０では、キャンバスチェーファ４５とサイドウォールゴム３Ｇとが接続される界面Ｆが形成されている。

キャンバスチェーファ４５は、布をゴムで被覆した布・ゴム複合体であり、ゴム単体のいわゆるラバーチェーファに比べると、優れた耐外傷性を備える。本実施形態では、ビード底面４０の内側領域４１がキャンバスチェーファ４５で形成されることにより、リム組み時等におけるビードトウＢｔの損傷が抑制される。したがって、本実施形態のタイヤ１は、ビードトウＢｔの損傷に起因したエアシール性の低下が抑制される。

一方、キャンバスチェーファ４５は、変形量が小さいことや布の一部が露出すること等から、ラバーチェーファに比べると、リムＲのビードシート面Ｒｓとの間の接触面積が低下する傾向がある。これは、リムずれを防ぐ観点では好ましくない。そこで、本実施形態のタイヤ１では、柔らかいサイドウォールゴム３Ｇを、ビード底面４０の外側領域４２に配置している。このような態様では、ビード底面４０の外側領域４２では、サイドウォールゴム３Ｇは、自らの圧縮変形によってリムＲのビードシート面Ｒｓと密着し、ひいてはビードシート面Ｒｓとの接触面積が増加する。ゴムの摩擦係数は、圧力依存性があることから、上述のようなサイドウォールゴム３Ｇは、その接触面積の増加と圧力分布の均一化によって、ビード底面４０とビードシート面Ｒｓとの間に高い摩擦力を発生させ得る。

以上のように、本実施形態のタイヤ１のビード底面４０は、その内側領域４１に耐外傷性に優れたキャンバスチェーファ４５を、また、その外側領域４２にビードシート面Ｒｓとの間で高い摩擦力を発生させるサイドウォールゴム３Ｇをそれぞれ配置したことで、リム組み時のビードトウＢｔの損傷を抑制しながら、シビアな走行中でのリムずれを抑制することができる。

また、本実施形態のタイヤ１では、外側領域４２にサイドウォールゴム３Ｇを延在させて配置したことにより、上記の課題解決のために、新たなゴム部材を用いる必要がない。したがって、本実施形態のタイヤ１は、例えば、製造工程や部品点数を増加させることなく製造することが可能である。

リム組み時のビードトウＢｔの損傷を抑制しながら、シビアな走行中でのリムずれを抑制するという上述の作用をより効果的に発現させるために、内側領域４１のタイヤ軸方向の長さＬｉは、好ましくは２mm以上とされ、より好ましくは３mm以上とされる。

一方、内側領域４１のタイヤ軸方向の長さＬｉが大きくなると、ビード底面４０における外側領域４２のタイヤ軸方向の長さＬｏが小さくなり、ひいては、シビアな走行中でのリムずれ抑制効果が低下するおそれがある。このような観点では、内側領域４１のタイヤ軸方向の長さＬｉは、例えば、ビードトウＢｔからビードコア５の中心５ｃまでのタイヤ軸方向の長さをＬｃ、ビードコア５のタイヤ軸方向の幅をＷｂとしたときに、Ｌｃ＋０．５Ｗｂ以下、より好ましくはＬｃ＋０．５Ｗｂ未満とされるのが望ましい。

好ましい態様では、リムＲのビードシート面Ｒｓに対する接触圧が高くなるビードコア５のタイヤ半径方向の内側の領域（ビードコア５の幅Ｗｂの内側の領域）に、サイドウォールゴム３Ｇの少なくとも一部を存在させることが望ましい。すなわち、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側の領域に、前記界面Ｆが位置するのが望ましい。

特に好ましい態様では、本実施形態のように、リムＲのビードシート面Ｒｓに対する接触圧が最も高くなるビードコア５の中心５ｃのタイヤ半径方向の内側の位置に、サイドウォールゴム３Ｇを存在させることが望ましい。これらにより、リムずれ抑制効果がさらに向上する。

［キャンバスチェーファの実施形態］
本実施形態のキャンバスチェーファ４５は、例えば、内側領域４１をタイヤ軸方向に延びる第１部分４５ａと、ビードトウＢｔからタイヤ半径方向外側に延びる第２部分４５ｂとを含む。このようなキャンバスチェーファ４５は、ビードトウＢｔをタイヤ軸方向及びタイヤ半径方向の両方向から補強することができ、リム組時のビードトウＢｔの損傷がより一層確実に抑制される。

本実施形態のキャンバスチェーファ４５は、さらに、外側領域４２において、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に重ねられた第３部分４５ｃを含んでも良い。第３部分４５ｃは、第１部分４５ａと連続している。キャンバスチェーファ４５の第３部分４５ｃは、ビードコア５による締め付け力を、そのタイヤ半径方向内側に位置するサイドウォールゴム３Ｇに効果的に伝達し、ひいては、ビードシート面Ｒｓに対する外側領域４２の摩擦力をさらに高めるのに役立つ。

本実施形態のキャンバスチェーファ４５は、さらに、第３部分４５ｃに連なって、タイヤ半径方向外側に延びる第４部分４５ｄを含んでも良い。本実施形態の第４部分４５ｄは、サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間をタイヤ半径方向に延びている。このような第４部分４５ｄは、ビード部４の曲げ剛性を高めるのに役立つ他、サイドウォールゴム３Ｇをリムフランジにも密着させ、ひいては、リムずれがさらに抑制され得る。

［サイドウォールゴム］
サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率は、好ましくは１０ＭＰａ以下、より好ましくは８ＭＰａ以下、さらに好ましくは６ＭＰａ以下とされる。このようなサイドウォールゴム３Ｇは、リム装着時、ビード底面４０のビードシート面Ｒｓとの間で十分に圧縮変形することが可能であり、ひいては、ビードシート面Ｒｓとの間で高い摩擦力を発生させ、リムずれをより効果的に抑制することができる。

一方、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率が過度に小さくなると、タイヤ走行中に、外側領域４２の変形量が大きくなり、ひいては操縦安定性が悪化するおそれがある。このような観点では、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率は、好ましくは２ＭＰａ以上、より好ましくは３ＭＰａ以上、さらに好ましくは４ＭＰａ以上とされる。

本明細書において、ゴムの複素弾性率は、対象部位から長さ２０mm×幅４mm×厚さ１mmの粘弾性測定用のゴムサンプルを採取し、GABO社製のイプレクサーシリーズを用いて、温度１００℃、初期歪５％、動歪１％、周波数１０Ｈｚ、伸長モードの条件下で測定されるものとする。サイドウォールゴム３Ｇの場合、ゴムサンプルの長辺が、タイヤ周方向となるように採取される。

ビード底面４０の外側領域４２において、サイドウォールゴム３Ｇの厚さは、０．５～２．０mmの範囲とされるのが望ましい。サイドウォールゴム３Ｇの厚さが０．５mm以上とされることで、タイヤ半径方向においてサイドウォールゴム３Ｇの圧縮変形領域を十分に得ることができ、ビードシート面Ｒｓとの間に高い摩擦力を生成することができる。また、サイドウォールゴム３Ｇの厚さが２．０mm以下とされることで、外側領域４２での過度のゴム変形量を抑制し、操縦安定性の悪化が防止される。なお、上記のサイドウォールゴム３Ｇの厚さは、ビード底面４０と直交する方向の厚さである。

［クリンチゴム］
好ましい態様では、一対のビード部４のそれぞれには、サイドウォールゴム３Ｇよりも複素弾性率が大きいクリンチゴム４Ｇが配されても良い。

本実施形態では、クリンチゴム４Ｇは、ビード部４において、サイドウォールゴム３Ｇとカーカス６との間に配された第１クリンチゴム４Ｇ１を含むことができる。第１クリンチゴム４Ｇ１は、サイドウォール部３からビード部４にかけて配されることにより、タイヤサイド部の曲げ剛性等を高める。したがって、本実施形態のタイヤ１は、レース車両用タイヤとして、優れた操縦安定性を発揮することができる。

本実施形態では、クリンチゴム４Ｇとして、内側領域４１において、キャンバスチェーファ４５のタイヤ半径方向外側に重ねられた第２クリンチゴム４Ｇ２を含むことができる。本実施形態の第２クリンチゴム４Ｇ２は、キャンバスチェーファ４５の第１部分４５ａ及び第２部分４５ｂに隣接して配されている。このような第２クリンチゴム４Ｇ２は、ビード部４のビードトウＢｔ側をさらに効果的に補強することから、ビードトウＢｔの損傷がより一層抑制される。

クリンチゴム４Ｇの複素弾性率は、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率よりも大きければ特に限定されるものではない。好ましい態様では、タイヤ１の高速走行時の操縦安定性を損ねずに、リムずれ防止効果を発揮させるためには、内側領域４１の剛性と外側領域４２の剛性とを関連付け、これらの間に一定の剛性差を設けることが有効である。より具体的には、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ*sと、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ*cとの比（Ｅ*s／Ｅ*c）は、好ましくは０．２０以下とされる。他方、サイドウォールゴム３Ｇの複素弾性率Ｅ*sと、クリンチゴム４Ｇの複素弾性率Ｅ*cとの比が過度に小さくなると、高速走行時の操縦安定性とリムずれ防止効果との両立が困難なおそれがある。このような観点では、前記比（Ｅ*s／Ｅ*c）は、好ましくは０．１０以上とされる。

［コンプレッション］
好ましい態様では、ビードコア５のタイヤ半径方向の内側部分において、コンプレッションが１０％～１６％であるのが望ましい。本明細書において、前記コンプレッションは、ビードコア５のタイヤ半径方向内側に位置するコア下部分４６の厚さを、リム組み前の厚さで除した値である。本明細書では、コンプレッションは、便宜上、ビードコア５の中心５ｃを通るタイヤ半径方向線ＣＬ上で特定されるものとする。

ゴムの静止摩擦係数は、上述の通り圧力依存性がある。したがって、コア下部分４６の圧力を最適化することで、摩擦力を最大にすることができる。種々の実験の結果、本発明のタイヤ１のビード構造を前提とした場合、リム組時のコア下部分４６のコンプレッションが１０％～１６％のときに、ビードシート面Ｒｓとの間に摩擦力が最大化され、ひいてはより高いリムずれ抑制効果が得られる。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な開示に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範囲内において、種々変更して実施することができる。

以下、本発明のより具体的かつ非限定的な実施例が説明される。
図１及び図２に示した基本構造を有するレース車両用の空気入りタイヤが試作され、以下のテストが行われた。また、比較のために、ビード底面の全域がキャンバスチェーファで形成された比較例１、及び、ビード底面の全域がラバーチェーファで形成された比較例２についても同様のテストが行われた。

［耐ビードトウ損傷性］
試作タイヤをリムへ装着した後、再び取り外す作業を繰り返し３回行い、ビードトウを含むビード部の損傷の有無が確認された。表１において、結果は、損傷がなかった場合を１００とする評点であり、損傷があったものについては、損傷度合いに応じた点数を１００から減点した。

［操縦安定性］
試作タイヤを、リムずれ防止剤を塗布することなく、リム（サイズ：１８×１３．０Ｊ）に装着し、このタイヤに空気を充填して、内圧が１８０ｋPaに調整された。このタイヤ・リム組立体は、レース用車両（ＦＩＡ－ＧＴ３車両）の全輪に装着された。そして、プロドライバーがこの車両をレーシングサーキットで全開走行させ、ドライバーの官能により操縦安定性が評価された。表１において、結果は評点で示されており、数値が大きいほど良好であることを示す。

［耐リムずれ性能］
上記操縦安定性の試験走行後、タイヤとリムとのタイヤ周方向のずれ量が測定された。測定は、予めリムとタイヤとにマーキングし、走行後のそれらのマーキングの位置ずれ量が測定された。表１において、結果は、指標で表示されており、数値が大きいほど良好であることを示す。
テストの結果が、表１に示される。

表１から明らかなように、実施例のタイヤは、比較例１及び２のタイヤに比べて、リム組み時のビードトウの損傷を抑制しつつ、シビアな走行中でのリムずれを抑制することができることが確認できた。

次に、本発明タイヤについて、タイヤの仕様を変えて同様のテストが行われた（実施例１ないし８）。テストの結果が、表２に示される。

表２から明らかなように、実施例１ないし８のタイヤは、良好な性能を発揮していることが確認できる。

さらに、本発明タイヤについて、コンプレッションを変えて同様のテストが行われた（実施例９ないし１１）。テストの結果が、表３に示される。

表３から明らかなように、実施例９ないし１１のタイヤは、良好な性能を発揮していることが確認できる。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
３Ｇ サイドウォールゴム
４ ビード部
４Ｇ クリンチゴム
４Ｇ１ 第１クリンチゴム
４Ｇ２ 第２クリンチゴム
５ ビードコア
４０ ビード底面
４１ 内側領域
４２ 外側領域
４５ キャンバスチェーファ
４５ａ 第１部分
４５ｂ 第２部分
４５ｃ 第３部分
４５ｄ 第４部分
Ｂｔ ビードトウ
Ｂｈ ビードヒール
Ｒ リム
Ｒｓ ビードシート面

Claims (11)

1. 空気入りタイヤであって、
   トレッド部と、
   一対のサイドウォール部と、
   それぞれにビードコアが埋設された一対のビード部と、
   前記一対のビード部の間に配されたトロイド状のカーカスと、
   前記一対のサイドウォール部のそれぞれにおいて、前記カーカスのタイヤ軸方向外側に配されたサイドウォールゴムとを備え、
   前記一対のビード部のそれぞれは、リムのビードシート面に接触するビード底面を備え、
   前記ビード底面は、ビードトウを含むタイヤ軸方向の内側領域と、ビードヒールを含むタイヤ軸方向の外側領域とを含み、
   前記内側領域は、キャンバスチェーファによって形成されており、
   前記外側領域は、前記サイドウォール部からタイヤ半径方向内側に延在した前記サイドウォールゴムによって形成されており、
   前記一対のビード部のそれぞれには、前記サイドウォールゴムよりも複素弾性率が大きいクリンチゴムが配されており、
   前記クリンチゴムは、前記サイドウォールゴムと、前記カーカスとの間に配された第１クリンチゴムを含む、
   空気入りタイヤ。
2. 前記内側領域のタイヤ軸方向の長さは、２mm以上である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側領域のタイヤ軸方向の長さは、前記ビードトウから前記ビードコアの中心までのタイヤ軸方向の長さをＬｃ、前記ビードコアのタイヤ軸方向の幅をＷｂとしたときに、Ｌｃ＋０．５Ｗｂ以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記キャンバスチェーファは、前記内側領域をタイヤ軸方向に延びる第１部分と、前記ビードトウからタイヤ半径方向外側に延びる第２部分とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記キャンバスチェーファは、前記外側領域において、前記サイドウォールゴムのタイヤ半径方向の外側に重ねられた第３部分を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記キャンバスチェーファは、前記第３部分に連なって、タイヤ半径方向外側に延びる第４部分を含む、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記サイドウォールゴムの複素弾性率が２～１０ＭＰａである、請求項１ないし６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記外側領域において、前記サイドウォールゴムの厚さが０．５～２．０mmである、請求項１ないし７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記クリンチゴムは、前記内側領域において、前記キャンバスチェーファのタイヤ半径方向外側に重ねられた第２クリンチゴムを含む、請求項１ないし８のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記サイドウォールゴムの複素弾性率Ｅ*sと、前記クリンチゴムの複素弾性率Ｅ*cとの比（Ｅ*s／Ｅ*c）は０．１０～０．２０以下である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ビードコアのタイヤ半径方向の内側部分において、コンプレッションが１０％～１６％である、請求項１ないし１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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