JP7291822B2 - 連結バーの取付構造及び乗り物用シート - Google Patents
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Description
本発明は、連結バーの取付構造及び乗り物用シートに関する。
特許文献１に、リフタを備えた乗り物用シートが記載されている。この乗り物用シートは、左右一対のクッションフレームと、左右一対のクッションフレームそれぞれの前方部位とアッパーレール側の部材と連結する左右一対のリンク部材と、左右一対のリンク部材同士を連結するフロント・リフト・シャフトと称される連結バーとを備えている。
この構造において、左右一対のリンク部材は、連結バーにより、クッションフレームに対し軸受を介して回動自在となるように取り付けられている。
この構造において、左右一対のリンク部材は、連結バーにより、クッションフレームに対し軸受を介して回動自在となるように取り付けられている。
特許文献１に記載された乗り物用シートは、乗り物用シートの左右方向延びる連結バーが、その直交方向に延在するリンク部材及びクッションフレームに対し連結部において一体的に取り付けられた構造を有する。
この構造は、乗り物が正面衝突した場合のように、連結部に主に加わる衝撃力が連結バーに直交する方向となる場合に高い耐性を有し、連結バーが分離する破壊は生じにくい。
この構造は、乗り物が正面衝突した場合のように、連結部に主に加わる衝撃力が連結バーに直交する方向となる場合に高い耐性を有し、連結バーが分離する破壊は生じにくい。
一方、この構造は、斜め衝突或いはオフセット衝突のように、連結バーに大きな曲げモーメント或いは捩りモーメントが加わった場合の耐性にはまだ改善の余地があり、これらの衝突でも連結バーが分離しにくい構造が検討されている。
そこで、本発明が解決しようとする課題は、連結バーが分離しにくい連結バーの取付構造及び乗り物用シートを提供することにある。
上記の課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。
１） 中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有する連結バー取付構造である。
２） 前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔と同芯となる第２の孔を有し、前記中間部に取り付けられて前記リンク部材と共にリンク体を構成する一対のサポート部材と、
前記連結バーは、前記リンク体における前記第１の孔及び前記第２の孔の両方に挿通して固定されていることを特徴とする１）に記載の連結バー取付構造である。
３） 前記サポート部材は、前記第２の孔の縁部が筒状に立ち上げられた孔周壁部を有し、前記連結バーは、前記リンク部材の前記第１の孔の周縁部における第１部位及び前記サポート部材における前記孔周壁部の前記第１の孔から遠い側の縁部における第２部位と、溶接により固定されていることを特徴とする２）に記載の連結バー取付構造である。
４） 前記サポート部材と前記リンク部材とは、前記連結バーの軸線まわりの所定角度範囲である第３部位で溶接されており、前記第２部位と前記第３部位とは、前記軸線まわりにおいて、少なくともそれぞれの中心位置が異なる角度位置にあることを特徴とする３）に記載の連結バー取付構造である。
５） 乗り物の床に取り付けられると共に、前記床に対し昇降可能なシートクッションフレームを備え、
前記シートクッションフレームは、
中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
幅方向に離隔して配置され、前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有していることを特徴とする乗り物用シートである。
１） 中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有する連結バー取付構造である。
２） 前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔と同芯となる第２の孔を有し、前記中間部に取り付けられて前記リンク部材と共にリンク体を構成する一対のサポート部材と、
前記連結バーは、前記リンク体における前記第１の孔及び前記第２の孔の両方に挿通して固定されていることを特徴とする１）に記載の連結バー取付構造である。
３） 前記サポート部材は、前記第２の孔の縁部が筒状に立ち上げられた孔周壁部を有し、前記連結バーは、前記リンク部材の前記第１の孔の周縁部における第１部位及び前記サポート部材における前記孔周壁部の前記第１の孔から遠い側の縁部における第２部位と、溶接により固定されていることを特徴とする２）に記載の連結バー取付構造である。
４） 前記サポート部材と前記リンク部材とは、前記連結バーの軸線まわりの所定角度範囲である第３部位で溶接されており、前記第２部位と前記第３部位とは、前記軸線まわりにおいて、少なくともそれぞれの中心位置が異なる角度位置にあることを特徴とする３）に記載の連結バー取付構造である。
５） 乗り物の床に取り付けられると共に、前記床に対し昇降可能なシートクッションフレームを備え、
前記シートクッションフレームは、
中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
幅方向に離隔して配置され、前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有していることを特徴とする乗り物用シートである。
本発明によれば、連結バーが分離しにくい、という効果を奏する。
本発明の実施の形態に係る乗り物用シートを、実施例であるシート９１により説明する。
図１は、シート９１のフレーム構造を説明するための斜視図である。以下の説明において、前後左右上下の各方向を、図１に示される矢印によって規定する。これらの方向は、シート９１が乗り物として乗用車に搭載された状態の車両の方向に基づいている。左右方向はシート９１の幅方向である。
図１は、シート９１のフレーム構造を説明するための斜視図である。以下の説明において、前後左右上下の各方向を、図１に示される矢印によって規定する。これらの方向は、シート９１が乗り物として乗用車に搭載された状態の車両の方向に基づいている。左右方向はシート９１の幅方向である。
図１に示されるように、乗り物の床Ｆには、前後に延び左右方向に平行に離隔してレール１８１Ｌ，１８１Ｒが敷設されている。
レール１８１Ｌには、乗り物側部材であるフロントスライダ２Ｌ及びリアスライダ３Ｌが前後移動可能に係合し、レール１８１Ｒには、乗り物側部材であるフロントスライダ２Ｒ及びリアスライダ３Ｒが前後移動可能に係合している。
レール１８１Ｌには、乗り物側部材であるフロントスライダ２Ｌ及びリアスライダ３Ｌが前後移動可能に係合し、レール１８１Ｒには、乗り物側部材であるフロントスライダ２Ｒ及びリアスライダ３Ｒが前後移動可能に係合している。
図１に示されるように、シート９１は、シートクッションフレームＦＲ１及びシートバックフレーム４を有する。シートクッションフレームＦＲ１は、フロントスライダ２であるフロントスライダ２Ｌ，２Ｒ及びリアスライダ３であるリアスライダ３Ｌ，３Ｒに連結してレール１８１Ｌ，１８１Ｒ上を前後移動可能とされている。
シートバックフレーム４は、左右方向に離隔して対向配置されたシートバックフレーム４Ｌ，４Ｒを有する。シートバックフレーム４は、シートクッションフレームＦＲ１の後部において、左右に延びる回動軸線ＣＬ４まわりに回動すると共に所定の回動角度位置でロック可能とされている。
シートクッションフレームＦＲ１は、サイドフレーム１Ｌ，１Ｒ、リアリンク５、リア連結バー６、フロントフレーム７、フロントリンク８、及びフロント連結バー９を有する。
サイドフレーム１Ｌ，１Ｒは、前後に延びるフレームであって、左右方向に離隔して対向配置されている。
フロントフレーム７は、左右に延びるように配置され、サイドフレーム１Ｌ，１Ｒの前部を連結している。
サイドフレーム１Ｌ，１Ｒは、前後に延びるフレームであって、左右方向に離隔して対向配置されている。
フロントフレーム７は、左右に延びるように配置され、サイドフレーム１Ｌ，１Ｒの前部を連結している。
フロントリンク８は、リンク部材であって左右一対のフロントリンク８Ｌ，８Ｒを含む。フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、それぞれサイドフレーム１Ｌ，１Ｒの前部に対し、第１の端部が左右方向に延びる回動軸線ＣＬｂまわりに、ボルトＢ２を用いて回動可能に連結されている。
フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、第１の端部とは反対側の第２の端部が、それぞれフロントスライダ２Ｌ，２Ｒに対し、左右方向に延びる回動軸線ＣＬａまわりにボルトＢ１を用いて回動可能に連結されている。
フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、第１の端部とは反対側の第２の端部が、それぞれフロントスライダ２Ｌ，２Ｒに対し、左右方向に延びる回動軸線ＣＬａまわりにボルトＢ１を用いて回動可能に連結されている。
フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、それぞれサポートカップ１０Ｌ，１０Ｒが取り付けられるとともに、左右方向に延びるフロント連結バー９によって連結されている。
詳しくは、フロント連結バー９は、両端部である左端部及び右端部が、それぞれフロントリンク８Ｌ，８Ｒにおける第１の端部と第２の端部との間の中間部位に、回動不能に固定されている。
これにより、フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、フロントスライダ２Ｌ，２Ｒに対し、回動軸線ＣＬａまわりに、フロント連結バー９と共に一体的に回動する。
詳しくは、フロント連結バー９は、両端部である左端部及び右端部が、それぞれフロントリンク８Ｌ，８Ｒにおける第１の端部と第２の端部との間の中間部位に、回動不能に固定されている。
これにより、フロントリンク８Ｌ，８Ｒは、フロントスライダ２Ｌ，２Ｒに対し、回動軸線ＣＬａまわりに、フロント連結バー９と共に一体的に回動する。
リアリンク５は、リンク部材であって、左右一対のリアリンク５Ｌ，５Ｒを含み、それぞれサイドフレーム１Ｌ，１Ｒの後部に対し、リア連結バー６によって、第１の端部が左右に延びる回動軸線ＣＬｄまわりに回動可能に連結されている。
リアリンク５Ｌ，５Ｒは、第１の端部とは反対側の第２の端部が、それぞれリアスライダ３Ｌ，３Ｒに対し、左右に延びる回動軸線ＣＬｃまわりに回動可能に連結されている。
リアリンク５Ｌ，５Ｒは、第１の端部とは反対側の第２の端部が、それぞれリアスライダ３Ｌ，３Ｒに対し、左右に延びる回動軸線ＣＬｃまわりに回動可能に連結されている。
シートクッションフレームＦＲ１は、シート９１を昇降させるリフタ機構（不図示）を有する。
リフタ機構は、乗員の操作によって、シート９１の昇降動作のロック及びロック解除と、ロック解除状態におけるシート９１のリフト量であるリアリンク５Ｌ，５Ｒの回動量とを調整する。
リフタ機構は、乗員の操作によって、シート９１の昇降動作のロック及びロック解除と、ロック解除状態におけるシート９１のリフト量であるリアリンク５Ｌ，５Ｒの回動量とを調整する。
上述の構成により、シート９１は、床Ｆに対し前後方向の移動が可能であると共に、回動軸線ＣＬａ，ＣＬｃまわりのフロントリンク８Ｌ，８Ｒ及びリアリンク５Ｌ，５Ｒの回動によって回動を伴う昇降（図１の矢印ＤＲａ参照）が可能となっている。
次に、フロントリンク８Ｌ，８Ｒとフロント連結バー９とが固定された連結バー取付構造ＫＢを説明する。左右の連結バー取付構造ＫＢは対称である。そこで、以下、Ａ部である右側の連結バー取付構造ＫＢを、図２～図９を参照して説明する。
図２は、図１におけるＡ部の拡大図である。
図３は、フロントリンク８の平面図であり、図４は、フロントリンク８の側面図であり、図５は、図３におけるＳ５－Ｓ５位置での断面図である。
図６は、サポートカップ１０の平面図であり、図７は、図６におけるＳ７－Ｓ７位置での断面図である。
図８は、図２におけるＳ８－Ｓ８位置での断面図であり、図９は、図２におけるＳ９－Ｓ９位置での断面図である。
以下の説明において、各部材の符号は左右の区別をせずにＬ，Ｒを除いた符号とする。例えば、フロントリンク８Ｒは、フロントリンク８とする。
図３は、フロントリンク８の平面図であり、図４は、フロントリンク８の側面図であり、図５は、図３におけるＳ５－Ｓ５位置での断面図である。
図６は、サポートカップ１０の平面図であり、図７は、図６におけるＳ７－Ｓ７位置での断面図である。
図８は、図２におけるＳ８－Ｓ８位置での断面図であり、図９は、図２におけるＳ９－Ｓ９位置での断面図である。
以下の説明において、各部材の符号は左右の区別をせずにＬ，Ｒを除いた符号とする。例えば、フロントリンク８Ｒは、フロントリンク８とする。
図２に示されるように、連結バー取付構造ＫＢは、フロントリンク８，フロント連結バー９，及びサポートカップ１０を含んで構成されている。
まず、フロントリンク８について詳述する。
まず、フロントリンク８について詳述する。
図３～図５に示されるように、フロントリンク８は、外形の一部が円弧状とされた基部８１と、基部８１の第１の側（図３の左側）から径方向外側に延出した第１腕部８２と、第１の側とは反対の第２の側(図３の右側)から径方向外側に延出した第２腕部８３とを有する金属製部材である。この例において、第２腕部８３の方が第１腕部８２よりも長く延出している。基部８１は、フロントリンク８の中間部８ｍとなる。
基部８１は、図４及び図５の上方に円形に突出した突出部８１ａを有する。突出部８１ａの中央には、第１の孔として内径Ｄｄの円形の貫通孔８１ａ１が形成されている。
基部８１は、円弧状部分とされた対向する一対の周縁には、突出部８１ａの突出方向と同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８１ｂ，８１ｃを有する。
基部８１は、図４及び図５の上方に円形に突出した突出部８１ａを有する。突出部８１ａの中央には、第１の孔として内径Ｄｄの円形の貫通孔８１ａ１が形成されている。
基部８１は、円弧状部分とされた対向する一対の周縁には、突出部８１ａの突出方向と同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８１ｂ，８１ｃを有する。
第１腕部８２は、第１の端部側となる先端側に突出部８１ａとは反対方向に突出した絞り部８２ａを有する。絞り部８２ａには貫通孔８２ａ１が形成されている。
フロントリンク８は、第１固定部ＫＢａとなる貫通孔８２ａ１にボルトＢ１の軸部が挿通され、不図示のナットなどによってフロントスライダ２に対し回動自在に取り付けられる。
第１腕部８２の先端側を除く対向する縁部には、それぞれフランジ部８１ｂ，８１ｃと同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８２ｂ，８２ｃを有する。フランジ部８２ｂ，８２ｃは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとそれぞれほぼ同じ高さで折り曲げられている。
フロントリンク８は、第１固定部ＫＢａとなる貫通孔８２ａ１にボルトＢ１の軸部が挿通され、不図示のナットなどによってフロントスライダ２に対し回動自在に取り付けられる。
第１腕部８２の先端側を除く対向する縁部には、それぞれフランジ部８１ｂ，８１ｃと同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８２ｂ，８２ｃを有する。フランジ部８２ｂ，８２ｃは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとそれぞれほぼ同じ高さで折り曲げられている。
第２腕部８３は、第２の端部側となる先端側に突出部８１ａとは反対方向に突出した絞り部８３ａを有する。絞り部８３ａには、第２固定部ＫＢｂとなる貫通孔８３ａ１が形成されている。
フロントリンク８は、貫通孔８３ａ１にボルトＢ２の軸部が挿通され、不図示のナットなどによってサイドフレーム１に対し回動自在に取り付けられる。
第２腕部８３の先端側を除く対向する縁部には、それぞれフランジ部８１ｂ，８１ｃと同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８３ｂ，８３ｃを有する。フランジ部８３ｂ，８３ｃは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとそれぞれほぼ同じ高さで折り曲げられている。
フロントリンク８は、貫通孔８３ａ１にボルトＢ２の軸部が挿通され、不図示のナットなどによってサイドフレーム１に対し回動自在に取り付けられる。
第２腕部８３の先端側を除く対向する縁部には、それぞれフランジ部８１ｂ，８１ｃと同じ方向に起立するよう折り曲げられたフランジ部８３ｂ，８３ｃを有する。フランジ部８３ｂ，８３ｃは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとそれぞれほぼ同じ高さで折り曲げられている。
フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８２ｂ，８２ｃとは、同じ高さで連結していない。詳しくは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８２ｂ，８２ｃとの間に、それぞれ実質的に折り曲げ部分のないフランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１２が形成されている。
同様に、フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８３ｂ，８３ｃとは同じ高さで連結していない。詳しくは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８３ｂ，８３ｃとの間に、それぞれ実質的に折り曲げ部分のないフランジ切り欠き部Ｋ１３，Ｋ１３が形成されている。
同様に、フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８３ｂ，８３ｃとは同じ高さで連結していない。詳しくは、フランジ部８１ｂ，８１ｃとフランジ部８３ｂ，８３ｃとの間に、それぞれ実質的に折り曲げ部分のないフランジ切り欠き部Ｋ１３，Ｋ１３が形成されている。
フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３の曲げ剛性は、基部８１におけるフランジ部８１ｂ，８１ｃが形成されている第１の部位、第１腕部８２におけるフランジ部８２ｂ，８２ｃが形成されている第２の部位、及び第２腕部８３におけるフランジ部８３ｂ，８３ｃが形成されている第３の部位の曲げ剛性に対して小さい。すなわち、フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３は、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部Ｇとなっている。
貫通孔８１ａ１は、フロント連結バー９が挿通可能であり、内径Ｄｄはフロント連結バー９の外径Ｄｅ（図８参照）とほぼ同じに形成されている。
次に、サポート部材であるサポートカップ１０について詳述する。
図６及び図７に示されるように、サポートカップ１０は、基部１０ａ，孔周壁部１０ｃ，及び外周壁部１０ｂを有する。
基部１０ａは、第２の孔である中心孔１０ａ１を有する略円盤状の一部が欠落した形状を呈する。詳しくは、基部１０ａは、外周縁と中心孔１０ａ１とに繋がる所定の角度範囲が欠落した切り欠き部１０ｄを有して平面視で略Ｃ字状を呈する金属製部材である。
孔周壁部１０ｃは、中心孔１０ａ１の縁部に軸線ＣＬ１０方向に立ち上がるように形成された筒状の部位である。孔周壁部１０ｃの内面は、中心孔１０ａ１の内周面１０ｃ１となっている。
外周壁部１０ｂは、基部１０ａの周縁において、孔周壁部１０ｃと同じ方向に、孔周壁部１０ｃよりも高く立ち上がるように形成されている。
図６及び図７に示されるように、サポートカップ１０は、基部１０ａ，孔周壁部１０ｃ，及び外周壁部１０ｂを有する。
基部１０ａは、第２の孔である中心孔１０ａ１を有する略円盤状の一部が欠落した形状を呈する。詳しくは、基部１０ａは、外周縁と中心孔１０ａ１とに繋がる所定の角度範囲が欠落した切り欠き部１０ｄを有して平面視で略Ｃ字状を呈する金属製部材である。
孔周壁部１０ｃは、中心孔１０ａ１の縁部に軸線ＣＬ１０方向に立ち上がるように形成された筒状の部位である。孔周壁部１０ｃの内面は、中心孔１０ａ１の内周面１０ｃ１となっている。
外周壁部１０ｂは、基部１０ａの周縁において、孔周壁部１０ｃと同じ方向に、孔周壁部１０ｃよりも高く立ち上がるように形成されている。
外周壁部１０ｂは、切り欠き部１０ｄと中心を挟んで反対側となる部分の所定角度範囲が、高さが孔周壁部１０ｃよりも低い切り込み部１０ｂ１とされている。所定角度範囲は、例えば６０°である。
また、基部１０ａは、切り欠き部１０ｄと中心を挟んで反対側となる部位に、貫通孔１０ｅを有する。
切り欠き部１０ｄ，切り込み部１０ｂ１，及び貫通孔１０ｅが設けられることで、サポートカップ１０の質量が低減する、また、組み立て作業者が、サポートカップ１０の軸線まわりの向きを容易に把握できるので、サポートカップ１０をフロントリンク８に対し誤った向きで装着する誤装着が防止される。
また、基部１０ａは、切り欠き部１０ｄと中心を挟んで反対側となる部位に、貫通孔１０ｅを有する。
切り欠き部１０ｄ，切り込み部１０ｂ１，及び貫通孔１０ｅが設けられることで、サポートカップ１０の質量が低減する、また、組み立て作業者が、サポートカップ１０の軸線まわりの向きを容易に把握できるので、サポートカップ１０をフロントリンク８に対し誤った向きで装着する誤装着が防止される。
サポートカップ１０の外径Ｄａ（図６参照）は、フロントリンク８の基部８１におけるフランジ部８１ｂ，８１ｃの内径Ｄｂ（図３参照）と、同じ又はわずかに小さく設定されている。
また、サポートカップ１０の中心孔１０ａ１の内径Ｄｃ（図６参照）は、フロントリンク８の貫通孔８１ａ１の内径Ｄｄ（図３参照）とほぼ同じである。中心孔１０ａ１は、フロント連結バー９が挿通可能であり、内径Ｄｄは、フロント連結バー９の外径Ｄｅ（図８参照）とほぼ同じに形成されている。
また、サポートカップ１０の中心孔１０ａ１の内径Ｄｃ（図６参照）は、フロントリンク８の貫通孔８１ａ１の内径Ｄｄ（図３参照）とほぼ同じである。中心孔１０ａ１は、フロント連結バー９が挿通可能であり、内径Ｄｄは、フロント連結バー９の外径Ｄｅ（図８参照）とほぼ同じに形成されている。
図８及び図９に示されるように、サポートカップ１０は、フロントリンク８に対し、基部１０ａがフロントリンク８に対し遠い側となる向きで、外周壁部１０ｂがフランジ部８１ｂ，８１ｃの内側に嵌り込むように組み合わされる。サポートカップ１０をフロントリンク８に組み合わせた状態で、中心孔１０ａ１の軸線ＣＬ１０と、貫通孔８１ａ１の軸線ＣＬ８（図５参照）とは実質的に一致した同芯となる。
そのため、フロント連結バー９は、中心孔１０ａ１及び貫通孔８１ａ１の両方を貫いて挿通できる。
そのため、フロント連結バー９は、中心孔１０ａ１及び貫通孔８１ａ１の両方を貫いて挿通できる。
連結バー取付構造ＫＢは、図２，図８，及び図９に示されるように、サポートカップ１０の外周壁部１０ｂとフロントリンク８のフランジ部８１ｂ，８１ｃそれぞれとが溶接されて、それぞれ溶接ビードＭ１，Ｍ２が形成されている。
また、サポートカップ１０の孔周壁部１０ｃにおけるフロントリンク８から遠い側の周縁部と、フロント連結バー９の外周面とが溶接されて、溶接ビードＭ３が形成されている。
また、サポートカップ１０の孔周壁部１０ｃにおけるフロントリンク８から遠い側の周縁部と、フロント連結バー９の外周面とが溶接されて、溶接ビードＭ３が形成されている。
また、連結バー取付構造ＫＢは、図８に示されるように、フロントリンク８の突出部８１ａと、貫通孔８１ａ１から突出したフロント連結バー９の外周面とが、第１腕部８２及び第２腕部８３が延出形成された方向と直交する方向の第１部位において溶接され、溶接ビードＭ４，Ｍ５が形成されている。
図８及び図９に示されるように、連結バー取付構造ＫＢにおいて、フロントリンク８の基部８１とサポートカップ１０とは、フランジ部８１ｂ，８１ｃと外周壁部１０ｂとの係合及び溶接によって一体化され、リンク体Ｔ８を構成している。
これにより、リンク体Ｔ８自体の曲げ剛性は、フロントリンク８の基部８１単体での曲げ剛性と比較して顕著に向上している。
これにより、リンク体Ｔ８自体の曲げ剛性は、フロントリンク８の基部８１単体での曲げ剛性と比較して顕著に向上している。
また、連結バー取付構造ＫＢにおいて、フロント連結バー９は、フロントリンク８及びサポートカップ１０と溶接されて、リンク体Ｔ８に支持されている。
フロントリンク８が支持されている軸方向範囲は、フロントリンク８の貫通孔８１ａ１の厚さとサポートカップ１０の孔周壁部１０ｃの内周面１０ｃ１の軸方向長さとを合わせた範囲である。
これにより、連結バー取付構造ＫＢは、フロント連結バー９によってリンク体Ｔ８に加わる軸線ＣＬ９（図８参照）の方向の力及び軸線ＣＬ９に直交する方向の力に対して高い剛性を有する。
フロントリンク８が支持されている軸方向範囲は、フロントリンク８の貫通孔８１ａ１の厚さとサポートカップ１０の孔周壁部１０ｃの内周面１０ｃ１の軸方向長さとを合わせた範囲である。
これにより、連結バー取付構造ＫＢは、フロント連結バー９によってリンク体Ｔ８に加わる軸線ＣＬ９（図８参照）の方向の力及び軸線ＣＬ９に直交する方向の力に対して高い剛性を有する。
また、連結バー取付構造ＫＢは、フロント連結バー９に加わる曲げモーメント及び捩りモーメントに対しても高い剛性を有する。
連結バー取付構造ＫＢにおいて、溶接ビードＭ１及び溶接ビードＭ２は、第１の直径方向において互いに対応する２つの領域を含む第３部位に形成される。すなわち、溶接ビードＭ１の周方向位置は、溶接ビードＭ２の周方向位置に対し１８０°ずれている。溶接ビードＭ３は、その周方向範囲の中心の周方向位置が、溶接ビードＭ１及び溶接ビードＭ２それぞれの周方向範囲の中心の角度位置と異なるように第２部位に形成されている。
第２部位の第２の径方向位置は、第３部位の第１の径方向に対し、例えば９０°ずれて設定される。
これにより、連結バー取付構造ＫＢは、任意の方向の曲げモーメントに対して、その方向によらず高い剛性を有する。
連結バー取付構造ＫＢにおいて、溶接ビードＭ１及び溶接ビードＭ２は、第１の直径方向において互いに対応する２つの領域を含む第３部位に形成される。すなわち、溶接ビードＭ１の周方向位置は、溶接ビードＭ２の周方向位置に対し１８０°ずれている。溶接ビードＭ３は、その周方向範囲の中心の周方向位置が、溶接ビードＭ１及び溶接ビードＭ２それぞれの周方向範囲の中心の角度位置と異なるように第２部位に形成されている。
第２部位の第２の径方向位置は、第３部位の第１の径方向に対し、例えば９０°ずれて設定される。
これにより、連結バー取付構造ＫＢは、任意の方向の曲げモーメントに対して、その方向によらず高い剛性を有する。
連結バー取付構造ＫＢにおいて、フロント連結バー９は溶接によってサポートカップ１０と一体化しており、サポートカップ１０は、フロント連結バー９の外径よりも十分に大きい外径の外周壁部１０ｂがフロントリンク８のフランジ部８１ｂ，８１ｃと溶接により一体化されている。そのため、連結バー取付構造ＫＢは、高い捩り剛性を有する。
一方、フロントリンク８は、フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３を有する。フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３は、既述のように第１の部位，第２の部位，及び第３の部位よりも曲げ剛性が小さい。
そのため、連結バー取付構造ＫＢに対し、外部から衝撃力が加わって大きな曲げモーメント或いは捩りモーメントが生じた場合に、図１０に示されるように、フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３が優先して変形してエネルギを吸収する。従って、フロント連結バー９がリンク体Ｔ８から分離する破壊が生じにくい。
そのため、連結バー取付構造ＫＢに対し、外部から衝撃力が加わって大きな曲げモーメント或いは捩りモーメントが生じた場合に、図１０に示されるように、フランジ切り欠き部Ｋ１２，Ｋ１３が優先して変形してエネルギを吸収する。従って、フロント連結バー９がリンク体Ｔ８から分離する破壊が生じにくい。
すなわち、連結バー取付構造ＫＢを有するシート９１を搭載した乗り物が斜め衝突或いはオフセット衝突をして連結バー取付構造ＫＢに大きな曲げモーメント或いは捩りモーメントが付与された場合に、フロント連結バー９が連結バー取付構造ＫＢから分離する破壊は極めて生じにくくなっている。
サポートカップ１０に切り欠き部１０ｄが形成されているため、フロント連結バー９のリンク体Ｔ８への挿通状態が外部から視認可能となっている。これにより、乗り物の通常状態はもとより、乗り物が衝突した後の状態でのフロント連結バー９の固定の不具合有無を視認把握できる。
以上詳述のように、連結バー取付構造ＫＢは、フロント連結バー９がフロントリンク８から分離しにくくなっている。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形可能である。
連結バー取付構造ＫＢは、シート９１の前部のフロント連結バー９の取付構造として説明したが、リア連結バー６のリアリンク５への取付構造に適用してもよい。
シート９１が搭載される乗り物は、自動車に限定されるものではなく、航空機、船舶、鉄道車両など種々のものが該当する。
連結バー取付構造ＫＢは、シート９１の前部のフロント連結バー９の取付構造として説明したが、リア連結バー６のリアリンク５への取付構造に適用してもよい。
シート９１が搭載される乗り物は、自動車に限定されるものではなく、航空機、船舶、鉄道車両など種々のものが該当する。
１Ｌ，１Ｒ サイドフレーム
２，２Ｌ，２Ｒ フロントスライダ
３，３Ｌ，３Ｒ リアスライダ
４，４Ｌ,４Ｒ シートバックフレーム
５，５Ｌ，５Ｒ リアリンク
６ リア連結バー
７ フロントフレーム
８，８Ｌ，８Ｒ フロントリンク
８ｍ 中間部
８１ 基部
８１ａ 突出部
８１ａ１ 貫通孔
８１ｂ，８２ｃ フランジ部
８２ 第１腕部
８２ａ 絞り部
８２ａ１ 貫通孔
８２ｂ，８２ｃ フランジ部
８３ 第２腕部
８３ａ 絞り部
８３ａ１ 貫通孔
８３ｂ，８３ｃ フランジ部
９ フロント連結バー
１０，１０Ｌ，１０Ｒ サポートカップ
１０ａ 基部
１０ａ１ 中心孔
１０ｂ 外周壁部
１０ｂ１ 切り込み部
１０ｃ 孔周壁部
１０ｃ１ 内周面
１０ｄ 切り欠き部
１０ｅ 貫通孔
９１ シート
１８１Ｌ，１８１Ｒ レール
Ｂ１，Ｂ２ ボルト
ＣＬａ，ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄ 回動軸線
ＣＬ８，ＣＬ９，ＣＬ１０ 軸線
Ｄａ，Ｄｅ 外径
Ｄｂ，Ｄｃ，Ｄｄ 内径
Ｆ 床
ＦＲ１ シートクッションフレーム
Ｇ 曲げ剛性低減部
ＫＢ 連結バー取付構造
ＫＢａ 第１固定部
ＫＢｂ 第２固定部
Ｋ１２，Ｋ１３ フランジ切り欠き部
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５ 溶接ビード
Ｔ８ リンク体
２，２Ｌ，２Ｒ フロントスライダ
３，３Ｌ，３Ｒ リアスライダ
４，４Ｌ,４Ｒ シートバックフレーム
５，５Ｌ，５Ｒ リアリンク
６ リア連結バー
７ フロントフレーム
８，８Ｌ，８Ｒ フロントリンク
８ｍ 中間部
８１ 基部
８１ａ 突出部
８１ａ１ 貫通孔
８１ｂ，８２ｃ フランジ部
８２ 第１腕部
８２ａ 絞り部
８２ａ１ 貫通孔
８２ｂ，８２ｃ フランジ部
８３ 第２腕部
８３ａ 絞り部
８３ａ１ 貫通孔
８３ｂ，８３ｃ フランジ部
９ フロント連結バー
１０，１０Ｌ，１０Ｒ サポートカップ
１０ａ 基部
１０ａ１ 中心孔
１０ｂ 外周壁部
１０ｂ１ 切り込み部
１０ｃ 孔周壁部
１０ｃ１ 内周面
１０ｄ 切り欠き部
１０ｅ 貫通孔
９１ シート
１８１Ｌ，１８１Ｒ レール
Ｂ１，Ｂ２ ボルト
ＣＬａ，ＣＬｂ，ＣＬｃ，ＣＬｄ 回動軸線
ＣＬ８，ＣＬ９，ＣＬ１０ 軸線
Ｄａ，Ｄｅ 外径
Ｄｂ，Ｄｃ，Ｄｄ 内径
Ｆ 床
ＦＲ１ シートクッションフレーム
Ｇ 曲げ剛性低減部
ＫＢ 連結バー取付構造
ＫＢａ 第１固定部
ＫＢｂ 第２固定部
Ｋ１２，Ｋ１３ フランジ切り欠き部
Ｍ１，Ｍ２，Ｍ３，Ｍ４，Ｍ５ 溶接ビード
Ｔ８ リンク体
Claims (5)
- 中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有する連結バー取付構造。 - 前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔と同芯となる第２の孔を有し、前記中間部に取り付けられて前記リンク部材と共にリンク体を構成する一対のサポート部材と、
前記連結バーは、前記リンク体における前記第１の孔及び前記第２の孔の両方に挿通して固定されていることを特徴とする請求項１記載の連結バー取付構造。 - 前記サポート部材は、前記第２の孔の縁部が筒状に立ち上げられた孔周壁部を有し、前記連結バーは、前記リンク部材の前記第１の孔の周縁部における第１部位及び前記サポート部材における前記孔周壁部の前記第１の孔から遠い側の縁部における第２部位と、溶接により固定されていることを特徴とする請求項２記載の連結バー取付構造。
- 前記サポート部材と前記リンク部材とは、前記連結バーの軸線まわりの所定角度範囲である第３部位で溶接されており、前記第２部位と前記第３部位とは、前記軸線まわりにおいて、少なくともそれぞれの中心位置が異なる角度位置にあることを特徴とする請求項３記載の連結バー取付構造。
- 乗り物の床に取り付けられると共に、前記床に対し昇降可能なシートクッションフレームを備え、
前記シートクッションフレームは、
中間部に第１の孔を有する一対のリンク部材と、
前記一対のリンク部材それぞれを第１の端部側の第１固定部において回動自在に支持する一対の乗り物側部材と、
幅方向に離隔して配置され、前記一対のリンク部材それぞれを前記第１固定部に対し前記第１の孔を挟んで反対側となる第２の端部側の第２固定部において回動自在に支持する一対のサイドフレームと、
両端部が前記一対のリンク部材それぞれの前記第１の孔に固定された連結バーと、
を備え、
前記リンク部材は、前記中間部と前記第１固定部との間及び前記中間部と前記第２固定部との間それぞれに、他の部位よりも曲げ剛性が小さい曲げ剛性低減部を有していることを特徴とする乗り物用シート。
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