JP2010184582A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】チルト機構を有する車両用シートの製造費を低減する。
【解決手段】アッパーフレーム２０を、左右方向に互いに離間して配置された一対の側板部２１，２１と、長手方向を左右方向に向けて配置され、両端部が一対の側板部２１，２１に連結固定された第１、第２及び第３連結ロッド２２，２３，２４によって構成する。第３連結ロッド２４にシートフレーム４１の後端部を回転可能に連結する。アッパーフレーム２０の前端部とシートフレーム４１の前端部との間に、回転機構６０を設ける。
【選択図】図３

Description

この発明は、シート部の前部の高さを適宜に調節するためのチルト機構を備えた車両用シートに関する。

一般に、建設機械等の車両に用いられる車両用シートは、下記特許文献１に記載されているように、車両の床部に設けられるロアフレームと、このロアフレームの上方に配置され、ロアフレームに連結機構を介して上下方向へ移動可能に連結されたアッパーフレームとを有している。アッパーフレームには、乗員が腰掛けるシート部が設けられている。

ところで、従来の車両用シートには、チルト機構が設けられたものがある。チルト機構は、アッパーフレームとシート部のシートフレームとの間に設けられており、シートフレームの後端部をアッパーフレームの後端部に上下方向へ回転可能に連結する連結軸と、シートフレームを連結軸を中心として上下方向へ回転させる回転手段とを有している。そして、シートフレームを上下方向へ適宜に回転させることにより、シート部の前部の高さを適宜に調節するようになっている。

特開平１１−２０８３２８号公報

従来の車両シートにおいては、チルト機構の連結軸として段付きボルトが用いられていた。ところが、段付きボルトを用いると、シートフレームの形状が製造し難いものになり、その結果、車両用シートの製造費が嵩むという問題があった。

上記の問題を図５に基づいて説明すると、アッパーフレーム１の後端部（図５において下端部）の両側部（一側部のみ図示）には、段付きボルト２がその軸線を左右方向に向けてそれぞれ設けられており、段付きボルト２によってシートフレーム３の後端部の両側部がそれぞれ回転可能に支持されている。シートフレーム３の段付きボルト２による支持箇所は、アッパーフレーム１にできる限り接近させることが望ましい。段付きボルト２がシートフレーム３を片持ち状態で支持しているため、支持箇所がアッパーフレーム１から遠ざかると、段付きボルト２に大きな剪断応力が作用するからである。そこで、シートフレーム３の側部にアッパーフレーム１に接近するように突出する突出部３aを形成し、この突出部３aを段付きボルト２によって回転可能に支持させていた。ところが、シートフレーム３に突出部３aを形成すると、その分だけシートフレーム３の製造工程が複雑になる。この結果、シートフレーム３の製造費が嵩み、ひいては車両用シートの製造費が嵩むという問題があった。

上記の問題を解決するために、この発明は、ロアフレームと、このロアフレームの上方に配置され、上記ロアフレームに連結機構を介して上下方向へ移動可能に連結されたアッパーフレームと、このアッパーフレームにチルト機構を介して連結されたシートフレームとを備え、上記アッパーフレームが長手方向を前後方向に向けた状態で左右方向へ互いに離間して配置された二つの側部材、及び長手方向を左右方向に向けた状態で前後方向へ互いに離間して配置された複数の連結部材を有し、各連結部材の両端部に上記側部材がそれぞれ連結されることによって上記アッパーフレームが構成され、上記チルト機構が、軸線を左右方向に向けて配置され、上記シートフレームの前後方向の一端部を上記アッパーフレームに回転可能に連結する支持部材と、上記シートフレームを上記支持部材を中心として回転させる回転機構とを有する車両用シートにおいて、上記連結部材が上記支持部材として兼用され、上記連結部材の両端部において上記シートフレームが上記アッパーフレームに回転可能に支持されていることを特徴としている。

上記構成を有するこの発明によれば、チルト機構の支持部材として用いられる連結部材の両端部が側板部にそれぞれ連結されており、連結部材が両持ち状態になっている。したがって、シートフレームを連結部材に回転可能に連結するに際しては、連結箇所をアッパーフレームに近接させる必要がない。つまり、シートフレームに突出部を形成する必要がない。よって、シートフレームを容易に製造することができる。この結果、車両用シートフレームを容易に製造することができ、その製造費を低減することができる。また、連結部材を支持部材として兼用させているので、支持部材が不要になる。したがって、その分だけ車両用シートの製造費をさらに低減することができる。

図１は、この発明の一実施の形態の概略構成を、アッパーフレームを上限位置に位置させた状態で示す側面図である。 図２は、アッパーフレームを下限位置に位置させた状態で示す図１と同様の側面図である。 図３は、同実施の形態の概略構成を示す斜視図である。 図４は、図３のＸ−Ｘ線に沿う拡大断面図である。 図５は、従来の車両用シートのチルト機構におけるアッパーフレームとシートフレームとの回転連結構造を示す平面図である。

以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図１〜図４は、この発明の一実施の形態を示している。この実施の形態の車両用シートは、図１及び図２に示すように、左右一対のガイドレール（ロアフレーム）１０，１０（一方のガイドレール１０のみ図示）を有している。ガイドレール１０は、ロアレール１１とアッパーレール１２とを有している。ロアレール１１は、その長手方向を前後方向に向けた配置されており、その前端部及び後端部が車両のフレームの床部（図示せず）を構成する部分に取付部材１３，１４を介して取り付けられている。アッパーレール１２は、その長手方向を前後方向に向けて配置されており、ロアレール１１にその長手方向へ移動可能に支持されている。一方のガイドレール１０のアッパーレール１２と他方のガイドレール１０のアッパーレール１２とは、１又は複数の連結部材（図示せず）によって互いに連結されている。これにより、両アッパーレール１２，１２が、前後方向へ一体に移動するようになっている。二つのアッパーレール１２，１２のうちの少なくとも一方のアッパーレール１２とロアレール１１又はフレームとの間には、アッパーレール１２を任意の位置又は所定の間隔毎に係止する係止機構が設けられている。各アッパーレール１２には、長手方向を前後方向に向けた支持部材１５がそれぞれ取り付けられている。

ロアフレームは、必ずしも左右一対のガイドレール１０，１０によって構成する必要がなく、一つの板状をなす部材によって構成し、床部に移動不能に固定してもよい。また、この実施の形態では、ガイドレール１０が前方へ向かって上り勾配をなすように傾斜させられているが、ガイドレール１０は水平に配置してもよい。

ガイドレール１０，１０の上方には、アッパーフレーム２０が上下方向へ移動可能に配置されている。アッパーフレーム２０は、一対の側板部（側部材）２１，２１と、第１、第２及び第３の連結ロッド（連結部材）２２，２３，２４とを有している。一対の側板部２１，２１は、その長手方向を前後方向に向けるとともに、その幅方向を上下方向に向けた状態で、左右方向へ互いに離間し、かつ左右方向に互いに対向して配置されている。第１、第２及び第３の連結ロッド２２，２３，２４は、断面円形の中実の棒体又は中空の筒体からなるものであり、その長手方向を左右方向に向けて配置されている。第１ロッド２２は、側板部２１の前端部に位置するように配置され、第２ロッド２３は、側板部２１の前後方向の中央と第１ロッド２２との中間に位置するように配置され、第３ロッド２４は、側板部２１の後端部に位置するように配置されている。第１、第２及び第３の連結ロッド２２，２３，２４の両端部は、側板部２１,２１にそれぞれ連結固定されている。これにより、剛体構造をなすアッパーフレーム２０が構成されている。

連結部材としては、必ずしも第１、第２及び第３の三つの連結ロッド２２，２３，２４を設ける必要がなく、例えば第１連結ロッド２２を省き、第２及び第３の二つの連結ロッド２３，２４だけを用いてもよい。逆に、４本以上の連結ロッドを用いてもよい。

アッパーフレーム２０の側板部２１，２１は、それらと左右方向において同一側に配置された支持部材１５，１５にそれぞれ連結機構３０、３０を介して上下方向へ移動可能に連結されている。連結機構３０は、第１及び第２リンク３１，３２を有している。第１リンク３１の一端部（この実施の形態では前端部）は、支持部材１５の前端部に左右方向に延びる軸線を中心として回転可能に連結されている。第１リンク３１の他端部は、第２連結ロッド２３に回転可能に連結されている。第２リンク３２の一端部（この実施の形態では前端部）は、支持部材１５の後端部に左右方向に延びる軸線を中心として回転可能に連結されている。第２リンク３２の他端部は、第３連結ロッド２４に回転可能に連結されている。この結果、アッパーレール２０、第１、第２リンク３１，３２及びアッパーフレーム２０により、四節リンク機構が構成され、アッパーフレーム２０が左右一対のアッパーレール１２，１２に上下方向へ移動可能に連結されている。アッパーフレーム２０の上下方向への移動範囲は、図１に示す上限位置と図２に示す下限位置との間に制限されている。

なお、第１及び第２リンク３１，３２の長さ（第１リンク３１の回転中心間の距離及び第２リンク３２の回転中心間の距離）は、この実施の形態のように、互いに異なる長さにしてもよいが、互いに同一にしてもよい。また、第１、第２リンク３１，３２は、周知の他の車両用シートのように、側面視において互いに交差するように配置してもよい。

第１リンク３１と第２リンク３２との間には、長手方向を前後方向に向けた副連結部材３３が配置されている。副連結部材３３の前端部は、第１リンク３１に左右方向へ延びる軸線を中心として回転可能に連結され、後端部は、第２リンク３２に左右方向へ延びる軸線を中心として回転可能に連結されている。第１及び第２リンク３１，３２を副連結部材３３によって連結することにより、第１リンク３１と支持部材１５及び第２連結ロッド２３との各連結箇所、並びに第２リンク３２と支持部材１５及び第３連結ロッド２４との各連結箇所に多少のガタがあったとしても、アッパーフレーム２０が支持部材１５、ひいてはアッパーレール１２に対してガタつくことが防止されている。

アッパーフレーム２０とアッパーレール１２との間には、付勢機構（図示せず）が設けられている。付勢機構としては、従来の車両用シートに設けられた周知の各種のものを採用することが可能であるが、その一例を簡単に説明すると、付勢機構は、コイルばね等からなるサスペンションばねを有しており、サスペンションばねはアッパーフレーム２０を常時上方へ付勢している。したがって、アッパーフレーム２０に所定の大きさを越える負荷が下方に向かって作用していないときには、アッパーフレーム２０が上限位置に位置している。その一方、アッパーフレーム２０に所定の大きさを越える負荷が作用すると、例えば後述するシート部に乗員が腰掛けると、アッパーフレーム２０がサスペンションばねの付勢力に抗して下方へ移動する。そして、アッパーフレーム２０は、サスペンションばねの付勢力と負荷とが釣り合った位置において停止する。

アッパーフレーム２０又はアッパーレール１２には、サスペンションばねの付勢力を調節するための付勢力調節機構（図示せず）が設けられている。付勢力調節機構も、周知の各種のものを採用することができる。付勢力調節機構によってサスペンションばねの付勢力を調節することにより、乗員がシート部に腰掛けたときのアッパーフレーム２０の上下方向の位置を適宜に調節することができる。

アッパーフレーム２０には、シート部（図示せず）が設けられている。シート部は、乗員が腰掛けるためのものであり、シートフレーム４１及びシートクッション（図示せず）を有している。シートフレーム４１は、アッパーフレーム２０に後述するチルト機構５０を介して支持されている。シートフレーム４１には、シートクッション設けられている。シートフレーム４１の後端部には、シートバック部（図示せず）のシートバックフレームがリクライニングヒンジ（図示せず）を介して回転可能に連結され、さらにシートバックフレームの上端部には、ヘッドレスト（図示せず）が設けられている。

チルト機構５０について説明すると、第３連結ロッド２４の左右方向の一端部と他端部とには、支持ブラケット５１が回転可能に設けられている。支持ブラケット５１は、図４に示すように、一対の構成部材５１Ａ，５１Ｂからなるものであり、一対の構成部材５１Ａ，５１Ｂを互いに突き合わせることにより、支持ブラケット５１の後端部に円筒部５１ａが形成されている。この円筒部５１ａには、第３連結ロッド２４が回転可能に挿入されている。支持ブラケット５１の前端部には、一対の構成部材５１Ａ，５１Ｂを互いに突き合わせることにより、平板状をなす載置部５１ｂが形成されている。そして、載置部５１ｂ及びシートフレーム４１の後端部をボルトＢによって上下に貫通させた後、ボルトＢに螺合されたナットＮを締め付けることにより、構成部材５１Ａ，５１Ｂが互いに一体的に固定されるとともに、載置部５１ｂにシートフレーム４１の後端部の一側部が載置固定されている。勿論、シートフレーム４１の後端部の他側部は、他の支持ブラケット５１の載置部５１ｂに載置固定されている。このようにして、シートフレーム４１の後端部が、アッパーフレーム２０の第３連結部材２４の両端部に回転可能に支持されている。

第２連結ロッド２３の両端部には、駆動リンク５２，５２の各後端部がそれぞれ回転可能に設けられている。駆動リンク５２の前端部には、中間リンク５３の下端部が回転可能に設けられている。この中間リンク５３の上端部には、支持ブラケット５４が回転可能に設けられている。支持ブラケット５４には、シートフレーム４１の前端部が取り付けられている。したがって、駆動リンク５２をモータ等の回転駆動源（図示せず）によって図２及び図３の時計方向へ回転駆動すると、シートフレーム４１が第３連結ロッド２４を中心として上方へ回転し、シートフレーム４１の前端部が上方へ移動する。逆に、駆動リンク５２を反時計方向へ回転駆動すると、シートフレーム４１の前端部が下方へ移動する。これから明らかなように、この実施の形態では、第３連結ロッド２４がチルト機構５０の支持部材として兼用されている。また、駆動リンク５２、中間リンク５３、支持ブラケット５４及び回転駆動源によって回転機構６０が構成されている。回転駆動源は必ずしも必要ではなく、駆動リンク５２は手動で回転させてもよい。

上記構成の車両用シートにおいては、チルト機構５０の支持部材として兼用される第３連結ロッド２４の両端部が、一対の側板部２１，２１に連結されている。したがって、第３連結ロッド２４は、シートフレーム４１を両持ち状態で支持しており、その支持強度が高い。よって、第３ロッド２４のシートフレーム４１に対する支持箇所については、側板部２１に接近させる必要がない。事実、この実施の形態では、図３に示すように、シートフレーム４１の後端部を支持する支持ブラケット５１が、側板部２１から所定距離だけ内側（第３連結ロッド２４の長手方向における中央側）に離れて配置されている。したがって、シートフレーム４１には、支持箇所としての突出部を形成する必要がなく、その分だけ製造費を低減することができ、ひいては車両用シートの製造費を低減することができる。

また、支持ブラケット５１は、必ずしも側板部２１に近接して配置する必要がないので、その分だけシートフレーム４１の設計の自由度を広げることができる。さらに、第３連結ロッド２４がチルト機構５０の支持部材として兼用されているから、支持部材の分だけ部品点数を減らすことができ、それによって車両用シートの製造費をより一層低減することができる。

なお、この発明は、上記の実施の形態に限定されるものでなく、その要旨を逸脱しない範囲において各種の形態を採用可能である。
例えば、上記の実施の形態においては、第３連結ロッド２４をチルト機構５０の支持部材として兼用しているが、第２連結ロッド２３を支持部材として兼用してもよい。その場合には、回転機構６０がアッパーフレーム２０の後端部とシートフレーム４１の後端部との間に設けられる。

この発明は、シート部に対するリフト機構とチルト機構との両者を有しているような車両用シートに利用することができる。

１０ ガイドレール（ロアフレーム）
２０ アッパーフレーム
２１ 側板部
２２ 第１連結ロッド（連結部材）
２３ 第２連結ロッド（連結部材）
２４ 第３連結ロッド（連結部材；支持部材）
３０ 連結機構
４１ シートフレーム
５０ チルト機構
６０ 回転機構

Claims (1)

1. ロアフレームと、このロアフレームの上方に配置され、上記ロアフレームに連結機構を介して上下方向へ移動可能に連結されたアッパーフレームと、このアッパーフレームにチルト機構を介して連結されたシートフレームとを備え、上記アッパーフレームが長手方向を前後方向に向けた状態で左右方向へ互いに離間して配置された二つの側部材、及び長手方向を左右方向に向けた状態で前後方向へ互いに離間して配置された複数の連結部材を有し、各連結部材の両端部に上記側部材がそれぞれ連結されることによって上記アッパーフレームが構成され、上記チルト機構が、軸線を左右方向に向けて配置され、上記シートフレームの前後方向の一端部を上記アッパーフレームに回転可能に連結する支持部材と、上記シートフレームを上記支持部材を中心として回転させる回転機構とを有する車両用シートにおいて、
   上記連結部材が上記支持部材として兼用され、この連結部材によって上記シートフレームの上記一端部が上記アッパーフレームに回転可能に連結されていることを特徴とする車両用シート。

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