JP7237593B2 - 傾斜車両 - Google Patents

Description

本発明は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両に関する。

傾斜姿勢で旋回する傾斜車両として、例えば特許文献１に開示される自動２輪車が知られている。この特許文献１に開示されている車両は、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって、それぞれ一体形成された上側フレーム及び下側フレームを有する。上側フレーム及び下側フレームは、該上側フレームに設けられた上側ヘッドパイプと前記下側フレームに設けられた下側ヘッドパイプとが結合されるように、組み合わせられる。

前記特許文献１に開示されている構成では、自動２輪車のフレームを、カーボン繊維を用いた繊維強化樹脂によって構成することにより、軽量かつ高強度なフレームが得られる。

特開２００７－３０７９４４号公報

ところで、本発明者らは、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両の傾斜フレーム構造体を、繊維強化樹脂を含む材料によって構成した傾斜車両において、様々な使用環境を想定して、該使用環境の中で前記傾斜車両が受ける影響について詳細に検討した。本発明者らは、これらの検討の中で、傾斜車両の複数の利用シーンを想定し、想定される利用シーンにおいて前記傾斜車両が受ける影響について検討を行った。

鋭意検討の結果、本発明者らは、前記傾斜車両において、繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体の剛性が低下する場合と、前記傾斜フレーム構造体の剛性が低下しない場合とが混在する可能性があることを見出した。

上述のように繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体の剛性が低下した場合、傾斜車両の乗り心地が変化する可能性がある。

本発明は、傾斜姿勢で旋回し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体を有する傾斜車両において、軽量化を実現しつつ、乗り心地の変化を抑制可能な構成を得ることを目的とする。

傾斜姿勢で旋回する傾斜車両は、車両の特性上、停車時に支持されていなければ、車両の左右方向に転倒する。傾斜車両の複数の利用シーンには、このような停車時の転倒も含まれる。そのため、前記傾斜車両を設計する際は、停車時に転倒する場合もあることを考慮して設計する必要がある。本発明者らは、前記傾斜車両が停車時に転倒する状況について、複数のケースを検討した。

本発明者らの鋭意検討の結果、前記傾斜車両の停車時の転倒後に、繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体の剛性が低下する場合と、前記傾斜フレーム構造体の剛性が低下しない場合とが混在する可能性があることが分かった。このように前記傾斜フレーム構造体の剛性が低下した場合には、傾斜車両の乗り心地が変化する可能性がある。

本発明者らは、前記傾斜車両が停車時に転倒する状況についてさらに詳細に検討を行った。その結果、本発明者らは、以下の点に気付いた。

前記傾斜車両が左右方向に倒れた際には、車体のうち、倒れた方向に突出した凸部が地面等と接触する。よって、前記車両が左右方向に倒れた際に前記凸部に入力される衝撃は、局所的に高くなる。この衝撃は、車体の傾斜フレーム構造体に入力される場合がある。

繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体に対し、上述のような衝撃が入力された場合、前記傾斜フレーム構造体の外表面に大きな変形及び破壊が生じない場合がある。しかしながら、このような場合であっても、前記傾斜フレーム構造体の内部では、一部に損傷が生じている可能性がある。すなわち、上述のように、傾斜フレーム構造体が繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている場合、前記傾斜フレーム構造体の内部のみに割れなどの損傷が生じる場合がある。このように前記傾斜フレーム構造体の内部で生じた損傷は、該傾斜フレーム構造体の外表面には現れにくい。よって、前記傾斜フレーム構造体の外表面を目視点検する際の可視範囲では、前記傾斜フレーム構造体が損傷を受けているかどうかは分かりにくい。なお、前記損傷は、傾斜フレーム構造体の剥離、割れ、凹み、裂けを含む。

以上より、上述のように傾斜姿勢で旋回する傾斜車両の場合には、該傾斜車両が転倒した際に、繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体の内部に損傷が生じる場合がある。

傾斜姿勢で旋回する傾斜車両は、４輪車とは異なり、車体に、左右方向に突出する部分が多く設けられている。よって、前記傾斜車両は、左右方向に倒れる際に、転倒する状況によって、最初に地面等と接触する部分が変わる。換言すると、前記傾斜車両は、左右方向に倒れる際に、転倒する状況によって、最初に地面等と接触する位置を特定することが難しい。

これに対し、本発明者らは、前記傾斜フレーム構造体の内部での損傷の発生を防止するために、前記傾斜フレーム構造体の強度を高めることを考えた。しかしながら、上述のように前記傾斜車両が転倒する際に最初に地面等と接触する位置を特定することは難しい。また、上述のような損傷は、前記傾斜フレーム構造体において左右方向に突出した凸部に生じる場合もあるし、前記傾斜フレーム構造体において前記凸部以外の部分に生じる場合もある。そのため、前記傾斜フレーム構造体において強度を高める位置を特定することが難しい。よって、前記傾斜フレーム構造体の強度を高めるためには、該傾斜フレーム構造体の剛性を全体的に高めたり、該傾斜フレーム構造体を構成する材料を変更したりする必要がある。この場合には、傾斜車両の軽量化は難しい。

本発明者らは、さらに検討を進める中で、前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に、前記傾斜フレーム構造体の内部で損傷が発生する頻度が、あまり高くないことを見出した。そして、本発明者らは、このように、前記傾斜フレーム構造体の内部で損傷が発生する頻度があまり高くないのであれば、傾斜フレーム構造体を高強度化するのではなく、傾斜フレーム構造体の内部に損傷が生じている可能性がある場合に、乗員に報知して前記傾斜車両の点検及び部品交換等を促すことにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制できることを見出した。

上述のような検討結果に基づいて、本発明者らは、以下のような構成に想到した。

本発明の一実施形態に係る傾斜車両は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両である。この傾斜車両は、前記傾斜車両の左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体と、前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に前記傾斜フレーム構造体が衝撃を受けることによって、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部とを備える。

傾斜姿勢で旋回する車両が例えば左右方向に転倒した際に、炭素繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体に衝撃が入力される。この衝撃によって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分（例えば内部）に損傷が生じた場合、その損傷を傾斜フレーム構造体損傷報知部によって乗員等に報知することができる。

したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現できるとともに、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合に前記傾斜フレーム構造体損傷報知部によって乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することができる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を電気的に検出する傾斜フレーム構造体損傷検出部を有する。

これにより、傾斜車両の傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合、該損傷を精度良く検出することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって傾斜フレーム構造体を構成することにより、前記傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において前後方向に離れた２点間の可視できない部分に生じた損傷を検出する。

これにより、傾斜フレーム構造体において前後方向に離れた２点間の可視できない部分に損傷が生じた場合でも、該損傷を精度良く検出することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、前記繊維強化樹脂における樹脂の引張強度よりも低い引張強度を有し、前記傾斜フレーム構造体に設けられた電線と、左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において前後方向に離れた２点間の前記電線の断線を検出する傾斜フレーム構造体損傷検出制御部と、を有する。

これにより、傾斜フレーム構造体に設けられた電線の断線によって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を検出することができる。よって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を精度良く検出することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、前記繊維強化樹脂における樹脂の引張強度よりも低い引張強度を有し、前記傾斜フレーム構造体に設けられた光ファイバケーブルと、左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において前後方向に離れた２点間の前記光ファイバケーブルの断線を検出する傾斜フレーム構造体損傷検出制御部と、を有する。

これにより、傾斜フレーム構造体に設けられた光ファイバケーブルの断線によって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を検出することができる。よって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を精度良く検出することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において前後方向に離れた２点間を伝播する振動の変化を検出する。

これにより、傾斜フレーム構造体を伝播する振動の変化によって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を検出することができる。よって、前記傾斜フレーム構造体の損傷の発生を精度良く検出することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、前記傾斜フレーム構造体が、前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合に、所定の状態変化を生じる状態変化部を有し、前記状態変化部における前記所定の状態変化に基づいて、前記可視できない部分に生じた損傷を報知する。

これにより、傾斜フレーム構造体が可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合に、傾斜フレーム構造体損傷報知部は、状態変化部が所定の状態変化を生じることにより、乗員等に損傷を報知する。よって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分に生じた損傷を、乗員等に、より確実に報知することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記状態変化部は、前記傾斜フレーム構造体内に設けられ、且つ、前記繊維強化樹脂とは異なる色を有する層である。

これにより、傾斜フレーム構造体の可視できない部分、例えば、傾斜フレーム構造体の内部に損傷が生じた場合でも、その損傷が生じた部分は他の部分に対して色が変化する。よって、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に生じた損傷を、乗員等に報知することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

しかも、上述の構成により、電気回路や検出装置等の別の装置が不要になる。よって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた際に、簡単且つ低コストな構成によって、乗員等に報知することができる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記状態変化部は、前記傾斜フレーム構造体内に設けられ、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に加わる力によって色が変化する層である。

これにより、傾斜フレーム構造体の可視できない部分、例えば、傾斜フレーム構造体の内部に所定以上の力が加わった場合、その部分は他の部分に対して色が変化する。よって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分に力が加わって損傷が生じた場合、乗員等に報知することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

しかも、上述の構成により、電気回路や検出装置等の別の装置が不要になる。よって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた際に、簡単且つ低コストな構成によって、乗員等に報知することができる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記状態変化部は、前記傾斜フレーム構造体上に形成され、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じた際に発光する塗装部である。

これにより、傾斜フレーム構造体において、可視できない部分に損傷が生じた際に、塗装部が発光するため、前記可視できない部分の損傷を乗員等により確実に報知することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

しかも、上述の構成により、電気回路や検出装置等の別の装置が不要になる。よって、傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた際に、簡単且つ低コストな構成によって、乗員等に報知することができる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、前記傾斜フレーム構造体が受ける衝撃で、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、直接的、間接的または電気的に検出する検出部を有する。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記検出部は、前記傾斜フレーム構造体が受ける衝撃で、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、直接的に、検出する。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記検出部は、前記傾斜フレーム構造体が受ける衝撃で、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、間接的に、検出する。

上述のように、傾斜フレーム構造体損傷報知部が、傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、直接的、間接的または電気的に検出する検出部を有することにより、前記傾斜フレーム構造体に対し、可視できない部分に損傷が生じるような衝撃が入力された場合に、その衝撃を、前記傾斜フレーム構造体損傷報知部によって、検出することができる。よって、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じたことを、前記傾斜フレーム構造体損傷報知部によって、乗員等により確実に報知することができる。したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

他の観点によれば、本発明の傾斜車両は、以下の構成を含むことが好ましい。前記繊維強化樹脂は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂である。

これより、車両の軽量化を図れるとともに、車両の強度を向上できる。このような構成において、上述の各構成は効果的である。

すなわち、車両が左右方向に倒れた際に、上述のように炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体に対して衝撃が入力された場合、該傾斜フレーム構造体の外表面（可視範囲の部分）に変形及び破壊が生じない場合がある。しかしながら、このような場合であっても、前記傾斜フレーム構造体の内部（可視できない部分）では、一部に損傷が生じている可能性がある。なお、前記損傷は、傾斜フレーム構造体の剥離、割れ、凹み、裂けを含む。可視範囲とは、傾斜車両の外観から乗員等が視認可能な範囲を意味する。よって、可視できない範囲とは、部材の内部や、部品を取り外さなければ視認できないような範囲を意味する。

このような場合でも、上述の傾斜フレーム構造体損傷報知部によって、傾斜フレーム構造体の損傷を検出することができる。よって、前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じたことを、前記傾斜フレーム構造体損傷報知部によって、乗員等に報知することができる。

したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって前記傾斜フレーム構造体を構成することにより、傾斜車両の軽量化を実現しつつ、前記傾斜フレーム構造体に損傷が生じた場合に乗員等に報知することにより、前記傾斜車両の乗り心地の変化を抑制することが可能になる。

本明細書で利用される専門用語は、特定の実施例のみを定義する目的で利用されるのであって、前記専門用語によって発明を制限する意図はない。

本明細書で利用される「及び／または」は、一つまたは複数の関連して列挙された構成物のすべての組み合わせを含む。

本明細書において、「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」または「有する（having）」及びそれらの変形の利用は、記載された特徴、工程、要素、成分、及び/または、それらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/または、それらのグループのうちの一つまたは複数を含むことができる。

本明細書において、「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」、及び/または、それらの等価物は、広義の意味で利用され、"直接的及び間接的な"取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的または機械的な接続または結合に限定されず、直接的または間接的な接続または結合を含むことができる。

他に定義されない限り、本明細書で利用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する技術分野の当業者によって一般的に理解される意味と同じ意味を有する。

一般的に利用される辞書に定義された用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されることはない。

本発明の説明においては、いくつもの技術および工程が開示されていると理解される。これらの各々は、個別の利益を有し、他に開示された技術の一つ以上、または、場合によっては全てと共に利用することもできる。

したがって、明確にするために、本発明の説明では、不要に個々のステップの可能な組み合わせをすべて繰り返すことを控える。しかしながら、本明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせがすべて本発明の範囲内であることを理解して読まれるべきである。

本明細書では、本発明に係る傾斜車両の実施形態について説明する。

以下の説明では、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な例を述べる。しかしながら、当業者は、これらの具体的な例がなくても本発明を実施できることが明らかである。

よって、以下の開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面または説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

［傾斜車両］
本明細書において、傾斜車両とは、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する車両を意味する。傾斜車両は、例えば、自動２輪車、３輪車などを含む。

［傾斜フレーム構造体］
本明細書において、傾斜フレーム構造体とは、傾斜車両の骨格構造（フレーム）の少なくとも一部を構成する構造体を意味する。傾斜フレーム構造体は、例えば、メインフレーム、リアフレーム（リア構造体）などを含む。

［繊維強化樹脂］
本明細書において、繊維強化樹脂とは、樹脂が繊維によって強化された材料を意味する。すなわち、繊維強化樹脂は、樹脂が繊維によって強化された材料を含んでいれば、樹脂のみの部分を含んでいてもよい。

本発明の一実施形態によれば、傾斜姿勢で旋回し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料によって構成された傾斜フレーム構造体を有する傾斜車両において、軽量化を実現しつつ、乗り心地の変化を抑制可能な構成が得られる。

図１は、本発明の実施形態１に係る車両の左側面図である。 図２は、リア構造体の概略構成を示す斜視図である。 図３は、図２におけるＩＩＩ－ＩＩＩ線断面図である。 図４は、傾斜フレーム構造体損傷報知部の構成を模式的に示す図である。 図５は、傾斜フレーム構造体損傷報知部の構成を示す機能ブロック図である。 図６は、実施形態２に係る車両の図３相当図である。 図７は、実施形態３に係る車両の図３相当図である。 図８は、実施形態４に係る車両の図１相当図である。 図９は、実施形態５に係る傾斜フレーム構造体損傷報知部によってメインフレームの損傷を検出する場合の超音波発信素子及び超音波検出素子の配置の一例を示す図である。 図１０は、傾斜フレーム構造体損傷報知部の構成を示す機能ブロック図である。 図１１は、実施形態５の変形例に係る傾斜フレーム構造体損傷報知部の超音波発信素子及び超音波検出素子の配置の一例を示す図９相当図である。 図１２は、実施形態５の変形例に係る傾斜フレーム構造体損傷報知部の超音波発信素子及び超音波検出素子の配置の一例を示す図９相当図である。 図１３は、実施形態５の変形例に係る傾斜フレーム構造体損傷報知部の超音波発信素子及び超音波検出素子の配置の一例を示す図９相当図である。 図１４は、実施形態５の変形例に係る傾斜フレーム構造体損傷報知部の超音波発信素子及び超音波検出素子の配置の一例を示す図である。 図１５は、その他の実施形態に係る車両の図１相当図である。 図１６は、図１５におけるＸＶＩ－ＸＶＩ線断面の一部を示す図である。 図１７は、その他の実施形態に係る車両の傾斜フレーム構造体損傷報知部の構成を模式的に示す図である。 図１８は、傾斜フレーム構造体損傷報知部及び車両の概略構成を示す図である。

以下で、各実施形態について、図面を参照しながら説明する。各図において、同一部分には同一の符号を付して、その同一部分の説明は繰り返さない。なお、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

以下、図中の矢印Ｆは、車両の前方向を示す。図中の矢印Ｕは、車両の上方向を示す。図中の矢印Ｒは、車両の右方向を示す。図中の矢印Ｌは、車両の左方向を示す。また、前後左右の方向は、それぞれ、車両を運転する乗員から見た場合の前後左右の方向を意味する。

（実施形態１）
＜全体構成＞
図１は、実施形態１に係る車両１（傾斜車両）の全体構成の概略を示す側面図である。車両１は、例えば、自動２輪車であり、車体２と、前輪３と、後輪４とを備える。車両１は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両である。すなわち、車両１は、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する。

車体２は、車体カバー５、ハンドル６、シート７及びパワーユニット８等の各構成部品を支持する。本実施形態では、車体２は、フレーム１０と、リア構造体２０とを含む。すなわち、車体２は、フレーム１０及びリア構造体２０（傾斜フレーム構造体）を含み、且つ、車両１の各構成部品を支持する構造体である。なお、傾斜フレーム構造体は、車両１の骨格として機能する構成であれば、枠状のフレーム部材だけでなく、応力外皮構造の部材も含む概念である。

フレーム１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２とを有する。ヘッドパイプ１１は、車両１の前側に位置し、ハンドル６に接続されたステアリングシャフト６ａを回転可能に支持する。メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。フレーム１０は、車体カバー５によって覆われている。

フレーム１０は、金属材料によって構成されていてもよいし、炭素繊維などの繊維によって強化された繊維強化樹脂によって構成されていてもよい。また、フレーム１０は、車両１のフレームとして機能可能な材料であれば、どのような材料によって構成されていてもよい。

リア構造体２０は、リア構造体２０によって支持する構成部品の荷重やリア構造体２０に入力される力を、リア構造体２０を構成する壁部２０ａ（図３参照）によって負担する、いわゆる応力外皮構造を有する。リア構造体２０は、車体２の外表面の一部を構成する。すなわち、リア構造体２０は、前記荷重及び力を負担する構造部材としての機能と、車体２の外表面の一部を構成するカバー部材としての機能とを有する。

図２は、リア構造体２０の概略構成を示す斜視図である。本実施形態では、リア構造体２０は、車両１のリアフレームとして機能するとともに、車両１のリアカバーとしても機能する。なお、図２に示すリア構造体２０は、シート７等を支持するリア構造体の一例である。リア構造体は、図２以外の構成であってもよい。

リア構造体２０は、炭素繊維によって樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。前記炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。前記炭素繊維として、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。

リア構造体２０は、車両の前後方向に長い形状を有する。リア構造体２０は、車両１の前後方向の中央よりも後側において、車両１の左右方向の寸法が、前部における左右方向の寸法よりも大きい。すなわち、リア構造体２０は、車両１を上方から見て、車両１の前後方向における中央よりも後側の一部が、リア構造体２０の左右方向に最も突出している。リア構造体２０において車両１の左方向に最も突出した部分は左側突出部２６であり、リア構造体２０において車両１の右方向に最も突出した部分は右側突出部２７である。

詳しくは、リア構造体２０は、構造体本体２１と、接続部２２とを有する。構造体本体２１は、構造体本体２１を車両１の左右方向に切断した場合の断面（以下、単に、車両１の左右方向の断面という）で見て、壁部２０ａによって囲まれた閉断面を有する。図２に示すように、車両１の前後方向において、構造体本体２１の前部には、シート７を配置するための切り欠き部２３が設けられている。

接続部２２は、構造体本体２１から車両１の下方に向かって延びている。接続部２２は、構造体本体２１の下部に、対向して一対、設けられている。接続部２２は、構造体本体２１と一体で形成されている。接続部２２は、フレーム１０に接続される。

図２に示すように、構造体本体２１は、左側突出部２６及び右側突出部２７を有する。左側突出部２６は、車両１の左右方向において、構造体本体２１の左側に位置する。すなわち、左側突出部２６は、リア構造体２０において、車両１の左方向に突出している。右側突出部２７は、車両１の左右方向において、構造体本体２１の右側に位置する。すなわち、右側突出部２７は、リア構造体２０において、車両１の右方向に突出している。

＜傾斜フレーム構造体損傷報知部＞
上述のとおり、車両１は、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜する。そのため、車両１は、停車時に支持されていなければ、車両１の左右方向に転倒する。

傾斜姿勢で旋回する傾斜車両である車両１は、４輪車とは異なり、車体２に、左右方向に突出する部分が多く設けられている。そのため、車体２は、前記左右方向に多くの凹凸を有する。よって、車両１は、左方向または右方向に倒れる際に、転倒する状況によって、最初に地面等と接触する部分が変わる。

車両１が左右方向に倒れた際には、車体２のうち、倒れた方向に突出している部分が地面等と接触する。よって、車両１が左右方向に倒れた際に前記突出している部分に入力される衝撃は、局所的に高くなる。

本実施形態の場合、リア構造体２０の左側突出部２６及び右側突出部２７が左右方向に突出しているため、車両１が左右方向に倒れた際に、左側突出部２６または右側突出部２７が地面等と接触する。その衝撃は、リア構造体２０に直接、入力される場合がある。

上述のように、リア構造体２０は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。このように炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されたリア構造体２０に対し、上述のような衝撃が入力された場合、リア構造体２０の外表面（可視範囲の部分）に変形及び破壊が生じない場合がある。しかしながら、このような場合であっても、リア構造体２０の内部（可視できない部分）では、一部に損傷が生じている可能性がある。なお、前記損傷は、リア構造体２０の剥離、割れ、凹み、裂けを含む。可視範囲とは、車両１の外観から乗員等が視認可能な範囲を意味する。よって、可視できない範囲とは、部材の内部や、部品を取り外さなければ視認できないような範囲を意味する。

これに対し、本実施形態では、車両１は、リア構造体２０の内部の損傷を検出して報知するための傾斜フレーム構造体損傷報知部４０を備える。傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、傾斜フレーム構造体損傷検出部４５と、出力部４３とを備える。傾斜フレーム構造体損傷検出部４５は、検出用配線４１（状態変化部）と、断線検出部４２（傾斜フレーム構造体損傷検出制御部）と、検出用配線４１の両端に位置する検出用端子４１ａ，４１ｂとを備える。

傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、傾斜フレーム構造体損傷検出部４５の断線検出部４２によって、検出用端子４１ａ，４１ｂ間の信号を検出することにより、検出用配線４１の断線を検出し、その検出結果を出力部４３によって乗員等に報知する。図５に、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の機能ブロック図を示す。図１８に、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０及び車両１の概略構成を示す。

詳しくは、検出用配線４１は、リア構造体２０の左側突出部２６を構成する壁部の内部と、右側突出部２７を構成する壁部の内部とに、それぞれ配置されている。図３及び図４に、左側突出部２６を構成する壁部２０ａの内部に検出用配線４１が設けられた構成の一例を示す。検出用配線４１は、リア構造体２０の左側突出部２６及び右側突出部２７に対して、それぞれ、車両１の前後方向に沿うように配置されている。すなわち、検出用配線４１は、リア構造体２０に車両１の前後方向に延びるように配置されている。これにより、検出用配線４１の一端側に位置する検出用端子４１ａと、検出用配線４１の他端側に位置する検出用端子４１ｂとは、リア構造体２０において、左右方向から見て、車両１の前後方向に離間して配置されている。

なお、検出用端子４１ａ，４１ｂは、リア構造体２０において、左右方向から見て、車両１の前後方向に離間して配置されていなくてもよい。すなわち、後述するように検出用配線４１が閉ループに構成されている場合に、検出用端子４１ａ，４１ｂは、左右方向から見て、車両１の前後方向の同じ位置に配置されていてもよい。検出用端子４１ａ，４１ｂは、リア構造体２０に対して、リア構造体２０の損傷を検出可能なように配置されていればよい。

検出用配線４１は、検出用端子４１ａ，４１ｂ間に所定の信号が流れるように閉ループに形成されている。検出用配線４１は、リア構造体２０の左側突出部２６及び右側突出部２７に別々の閉ループを構成するように設けられていてもよいし、左側突出部２６及び右側突出部２７でそれぞれ一つの閉ループを構成するように設けられていてもよい。検出用配線４１は、検出用端子４１ａ，４１ｂを介して断線検出部４２に電気的に接続されている。

前記所定の信号は、後述するように断線検出部４２によって検出用配線４１の断線の有無を検出するための信号である。なお、前記所定の信号は、検出用配線４１の断線の有無を検出するための専用の電気信号であってもよいし、他の用途に用いられる電気信号であってもよい。

検出用配線４１は、リア構造体２０を構成する炭素繊維強化樹脂よりも、引張強度が小さく、且つ、衝撃によってリア構造体２０の内部が損傷を受けた際に断線する。検出用配線４１は、金属製の電線や光ファイバなど、前記所定の信号を伝達可能な構成であれば、どのような構成であってもよい。

これにより、車両１が左右方向に転倒した際に、リア構造体２０が衝撃を受けて内部が損傷を受けた場合には、検出用配線４１が断線する。よって、検出用端子４１ａ，４１ｂ間の検出用配線４１に前記所定の信号を流そうとしても、検出用配線４１には前記所定の信号は流れない。

断線検出部４２は、検出用配線４１の一端側に位置する検出用端子４１ａに対して前記所定の信号を出力するとともに、検出用配線４１の他端側に位置する検出用端子４１ｂに流れている前記所定の信号を検出する。断線検出部４２は、検出用端子４１ａに対して前記所定の信号を出力しても検出用端子４１ｂから前記所定の信号を検出できない場合に、損傷検出信号を生成して出力する。すなわち、断線検出部４２は、リア構造体２０における２点（検出用端子４１ａ，４１ｂ）間の検出用配線４１の断線を検出する。

なお、断線検出部４２は、専用の制御装置によって構成されていてもよいし、車両１のパワーユニット８等を制御するためのコントローラなどの他の制御装置に設けられていてもよい。

出力部４３は、断線検出部４２から出力された損傷検出信号が入力された場合、乗員等に対して報知する。すなわち、出力部４３は、断線検出部４２によって検出用配線４１に前記所定の信号が流れていないことが検出された際に、乗員等に対して報知する。出力部４３は、例えば、メータ等を表示するための表示部に設けられたランプや表示画面であってもよいし、ハンドル６の周辺に設けられた表示装置等であってもよい。また、出力部４３は、前記損傷検出信号を音や振動等で報知する構成であってもよい。出力部４３は、前記損傷検出信号を報知するための専用の装置によって構成されていてもよいし、他の機能を有する装置が報知機能を備えた構成であってもよい。

上述のような構成を有する傾斜フレーム構造体損傷報知部４０を車両１に設けることにより、車両１が停車時に左右方向に転倒して衝撃を受けた際に、その衝撃によって、リア構造体２０の内部で検出用配線４１が断線する。検出用配線４１は、リア構造体２０の表面が損傷を受けずに内部のみが損傷を受けた場合でも、断線する。

上述のように検出用配線４１が断線した場合、断線検出部４２から検出用配線４１に出力された所定の信号は、断線検出部４２によって検出されない。このとき、断線検出部４２は、損傷検出信号を生成して出力する。この損傷検出信号が入力された出力部４３は、乗員等に対して、リア構造体２０の内部が損傷を受けた可能性があることを報知する。

よって、上述の構成により、リア構造体２０において、表面の可視範囲の部分に損傷が生じることなく、可視できない内部に損傷が生じた場合に、該損傷を報知することができる。

以上より、本実施形態では、車両１は、左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、炭素繊維強化樹脂を含む材料からなるリア構造体２０と、車両１が左右方向に転倒した際にリア構造体２０が衝撃を受けることによって、リア構造体２０において、可視範囲の部分に損傷が生じることなく、可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部４０とを備える。

これにより、傾斜姿勢で旋回する車両１が例えば左右方向に転倒して、炭素繊維強化樹脂を含む材料からなるリア構造体２０に衝撃が入力された際に、リア構造体２０の可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じた場合、その損傷を傾斜フレーム構造体損傷報知部４０によって乗員等に報知することができる。これにより、リア構造体２０の可視範囲では損傷が分からない場合でも、リア構造体２０の可視できない部分（例えば内部）に生じた損傷を、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０によって乗員に報知することができる。

したがって、炭素繊維強化樹脂を含む材料によってリア構造体２０を構成することにより、車両１の軽量化を実現しつつ、該車両１の乗り心地の変化を抑制することができる。

傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、リア構造体２０が、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合に、断線する（所定の状態変化を生じる）検出用配線４１（状態変化部）を有する。傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、検出用配線４１の断線（所定の状態変化）に基づいて、可視できない部分に生じた損傷を報知する。

これにより、リア構造体２０が、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合に、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、検出用配線４１（状態変化部）が断線（所定の状態変化）を生じることにより、乗員等に損傷を報知する。すなわち、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、検出用配線４１の断線（所定の状態変化）によって、リア構造体２０の可視できない部分に生じた損傷を報知する。よって、リア構造体２０の可視できない部分に生じた損傷を、乗員等に、より確実に報知することができる。

検出用配線４１は、炭素繊維強化樹脂における樹脂の引張強度よりも低い引張強度を有する線材である。傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、前記線材の断線を電気的に検出する断線検出部４２と、断線検出部４２によって前記線材の断線が検出された場合に、可視できない部分に生じた損傷を報知する出力部４３とを有する。

これにより、炭素繊維強化樹脂を含む材料からなるリア構造体２０が衝撃を受けて該炭素繊維強化樹脂の樹脂が損傷を受ける前に、検出用配線４１が断線する。傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、検出用配線４１の断線を断線検出部４２によって電気的に検出し、その検出結果を、出力部４３によって、乗員等に報知する。よって、リア構造体２０が、可視できない部分が損傷を受けるような衝撃を受けた場合に、乗員等に、より確実に報知することができる。

傾斜フレーム構造体損傷報知部４０は、リア構造体２０が受ける衝撃で、且つ、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、電気的に検出する。

これにより、リア構造体２０に、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃が入力された場合に、その衝撃を検出することができる。よって、リア構造体２０の可視できない部分に損傷が生じたことを、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０によって、乗員等に報知することができる。

（実施形態２）
図６は、実施形態２に係る車両のリア構造体１２０の一部を拡大して示す断面図である。この実施形態では、実施形態１における傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の代わりに、リア構造体１２０の壁部１２０ａ内に、損傷通知層１３０（傾斜フレーム構造体損傷報知部）が設けられている点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる点についてのみ説明する。

図６に示すように、リア構造体１２０の左側突出部１２６の壁部１２０ａ内には、損傷通知層１３０（状態変化部）が設けられている。損傷通知層１３０は、炭素繊維強化樹脂とは異なる色を有する樹脂層によって構成されている。これにより、壁部１２０ａにおいて、損傷通知層１３０は、厚み方向の両側が、炭素繊維強化樹脂によって覆われている。損傷通知層１３０は、壁部１２０ａ内において、内表面よりも外表面に近い位置に設けられている。

損傷通知層１３０を構成する樹脂層は、炭素繊維強化樹脂と同じ種類の樹脂によって構成されていてもよいし、炭素繊維強化樹脂とは別の種類の樹脂によって構成されていてもよい。

特に図示しないが、損傷通知層１３０は、リア構造体１２０の右側突出部の壁部内にも設けられている。

一般的に、炭素繊維強化樹脂は、衝撃を受けて損傷しても、力が加わっていない状態では、損傷を受けてないように見える場合がある。

これに対し、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されたリア構造体１２０の壁部１２０ａ内に、上述のように炭素繊維強化樹脂とは異なる色の損傷通知層１３０を設けることにより、損傷通知層１３０を覆う炭素繊維強化樹脂が損傷を受けた場合に、損傷通知層１３０の一部が露出する。よって、リア構造体１２０の壁部１２０ａが損傷を受けたことを、乗員等に明確に報知することができる。なお、本実施形態では、損傷通知層１３０の一部が露出することが、状態変化部における所定の変化に対応する。

本実施形態では、損傷通知層１３０は、リア構造体１２０内に設けられ、且つ、炭素繊維強化樹脂とは異なる色を有する層である。

これにより、リア構造体１２０の可視できない部分、例えば、リア構造体１２０の内部に損傷が生じた場合でも、その損傷が生じた部分は他の部分に対して色が変化する。よって、リア構造体１２０の可視できない部分に生じた損傷を、乗員等に報知することができる。

なお、損傷通知層１３０は、例えば、応力発光材料、オパール塗膜、または、塗料が内部に封入されたマイクロカプセルなどのように力が加わると色が変わる材料を含んでいてもよい。すなわち、損傷通知層１３０は、リア構造体１２０上に形成され、且つ、可視できない部分に所定以上の力が加わった場合に色が変化する層である。前記所定以上の力は、車両１が停車時に左右方向に転倒した際に受ける衝撃によって、リア構造体１２０の壁部１２０ａが内部で損傷を受けるような力である。

これにより、リア構造体１２０の可視できない部分、例えば、リア構造体１２０の内部に所定以上の力が加わった場合、その部分は他の部分に対して色が変化する。よって、リア構造体１２０の可視できない部分に力が加わって損傷が生じた場合、乗員等に報知することができる。

しかも、上述の構成により、電気回路や検出装置等の別の装置が不要になる。よって、リア構造体１２０の可視できない部分に損傷が生じた際に、簡単且つ低コストな構成によって、乗員等に報知することができる。

（実施形態３）
図７は、実施形態３に係る車両のリア構造体２２０の一部を拡大して示す断面図である。この実施形態では、損傷通知層２３０（傾斜フレーム構造体損傷報知部）が、リア構造体２２０の壁部２２０ａの表面に設けられている点で、実施形態２の構成とは異なる。以下では、実施形態２と同様の構成には同一の符号を付して説明を省略し、実施形態２と異なる点についてのみ説明する。

図７に示すように、損傷通知層２３０（状態変化部、塗装部）は、リア構造体２２０における左側突出部２２６の壁部２２０ａの外表面上に設けられている。損傷通知層２３０は、例えば、応力発光材料、オパール塗膜、または、塗料が内部に封入されたマイクロカプセルなど、力が加わると発光する発光材料を含む。

上述のような損傷通知層２３０は、車両１が停車時に左右方向に転倒してリア構造体２２０の左側突出部２２６が所定以上の力を受けた際に、発光する。この所定以上の力は、車両１が停車時に左右方向に転倒した際に受ける衝撃によって、リア構造体２２０の壁部２２０ａが内部で損傷を受けるような衝撃である。

特に図示しないが、損傷通知層２３０は、リア構造体２２０の右側突出部の外表面上にも設けられている。

これにより、車両１が停車時に左右方向に転倒することにより、リア構造体２２０の壁部２２０ａの内部（可視できない部分）が損傷を受けるような所定以上の力が損傷通知層２３０に作用した場合に、損傷通知層２３０が発光（状態変化部における所定の状態変化）して、乗員等に報知する。

本実施形態では、損傷通知層２３０は、リア構造体２２０上に形成され、且つ、可視できない部分に損傷が生じた際に発光する塗装部である。

これにより、リア構造体２２０において、可視できない部分に損傷が生じた際に、損傷通知層２３０が発光するため、前記可視できない部分の損傷を乗員等により確実に報知することができる。

しかも、上述の構成により、実施形態２の構成と同様、電気回路や検出装置等の別の装置が不要になる。よって、リア構造体２２０の可視できない部分に損傷が生じた際に、簡単且つ低コストな構成によって、乗員等に報知することができる。

（実施形態４）
図８は、実施形態４に係る車両３０１の側面図である。この実施形態の構成は、実施形態１における傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の代わりに、車両３０１が、リア構造体２０が受ける衝撃を検出して報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部３４０を備えている点で、実施形態１の構成とは異なる。以下では、実施形態１と同様の構成には、同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる構成についてのみ説明する。

傾斜フレーム構造体損傷報知部３４０は、検出部３４１と、制御部３４２と、出力部３４３とを備える。検出部３４１は、リア構造体２０が受ける衝撃を検出する。検出部３４１は、リア構造体２０に、内部（可視できない部分）に損傷が生じるような衝撃が加わった場合に、検出信号を出力する。

検出部３４１は、例えば、力センサ、音センサ、位置検出センサ、加速度センサなどを含む。なお、検出部３４１は、リア構造体２０が受ける衝撃を検出可能なセンサであれば、上述の力センサ、音センサ、位置検出センサ、加速度センサ以外のセンサを含んでもよい。

検出部３４１が力センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０に入力される力を検出する。また、検出部３４１が力センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０において、車両１が停車時に転倒した際に最も大きな力を受ける部分に設けられることが好ましい。

検出部３４１が音センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０に加わる衝撃によって発生する音（衝突音、リア構造体２０の変形時に発生する音など、衝撃に起因して発生する音）を検出する。また、検出部３４１が音センサの場合、検出部３４１は、前記発生音を、最も効率良く検出可能な位置に設けられることが好ましい。

検出部３４１が位置検出センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０に加わる衝撃によるリア構造体２０の変位を検出する。また、検出部３４１が位置検出センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０の変位が最も大きい位置に設けられることが好ましい。

検出部３４１が加速度センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０に加わる衝撃によってリア構造体２０に生じる加速度を検出する。また、検出部３４１が加速度センサの場合、検出部３４１は、リア構造体２０に衝撃が加わった際にリア構造体２０に生じる加速度が最も大きい位置に設けられることが好ましい。

上述のように、各種センサとしての検出部３４１は、リア構造体２０が受ける衝撃を検出して電気信号として出力する。すなわち、検出部３４１は、リア構造体２０が内部に損傷を受けるような衝撃を受けた場合に、電気的に検出して出力することができる。

なお、検出部３４１は、左側突出部２６及び右側突出部２７に加わるそれぞれの衝撃を検出可能なように、左側突出部２６及び右側突出部２７に対応してそれぞれ設けてもよいし、左側突出部２６及び右側突出部２７に加わる衝撃を一つの検出部３４１によって検出してもよい。

制御部３４２は、検出部３４１から出力される前記検出信号に基づいて、通知信号を生成して出力する。すなわち、制御部３４２は、検出部３４１が、リア構造体２０に、内部に損傷が生じるような衝撃が加わったことを検出した場合、前記通知信号を生成して出力する。この通知信号は、出力部３４３に入力される。

出力部３４３は、制御部３４２から通知信号が出力された場合に、乗員等に報知する。すなわち、出力部３４３は、検出部３４１によって、リア構造体２０の内部に損傷が生じるような衝撃がリア構造体２０に加わったことが検出された場合、前記乗員等に、リア構造体２０が損傷を受けている旨を報知する。

これにより、車両３０１が停車時に左右方向に転倒してリア構造体２０に、内部が損傷するような衝撃が入力された場合、乗員等に報知することができる。

本実施形態では、検出部３４１は、リア構造体２０が受ける衝撃で、且つ、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、直接的に、検出する。

これにより、リア構造体２０に、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃が入力された場合に、その衝撃を、傾斜フレーム構造体損傷報知部３４０によって、より確実に検出することができる。よって、リア構造体２０の可視できない部分に損傷が生じたことを、傾斜フレーム構造体損傷報知部３４０によって、乗員等により確実に報知することができる。

（実施形態５）
この実施形態では、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０は、超音波またはラム波等の振動の伝播応答の変化を検出することにより、メインフレーム１２（傾斜フレーム構造体）の内部の損傷を検出する。図９は、メインフレーム１２の概略構成を示す斜視図である。図１０は、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０の概略構成を示す機能ブロック図である。なお、傾斜フレーム構造体は、車両の骨格として機能する構成であれば、枠状のフレーム部材だけでなく、応力外皮構造の部材も含む概念である。

まず、メインフレーム１２の構成を、図９を用いて説明する。

＜メインフレーム＞
図９に示すように、メインフレーム１２は、ヘッドパイプ１１から車両後方に向かって延びるように、ヘッドパイプ１１に接続されている。メインフレーム１２には、パワーユニット８等が支持されている。なお、フレーム１０の少なくとも一部は、車体カバー５によって覆われている。

メインフレーム１２は、左メインフレーム５０と、右メインフレーム６０とを有する。左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０は、それぞれ、車両前後方向に延びる板状に形成されている。

詳しくは、本実施形態では、左メインフレーム５０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる左メインフレーム前部５１と、左メインフレーム前部５１の後端部から下方に向かって延びる左メインフレーム後部５２とを有する。また、右メインフレーム６０は、ヘッドパイプ１１から後方且つ下方に向かって延びる右メインフレーム前部６１と、右メインフレーム前部６１の後端部から下方に向かって延びる右メインフレーム後部６２とを有する。

左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０の前端部は、それぞれ、ヘッドパイプ１１に接続されている。すなわち、左メインフレーム５０の左メインフレーム前部５１の前端部と右メインフレーム６０の右メインフレーム前部６１の前端部とは、接続されている。

また、左メインフレーム５０の左メインフレーム後部５２の後端部と右メインフレーム６０の右メインフレーム後部６２の後端部とは、左右方向に延びるクロス部材７１によって接続されている。

メインフレーム１２は、前後方向において、前端部と後端部との間に、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０からそれぞれ後方且つ上方に向かって延びる左サスペンション支持部５５及び右サスペンション支持部６５を有する。

左メインフレーム後部５２及び右メインフレーム後部６２には、図示しないリアアームが回転可能に支持されている。すなわち、リアアームの前側は、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０の後部に、回転可能に接続されている。なお、前記リアアームの後部は、後輪４を回転可能に支持する。

なお、図９において、符号５０ａ，６０ａは、それぞれ、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０に設けられた、リア構造体の取付部である。また、符号５０ｂ，６０ｂは、それぞれ、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０に設けられた、リアアームの取付部である。さらに、符号５０ｃ，６０ｃは、それぞれ、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０に設けられた、パワーユニット８の取付部である。

メインフレーム１２は、炭素繊維によって樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。前記炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。前記炭素繊維として、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。

＜傾斜フレーム構造体損傷報知部＞
図９及び図１０に示すように、本実施形態では、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０は、傾斜フレーム構造体損傷検出部６４２と、出力部６４３とを有する。傾斜フレーム構造体損傷検出部６４２は、超音波を発信する超音波発信素子６４５と、超音波を検出する超音波検出素子６４６と、損傷検出制御部６４７とを有する。出力部６４３は、傾斜フレーム構造体損傷検出部６４２によってメインフレーム１２の損傷を検出した場合に、乗員等に対して報知する。

なお、図１０は、図９に示す傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０のみを抽出して機能ブロックで示した図である。

超音波発信素子６４５は、上述のような構成を有するメインフレーム１２に対し、図９に示すように、メインフレーム１２の前側に配置される。具体的には、超音波発信素子６４５は、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０がヘッドパイプ１１に接続される部分に配置される。超音波発信素子６４５は、例えば、ＭＦＣ（Ｍａｃｒｏ Ｆｉｂｅｒ Ｃｏｍｐｏｓｉｔｅ）アクチュエータ、スピーカーなど、超音波信号を出力可能な構成を有していれば、どのような構成を有していてもよい。

超音波検出素子６４６は、上述のような構成を有するメインフレーム１２に対し、図９に示すように、メインフレーム１２の後側に配置される。具体的には、超音波検出素子６４６は、左サスペンション支持部５５及び右サスペンション支持部６５のそれぞれの先端部分に配置される。超音波検出素子６４６は、例えば、ＡＥ（Ａｃｏｕｓｔｉｃ Ｅｍｉｓｓｉｏｎ）センサなど、超音波信号を検出可能な構成を有していれば、どのような構成を有していてもよい。

なお、図９に示す例の場合、超音波検出素子６４６は、左サスペンション支持部５５及び右サスペンション支持部６５のそれぞれの先端部分に配置されている。しかしながら、超音波検出素子６４６は、左サスペンション支持部５５または右サスペンション支持部６５のいずれか一方の先端部分に配置されていてもよい。

損傷検出制御部６４７は、超音波発信素子６４５に対して連続してまたは定期的に、超音波信号を出力させる。また、損傷検出制御部６４７は、超音波発信素子６４５から出力され且つ超音波検出素子６４６によって検出された超音波信号に基づいて、メインフレーム１２の内部の損傷を検出する。具体的には、損傷検出制御部６４７は、超音波検出素子６４６によって検出された超音波信号の位相が、メインフレーム１２の内部に損傷がない場合の超音波信号の位相と異なる場合に、メインフレーム１２の内部に損傷が生じていると判定する。

以上のように、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０の傾斜フレーム構造体損傷検出部６４２は、メインフレーム１２が受ける衝撃で、且つ、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、超音波発信素子６４５、超音波検出素子６４６及び損傷検出制御部６４７を用いて電気的に検出する。

また、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０の傾斜フレーム構造体損傷検出部６４２は、メインフレーム１２において前後方向に離れた２点間の可視できない部分に生じた損傷を検出する。

なお、損傷検出制御部６４７は、車両１のＥＣＵ（ｅｎｇｉｎｅ ｃｏｎｔｒｏｌ ｕｎｉｔ）等の制御部の一部によって構成されてもよいし、該制御部とは別に設けられてもよい。

また、損傷検出制御部６４７は、超音波発信素子６４５及び超音波検出素子６４６に対して、配線によって接続されていてもよいし、無線通信等によって通信可能に接続されていてもよい。

本実施形態の傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０を用いることにより、メインフレーム１２の内部の損傷を精度良く検出することができる。したがって、傾斜姿勢で旋回し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料によって構成されたメインフレーム１２を有する車両１において、軽量化を実現しつつ、乗り心地の変化を抑制可能な構成を得ることができる。

（実施形態５の変形例）
図１１から図１３に、上述の構成を有する傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０をメインフレーム１２に取り付けた場合の他の例を示す。

図１１に示す例では、超音波検出素子６４６は、左メインフレーム後部５２の後端部及び右メインフレーム後部６２の後端部にそれぞれ配置されている。これにより、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０の前後方向において、内部に生じた損傷を検出することができる。

図１２に示す例では、超音波発信素子６４５は、前後方向において、左メインフレーム５０の中央部及び右メインフレーム６０の中央部に、それぞれ配置されている。一方、超音波検出素子６４６は、左メインフレーム５０において、左メインフレーム前部５１の前端部、左メインフレーム後部５２の後端部及び左サスペンション支持部５５の先端部に、それぞれ配置されている。また、超音波検出素子６４６は、右メインフレーム６０において、右メインフレーム前部６１の前端部、右メインフレーム後部６２の後端部及び右サスペンション支持部６５の先端部に、それぞれ配置されている。

これにより、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０によって、前後方向において、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０の全体で内部の損傷を検出することができる。

図１３に示す例では、超音波発信素子及び超音波検出素子が同じ素子６４８によって構成されるとともに、複数の素子６４８が、図１２に示す超音波発信素子６４５及び超音波検出素子６４６の位置と同じ位置に配置されている。すなわち、複数の素子６４８の一部は、左メインフレーム５０において、左メインフレーム前部５１の前端部、左メインフレーム５０の前後方向の中央部、左メインフレーム後部５２の後端部及び左サスペンション支持部５５の先端部に、それぞれ配置されている。また、複数の素子６４８の一部は、右メインフレーム６０において、右メインフレーム前部６１の前端部、右メインフレーム６０の前後方向の中央部、右メインフレーム後部６２の後端部及び右サスペンション支持部６５の先端部に、それぞれ配置されている。

上述の構成により、図１３に示す例では、図１２に示す例と同様、左メインフレーム５０及び右メインフレーム６０の長手方向の中央部に配置された素子６４８によって、超音波信号を入力する一方、それ以外の位置に配置された素子６４８によって、超音波信号を検出することができる。

また、例えば、左メインフレーム前部５１、左メインフレーム後部５２及び左サスペンション支持部５５の少なくとも一つに配置された素子６４８によって、超音波信号を入力する一方、それ以外の位置に配置された素子６４８によって超音波信号を検出してもよい。さらに、例えば、右メインフレーム前部６１、右メインフレーム後部６２及び右サスペンション支持部６５の少なくとも一つに配置された素子６４８によって、超音波信号を入力する一方、それ以外の位置に配置された素子６４８によって超音波信号を検出してもよい。

このように、図１３に示す例では、メインフレーム１２に対して、超音波信号を入力する位置と超音波信号を検出する位置とを容易に変えることができるため、メインフレーム１２の内部の損傷をより確実に検出することができる。

なお、本実施形態では、メインフレーム１２に対して傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０の超音波発信素子６４５及び超音波検出素子６４６を配置する場合について説明した。しかしながら、図１４に示すように、リア構造体６２０に対して傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０の超音波発信素子６４５及び超音波検出素子６４６を配置してもよい。なお、リア構造体６２０は、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の検出用配線４１が設けられていない点以外は、実施形態１のリア構造体２０と同様の構成を有する。

具体的には、図１４に示すように、リア構造体６２０の前端部に超音波発信素子６４５を配置する一方、リア構造体６２０の後端部に超音波検出素子６４６を配置する。これにより、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０によって、リア構造体６２０の内部の損傷を、超音波信号を用いて検出することができる。

リア構造体６２０に対する超音波発信素子６４５及び超音波検出素子６４６の配置は、図１４に示す例に限られない。例えば、リア構造体６２０の後端部に超音波発信素子６４５を配置する一方、リア構造体６２０の前端部に超音波検出素子６４６を配置してもよい。また、リア構造体６２０の前後方向の中央部に、超音波発信素子６４５を配置する一方、リア構造体６２０の前端部及び後端部に、超音波検出素子６４６を配置してもよい。さらに、リア構造体６２０の前後方向の中央部に、超音波検出素子６４６を配置する一方、リア構造体６２０の前端部及び後端部に、超音波発信素子６４５を配置してもよい。

さらに、図１４の場合も、図１３と同様、超音波発信素子６４５と超音波検出素子６４６とを、同じ構成を有する素子によって構成してもよい。

（その他の実施形態）
以上、本発明の実施の形態を説明したが、上述した実施の形態は本発明を実施するための例示に過ぎない。よって、上述した実施の形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲内で上述した実施の形態を適宜変形して実施することが可能である。

前記各実施形態では、車体２は、フレーム１０と、応力外皮構造を有するリア構造体２０，１２０，２２０，６２０とを含む。しかしながら、フレーム１０も、応力外皮構造を有していてもよい。

前記各実施形態では、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。しかしながら、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０を、炭素繊維以外の繊維（例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ガラス繊維など）によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含む材料によって構成してもよい。また、前記各実施形態では、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０は、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなどの樹脂によって構成されている。樹脂は、繊維によって強化可能な樹脂であれば、他の種類の樹脂であってもよい。

また、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０は、一部が、他の部分とは異なる材料によって構成されていてもよい。

前記各実施形態では、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０は内方に空間を有する。しかしながら、リア構造体２０，１２０，２２０，６２０の内方に発泡体等の衝撃吸収部材が配置されていてもよい。

前記各実施形態では、フレーム１０は、ヘッドパイプ１１及びメインフレーム１２を有する。しかしながら、フレーム１０は、ヘッドパイプ１１及びメインフレーム１２以外のフレームを有していてもよい。

前記各実施形態では、傾斜フレーム構造体損傷報知部３４０は、リア構造体２０が受ける衝撃で、且つ、可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、検出して乗員に報知する。また、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０，５４０，６４０及び損傷通知層１３０，２３０は、前記衝撃を受けてリア構造体２０またはメインフレーム１２が損傷を受けた場合に、その損傷を検出して乗員に報知する。

しかしながら、傾斜フレーム構造体損傷報知部及び損傷通知層は、リア構造体以外の傾斜フレーム構造体が受ける衝撃または該衝撃によって生じる損傷を、検出して乗員等に報知してもよい。

また、傾斜フレーム構造体損傷報知部及び損傷通知層は、メインフレーム１２またはリア構造体２０が可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合または当該部分に損傷を受けた場合には、メインフレーム１２及びリア構造体２０の可視範囲の部分に損傷が生じた場合であっても、該損傷を検出して乗員等に報知してもよい。

前記実施形態１では、リア構造体２０の左側突出部２６及び右側突出部２７に、傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の検出用配線４１がそれぞれ設けられている。前記実施形態２，３では、リア構造体１２０，２２０の左右の突出部に、損傷通知層１３０，２３０が設けられている。しかしながら、リア構造体２０における左側突出部２６及び右側突出部２７のうち一方に傾斜フレーム構造体損傷報知部４０の検出用配線４１を設けて、他方に損傷通知層１３０，２３０のいずれかを設けてもよい。また、リア構造体における左側突出部及び右側突出部のうち一方に損傷通知層１３０を設けて、他方に損傷通知層２３０を設けてもよい。

前記実施形態１では、リア構造体２０の左側突出部２６及び右側突出部２７に、それぞれ、検出用配線４１が設けられている。車両１に、これらの検出用配線４１に対応して、断線検出部４２及び出力部４３をそれぞれ設けてもよい。すなわち、車両１に、左側突出部２６に設けられた検出用配線４１の断線の有無を検出する左側断線検出部及び左側報知部を設けてもよい。車両１に、右側突出部２７に設けられた検出用配線４１の断線の有無を検出する右側断線検出部及び右側報知部を設けてもよい。

前記実施形態１では、車体２は、フレーム１０と、リア構造体２０とを備える。リア構造体２０に傾斜フレーム構造体損傷報知部４０が設けられている。しかしながら、車体カバーによって覆われたフレームに、傾斜フレーム構造体損傷報知部を設けてもよい。車体カバーによって覆われたフレームに傾斜フレーム構造体損傷報知部を設けた例として、図１５に示すようにシートレール５２１を備えた車両５０１において、フレーム５１０に傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を設けた場合について説明する。なお、前記実施形態１におけるフレーム１０に対する傾斜フレーム構造体損傷報知部の取付構造及び傾斜フレーム構造体損傷報知部の動作も、以下の説明と同様である。

以下では、実施形態１と同様の構成については同一の符号を付して説明を省略し、実施形態１と異なる部分についてのみ説明する。

図１５に示すように、車両５０１の車体５０２は、フレーム５１０と、車体カバー５１２と、ハンドル６と、シート７と、パワーユニット８とを備える。フレーム５１０は、ヘッドパイプ１１と、メインフレーム１２と、シートレール５２１とを備える。フレーム５１０には、フレーム５１０を覆うように車体カバー５１２が取り付けられている。車体カバー５１２は、少なくとも一部が、車両５０１の最外表面を構成する。

図１６に、シートレール５２１に対する車体カバー５１２の取り付け構造を模式的に示す。フレーム５１０に傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を設けた場合の一例として、シートレール５２１に傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を設けた場合について説明する。

図１６に示すように、車体カバー５１２は、シートレール５２１に対して、取付部材５３１を介して取り付けられている。詳しくは、取付部材５３１は、シートレール５２１に取り付けられる取付部５３１ａと、車体カバー５１２を支持する支持部５３１ｂとを有する。支持部５３１ｂは、柱状に形成されている。取付部５３１ａは、支持部５３１ｂの軸方向の一方に設けられたフランジである。取付部５３１ａは、図示しないボルト等によってシートレール５２１に接続されている。支持部５３１ｂは、軸方向の他方が、図示しないボルト等によって車体カバー５１２に接続されている。

なお、取付部材５３１の構成は、上述の構成に限らず、シートレール５２１と車体カバー５１２とを接続可能な構成であれば、どのような構成であってもよい。例えば、取付部材は、長手方向の両端に、それぞれ、車体カバー５１２及びシートレール５２１に接続される取付部を有していてもよい。

本実施形態では、車体カバー５１２とシートレール５２１との取付構造について説明したが、車体カバー５１２とフレーム５１０における他の部材との取付構造についても同様である。

本実施形態の場合、シートレール５２１に取り付けられた車体カバー５１２が左右方向に突出しているため、車両５０１が左右方向に倒れた際に、車体カバー５１２が地面等と接触する。その衝撃は、車体カバー５１２を介してシートレール５２１に入力される場合がある。

本実施形態では、フレーム５１０のシートレール５２１は、実施形態１のリア構造体２０と同様、炭素繊維によって樹脂（例えば、エポキシ樹脂、ビニルエステル、フェノール樹脂、ポリアミド、ポリプロピレン、ポリフェニレンサルファイドなど）が強化された炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている。前記炭素繊維は、繊維同士が編まれていてもよいし、編まれていない状態であってもよい。また、前記炭素繊維は、所定長さ（例えば１ｍｍ）以上、連続した繊維であってもよいし、不連続繊維であってもよい。前記炭素繊維として、連続した繊維及び不連続繊維を用いてもよい。なお、フレーム５１０は、メインフレーム１２も、シートレール５２１と同様、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されていてもよい。

上述のように、炭素繊維強化樹脂を含む材料によって構成されたシートレール５２１に対し、上述のような衝撃が入力された場合、シートレール５２１の外表面に変形及び破壊が生じない場合がある。しかしながら、このような場合であっても、シートレール５２１の内部では、一部に損傷が生じている可能性がある。

これに対し、本実施形態では、図１７に示すように、車両５０１は、シートレール５２１の内部の損傷を検出して報知するための傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を備える。傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０は、傾斜フレーム構造体損傷検出部と、出力部４３とを備える。傾斜フレーム構造体損傷検出部は、検出用配線５４１（状態変化部）と、断線検出部４２（傾斜フレーム構造体損傷検出制御部）と、検出用配線５４１の両端に位置する検出用端子とを備える。傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０は、検出用配線５４１の断線を断線検出部４２によって検出し、その検出結果を出力部４３によって乗員等に報知する。傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０の構成は、実施形態１の傾斜フレーム構造体損傷報知部４０と同様であるため、詳しい説明を省略する。

検出用配線５４１は、シートレール５２１の内部で、且つ、車両１の側方から見て、取付部材５３１と重なる位置に配置されている。検出用配線５４１は、シートレール５２１の内部に設けられる場合、シートレール５２１に沿って配置されている。検出用配線５４１は、所定の信号が流れるように閉ループに形成されている。検出用配線５４１は、断線検出部４２に電気的に接続されている。

上述のような構成を有する傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を車両５０１に設けることにより、車両５０１が停車時に左右方向に転倒して衝撃を受けた際に、その衝撃によって、シートレール５２１の内部で検出用配線５４１が断線（状態変化部における所定の状態変化）する。すなわち、検出用配線５４１は、シートレール５２１の表面（可視範囲の部分）が損傷を受けずに内部（可視できない部分）のみが損傷を受けた場合に、断線する。

上述のように検出用配線５４１が断線した場合、出力部４３は、乗員等に対して、シートレール５２１の内部が損傷を受けた可能性があることを報知する。これにより、車体カバー５１２によって可視できないシートレール５２１に損傷が生じた場合でも、乗員等に対して報知することができる。

なお、以上ではシートレール５２１に傾斜フレーム構造体損傷報知部５４０を設けた構成について説明した。しかしながら、フレーム５１０におけるメインフレーム１２等の他の部材に傾斜フレーム構造体損傷報知部を設けた場合も、同様である。

前記実施形態２では、リア構造体１２０の壁部１２０ａの内方に設けられた損傷通知層１３０は、炭素繊維強化樹脂とは異なる色を有する樹脂層によって構成されている。しかしながら、損傷通知層１３０は、実施形態３のように、リア構造体１２０の壁部１２０ａの内方に所定以上の力が作用した場合に、発光する材料によって構成されていてもよい。

前記実施形態４では、検出部３４１は、車両３０１が停車時に左右方向に転倒した際に、リア構造体２０が受ける衝撃を検出する。しかしながら、フレーム１０が、炭素繊維等の繊維によって樹脂が強化された繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている場合、検出部３４１は、フレーム１０が受ける衝撃を検出するように構成されていることが好ましい。すなわち、検出部３４１は、車体を構成する傾斜フレーム構造体のうち、前記繊維強化樹脂を含む材料によって構成されている部分において、車両３０１が停車時に左右方向に転倒した際に受ける衝撃を検出可能に構成されていることが好ましい。

前記実施形態４では、検出部３４１は、フレーム１０及びリア構造体２０が受ける衝撃を直接的に、検出している。しかしながら、検出部３４１は、フレーム１０及びリア構造体２０が受ける衝撃を間接的に検出する、傾斜角センサであってもよい。検出部３４１を傾斜角センサによって構成することにより、車両３０１の姿勢変化を、検出部３４１によって検出することができる。これにより、車両３０１の停車時の左右方向への転倒を検出することができる。したがって、車両３０１が左右方向に転倒した際にフレーム１０及びリア構造体２０が衝撃を受けたことを推測することができる。

検出部３４１が傾斜角センサの場合、検出部３４１は、車両３０１の左右方向への転倒に対応した姿勢変化を検出した際に、制御部３４２に転倒信号を出力する。制御部３４２は、転倒信号が入力された場合に、通知信号を生成して出力する。出力部３４３は、通知信号が入力された場合に、乗員等に報知する。

前記実施形態５では、傾斜フレーム構造体損傷報知部６４０は、メインフレーム１２またはリア構造体６２０における超音波の伝播応答の変化を検出することにより、メインフレーム１２またはリア構造体６２０の内部の損傷を検出する。しかしながら、傾斜フレーム構造体損傷報知部は、ラム波等の振動の伝播応答を利用して、メインフレーム１２またはリア構造体６２０の内部の損傷を検出してもよい。また、傾斜フレーム構造体損傷報知部は、リア構造体６２０の内部の電気抵抗の変化を検出する構成を有していてもよい。

前記各実施形態では、車両１の例として自動２輪車を説明したが、車両１は、傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であれば、エンジン以外の動力源によって駆動する２輪車や、自転車であってもよいし、３輪車であってもよい。

１、３０１、５０１ 車両
２、５０２ 車体
５、５１２ 車体カバー
１０、５１０ フレーム
２０、１２０、２２０、６２０ リア構造体
２０ａ、１２０ａ、２２０ａ 壁部
２１ 構造体本体
２２ 接続部
２６ 左側突出部
２７ 右側突出部
４０、３４０、５４０、６４０ 傾斜フレーム構造体損傷報知部
４１、５４１ 検出用配線（状態変化部）
４１ａ、４１ｂ 検出用端子
４２ 断線検出部（傾斜フレーム構造体損傷検出制御部）
４３、３４３、６４３ 出力部
４５、６４２ 傾斜フレーム構造体損傷検出部
１３０、２３０ 損傷通知層（傾斜フレーム構造体損傷報知部、状態変化部）
３４１ 検出部
３４２ 制御部
５２１ シートレール
５４１ 検出用配線
６４５ 超音波発信素子
６４６ 超音波検出素子
６４７ 損傷検出制御部

Claims (6)

1. 傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であって、
   前記傾斜車両の左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体と、
   前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に前記傾斜フレーム構造体が衝撃を受けることによって、前記傾斜フレーム構造体の可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部と、を備え、
   前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、
   前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を電気的に検出する傾斜フレーム構造体損傷検出部を有し、
   前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、
   前記繊維強化樹脂における樹脂の引張強度よりも低い引張強度を有し、前記傾斜フレーム構造体に設けられた電線または光ファイバーケーブルと、
   左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において２点間の前記電線または前記光ファイバーケーブルの断線を検出する傾斜フレーム構造体損傷検出制御部と、を有する、傾斜車両。
2. 傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であって、
   前記傾斜車両の左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体と、
   前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に前記傾斜フレーム構造体が衝撃を受けることによって、前記傾斜フレーム構造体の可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部と、を備え、
   前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、
   前記傾斜フレーム構造体の可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を電気的に検出する傾斜フレーム構造体損傷検出部を有し、
   前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、
   左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において２点間を伝播する振動の変化を検出する、傾斜車両。
3. 請求項１または２に記載の傾斜車両において、
   前記傾斜フレーム構造体損傷検出部は、左右方向から見て、前記傾斜フレーム構造体において２点間の可視できない部分に生じた損傷を検出する、傾斜車両。
4. 傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であって、
   前記傾斜車両の左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体と、
   前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に前記傾斜フレーム構造体が衝撃を受けることによって、前記傾斜フレーム構造体の可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部と、を備え、
   前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、
   前記傾斜フレーム構造体が、前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を受けた場合に、所定の状態変化を生じる状態変化部を有し、
   前記状態変化部における前記所定の状態変化に基づいて、前記可視できない部分に生じた損傷を報知し、
   前記状態変化部は、前記傾斜フレーム構造体内に設けられ、且つ、前記繊維強化樹脂とは異なる色を有する層、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に加わる力によって色が変化する層または前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じた際に発光する塗装部である、傾斜車両。
5. 傾斜姿勢で旋回する傾斜車両であって、
   前記傾斜車両の左右方向において、左方向に旋回する際に左方向に傾斜し、右方向に旋回する際に右方向に傾斜し、且つ、繊維強化樹脂を含む材料からなる傾斜フレーム構造体と、
   前記傾斜車両が左右方向に転倒した際に前記傾斜フレーム構造体が衝撃を受けることによって、前記傾斜フレーム構造体の可視範囲の部分に損傷が生じることなく可視できない部分に損傷が生じた場合に、該損傷を報知する傾斜フレーム構造体損傷報知部と、を備え、
   前記傾斜フレーム構造体損傷報知部は、前記傾斜フレーム構造体が受ける衝撃で、且つ、前記傾斜フレーム構造体の前記可視できない部分に損傷が生じるような衝撃を、間接的に検出する検出部を有する、傾斜車両。
6. 請求項１から５のいずれか一つに記載の傾斜車両において、
   前記繊維強化樹脂は、炭素繊維によって樹脂が強化された炭素繊維強化樹脂である、傾斜車両。
   

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