JP5921307B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関し、特にリフタ機構を備えた車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載された車両用シートでは、シートクッションのアッパーフレームが左右の側部材と、左右の側部材をシート左右方向に連結した第１、第２及び第３の連結ロッドとを有している。このアッパーフレームと左右のガイドレール（ロアフレーム）との間には、左右の第１リンク（フロントリンク）と、左右の第２リンク（リヤリンク）とが設けられている。

第１リンクの一端部は、ガイドレールが備えるアッパーレールの前端部に回転可能に連結されており、第１リンクの他端部は、第２連結ロッドに回転可能に連結されている。また、第２リンクの一端部は、アッパーレールの後端部に回転可能に連結されており、第２リンクの他端部は、第３連結ロッドに回転可能に連結されている。その結果、アッパーフレーム、第１、第２リンク及びアッパーレールにより四節リンク機構が構成されており、アッパーフレームが左右のアッパーレールに対して上下動可能に連結されている。

特開２０１０−１８４５８２号公報

上述の如き車両用シートには、車両衝突時の衝撃によって慣性移動しようとする乗員からの過大な荷重がシートベルト等を介して入力される。そのような過大な荷重は、上記第１、第２リンク（リンク部）に入力されるため、リンク部における剛性及び強度の確保が求められる。一方、車両用シートには、車両の燃費向上の観点などから軽量化の要請があり、剛性及び強度の確保による質量の増加を回避する必要もある。

本発明は上記事実を考慮し、車両衝突時に入力される荷重に対する剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図ることができる車両用シートを得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用シートは、車体床部に取り付けられる車体側部材と、前記車体側部材の上方に配置されたシートクッションフレームが車幅方向に対向する左右のサイドフレームを有するシートクッションと、前記左右のサイドフレームの前端側と前記車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記シートクッションを前記車体側部材に対して上下動させるリフタ機構の一部を構成すると共に、各一端側が前記車体側部材に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結された左右のフロントリンクと、前記左右のサイドフレームの前端側を車幅方向に連結し、前記左右のサイドフレームに対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされると共に、前記左右のフロントリンクの各他端側が接合された連結パイプを有し、且つ、左側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された左側筋交い部材、及び、右側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された右側筋交い部材を有する連結部材と、を備え、前記左側筋交い部材の形状と前記右側筋交い部材の形状とが異なっており、前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置される一方は、当該一方が接合された前記フロントリンク及び前記連結パイプと共に閉断面を形成している。

請求項１に記載の車両用シートでは、車体床部に取り付けられる車体側部材と、シートクッションフレームに設けられた左右のサイドフレームの前端側との間に、リフタ機構の一部を構成する左右のフロントリンクが設けられている。これらのフロントリンクは、各一端側が車体側部材に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されており、各他端側が連結部材に接合されている。この連結部材は、左右のサイドフレームの前端側を車幅方向に連結しており、左右のサイドフレームに対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。このため、リフタ機構によってシートクッションが上下動される際には、左右のフロントリンクが連結部材と一体でシートクッションフレーム及び車体側部材に対し車幅方向に沿った軸線回りに回転される。

つまり、本発明では、左右のフロントリンクが、連結部材を回転軸としてシートクッションフレームに対して回転される。この連結部材は、左右のサイドフレームの前端側を車幅方向に連結しているため、当該連結部材によってシートクッションフレームを補強することができる。しかも、この連結部材は、左右のフロントリンクの各他端部と接合されているため、当該連結部材によって左右のフロントリンクを補強することができる。

このように、本発明では、左右のフロントリンクの回転軸となり、且つシートクッションフレームを補強する連結部材によって、左右のフロントリンクを補強することができる。これにより、車両衝突時に入力される荷重に対する剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。
また、本発明では、例えば車両衝突時の衝撃によって慣性移動しようとする乗員からの過大な荷重がシートベルト等を介してシートクッションに入力されることにより、連結部材及び左右のフロントリンクに車幅方向外側への過大な荷重が入力される場合、左右のフロントリンクが車幅方向外側へ倒れようとする。この場合、左側筋交い部材及び右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置された一方は、車両幅方向外側のフロントリンクと連結パイプとの間で圧縮荷重を受け、車幅方向内側に配置された他方は、車両幅方向内側のフロントリンクと連結パイプとの間で引張り荷重を受ける。
上記一方の筋交い部材は、当該一方が接合された車幅方向外側のフロントリンク及び連結パイプと共に閉断面を形成している。これにより、圧縮荷重に対する上記一方の側の剛性及び強度を必要最小限に確保しつつ、上記一方が圧縮荷重によって座屈しないようにすることができる。その結果、効率的な軽量化が可能になる。
また、本発明では、連結パイプと左側筋交い部材と右側筋交い部材との３部材が接合されることによって連結部材が形成される。このため、上記３部材が初めから一体に製造される場合と比較して、連結部材における各部の断面形状などを、各部が受ける荷重の性質の違いに応じて個別に設定することが容易であり、効率よく軽量化を図る上で好適である。

請求項２に記載の発明に係る車両用シートは、車体床部に取り付けられる車体側部材と、シート左右方向が車幅方向に沿い且つ乗員が車両前方を向いて着座するように配置されると共に、前記車体側部材の上方に配置されたシートクッションフレームがシート左右方向に対向する左右のサイドフレームを有するシートクッションと、前記シートクッションの車幅方向内側に配置されて前記車体側部材又は前記シートクッションフレームに取り付けられ、三点式シートベルト装置のシートベルトに取り付けられたタングプレートが連結されるバックル装置と、前記左右のサイドフレームの前端側と前記車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記シートクッションを前記車体側部材に対して上下動させるリフタ機構の一部を構成すると共に、各一端側が前記車体側部材に対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能に連結された左右のフロントリンクと、前記左右のサイドフレームの前端側をシート左右方向に連結し、前記左右のサイドフレームに対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされると共に、前記左右のフロントリンクの各他端側が接合された連結パイプを有し、且つ、左側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された左側筋交い部材、及び、右側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された右側筋交い部材を有する連結部材と、を備え、前記左側筋交い部材の形状と前記右側筋交い部材の形状とが異なっており、前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置される一方は、当該一方が接合された前記フロントリンク及び前記連結パイプと共に閉断面を形成している。

請求項２に記載の車両用シートでは、車体床部に取り付けられる車体側部材と、シートクッションフレームに設けられた左右のサイドフレームの前端側との間に、リフタ機構の一部を構成する左右のフロントリンクが設けられている。これらのフロントリンクは、各一端側が車体側部材に対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能に連結されており、各他端側が連結部材に接合されている。この連結部材は、左右のサイドフレームの前端側をシート左右方向に連結しており、左右のサイドフレームに対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。このため、リフタ機構によってシートクッションが上下動される際には、左右のフロントリンクが連結部材と一体でシートクッションフレーム及び車体側部材に対しシート左右方向に沿った軸線回りに回転される。
つまり、本発明では、左右のフロントリンクが、連結部材を回転軸としてシートクッションフレームに対して回転される。この連結部材は、左右のサイドフレームの前端側をシート左右方向に連結しているため、当該連結部材によってシートクッションフレームを補強することができる。しかも、この連結部材は、左右のフロントリンクの各他端部と接合されているため、当該連結部材によって左右のフロントリンクを補強することができる。
このように、本発明では、左右のフロントリンクの回転軸となり、且つシートクッションフレームを補強する連結部材によって、左右のフロントリンクを補強することができる。これにより、車両衝突時に入力される荷重に対する剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。
また、本発明では、例えば車両衝突時の衝撃によって慣性移動しようとする乗員からの過大な荷重がシートベルト等を介してシートクッションに入力されることにより、連結部材及び左右のフロントリンクに左側又は右側への過大な荷重が入力される場合でも、連結部材の左端側と右端側とに加わる荷重の性質の違いに応じて、連結部材の左端側と右端側との構造（断面形状など）を個別に設定することができる。これにより、左右のフロントリンクを効率よく補強することができるので、効率的に軽量化を図ることができる。

しかも、本発明では、連結パイプと左側筋交い部材と右側筋交い部材との３部材が接合されることによって連結部材が形成される。このため、上記３部材が初めから一体に製造される場合と比較して、連結部材における各部の断面形状などを、各部が受ける荷重の性質の違いに応じて個別に設定することが容易であり、効率よく軽量化を図る上で好適である。

また、本発明では、シートクッションに着座した乗員が三点式シートベルト装置のタングプレートをバックル装置に連結すると、乗員がシートベルトによって拘束される。この状態で車両が前面衝突をすると、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員からの荷重がシートベルトに入力される。このとき、シートクッションには、バックル装置からの入力によって、車両前方へ引っ張られる力が作用するのと同時に、車幅方向外側（シートベルトの両端部が係止された車体側部側）へ引っ張られる力が作用する。その結果、左右のフロントリンクが車幅方向外側へ倒れようとする。この場合、左側筋交い部材及び右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置された一方は、車両幅方向外側のフロントリンクと連結パイプとの間で圧縮荷重を受け、車幅方向内側に配置された他方は、車両幅方向内側のフロントリンクと連結パイプとの間で引張り荷重を受ける。

ここで、本発明では、上記一方の筋交い部材は、当該一方が接合された車幅方向外側のフロントリンク及び連結パイプと共に閉断面を形成している。これにより、圧縮荷重に対する上記一方の側の剛性及び強度を必要最小限に確保しつつ、上記一方が圧縮荷重によって座屈しないようにすることができる。その結果、一層効率的な軽量化が可能になる。

請求項３に記載の発明に係る車両用シートは、請求項１又は請求項２において、前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向内側に配置される他方は、開断面形状に形成されている。

請求項３に記載の車両用シートでは、前述したように引張り荷重を受ける車幅方向内側の筋交い部材が開断面形状に形成されている。このため、引張り荷重に対する当該筋交い部材の剛性及び強度を最小限に確保することにより、軽量化を図ることができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートでは、車両衝突時に入力される荷重に対する剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用シートの主要部の構成を示す斜視図である。 同車両用シートの部分的な構成を示す斜視図である。 同車両用シートの構成部材であるフロントリンク構造体（左右のフロントリンク及び連結部材）を示す斜視図である。 車両の前面衝突時に同車両用シートに入力される荷重を説明するための図であり、（Ａ）正面図であり、（Ｂ）側面図である。 同フロントリンク構造体に生じる曲げモーメントを示す曲げモーメント図である。 本発明の実施形態に係るフロントリンク構造体の変形例を示す斜視図である。

以下、図１〜図６を用いて本発明の実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨ、矢印ＲＨ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、左方向、右方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。また、以下の説明では、車幅方向外側をアウター側と称し、車幅方向内側をインナー側と称する。

（構成）
図１に示されるように、車両用シート１０は、車体側部材としての左右一対のスライドレール１２と、着座部を成すシートクッション１４と、該シートクッション１４の後端部に下端部が接続されてバックレストを成すシートバック１６と、シートクッション１４を左右のスライドレール１２に対して上下動させるリフタ機構１８と、シートベルト２０用のバックル装置２２とを備えている。シートバック１６の上端部には、ヘッドレスト２３（図４参照）が取り付けられている。

なお、この車両用シート１０は、乗員が車両前方を向いて着座するように設けられており、車両用シート１０の前後方向、左右方向（幅方向）及び上下方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。また、本実施形態では、車両用シート１０が右ハンドルの車両の運転席とされているが、助手席用又は後部座席用としても良い。

図１及び図２に示されるように、左右一対のスライドレール１２は、ロアレール２４とアッパーレール２６とを有している。ロアレール２４は、その長手方向を前後方向に向けて配置されており、前端部及び後端部が取付ブラケット２８を介して車体床部２９（図４（Ｂ）参照）に固定されている。アッパーレール２６は、その長手方向を前後方向に向けて配置されており、ロアレール２４に対して長手方向にスライド可能に支持されている。但し、通常は図示しないスライドロック機構によってロアレール２４に対するアッパーレール２６のスライドが規制されており、図示しないロック解除レバーが操作されることにより、前記スライドロック機構によるスライド規制が解除されるようになっている。

左側（ここではインナー側）に配置されたアッパーレール２６の後部の上面には、アンカーブラケット３０の固定部３０Ａが締結固定されている。この固定部３０Ａのインナー側の端部からは上方へ向けて縦壁部３０Ｂが延出されている。この縦壁部３０Ｂの上端部には、バックル装置２２が備えるステー３２の下端部がボルト及びナットにより締結されている。このステー３２の上端部には、バックル３４が固定されている。このバックル３４には、三点式シートベルト装置のシートベルト２０に取り付けられたタングプレート３６が連結される構成になっている。

図４（Ａ）に示されるように、シートベルト（ウエビング）２０は、長手方向一端部が車両用シート１０のアウター側で車体床部２９に係止されており、長手方向他端側が車体のＢピラー３８の上端側に取り付けられたスリップジョイント４０に巻き掛けられている。シートベルト２０の長手方向他端部は、Ｂピラーの下端側に固定されたシートベルトリトラクタ４２の巻取軸に係止されている。そして、シートクッション１４に着座した乗員Ｐがタングプレート３６をバックル３４に連結すると、乗員Ｐがシートベルト２０によって拘束される。

一方、図１に示されるように、シートクッション１４は、左右のスライドレール１２の上方に配置されたシートクッションフレーム４６を備えている。シートクッションフレーム４６は、左右のサイドフレーム４８と、リヤフレーム５０と、フロントフレーム５２（図２では図示省略）と、を含んで構成されている。左右のサイドフレーム４８は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、長手方向を前後方向に向け、厚さ方向を左右方向に向けるとともに、左右方向に互いに離間し且つ互いに対向して配置されている。

リヤフレーム５０は、例えば金属製のパイプ材によって形成されており、軸線方向（長手方向）が左右方向に沿う状態で左右のサイドフレーム４８の後端部間に掛け渡されている。このリヤフレーム５０の長手方向両端部は、左右のサイドフレーム４８の後端部に形成された円形の貫通孔に挿通されると共に、かしめ等の手段によって抜止されている。これにより、左右のサイドフレーム４８の後端部がリヤフレーム５０によって左右方向に連結されており、リヤフレーム５０は、左右のサイドフレーム４８に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。なお、左右のサイドフレーム４８の後端部には、シートバック１６の骨格部材であるシートバックフレーム５４の下端部が周知のリクライニング機構を介して連結されている。また、シートクッションフレーム４６及びシートバックフレーム５４には、シート表皮によって覆われたクッションパッドが取り付けられている。

フロントフレーム５２は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、長手方向を左右方向に向け、厚さ方向を上下方向に向けた状態で、左右のサイドフレーム４８の前端部間に掛け渡されている。このフロントフレーム５２の長手方向両端部は、左右のサイドフレーム４８に接合されており、当該フロントフレーム５２によって左右のサイドフレーム４８の前端部が左右方向に連結されている。

このフロントフレーム５２の下方には、連結パイプ（リンクパイプ）５６が設けられている。この連結パイプ５６は、シートクッションフレーム４６の一部を構成すると共に、後述するリフタ機構１８の一部を構成している。この連結パイプ５６は、例えば金属製のパイプ材によって形成されており、軸線方向（長手方向）が左右方向に沿う状態で左右のサイドフレーム４８の前端部間に掛け渡されている。この連結パイプ５６の長手方向両端部は、左右のサイドフレーム４８の前端部に形成された円形の貫通孔に挿通されると共に、かしめ等の手段によって抜止されている。これにより、左右のサイドフレーム４８の前端部が連結パイプ５６によって左右方向に連結されており、連結パイプ５６は、左右のサイドフレーム４８に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。なお、この連結パイプ５６は、所謂サブマリン現象が発生した場合の乗員尻部の移動軌跡上に配置されており、サブマリン現象を防止する機能を備えている。

一方、リフタ機構１８は、図２に示されるように、左右のサイドフレーム４８の前端部と左右のアッパーレール２６の前端部との間に設けられた左右一対のフロントリンク５８と、左右のサイドフレーム４８の後端部と左右のアッパーレール２６の後端部との間に設けられた左右一対のリヤリンク６０と、を備えている。なお、図１及び図２では、右側のリヤリンク６０のみが図示されている。

図３に示されるように、左右のフロントリンク５８は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、厚さ方向が左右方向に沿う状態で配置されている。これらのフロントリンク５８は、幅方向両端部がシート幅方向内側へ屈曲されており、一対の補強フランジ部５８Ａが形成されている。これにより、各フロントリンク５８の曲げ剛性が向上している。左右のフロントリンク５８の長手方向一端部（前端部：下端部）には、円形の貫通孔５９が形成されている。そして、左右のフロントリンク５８の長手方向一端部は、貫通孔５９に挿通された連結軸６２を介して、左右のアッパーレール２６の前端部に固定されたブラケット６４に連結されている。連結軸６２は軸線方向が左右方向を向いており、左右のフロントリンク５８は、左右のアッパーレール２６に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

図２に示されるように、左右のフロントリンク５８の長手方向他端部（後端部：上端部）は、左右のサイドフレーム４８の前端部のシート幅方向内側近傍へ延びている。左右のフロントリンク５８の長手方向他端部には、それぞれ円形の貫通孔６６（図３参照）が形成されている。各貫通孔６６には、前述した連結パイプ５６の長手方向端部が挿通されており、溶接等の手段によって左右のフロントリンク５８の長手方向他端部と連結パイプ５６とが接合されている。これにより、左右のフロントリンク５８は、連結パイプ５６を介して左右のサイドフレーム４８の前端部に連結されており、左右のサイドフレーム４８に対して連結パイプ５６と一体で左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。なお、左右のフロントリンク５８と左右のサイドフレーム４８との間には、樹脂製のカラー６８（図２参照）が介在されている。

左右のリヤリンク６０は、例えば板金材料によって長尺状に形成されており、厚さ方向が左右方向に沿う状態で配置されている。これらのリヤリンク６０の長手方向一端部（前端部：下端部）は、図２に示されるように、軸線方向が左右方向に沿った連結軸７０を介して、アッパーレール２６の後端側に固定されたブラケット７２に連結されている。これにより、左右のリヤリンク６０は、左右のアッパーレール２６に対して左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

左右のリヤリンク６０の長手方向他端部（後端部：上端部）は、左右のサイドフレーム４８の後端部のシート幅方向内側近傍へ延びている。左右のリヤリンク６０の長手方向他端部には、それぞれ円形の貫通孔７４（図２参照）が形成されている。各貫通孔７４には、前述したリヤフレーム５０の長手方向端部が挿通されており、溶接等の手段によって左右のリヤリンク６０の長手方向他端部とリヤフレーム５０とが接合されている。これにより、左右のリヤリンク６０は、リヤフレーム５０を介して左右のサイドフレーム４８の後端部に連結されており、左右のサイドフレーム４８に対してリヤフレーム５０と一体で左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされている。

これにより、フロントリンク５８、リヤリンク６０、サイドフレーム４８及びアッパーレール２６によって四節リンク機構が構成されており、シートクッションフレーム４６が左右のスライドレール１２に対して上下動可能に連結されている。

また、図２に示されるように、右側のリヤリンク６０の長手方向他端側には、セクタギヤ部６０Ａが設けられており、このセクタギヤ部６０Ａには、ピニオン７６が噛み合っている。このピニオン７６は、右側のサイドフレーム４８におけるアウター側の側面に取り付けられた図示しないポンプ式リフタ装置の出力軸に取り付けられている。このポンプ式リフタ装置の入力軸には、リフタレバー７８が取り付けられており、このリフタレバー７８が上下に操作されることにより、ピニオン７６が回転するようになっている。ピニオン７６が回転すると、当該ピニオン７６がセクタギヤ部６０Ａに噛み合った右側のリヤリンク６０がリヤフレーム５０及び図示しない左側のリヤリンク６０と一体で回転されると共に、左右のフロントリンク５８が連結パイプ５６と一体で回転され、シートクッションフレーム４６が左右のスライドレール１２に対して上下動されるようになっている。

ここで、本実施形態では、アウター側（ここでは右側）のフロントリンク５８と連結パイプ５６との間には、右側筋交い部材（外側筋交い部材）としての閉断面ブラケット８０が筋交い状に掛け渡されている。また、インナー側（ここでは左側）のフロントリンク５８と連結パイプ５６との間には、左側筋交い部材（内側筋交い部材）としての開断面ブラケット８２が筋交い状に掛け渡されている。閉断面ブラケット８０は、アウター側のフロントリンク５８及び連結パイプ５６に溶接等の手段によって接合されており、開断面ブラケット８２は、インナー側のフロントリンク５８及び連結パイプ５６に溶接等の手段によって接合されている。これにより、トラス構造をなすフロントリンク構造体５３が一体的に形成されている。

閉断面ブラケット８０と開断面ブラケット８２は、連結パイプ５６と共に連結部材５５を構成しており、この連結部材５５によって左右のフロントリンク５８がシート幅方向に連結された構成になっている。この連結部材５５では、開断面ブラケット８２と閉断面ブラケット８０との形状が異なることにより、左端側と右端側とで形状が異なっている。

すなわち、図３に示されるように、閉断面ブラケット８０は、例えば板金材料が断面略Ｕ字状に曲げ加工されることにより形成されたものであり、アウター側のフロントリンク５８の長手方向中間部と、連結パイプ５６の長手方向中間部との間に斜めに掛け渡された底壁部８０Ａと、底壁部８０Ａの幅方向両端部から連結パイプ５６側へ延出された前壁部８０Ｂ及び後壁部８０Ｃとによって構成されている。前壁部８０Ｂ及び後壁部８０Ｃは、略直角三角形状に形成されており、連結パイプ５６側の端部が連結パイプ５６の外周面に接合されると共に、アウター側の端部がアウター側フロントリンク５８の車幅方向内側面に接合されている。これにより、閉断面ブラケット８０は、アウター側のフロントリンク５８及び連結パイプ５６と共に閉断面を形成している。

同様に、開断面ブラケット８２は、例えば板金材料が断面略Ｕ字状に曲げ加工されることにより形成されたものであり、インナー側のフロントリンク５８の長手方向中間部と、連結パイプ５６の長手方向中間部との間に斜めに設けられた底壁部８２Ａと、底壁部８２Ａの幅方向両端部から連結パイプ５６側へ延出された前壁部８２Ｂ及び後壁部８２Ｃとによって構成されている。但し、前壁部８２Ｂ及び後壁部８２Ｃは、長尺な略矩形状に形成されており、連結パイプ５６側の端部におけるアウター側の端部のみが連結パイプ５６に接合されている。前壁部８２Ａ及び後壁部８２Ｂは、インナー側へ向かうに従い連結パイプ５６から離間するように形成されており、インナー側の端部がインナー側のフロントリンク５８の長手方向中央部における車幅方向外側面に接合されている。このため、開断面ブラケット８２は、インナー側のフロントリンク５８及び連結パイプ５６と共に閉断面を形成しておらず、連結パイプ５６側が開放されている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、リフタレバー７８が上下に操作されると、ピニオン７６の回転がセクタギヤ部６０Ａを介してアウター側のリヤリンク６０に伝達される。これにより、アウター側のリヤリンク６０がリヤフレーム５０及び図示しないインナー側のリヤリンク６０と一体で回転されると共に、左右のフロントリンク５８が連結部材５５と一体で回転され、シートクッションフレーム４６が左右のスライドレール１２に対して上下動される。

この場合、左右のフロントリンク５８は、連結部材５５の連結パイプ５６を回転軸としてシートクッションフレーム４６に対して回転される。この連結パイプ５６は、左右のサイドフレーム４８の前端部を左右方向に連結しているため、当該連結パイプ５６によってシートクッションフレーム４６を補強することができる。しかも、この連結パイプ５６は、左右のフロントリンク５８の各長手方向他端部と接合されているため、当該連結パイプ５６によって左右のフロントリンク５８を補強することができる。

このように、本実施形態では、左右のフロントリンク５８の回転軸となり、且つシートクッションフレーム４６を補強する連結パイプ５６によって、フロントリンク５８を補強することができる。これにより、車両衝突時に入力される荷重に対する剛性及び強度を確保しつつ軽量化を図ることができる。

しかも、本実施形態では、連結部材５５は、インナー側のフロントリンク５８と接合された左端側と、アウター側のフロントリンク５８と接合された右端側とで構造が異なっている。このため、車両衝突時の衝撃によって慣性移動しようとする乗員Ｐからの過大な荷重がシートベルト２０等を介してシートクッション１４に入力されることにより、連結部材５５及び左右のフロントリンク５８にアウター側（ここでは左側）又はインナー側（ここでは右側）への過大な荷重が入力される場合でも、連結部材５５の左端側と右端側とに加わる荷重の性質の違いに応じて、連結部材５５の左端側と右端側との構造（断面形状など）を個別に設定することができる。これにより、左右のフロントリンク５８を効率よく補強することができるので、効率的に軽量化を図ることができる。

すなわち、本実施形態では、乗員Ｐがシートベルト２０によって拘束された状態で車両が前面衝突をすると、車両前方側へ慣性移動しようとする乗員Ｐからの荷重がシートベルト２０に入力される。このとき、シートクッション１４には、図４（Ａ）及び図４（Ｂ）に示されるように、バックル装置２２からの入力Ｆにより、車両前方へ引っ張られる力Ｆ１が作用するのと同時に、剛体であるＢピラー３８側へ引き寄せられる力Ｆ２（アウター側への荷重）が作用する。その結果、左右のフロントリンク５８がアウター側へ倒れようとする。この場合、閉断面ブラケット８０は、右側のフロントリンク５８と連結パイプ５６との間で圧縮荷重ＦＣを受け、開断面ブラケット８２は、左側のフロントリンク５８と連結パイプ５６との間で引張り荷重ＦＰを受ける（図５に示される曲げモーメント図（Bending moment diagram）参照）。このような荷重の性質の違いに応じて、閉断面ブラケット８０及び開断面ブラケット８２の形状を個別に設定することにより、剛性及び強度を効率的に確保することができる。

具体的には、圧縮荷重ＦＣを受ける閉断面ブラケット８０が、アウター側のフロントリンク５８及び連結パイプ５６と共に閉断面を形成することにより、圧縮荷重ＦＣに対するアウター側の剛性及び強度を必要最小限に確保しつつ、閉断面ブラケット８０が圧縮荷重によって座屈しないようにすることができる。それにより、アウター側を効率的に軽量化することができ、結果として車両用シート１０の全体構成を軽量化することができる。

さらに、本実施形態では、引張り荷重ＦＰしか受けない開断面ブラケット８２が開断面形状に形成されており、引張り荷重ＦＰに対する最小限の断面（剛性及び強度）を確保した構成になっている。これにより、インナー側を軽量化することができるので、結果として車両用シート１０の全体構成を軽量化することができる。

なお、図６に示される比較例のように、左右のフロントリンク５８の長手方向中間部をパイプ状のリンフォース９０により連結すれば、左右のフロントリンク５８の横倒れを防止又は抑制することができる。しかしながら、この比較例では、リンフォース９０がその長手方向に沿って一定の断面形状とされているため、必要以上に質量が増加してしまう。これに対し、本実施形態では、上述した如き特有の構成により、例えば比較例よりも５０％程度の軽量化を達成することが可能になる。

また、本実施形態では、連結パイプ５６と閉断面ブラケット８０と開断面ブラケット８２との３部材が接合されることによって連結部材５５が形成されている。このため、上記３部材が初めから一体に製造される場合と比較して、連結部材における各部の断面形状などを、各部が受ける荷重の違いに応じて個別に設定することが容易であり、効率よく軽量化を図る上で好適である。

（実施形態の補足説明）
上記実施形態では、インナー側に配置された開断面ブラケット８２（左側筋交い部材）が開断面状に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、インナー側に配置される筋交い部材の構成は適宜変更することができる。例えば、インナー側に配置される筋交い部材が、ワイヤによって形成された構成にしてもよい。

また、上記実施形態では、シートベルトリトラクタ４２がＢピラー３８の下端側に固定された構成にしたが、本発明はこれに限らず、シートベルトリトラクタが車両用シートのシートバックに設けられた構成（所謂インテグラルシート）にしてもよい。

さらに、上記実施形態では、右ハンドルの車両の運転席に対して本発明が適用された場合について説明したが、右ハンドルの車両の助手席や左ハンドルの車両の運転席に対して本発明を適用する場合には、左右の構成が上記実施形態とは逆になる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ 左右のスライドレール（車体側部材）
１４ シートクッション
１８ リフタ機構
２０ シートベルト
２２ バックル装置
２９ 車体床部
３６ タングプレート
４６ シートクッションフレーム
４８ 左右のサイドフレーム
５５ 連結部材
５６ 連結パイプ
５８ 左右のフロントリンク
８０ 閉断面ブラケット（右側筋交い部材）
８２ 開断面ブラケット（左側筋交い部材）

Claims (3)

1. 車体床部に取り付けられる車体側部材と、
   前記車体側部材の上方に配置されたシートクッションフレームが車幅方向に対向する左右のサイドフレームを有するシートクッションと、
   前記左右のサイドフレームの前端側と前記車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記シートクッションを前記車体側部材に対して上下動させるリフタ機構の一部を構成すると共に、各一端側が前記車体側部材に対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能に連結された左右のフロントリンクと、
   前記左右のサイドフレームの前端側を車幅方向に連結し、前記左右のサイドフレームに対して車幅方向に沿った軸線回りに回転可能とされると共に、前記左右のフロントリンクの各他端側が接合された連結パイプを有し、且つ、左側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された左側筋交い部材、及び、右側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された右側筋交い部材を有する連結部材と、
   を備え、
   前記左側筋交い部材の形状と前記右側筋交い部材の形状とが異なっており、前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置される一方は、当該一方が接合された前記フロントリンク及び前記連結パイプと共に閉断面を形成している車両用シート。
2. 車体床部に取り付けられる車体側部材と、
   シート左右方向が車幅方向に沿い且つ乗員が車両前方を向いて着座するように配置されると共に、前記車体側部材の上方に配置されたシートクッションフレームがシート左右方向に対向する左右のサイドフレームを有するシートクッションと、
   前記シートクッションの車幅方向内側に配置されて前記車体側部材又は前記シートクッションフレームに取り付けられ、三点式シートベルト装置のシートベルトに取り付けられたタングプレートが連結されるバックル装置と、
   前記左右のサイドフレームの前端側と前記車体側部材との間にそれぞれ設けられ、前記シートクッションを前記車体側部材に対して上下動させるリフタ機構の一部を構成すると共に、各一端側が前記車体側部材に対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能に連結された左右のフロントリンクと、
   前記左右のサイドフレームの前端側をシート左右方向に連結し、前記左右のサイドフレームに対してシート左右方向に沿った軸線回りに回転可能とされると共に、前記左右のフロントリンクの各他端側が接合された連結パイプを有し、且つ、左側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された左側筋交い部材、及び、右側の前記フロントリンクと前記連結パイプとの間に筋交い状に掛け渡されて両者に接合された右側筋交い部材を有する連結部材と、
   を備え、
   前記左側筋交い部材の形状と前記右側筋交い部材の形状とが異なっており、前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向外側に配置される一方は、当該一方が接合された前記フロントリンク及び前記連結パイプと共に閉断面を形成している車両用シート。
3. 前記左側筋交い部材及び前記右側筋交い部材のうち車幅方向内側に配置される他方は、開断面形状に形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。

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