TWI648189B - 傾斜車輛 - Google Patents

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TWI648189B
TWI648189B TW106142094A TW106142094A TWI648189B TW I648189 B TWI648189 B TW I648189B TW 106142094 A TW106142094 A TW 106142094A TW 106142094 A TW106142094 A TW 106142094A TW I648189 B TWI648189 B TW I648189B
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千葉晃広
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日商山葉發動機股份有限公司
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Abstract

於以傾斜姿勢迴轉且具有由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體之傾斜車輛中，可獲得能夠實現輕量化並且能夠抑制騎乘感之變化之構成。車輛具備：後構造體20，其在車輛之左右方向上，於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜，且由包含碳纖維強化樹脂之材料構成；及傾斜車架構造體損傷報告部40，其於因車輛向左右方向傾倒時後構造體20受到衝擊而導致後構造體20之不可視之部分發生損傷之情形時，報告該損傷。

Description

傾斜車輛
本發明係關於一種以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛。
作為以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛，例如已知有專利文獻1所揭示之機車。該專利文獻1所揭示之車輛具有藉由使用碳纖維之纖維強化樹脂而分別一體形成之上側車架及下側車架。上側車架及下側車架係以將設置於該上側車架之上側頭管與設置於上述下側車架之下側頭管結合之方式組合。 於上述專利文獻1所揭示之構成中，藉由使用碳纖維之纖維強化樹脂而構成機車之車架，藉此可獲得輕量且高強度之車架。 [先前技術文獻] [專利文獻] [專利文獻1]日本專利特開2007-307944號公報
[發明所欲解決之問題] 且說，本發明者們針對利用包含纖維強化樹脂之材料構成以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛之傾斜車架構造體的傾斜車輛，假定各種使用環境，對該使用環境之下上述傾斜車輛所受到之影響詳細地進行了研究。本發明者們於該等研究中假定傾斜車輛之複數種利用情景，對在所假定之利用情景下上述傾斜車輛所受到之影響進行了研究。 銳意研究之結果，本發明者們發現：於上述傾斜車輛中，有可能混合存在由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體的剛性降低之情形、及上述傾斜車架構造體之剛性未降低之情形。 於如上述般由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體的剛性降低之情形時，傾斜車輛之騎乘感有可能會變化。 本發明之目的在於：在以傾斜姿勢迴轉且具有由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體之傾斜車輛中，獲得能夠實現輕量化並且能夠抑制騎乘感之變化之構成。 [解決問題之技術手段] 以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛就車輛之特性而言，若於停車時未被支持，則會向車輛之左右方向傾倒。於傾斜車輛之複數種利用情景中，亦包含此種停車時之傾倒。因此，於設計上述傾斜車輛時，必須考慮亦存在停車時傾倒之情形而進行設計。本發明者們對上述傾斜車輛於停車時傾倒之狀況研究了複數種實例。 本發明者們銳意研究之結果，得知：於上述傾斜車輛在停車時傾倒後，有可能混合存在由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體的剛性降低之情形、及上述傾斜車架構造體之剛性未降低之情形。於如此般上述傾斜車架構造體之剛性降低之情形時，傾斜車輛之騎乘感有可能會變化。 本發明者們對上述傾斜車輛於停車時傾倒之狀況更詳細地進行了研究。其結果，本發明者們注意到以下方面。 於上述傾斜車輛向左右方向倒下時，車體中向倒下方向突出之凸部會與地面等接觸。由此，於上述車輛向左右方向倒下時輸入至上述凸部之衝擊會局部地變高。存在該衝擊輸入至車體之傾斜車架構造體之情形。 於對由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體輸入如上所述之衝擊之情形時，存在未使上述傾斜車架構造體之外表面發生大幅變形及受到破壞之情形。然而，即便為此種情形，於上述傾斜車架構造體之內部亦有可能一部分發生了損傷。即，如上所述，於傾斜車架構造體由包含纖維強化樹脂之材料構成之情形時，存在僅會使上述傾斜車架構造體之內部發生破碎等損傷之情形。如此地於上述傾斜車架構造體之內部發生之損傷不易表現於該傾斜車架構造體之外表面。由此，於目視檢查上述傾斜車架構造體之外表面時之可視範圍內，難以得知上述傾斜車架構造體是否受到了損傷。再者，上述損傷包括傾斜車架構造體之剝離、破碎、凹陷、開裂。 由以上所述可知，於如上述般以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛之情形時，當該傾斜車輛傾倒時，存在由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體之內部發生損傷之情形。 以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛與四輪車不同，於車體設置有多處向左右方向突出之部分。由此，上述傾斜車輛於向左右方向倒下時，視傾倒之狀況不同，最先與地面等接觸之部分不同。換言之，上述傾斜車輛於向左右方向倒下時，因傾倒之狀況不同，故難以特定出最先與地面等接觸之位置。 對此，本發明者們為了防止上述傾斜車架構造體之內部發生損傷，考慮到了提高上述傾斜車架構造體之強度。然而，如上述般難以特定出上述傾斜車輛傾倒時最先與地面等接觸之位置。又，如上所述之損傷存在發生於上述傾斜車架構造體中向左右方向突出之凸部之情形，亦存在發生於上述傾斜車架構造體中上述凸部以外之部分之情形。因此，難以特定出上述傾斜車架構造體中需提高強度之位置。由此，為了提高上述傾斜車架構造體之強度，必須整體地提高該傾斜車架構造體之剛性或變更構成該傾斜車架構造體之材料。於此情形時，難以實現傾斜車輛之輕量化。 本發明者們於進而進行研究時發現：於上述傾斜車輛向左右方向傾倒時，上述傾斜車架構造體之內部發生損傷之頻度不高。而且，本發明者們發現：若如此般上述傾斜車架構造體之內部發生損傷之頻度不高，則不使傾斜車架構造體高強度化，而於傾斜車架構造體之內部有可能發生了損傷之情形時，向騎乘者報告促使其進行上述傾斜車輛之檢查及零件更換等，藉此便可抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 基於如上所述之研究結果，本發明者們想到了如下構成。 本發明之一實施形態之傾斜車輛係以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛。該傾斜車輛具備：傾斜車架構造體，其在上述傾斜車輛之左右方向上，於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜，且由包含纖維強化樹脂之材料構成；及傾斜車架構造體損傷報告部，其於因上述傾斜車輛向左右方向傾倒時上述傾斜車架構造體受到衝擊而導致上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時，報告該損傷。 於以傾斜姿勢迴轉之車輛例如向左右方向傾倒時，會對由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體輸入衝擊。於因該衝擊而使傾斜車架構造體之不可視之部分(例如內部)發生損傷之情形時，可將該損傷藉由傾斜車架構造體損傷報告部報告給騎乘者等。 因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且於上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時，藉由利用上述傾斜車架構造體損傷報告部向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷報告部具有傾斜車架構造體損傷檢測部，該傾斜車架構造體損傷檢測部於上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時電性檢測該損傷。 藉此，於傾斜車輛之傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時，可精度良好地檢測該損傷。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成傾斜車架構造體，能夠實現上述傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷檢測部檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體中於前後方向隔開之2點間的不可視之部分發生之損傷。 藉此，即便於傾斜車架構造體中於前後方向隔開之2點間的不可視之部分發生損傷之情形時，亦可精度良好地檢測該損傷。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷檢測部具有：電線，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體中於前後方向隔開之2點間的上述電線之斷線。 藉此，可藉由設置於傾斜車架構造體之電線之斷線而檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。由此，可精度良好地檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。具有：光纖電纜，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體中於前後方向隔開之2點間的上述光纖電纜之斷線。 藉此，可藉由設置於傾斜車架構造體之光纖電纜之斷線而檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。由此，可精度良好地檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷檢測部檢測自左右方向觀察於上述傾斜車架構造體中在前後方向隔開之2點間傳播的振動之變化。 藉此，可藉由於傾斜車架構造體傳播之振動之變化而檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。由此，可精度良好地檢測上述傾斜車架構造體之損傷之發生。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷報告部具有狀態變化部，該狀態變化部於上述傾斜車架構造體受到會使上述不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，發生特定之狀態變化，且上述傾斜車架構造體損傷報告部基於上述狀態變化部中之上述特定之狀態變化，而報告上述不可視之部分發生之損傷。 藉此，於傾斜車架構造體受到會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，傾斜車架構造體損傷報告部藉由狀態變化部發生特定之狀態變化而對騎乘者等報告損傷。由此，可將傾斜車架構造體之不可視之部分發生之損傷更確實地報告給騎乘者等。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述狀態變化部係設置於上述傾斜車架構造體內且具有與上述纖維強化樹脂不同之顏色之層。 藉此，即便於傾斜車架構造體之不可視之部分、例如傾斜車架構造體之內部發生損傷之情形時，該發生損傷之部分亦相對於其他部分變色。由此，可將上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生之損傷報告給騎乘者等。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 並且，藉由上述構成，無需電路或檢測裝置等其他裝置。由此，於傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷時，可藉由簡單且低成本之構成而向騎乘者等報告。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述狀態變化部係設置於上述傾斜車架構造體內且會因對上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分施加之力而變色之層。 藉此，於對傾斜車架構造體之不可視之部分、例如傾斜車架構造體之內部施加特定以上之力之情形時，該部分相對於其他部分變色。由此，於對傾斜車架構造體之不可視之部分施力而使之發生損傷之情形時，可向騎乘者等報告。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 並且，藉由上述構成，無需電路或檢測裝置等其他裝置。由此，於傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷時，可藉由簡單且低成本之構成而向騎乘者等報告。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述狀態變化部係形成於上述傾斜車架構造體上且於上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷時發光之塗裝部。 藉此，於傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷時，塗裝部會發光，因此，可將上述不可視之部分之損傷更確實地報告給騎乘者等。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 並且，藉由上述構成，無需電路或檢測裝置等其他裝置。由此，於傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷時，可藉由簡單且低成本之構成而向騎乘者等報告。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述傾斜車架構造體損傷報告部具有檢測部，該檢測部直接地、間接地或電性地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且會使上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述檢測部直接地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且會使上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述檢測部間接地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且會使上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊。 如上所述，傾斜車架構造體損傷報告部具有直接地、間接地、或電性地檢測會使傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊的檢測部，藉此，於對上述傾斜車架構造體輸入會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，可藉由上述傾斜車架構造體損傷報告部而檢測到該衝擊。由此，可藉由上述傾斜車架構造體損傷報告部將上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生了損傷更確實地報告給騎乘者等。因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 根據另一觀點，較佳為本發明之傾斜車輛包含以下構成。上述纖維強化樹脂係藉由碳纖維使樹脂強化而成之碳纖維強化樹脂。 藉此，可謀求車輛之輕量化，並且可提高車輛之強度。於此種構成中，上述各構成較為有效。 即，於當車輛向左右方向倒下時，對如上述般由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體輸入衝擊之情形時，存在未使該傾斜車架構造體之外表面(可視範圍之部分)發生變形及受到破壞之情形。然而，即便為此種情形，於上述傾斜車架構造體之內部(不可視之部分)亦有可能一部分發生了損傷。再者，上述損傷包括傾斜車架構造體之剝離、破碎、凹陷、開裂。所謂可視範圍係指騎乘者等自傾斜車輛之外觀能夠看到之範圍。由此，所謂不可視之範圍係指構件之內部、或必須將零件卸除才能看到之範圍。 即便為此種情形，亦可藉由上述傾斜車架構造體損傷報告部而檢測傾斜車架構造體之損傷。由此，可藉由上述傾斜車架構造體損傷報告部將上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生了損傷報告給騎乘者等。 因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成上述傾斜車架構造體，能夠實現傾斜車輛之輕量化，並且藉由於上述傾斜車架構造體發生損傷之情形時向騎乘者等報告，能夠抑制上述傾斜車輛之騎乘感之變化。 本說明書中所利用之專門用語係以僅定義特定實施例為目的而利用者，並無藉由上述專門用語而限制發明之意圖。 本說明書中利用之「及/或」包含一個或複數個關聯地列舉之構成物的所有組合。 於本說明書中，「包含、具備(including)」、「包含、具備(comprising)」或「具有(having)」及其等之變形之利用係特定出所記載之特徵、步驟、要素、成分、及/或其等之等效物之存在，但可包含步驟、動作、要素、組件、及/或其等之群組中之一個或複數個。 於本說明書中，「安裝」、「連接」、「結合」、及/或其等之等效詞係以廣義之意思利用，且包含"直接及間接之"安裝、連接及結合兩者。進而，「連接」及「結合」並不限定於物理性或機械性之連接或結合，可包含直接或間接之連接或結合。 只要未另行定義，則本說明書中所利用之所有用語(包括技術用語及科學用語)具有與本發明所屬技術領域之業者通常所理解之意思相同之意思。 通常利用之辭典中所定義之用語應解釋為具有與相關技術及本揭示之文脈中之意思一致之意思，只要本說明書中未明確地定義，則不必以理想化或過度形式化之意思進行解釋。 於本發明之說明中，理解為揭示有多個技術及步驟。其等各自具有個別之利益，且亦可與另外揭示之一個以上技術一起利用，或者視情況亦可與另外揭示之所有技術一起利用。 因此，為了使發明明確，於本發明之說明中，避免不必要地重複各個步驟之所有可能組合。然而，關於本說明書及申請專利範圍，應理解為此種組合均處於本發明之範圍內而進行解讀。 於本說明書中，對本發明之傾斜車輛之實施形態進行說明。 於以下說明中，為了提供對本發明之完全之理解而敍述多個具體之例。然而，當然即便無該等具體之例，業者亦可實施本發明。 由此，以下之揭示應作為本發明之例示來考慮，其並非意圖將本發明限定於以下之圖式或說明所示之特定實施形態。 [傾斜車輛] 於本說明書中，所謂跨坐型車輛係指於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜之車輛。傾斜車輛例如包含機車、三輪車等。 [傾斜車架構造體] 於本說明書中，所謂傾斜車架構造體係指構成傾斜車輛之骨架構造(車架)之至少一部分之構造體。傾斜車架構造體例如包含主車架、後車架(後構造體)等。 [纖維強化樹脂] 於本說明書中，所謂纖維強化樹脂係指樹脂藉由纖維經過強化而成之材料。即，纖維強化樹脂亦可僅包含樹脂之部分，只要其包含樹脂藉由纖維經過強化而成之材料。 [發明之效果] 根據本發明之一實施形態，於以傾斜姿勢迴轉且具有由包含纖維強化樹脂之材料構成之傾斜車架構造體之傾斜車輛中，可獲得能夠實現輕量化並且能夠抑制騎乘感之變化之構成。
以下，一面參照圖式一面對各實施形態進行說明。於各圖中，對相同部分附註相同之符號，且不重複該相同部分之說明。再者，各圖中之構成構件之尺寸並非如實地表示出實際之構成構件之尺寸及各構成構件之尺寸比例等者。 以下，圖中之箭頭F表示車輛之前方向。圖中之箭頭U表示車輛之上方向。圖中之箭頭R表示車輛之右方向。圖中之箭頭L表示車輛之左方向。又，前後左右方向分別係指自駕騎車輛之騎乘者觀察之情形時的前後左右方向。 (實施形態1) ＜整體構成＞ 圖1係表示實施形態1之車輛1(傾斜車輛)之整體構成之概略的側視圖。車輛1例如係機車，具備車體2、前輪3、及後輪4。車輛1係以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛。即，車輛1於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜。 車體2支持車體外殼5、把手6、座部7及動力單元8等各構成零件。於本實施形態中，車體2包含車架10及後構造體20。即，車體2係包含車架10及後構造體20(傾斜車架構造體)且支持車輛1之各構成零件之構造體。再者，傾斜車架構造體若係作為車輛1之骨架發揮功能之構成，則其概念中不僅包含框狀之車架構件亦包含應力外皮構造之構件。 車架10具有頭管11及主車架12。頭管11位於車輛1之前側，將連接於把手6之轉向軸6a以可旋轉之方式支持。主車架12以自頭管11朝向車輛後方延伸之方式連接於頭管11。於主車架12支持有動力單元8等。車架10由車體外殼5覆蓋。 車架10可由金屬材料構成，亦可由藉由碳纖維等纖維加以強化而成之纖維強化樹脂構成。又，車架10可由任何材料構成，只要該材料能使車架10作為車輛1之車架發揮功能。 後構造體20具有所謂應力外皮構造，該應力外皮構造係藉由構成後構造體20之壁部20a(參照圖3)而承擔由後構造體20支持之構成零件之荷重及輸入至後構造體20之力。後構造體20構成車體2外表面之一部分。即，後構造體20具有作為承擔上述荷重及力之構造構件之功能、以及作為構成車體2外表面之一部分之外殼構件之功能。 圖2係表示後構造體20之概略構成之立體圖。於本實施形態中，後構造體20作為車輛1之後車架發揮功能，並且亦作為車輛1之後外殼發揮功能。再者，圖2所示之後構造體20係支持座部7等之後構造體之一例。後構造體亦可為圖2以外之構成。 後構造體20由包含藉由碳纖維將樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等)強化而成之碳纖維強化樹脂之材料構成。上述碳纖維可為纖維彼此編織之狀態，亦可為未編織之狀態。又，上述碳纖維可為特定長度(例如1 mm)以上之連續纖維，亦可為不連續纖維。作為上述碳纖維，亦可使用連續纖維及不連續纖維兩者。 後構造體20具有於車輛之前後方向較長之形狀。在後構造體20中，車輛1前後方向上之較中央更靠後側的、車輛1左右方向上之尺寸大於前部的左右方向上之尺寸。即，在後構造體20中，自上方觀察車輛1時，車輛1前後方向上之較中央更靠後側之一部分於後構造體20之左右方向最為突出。後構造體20中於車輛1之左方向最為突出之部分係左側突出部26，後構造體20中於車輛1之右方向最為突出之部分係右側突出部27。 詳細而言，後構造體20具有構造體本體21及連接部22。於將構造體本體21沿車輛1之左右方向切斷之情形之剖面(以下簡稱為車輛1之左右方向之剖面)中觀察，構造體本體21具有由壁部20a包圍而成之封閉剖面。如圖2所示，於車輛1之前後方向上，構造體本體21之前部設置有用以配置座部7之缺口部23。 連接部22自構造體本體21朝向車輛1之下方延伸。於構造體本體21之下部對向地設置有一對連接部22。連接部22與構造體本體21一體地形成。連接部22連接於車架10。 如圖2所示，構造體本體21具有左側突出部26及右側突出部27。左側突出部26於車輛1之左右方向上位於構造體本體21之左側。即，左側突出部26於後構造體20中向車輛1之左方向突出。右側突出部27於車輛1之左右方向上位於構造體本體21之右側。即，右側突出部27於後構造體20中向車輛1之右方向突出。 ＜傾斜車架構造體損傷報告部＞ 如上所述，車輛1於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜。因此，車輛1若於停車時未被支持，則會向車輛1之左右方向傾倒。 作為以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛之車輛1與四輪車不同，於車體2設置有多處向左右方向突出之部分。因此，車體2於上述左右方向具有較多凹凸。由此，車輛1於向左方向或右方向倒下時，視傾倒之狀況不同，最先與地面等接觸之部分不同。 於車輛1向左右方向倒下時，車體2中向倒下之方向突出之部分會與地面等接觸。由此，於車輛1向左右方向倒下時輸入至上述突出部分之衝擊會局部地變高。 於本實施形態之情形時，後構造體20之左側突出部26及右側突出部27向左右方向突出，因此，於車輛1向左右方向倒下時，左側突出部26或右側突出部27會與地面等接觸。存在該衝擊直接地輸入至後構造體20之情形。 如上所述，後構造體20由包含藉由碳纖維將樹脂強化而成之碳纖維強化樹脂之材料構成。於對如此地由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之後構造體20輸入如上所述之衝擊之情形時，存在未使後構造體20之外表面(可視範圍之部分)發生變形及受到破壞之情形。然而，即便為此種情形，於後構造體20之內部(不可視之部分)亦有可能一部分發生了損傷。再者，上述損傷包括後構造體20之剝離、破碎、凹陷、開裂。所謂可視範圍係指騎乘者等自車輛1之外觀能夠看到之範圍。由此，所謂不可視之範圍係指構件之內部、或必須將零件卸除才能看到之範圍。 對此，於本實施形態中，車輛1具備用以檢測並報告後構造體20內部之損傷之傾斜車架構造體損傷報告部40。傾斜車架構造體損傷報告部40具備傾斜車架構造體損傷檢測部45及輸出部43。傾斜車架構造體損傷檢測部45具備檢測用佈線41(狀態變化部)、斷線檢測部42(傾斜車架構造體損傷檢測控制部)、及位於檢測用佈線41兩端之檢測用端子41a、41b。 傾斜車架構造體損傷報告部40利用傾斜車架構造體損傷檢測部45之斷線檢測部42檢測檢測用端子41a、41b間之信號，藉此檢測檢測用佈線41之斷線，並將其檢測結果藉由輸出部43報告給騎乘者等。於圖5表示傾斜車架構造體損傷報告部40之功能模塊圖。於圖18表示傾斜車架構造體損傷報告部40及車輛1之概略構成。 詳細而言，檢測用佈線41分別配置於後構造體20之構成左側突出部26之壁部之內部、及構成右側突出部27之壁部之內部。於圖3及圖4表示於構成左側突出部26之壁部20a之內部設置有檢測用佈線41之構成的一例。檢測用佈線41相對於後構造體20之左側突出部26及右側突出部27分別以沿著車輛1之前後方向之方式配置。即，檢測用佈線41係以於車輛1之前後方向延伸之方式配置於後構造體20。藉此，位於檢測用佈線41一端側之檢測用端子41a與位於檢測用佈線41另一端側之檢測用端子41b於後構造體20中，為自左右方向觀察於車輛1之前後方向相隔而配置。 再者，檢測用端子41a、41b於後構造體20中，亦可為自左右方向觀察未於車輛1之前後方向相隔而配置。即，於如後述般檢測用佈線41構成為閉環之情形時，檢測用端子41a、41b亦可為自左右方向觀察配置於車輛1之前後方向之相同位置。檢測用端子41a、41b相對於後構造體20只要以能夠檢測後構造體20之損傷之方式配置即可。 檢測用佈線41形成為閉環以供特定信號於檢測用端子41a、41b間流通。檢測用佈線41能以對後構造體20之左側突出部26及右側突出部27構成不同閉環之方式設置，亦能以於左側突出部26及右側突出部27分別構成一個閉環之方式設置。檢測用佈線41經由檢測用端子41a、41b而電性連接於斷線檢測部42。 上述特定信號係用以如後述般藉由斷線檢測部42檢測檢測用佈線41之斷線之有無之信號。再者，上述特定信號可為用以檢測檢測用佈線41之斷線之有無之專用電氣信號，亦可為能用於其他用途之電氣信號。 檢測用佈線41於拉伸強度上小於構成後構造體20之碳纖維強化樹脂，且於後構造體20之內部因衝擊而受到損傷時斷線。檢測用佈線41可為金屬製之電線或光纖等任何構成，只要該構成能夠傳遞上述特定信號。 藉此，於在車輛1向左右方向傾倒時後構造體20受到衝擊而內部受到損傷之情形時，檢測用佈線41斷線。由此，即便欲使上述特定信號於檢測用端子41a、41b間之檢測用佈線41內流通，上述特定信號亦無法於檢測用佈線41內流通。 斷線檢測部42對位於檢測用佈線41一端側之檢測用端子41a輸出上述特定信號，並且檢測流通至位於檢測用佈線41另一端側之檢測用端子41b之上述特定信號。斷線檢測部42於雖然對檢測用端子41a輸出了上述特定信號但未能自檢測用端子41b檢測到上述特定信號之情形時，產生並輸出損傷檢測信號。即，斷線檢測部42檢測到了後構造體20之2點(檢測用端子41a、41b)間之檢測用佈線41之斷線。 再者，斷線檢測部42可由專用控制裝置構成，亦可設置於用以控制車輛1之動力單元8等的控制器等其他控制裝置中。 輸出部43於收到自斷線檢測部42輸出之損傷檢測信號之情形時，對騎乘者等實施報告。即，輸出部43於藉由斷線檢測部42檢測到上述特定信號未於檢測用佈線41內流通時，對騎乘者等實施報告。輸出部43例如可為設置於用以顯示儀錶等之顯示部之顯示燈或顯示畫面，亦可為設置於把手6周邊之顯示裝置等。又，輸出部43亦可為以聲音或振動等報告上述損傷檢測信號之構成。輸出部43可由用以報告上述損傷檢測信號之專用裝置構成，亦可為具有其他功能之裝置具備報告功能之構成。 藉由將具有如上所述之構成之傾斜車架構造體損傷報告部40設置於車輛1，當車輛1在停車時向左右方向傾倒而受到衝擊之際，於後構造體20之內部檢測用佈線41會因該衝擊而斷線。即便於後構造體20之表面未受到損傷而僅內部受到損傷之情形時，檢測用佈線41亦斷線。 於如上述般檢測用佈線41斷線之情形時，斷線檢測部42不會檢測到自斷線檢測部42輸出至檢測用佈線41之特定信號。此時，斷線檢測部42產生並輸出損傷檢測信號。收到該損傷檢測信號之輸出部43對騎乘者等報告後構造體20之內部有可能受到了損傷。 由此，藉由上述構成，於在後構造體20中表面之可視範圍之部分未發生損傷而不可視之內部發生了損傷之情形時，可報告該損傷。 由以上所述可知，於本實施形態中，車輛1具備：後構造體20，其在左右方向上，於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜，且由包含碳纖維強化樹脂之材料構成；及傾斜車架構造體損傷報告部40，其於因車輛1向左右方向傾倒時後構造體20受到衝擊而導致後構造體20中可視範圍之部分未發生損傷但不可視之部分發生了損傷之情形時，報告該損傷。 藉此，於在以傾斜姿勢迴轉之車輛1例如向左右方向傾倒而對由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之後構造體20輸入衝擊時，後構造體20之可視範圍之部分未發生損傷而不可視之部分發生了損傷之情形時，可將該損傷藉由傾斜車架構造體損傷報告部40報告給騎乘者等。藉此，即便於在後構造體20之可視範圍內不清楚損傷之情形時，亦可藉由傾斜車架構造體損傷報告部40將後構造體20之不可視之部分(例如內部)發生之損傷報告給騎乘者。 因此，藉由利用包含碳纖維強化樹脂之材料構成後構造體20，能夠實現車輛1之輕量化，並且能夠抑制該車輛1之騎乘感之變化。 傾斜車架構造體損傷報告部40具有檢測用佈線41(狀態變化部)，該檢測用佈線41於後構造體20受到不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時斷線(發生特定之狀態變化)。傾斜車架構造體損傷報告部40基於檢測用佈線41之斷線(特定之狀態變化)而報告不可視之部分發生之損傷。 藉此，於後構造體20受到不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，傾斜車架構造體損傷報告部40藉由檢測用佈線41(狀態變化部)發生斷線(特定之狀態變化)而對騎乘者等報告損傷。即，傾斜車架構造體損傷報告部40藉由檢測用佈線41之斷線(特定之狀態變化)而報告後構造體20之不可視之部分發生之損傷。由此，可將後構造體20之不可視之部分發生之損傷更確實地報告給騎乘者等。 檢測用佈線41係具有較碳纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度之線材。傾斜車架構造體損傷報告部40具有：斷線檢測部42，其電性地檢測上述線材之斷線；及輸出部43，其於藉由斷線檢測部42檢測到上述線材斷線之情形時，報告不可視之部分發生之損傷。 藉此，於由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之後構造體20受到衝擊而該碳纖維強化樹脂之樹脂受到損傷之前，檢測用佈線41斷線。傾斜車架構造體損傷報告部40藉由斷線檢測部42而電性檢測檢測用佈線41之斷線，並將其檢測結果藉由輸出部43報告給騎乘者等。由此，於後構造體20受到會使不可視之部分受到損傷之衝擊之情形時，可更確實地向騎乘者等報告。 傾斜車架構造體損傷報告部40電性地檢測後構造體20所受到之衝擊且不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊。 藉此，於對後構造體20輸入不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，可檢測到該衝擊。由此，可藉由傾斜車架構造體損傷報告部40將後構造體20之不可視之部分發生了損傷報告給騎乘者等。 (實施形態2) 圖6係將實施形態2之車輛之後構造體120之一部分放大表示的剖視圖。於該實施形態中，以下方面與實施形態1之構成不同，即，於後構造體120之壁部120a內設置有損傷通知層130(傾斜車架構造體損傷報告部)，代替實施形態1中之傾斜車架構造體損傷報告部40。以下，對與實施形態1相同之構成附註相同之符號並省略說明，僅對與實施形態1不同之方面進行說明。 如圖6所示，於後構造體120之左側突出部126之壁部120a內設置有損傷通知層130(狀態變化部)。損傷通知層130由具有與碳纖維強化樹脂不同之顏色之樹脂層構成。藉此，於壁部120a中，損傷通知層130之厚度方向兩側由碳纖維強化樹脂覆蓋。損傷通知層130設置於壁部120a內較內表面更靠外表面之位置。 構成損傷通知層130之樹脂層可由種類與碳纖維強化樹脂相同之樹脂構成，亦可由種類與碳纖維強化樹脂不同之樹脂構成。 雖未特別圖示，但於後構造體120之右側突出部之壁部內亦設置有損傷通知層130。 一般而言，碳纖維強化樹脂存在如下情形，即，即便受到衝擊而損傷，於未施力之狀態下，看起來亦如未受到損傷一般。 對此，藉由於由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之後構造體120之壁部120a內設置如上述般顏色與碳纖維強化樹脂不同之損傷通知層130，於覆蓋損傷通知層130之碳纖維強化樹脂受到損傷之情形時，損傷通知層130之一部分會露出。由此，可將後構造體120之壁部120a受到了損傷明確地報告給騎乘者等。再者，於本實施形態中，損傷通知層130之一部分之露出與狀態變化部中之特定之變化對應。 於本實施形態中，損傷通知層130係設置於後構造體120內且具有與碳纖維強化樹脂不同之顏色之層。 藉此，即便於後構造體120之不可視之部分、例如後構造體120之內部發生損傷之情形時，該發生損傷之部分亦相對於其他部分變色。由此，可將後構造體120之不可視之部分發生之損傷報告給騎乘者等。 再者，損傷通知層130例如亦可包含如應力發光材料、蛋白石塗膜、或內部封入有塗料之微膠囊等般受力則變色之材料。即，損傷通知層130係形成於後構造體120上且於對不可視之部分施加特定以上之力之情形時會變色之層。上述特定以上之力係會因車輛1於停車時向左右方向傾倒之際所受到的衝擊而使後構造體120之壁部120a內部受到損傷之力。 藉此，於對後構造體120之不可視之部分、例如後構造體120之內部施加特定以上之力之情形時，該部分相對於其他部分變色。由此，於對後構造體120之不可視之部分施力而使之發生損傷之情形時，可向騎乘者等報告。 並且，藉由上述構成，無需電路或檢測裝置等其他裝置。由此，於後構造體120之不可視之部分發生損傷時，可藉由簡單且低成本之構成而向騎乘者等報告。 (實施形態3) 圖7係將實施形態3之車輛之後構造體220之一部分放大表示的剖視圖。於該實施形態中，以下方面與實施形態2之構成不同，即，損傷通知層230(傾斜車架構造體損傷報告部)設置於後構造體220之壁部220a之表面。以下，對與實施形態2相同之構成附註相同之符號並省略說明，僅對與實施形態2不同之方面進行說明。 如圖7所示，損傷通知層230(狀態變化部、塗裝部)設置於後構造體220中左側突出部226之壁部220a之外表面上。損傷通知層230例如包含應力發光材料、蛋白石塗膜、或內部封入有塗料之微膠囊等受力則發光之發光材料。 如上所述之損傷通知層230於車輛1在停車時向左右方向傾倒而後構造體220之左側突出部226受到特定以上之力時發光。該特定以上之力係會因車輛1於停車時向左右方向傾倒之際所受到的衝擊而使後構造體220之壁部220a內部受到損傷之衝擊。 雖未特別圖示，但於後構造體220之右側突出部之外表面上亦設置有損傷通知層230。 藉此，於因車輛1在停車時向左右方向傾倒，而使會令後構造體220之壁部220a之內部(不可視之部分)受到損傷的特定以上之力作用於損傷通知層230之情形時，損傷通知層230會發光(狀態變化部中之特定之狀態變化)而向騎乘者等報告。 於本實施形態中，損傷通知層230係形成於後構造體220上且於不可視之部分發生損傷時發光之塗裝部。 藉此，於後構造體220中，當不可視之部分發生損傷時，損傷通知層230發光，因此，可將上述不可視之部分之損傷更確實地報告給騎乘者等。 並且，藉由上述構成，與實施形態3之構成同樣地，無需電路或檢測裝置等其他裝置。由此，於後構造體220之不可視之部分發生損傷時，可藉由簡單且低成本之構成而向騎乘者等報告。 (實施形態4) 圖8係實施形態4之車輛301之側視圖。該實施形態之構成於以下方面與實施形態1之構成不同，即，車輛301具備檢測並報告後構造體20所受到之衝擊之傾斜車架構造體損傷報告部340，代替實施形態1中之傾斜車架構造體損傷報告部40。以下，對與實施形態1相同之構成附註相同之符號並省略說明，僅對與實施形態1不同之構成進行說明。 傾斜車架構造體損傷報告部340具備檢測部341、控制部342、及輸出部343。檢測部341檢測後構造體20所受到之衝擊。於對後構造體20施加了會使內部(不可視之部分)發生損傷之衝擊之情形時，檢測部341輸出檢測信號。 檢測部341例如包含力感測器、聲音感測器、位置檢測感測器、加速度感測器等。再者，檢測部341亦可包含上述力感測器、聲音感測器、位置檢測感測器、加速度感測器以外之感測器，只要該感測器能夠檢測後構造體20所受到之衝擊。 於檢測部341為力感測器之情形時，檢測部341檢測輸入至後構造體20之力。又，於檢測部341為力感測器之情形時，檢測部341較佳為設置於後構造體20中當車輛1在停車時傾倒之際受力最大之部分。 於檢測部341為聲音感測器之情形時，檢測部341檢測因施加於後構造體20之衝擊而產生之聲音(碰撞音、於後構造體20變形時產生之聲音等因衝擊而產生之聲音)。又，於檢測部341為聲音感測器之情形時，檢測部341較佳為設置於能夠最佳效率地檢測上述產生音之位置。 於檢測部341為位置檢測感測器之情形時，檢測部341檢測因施加於後構造體20之衝擊而引起之後構造體20之位移。又，於檢測部341為位置檢測感測器之情形時，檢測部341較佳為設置於後構造體20之位移最大之位置。 於檢測部341為加速度感測器之情形時，檢測部341檢測因施加於後構造體20之衝擊而使後構造體20產生之加速度。又，於檢測部341為加速度感測器之情形時，檢測部341較佳為設置於當對後構造體20施加衝擊時後構造體20所產生之加速度最大之位置。 如上所述，可為各種感測器之檢測部341檢測後構造體20所受到之衝擊並將其以電氣信號之形式輸出。即，檢測部341於後構造體20受到了會使內部受到損傷之衝擊之情形時，可電性地檢測該衝擊並輸出其信號。 再者，檢測部341能以可檢測施加於左側突出部26及右側突出部27之各衝擊之方式，對應於左側突出部26及右側突出部27而分別設置，亦能藉由一個檢測部341檢測施加於左側突出部26及右側突出部27之衝擊。 控制部342基於自檢測部341輸出之上述檢測信號而產生並輸出通知信號。即，控制部342於檢測部341檢測到對後構造體20施加了會使內部發生損傷之衝擊之情形時，產生並輸出上述通知信號。該通知信號輸入至輸出部343。 輸出部343於自控制部342輸出通知信號之情形時，向騎乘者等報告。即，輸出部343於藉由檢測部341檢測到會使後構造體20內部發生損傷之衝擊被施加於後構造體20之情形時，將後構造體20受到損傷之意思報告給上述騎乘者等。 藉此，於車輛301在停車時向左右方向傾倒而對後構造體20輸入會使內部發生損傷之衝擊之情形時，可向騎乘者等報告。 於本實施形態中，檢測部341直接地檢測後構造體20所受到之衝擊且不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊。 藉此，於對後構造體20輸入不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，可藉由傾斜車架構造體損傷報告部340更確實地檢測到該衝擊。由此，可藉由傾斜車架構造體損傷報告部340將後構造體20之不可視之部分發生了損傷更確實地報告給騎乘者等。 (實施形態5) 於該實施形態中，傾斜車架構造體損傷報告部640藉由檢測超音波或藍姆波等之振動之傳播應答之變化，而檢測主車架12(傾斜車架構造體)之內部之損傷。圖9係表示主車架12之概略構成之立體圖。圖10係表示傾斜車架構造體損傷報告部640之概略構成之功能模塊圖。再者，傾斜車架構造體若係作為車輛之骨架發揮功能之構成，則其概念中不僅包含框狀之車架構件亦包含應力外皮構造之構件。 首先，使用圖9說明主車架12之構成。 ＜主車架＞ 如圖9所示，主車架12以自頭管11朝向車輛後方延伸之方式連接於頭管11。於主車架12支持有動力單元8等。再者，車架10之至少一部分由車體外殼5覆蓋。 主車架12具有左主車架50、及右主車架60。左主車架50及右主車架60分別形成為於車輛前後方向延伸之板狀。 詳細而言，於本實施形態中，左主車架50具有：左主車架前部51，其自頭管11朝向後方且下方延伸；及左主車架後部52，其自左主車架前部51之後端部朝向下方延伸。又，右主車架60具有：右主車架前部61，其自頭管11朝向後方且下方延伸；及右主車架後部62，其自右主車架前部61之後端部朝向下方延伸。 左主車架50及右主車架60之前端部分別連接於頭管11。即，左主車架50之左主車架前部51之前端部與右主車架60之右主車架前部61之前端部連接。 又，左主車架50之左主車架後部52之後端部與右主車架60之右主車架後部62之後端部藉由於左右方向延伸之橫向構件71而連接。 主車架12於前後方向上，在前端部與後端部之間具有自左主車架50及右主車架60分別朝向後方且上方延伸之左懸架支持部55及右懸架支持部65。 於左主車架後部52及右主車架後部62，以使之可旋轉之方式支持有未圖示之後臂。即，後臂之前側可旋轉地連接於左主車架50及右主車架60之後部。再者，上述後臂之後部將後輪4以可旋轉之方式支持。 再者，於圖9中，符號50a、60a分別為設置於左主車架50及右主車架60之後構造體之安裝部。又，符號50b、60b分別為設置於左主車架50及右主車架60之後臂之安裝部。進而，符號50c、60c分別為設置於左主車架50及右主車架60之動力單元8之安裝部。 主車架12由包含藉由碳纖維將樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等)強化而成之碳纖維強化樹脂之材料構成。上述碳纖維可為纖維彼此編織之狀態，亦可為未編織之狀態。又，上述碳纖維可為特定長度(例如1 mm)以上之連續纖維，亦可為不連續纖維。作為上述碳纖維，亦可使用連續纖維及不連續纖維兩者。 ＜傾斜車架構造體損傷報告部＞ 如圖9及圖10所示，於本實施形態中，傾斜車架構造體損傷報告部640具有傾斜車架構造體損傷檢測部642及輸出部643。傾斜車架構造體損傷檢測部642具有：超音波發送元件645，其發送超音波；超音波檢測元件646，其檢測超音波；及損傷檢測控制部647。輸出部643於藉由傾斜車架構造體損傷檢測部642檢測到主車架12之損傷之情形時，對騎乘者等實施報告。 再者，圖10係僅將圖9所示之傾斜車架構造體損傷報告部640抽出並以功能模塊之形式加以表示之圖。 超音波發送元件645相對於具有如上所述之構成之主車架12，如圖9所示配置於主車架12之前側。具體而言，超音波發送元件645配置於左主車架50及右主車架60連接於頭管11之部分。超音波發送元件645可具有例如MFC(Macro Fiber Composite，宏觀纖維複合材料)致動器、揚聲器等任何構成，只要所具有之構成能夠輸出超音波信號。 超音波檢測元件646相對於具有如上所述之構成之主車架12，如圖9所示配置於主車架12之後側。具體而言，超音波檢測元件646配置於左懸架支持部55及右懸架支持部65各自之前端部分。超音波檢測元件646可具有例如AE(Acoustic Emission，聲波發射)感測器等任何構成，只要所具有之構成能夠檢測超音波信號。 再者，於圖9所示之例之情形時，超音波檢測元件646配置於左懸架支持部55及右懸架支持部65各自之前端部分。然而，超音波檢測元件646亦可配置於左懸架支持部55或右懸架支持部65任一者之前端部分。 損傷檢測控制部647對超音波發送元件645連續地或定期地輸出超音波信號。又，損傷檢測控制部647基於自超音波發送元件645輸出且由超音波檢測元件646檢測到之超音波信號，而檢測主車架12之內部之損傷。具體而言，損傷檢測控制部647於由超音波檢測元件646檢測到之超音波信號之位相與主車架12內部無損傷之情形之超音波信號之位相不同的情形時，判定主車架12之內部發生了損傷。 如上所述，傾斜車架構造體損傷報告部640之傾斜車架構造體損傷檢測部642使用超音波發送元件645、超音波檢測元件646及損傷檢測控制部647電性地檢測主車架12所受到之衝擊且不會使可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊。 又，傾斜車架構造體損傷報告部640之傾斜車架構造體損傷檢測部642檢測主車架12之在前後方向上相隔之2點間的不可視之部分發生之損傷。 再者，損傷檢測控制部647可由車輛1之ECU(engine control unit，發動機控制單元)等控制部之一部分構成，亦可與該控制部分開設置。 又，損傷檢測控制部647相對於超音波發送元件645及超音波檢測元件646，可藉由佈線而連接，亦可藉由無線通信等可通信地連接。 藉由使用本實施形態之傾斜車架構造體損傷報告部640，可精度良好地檢測主車架12之內部之損傷。因此，於以傾斜姿勢迴轉且具有由包含纖維強化樹脂之材料構成之主車架12之車輛1中，可獲得能夠實現輕量化並且能夠抑制騎乘感之變化之構成。 (實施形態5之變化例) 於圖11至圖13表示將具有上述構成之傾斜車架構造體損傷報告部640安裝於主車架12之情形之另一例。 於圖11所示之例中，超音波檢測元件646分別配置於左主車架後部52之後端部及右主車架後部62之後端部。藉此，可於左主車架50及右主車架60之前後方向上檢測內部發生之損傷。 於圖12所示之例中，超音波發送元件645於前後方向上分別配置於左主車架50之中央部及右主車架60之中央部。另一方面，超音波檢測元件646於左主車架50中分別配置於左主車架前部51之前端部、左主車架後部52之後端部及左懸架支持部55之前端部。又，超音波檢測元件646於右主車架60中分別配置於右主車架前部61之前端部、右主車架後部62之後端部及右懸架支持部65之前端部。 藉此，可藉由傾斜車架構造體損傷報告部640於前後方向上對左主車架50及右主車架60之整體檢測內部之損傷。 於圖13所示之例中，超音波發送元件及超音波檢測元件由相同之元件648構成，並且複數個元件648配置於與圖12所示之超音波發送元件645及超音波檢測元件646之位置相同之位置。即，複數個元件648之一部分於左主車架50中分別配置於左主車架前部51之前端部、左主車架50之前後方向之中央部、左主車架後部52之後端部及左懸架支持部55之前端部。又，複數個元件648之一部分於右主車架60中分別配置於右主車架前部61之前端部、右主車架60之前後方向之中央部、右主車架後部62之後端部及右懸架支持部65之前端部。 藉由上述構成，於圖13所示之例中，與圖12所示之例同樣地，可藉由配置於左主車架50及右主車架60之長度方向中央部之元件648而輸入超音波信號，另一方面，可藉由配置於除此以外之位置之元件648而檢測超音波信號。 又，例如，亦可藉由配置於左主車架前部51、左主車架後部52及左懸架支持部55中之至少一者之元件648而輸入超音波信號，另一方面，藉由配置於除此以外之位置之元件648而檢測超音波信號。進而，例如，亦可藉由配置於右主車架前部61、右主車架後部62及右懸架支持部65中之至少一者之元件648而輸入超音波信號，另一方面，藉由配置於除此以外之位置之元件648而檢測超音波信號。 如此，於圖13所示之例中，可對主車架12容易地改變輸入超音波信號之位置及檢測超音波信號之位置，因此，可更確實地檢測主車架12之內部之損傷。 再者，於本實施形態中，對相對於主車架12配置傾斜車架構造體損傷報告部640之超音波發送元件645及超音波檢測元件646之情形進行了說明。然而，亦可如圖14所示般相對於後構造體620配置傾斜車架構造體損傷報告部640之超音波發送元件645及超音波檢測元件646。再者，後構造體620除未設置傾斜車架構造體損傷報告部40之檢測用佈線41之方面以外，具有與實施形態1之後構造體20相同之構成。 具體而言，如圖14所示，於後構造體620之前端部配置超音波發送元件645，另一方面，於後構造體620之後端部配置超音波檢測元件646。藉此，可藉由傾斜車架構造體損傷報告部640使用超音波信號檢測後構造體620之內部之損傷。 超音波發送元件645及超音波檢測元件646相對於後構造體620之配置並不限於圖14所示之例。例如，亦可於後構造體620之後端部配置超音波發送元件645，另一方面，於後構造體620之前端部配置超音波檢測元件646。又，亦可於後構造體620之前後方向之中央部配置超音波發送元件645，另一方面，於後構造體620之前端部及後端部配置超音波檢測元件646。進而，亦可於後構造體620之前後方向之中央部配置超音波檢測元件646，另一方面，於後構造體620之前端部及後端部配置超音波發送元件645。 進而，圖14之情形亦與圖13同樣地，亦可藉由具有相同構成之元件構成超音波發送元件645及超音波檢測元件646。 (其他實施形態) 以上，對本發明之實施形態進行了說明，但上述實施形態僅為用以實施本發明之例示。由此，並不限定於上述實施形態，可於不脫離其主旨之範圍內對上述實施形態適當地施以變化而實施。 於上述各實施形態中，車體2包含車架10、及具有應力外皮構造之後構造體20、120、220、620。然而，亦可為車架10亦具有應力外皮構造。 於上述各實施形態中，後構造體20、120、220、620由包含藉由碳纖維將樹脂強化而成之碳纖維強化樹脂之材料構成。然而，亦可為由包含藉由碳纖維以外之纖維(例如，芳香族聚醯胺纖維、聚乙烯纖維、玻璃纖維等)將樹脂強化而成之纖維強化樹脂之材料構成後構造體20、120、220、620。又，於上述各實施形態中，後構造體20、120、220、620由環氧樹脂、乙烯酯、酚樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等樹脂構成。樹脂亦可為其他種類之樹脂，只要該樹脂能夠藉由纖維加以強化。 又，後構造體20、120、220、620亦可為一部分由與其他部分不同之材料構成。 於上述各實施形態中，後構造體20、120、220、620於內側具有空間。然而，亦可為於後構造體20、120、220、620之內側配置有發泡體等衝擊吸收構件。 於上述各實施形態中，車架10具有頭管11及主車架12。然而，亦可為車架10具有頭管11、及主車架12以外之車架。 於上述各實施形態中，傾斜車架構造體損傷報告部340檢測後構造體20所受到之衝擊且會使可視範圍之部分發生損傷但不會使不可視之部分發生損傷之衝擊並將其報告給騎乘者。又，傾斜車架構造體損傷報告部40、540、640及損傷通知層130、230於受到上述衝擊而後構造體20或主車架12受到了損傷之情形時，檢測該損傷並將其報告給騎乘者。 然而，亦可為傾斜車架構造體損傷報告部及損傷通知層檢測後構造體以外之傾斜車架構造體所受到之衝擊或因該衝擊而發生之損傷並將其報告給騎乘者等。 又，亦可為，傾斜車架構造體損傷報告部及損傷通知層於主車架12或後構造體20受到了會使不可視之部分發生損傷之衝擊之情形或該部分受到了損傷之情形時，面對主車架12及後構造體20之可視範圍之部分發生損傷之情形時，亦會檢測該損傷並將其報告給騎乘者等。 上述實施形態1中，於後構造體20之左側突出部26及右側突出部27分別設置有傾斜車架構造體損傷報告部40之檢測用佈線41。於上述實施形態2、3中，於後構造體120、220之左右之突出部設置有損傷通知層130、230。然而，亦可為，於後構造體20中之左側突出部26及右側突出部27中之一者設置傾斜車架構造體損傷報告部40之檢測用佈線41，於另一者設置損傷通知層130、230中之任一者。又，亦可為，於後構造體中之左側突出部及右側突出部中之一者設置損傷通知層130，於另一者設置損傷通知層230。 上述實施形態1中，於後構造體20之左側突出部26及右側突出部27分別設置有檢測用佈線41。亦可為於車輛1與該等檢測用佈線41對應地分別設置斷線檢測部42及輸出部43。即，亦可為於車輛1設置檢測設置於左側突出部26之檢測用佈線41之斷線之有無的左側斷線檢測部及左側報告部。亦可為於車輛1設置檢測設置於右側突出部27之檢測用佈線41之斷線之有無的右側斷線檢測部及右側報告部。 於上述實施形態1中，車體2具備車架10、及後構造體20。於後構造體20設置有傾斜車架構造體損傷報告部40。然而，亦可為於由車體外殼覆蓋之車架設置傾斜車架構造體損傷報告部。作為於由車體外殼覆蓋之車架設置傾斜車架構造體損傷報告部之例，對如圖15所示般於具備座軌521之車輛501中在車架510設置有傾斜車架構造體損傷報告部540之情形進行說明。再者，上述實施形態1中之傾斜車架構造體損傷報告部相對於車架10之安裝構造及傾斜車架構造體損傷報告部之動作亦與以下之說明相同。 以下，對與實施形態1相同之構成附註相同之符號並省略說明，僅對與實施形態1不同之部分進行說明。 如圖15所示，車輛501之車體502具備車架510、車體外殼512、把手6、座部7、及動力單元8。車架510具備頭管11、主車架12、及座軌521。於車架510以覆蓋車架510之方式安裝有車體外殼512。車體外殼512之至少一部分構成車輛501之最外表面。 圖16模式性地表示車體外殼512相對於座軌521之安裝構造。作為於車架510設置有傾斜車架構造體損傷報告部540之情形之一例，對在座軌521設置有傾斜車架構造體損傷報告部540之情形進行說明。 如圖16所示，車體外殼512經由安裝構件531而安裝於座軌521。詳細而言，安裝構件531具有安裝於座軌521之安裝部531a、及支持車體外殼512之支持部531b。支持部531b形成為柱狀。安裝部531a係設置於支持部531b之軸向一側之凸緣。安裝部531a藉由未圖示之螺栓等連接於座軌521。支持部531b之軸向另一側藉由未圖示之螺栓等連接於車體外殼512。 再者，安裝構件531之構成並不限於上述構成，而可為任何構成，只要該構成能夠將座軌521與車體外殼512連接。例如，安裝構件亦可於長度方向之兩端分別具有連接於車體外殼512及座軌521之安裝部。 於本實施形態中，對車體外殼512與座軌521之安裝構造進行了說明，關於車體外殼512與車架510中其他構件之安裝構造亦同樣如此。 於本實施形態之情形時，安裝於座軌521之車體外殼512向左右方向突出，因此，於車輛501向左右方向倒下時，車體外殼512與地面等接觸。存在該衝擊經由車體外殼512而輸入至座軌521之情形。 於本實施形態中，車架510之座軌521與實施形態1之後構造體20同樣地，由包含藉由碳纖維將樹脂(例如，環氧樹脂、乙烯酯、酚樹脂、聚醯胺、聚丙烯、聚苯硫醚等)強化而成之碳纖維強化樹脂之材料構成。上述碳纖維可為纖維彼此編織之狀態，亦可為未編織之狀態。又，上述碳纖維可為特定長度(例如1 mm)以上之連續纖維，亦可為不連續纖維。作為上述碳纖維，亦可使用連續纖維及不連續纖維兩者。再者，車架510之主車架12亦可與座軌521同樣地，由包含碳纖維強化樹脂之材料構成。 如上所述，於對由包含碳纖維強化樹脂之材料構成之座軌521輸入如上所述之衝擊之情形時，存在未使座軌521之外表面發生變形及受到破壞之情形。然而，即便為此種情形，於座軌521之內部亦有可能一部分發生了損傷。 對此，於本實施形態中，如圖17所示，車輛501具備用以檢測並報告座軌521內部之損傷之傾斜車架構造體損傷報告部540。傾斜車架構造體損傷報告部540具備傾斜車架構造體損傷檢測部及輸出部43。傾斜車架構造體損傷檢測部具備檢測用佈線541(狀態變化部)、斷線檢測部42(傾斜車架構造體損傷檢測控制部)、輸出部43、及位於檢測用佈線41兩端之檢測用端子。傾斜車架構造體損傷報告部540藉由斷線檢測部42檢測檢測用佈線541之斷線，並將其檢測結果藉由輸出部43報告給騎乘者等。傾斜車架構造體損傷報告部540之構成與實施形態1之傾斜車架構造體損傷報告部40相同，因此省略詳細之說明。 檢測用佈線541配置於座軌521之內部且自車輛1之側方觀察與安裝構件531重疊之位置。檢測用佈線541在設置於座軌521之內部之情形時，沿著座軌521而配置。檢測用佈線541形成為閉環以供特定信號流通。檢測用佈線541電性連接於斷線檢測部42。 藉由將具有如上所述之構成之傾斜車架構造體損傷報告部540設置於車輛501，當車輛501在停車時向左右方向傾倒而受到衝擊之際，於座軌521之內部檢測用佈線541會因該衝擊而斷線(狀態變化部中之特定之狀態變化)。即，於座軌521之表面(可視範圍之部分)未受到損傷而僅內部(不可視之部分)受到損傷之情形時，檢測用佈線541斷線。 於如上述般檢測用佈線541斷線之情形時，輸出部43對騎乘者等報告後構造體20之內部有可能受到了損傷。藉此，即便於因車體外殼512而不可視之座軌521發生損傷之情形時，亦可對騎乘者等實施報告。 再者，以上，對在座軌521設置有傾斜車架構造體損傷報告部540之構成進行了說明。然而，於在車架510中之主車架12等其他構件設置有傾斜車架構造體損傷報告部之情形時，亦同樣如此。 於上述實施形態2中，設置於後構造體120之壁部120a內側之損傷通知層130由具有與碳纖維強化樹脂不同之顏色之樹脂層構成。然而，損傷通知層130亦可如實施形態3般由在特定以上之力作用於後構造體120之壁部120a內側之情形時發光的材料構成。 於上述實施形態4中，檢測部341檢測當車輛301在停車時向左右方向傾倒之際後構造體20所受到之衝擊。然而，於車架10由包含藉由碳纖維等纖維將樹脂強化而成之纖維強化樹脂之材料構成之情形時，檢測部341較佳為以檢測車架10所受到之衝擊之方式構成。即，檢測部341較佳為以如下方式構成，即，能夠檢測構成車體之傾斜車架構造體中由包含上述纖維強化樹脂之材料構成之部分於車輛301在停車時向左右方向傾倒之際受到的衝擊。 於上述實施形態4中，檢測部341直接地檢測車架10及後構造體20所受到之衝擊。然而，檢測部341亦可為間接地檢測車架10及後構造體20所受到之衝擊之傾斜角感測器。藉由利用傾斜角感測器構成檢測部341，可藉由檢測部341檢測車輛1之姿勢變化。藉此，可檢測車輛1於停車時向左右方向之傾倒。因此，可推測於車輛1向左右方向傾倒時車架10及後構造體20是否受到了衝擊。 於檢測部341為傾斜角感測器之情形時，檢測部341於檢測到與車輛1向左右方向之傾倒對應之姿勢變化時，對控制部342輸出傾倒信號。控制部342於收到傾倒信號之情形時，產生並輸出通知信號。輸出部343於收到通知信號之情形時，向騎乘者等報告。 於上述實施形態5中，傾斜車架構造體損傷報告部640藉由檢測後構造體20中之超音波之傳播應答之變化，而檢測主車架12或後構造體20之內部之損傷。然而，傾斜車架構造體損傷報告部亦可利用藍姆波等之振動之傳播應答，檢測主車架12或後構造體20之內部之損傷。又，傾斜車架構造體損傷報告部亦可具有檢測後構造體20內部之電阻之變化之構成。 於上述各實施形態中，將機車作為車輛1之例進行了說明，但車輛1亦可為藉由發動機以外之動力源加以驅動之二輪車或腳踏車，亦可為3輪車，只要其為以傾斜姿勢迴轉之傾斜車輛。
1‧‧‧車輛
2‧‧‧車體
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧車體外殼
6‧‧‧把手
6a‧‧‧轉向軸
7‧‧‧座部
8‧‧‧動力單元
10‧‧‧車架
11‧‧‧頭管
12‧‧‧主車架
20‧‧‧後構造體
20a‧‧‧壁部
21‧‧‧構造體本體
22‧‧‧連接部
23‧‧‧缺口部
26‧‧‧左側突出部
27‧‧‧右側突出部
40‧‧‧傾斜車架構造體損傷報告部
41‧‧‧檢測用佈線(狀態變化部)
41a‧‧‧檢測用端子
41b‧‧‧檢測用端子
42‧‧‧斷線檢測部(傾斜車架構造體損傷檢測控制部)
43‧‧‧輸出部
45‧‧‧傾斜車架構造體損傷檢測部
50‧‧‧左主車架
50a‧‧‧安裝部
50b‧‧‧安裝部
50c‧‧‧安裝部
51‧‧‧左主車架前部
52‧‧‧左主車架後部
55‧‧‧左懸架支持部
60‧‧‧右主車架
60a‧‧‧安裝部
60b‧‧‧安裝部
60c‧‧‧安裝部
61‧‧‧右主車架前部
62‧‧‧右主車架後部
65‧‧‧右懸架支持部
71‧‧‧橫向構件
120‧‧‧後構造體
120a‧‧‧壁部
126‧‧‧左側突出部
130‧‧‧損傷通知層(傾斜車架構造體損傷報告部、狀態變化部)
220‧‧‧後構造體
220a‧‧‧壁部
226‧‧‧左側突出部
230‧‧‧損傷通知層(傾斜車架構造體損傷報告部、狀態變化部)
301‧‧‧車輛
340‧‧‧傾斜車架構造體損傷報告部
341‧‧‧檢測部
342‧‧‧控制部
343‧‧‧輸出部
501‧‧‧車輛
502‧‧‧車體
510‧‧‧車架
512‧‧‧車體外殼
521‧‧‧座軌
531‧‧‧安裝構件
531a‧‧‧安裝部
531b‧‧‧支持部
540‧‧‧傾斜車架構造體損傷報告部
541‧‧‧檢測用佈線(狀態變化部)
620‧‧‧後構造體
640‧‧‧傾斜車架構造體損傷報告部
642‧‧‧傾斜車架構造體損傷檢測部
643‧‧‧輸出部
645‧‧‧超音波發送元件
646‧‧‧超音波檢測元件
647‧‧‧損傷檢測控制部
648‧‧‧元件
F‧‧‧車輛之前方向
L‧‧‧車輛之左方向
R‧‧‧車輛之右方向
U‧‧‧車輛之上方向
圖1係本發明之實施形態1之車輛之左側視圖。 圖2係表示後構造體之概略構成之立體圖。 圖3係圖2中之III-III線剖視圖。 圖4係模式性地表示傾斜車架構造體損傷報告部之構成之圖。 圖5係表示傾斜車架構造體損傷報告部之構成之功能模塊圖。 圖6係實施形態2之車輛之相當於圖3之圖。 圖7係實施形態3之車輛之相當於圖3之圖。 圖8係實施形態4之車輛之相當於圖1之圖。 圖9係表示藉由實施形態5之傾斜車架構造體損傷報告部檢測主車架之損傷之情形的超音波發送元件及超音波檢測元件之配置之一例之圖。 圖10係表示傾斜車架構造體損傷報告部之構成之功能模塊圖。 圖11係表示實施形態5之變化例之傾斜車架構造體損傷報告部之超音波發送元件及超音波檢測元件之配置之一例的相當於圖9之圖。 圖12係表示實施形態5之變化例之傾斜車架構造體損傷報告部之超音波發送元件及超音波檢測元件之配置之一例的相當於圖9之圖。 圖13係表示實施形態5之變化例之傾斜車架構造體損傷報告部之超音波發送元件及超音波檢測元件之配置之一例的相當於圖9之圖。 圖14係表示實施形態5之變化例之傾斜車架構造體損傷報告部之超音波發送元件及超音波檢測元件之配置之一例的圖。 圖15係另一實施形態之車輛之相當於圖1之圖。 圖16係表示圖15中之XVI-XVI線剖面之一部分之圖。 圖17係模式性地表示另一實施形態之車輛之傾斜車架構造體損傷報告部之構成之圖。 圖18係表示傾斜車架構造體損傷報告部及車輛之概略構成之圖。

Claims (17)

  1. 一種傾斜車輛，其係以傾斜姿勢迴轉者，且具備：傾斜車架構造體，其在上述傾斜車輛之左右方向上，於向左方向迴轉時向左方向傾斜，於向右方向迴轉時向右方向傾斜，且由包含纖維強化樹脂之材料構成；及傾斜車架構造體損傷報告部，其於因上述傾斜車輛向左右方向傾倒時上述傾斜車架構造體受到衝擊而導致上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時，報告該損傷。
  2. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷報告部具有傾斜車架構造體損傷檢測部，該傾斜車架構造體損傷檢測部於上述傾斜車架構造體之不可視之部分發生損傷之情形時電性檢測該損傷。
  3. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體之2點間的不可視之部分發生之損傷。
  4. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部具有：電線，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體之2點間的上述電線之斷線。
  5. 如請求項3之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部具有：電線，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體之2點間的上述電線之斷線。
  6. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部具有：光纖電纜，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體之2點間的上述光纖電纜之斷線。
  7. 如請求項3之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部具有：光纖電纜，其具有較上述纖維強化樹脂之樹脂拉伸強度低之拉伸強度，且設置於上述傾斜車架構造體；及傾斜車架構造體損傷檢測控制部，其檢測自左右方向觀察處於上述傾斜車架構造體之2點間的上述光纖電纜之斷線。
  8. 如請求項2之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部檢測自左右方向觀察於上述傾斜車架構造體之2點間傳播的振動之變化。
  9. 如請求項3之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷檢測部檢測自左右方向觀察於上述傾斜車架構造體之2點間傳播的振動之變化。
  10. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷報告部具有狀態變化部，該狀態變化部於上述傾斜車架構造體受到會使上述不可視之部分發生損傷之衝擊之情形時，發生特定之狀態變化，且上述傾斜車架構造體損傷報告部基於上述狀態變化部中之上述特定之狀態變化，而報告上述不可視之部分發生之損傷。
  11. 如請求項10之傾斜車輛，其中上述狀態變化部係設置於上述傾斜車架構造體內且具有與上述纖維強化樹脂不同之顏色之層。
  12. 如請求項10之傾斜車輛，其中上述狀態變化部係設置於上述傾斜車架構造體內且會因對上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分施加之力而變色之層。
  13. 如請求項10之傾斜車輛，其中上述狀態變化部係形成於上述傾斜車架構造體上且於上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷時發光之塗裝部。
  14. 如請求項1之傾斜車輛，其中上述傾斜車架構造體損傷報告部具有檢測部，該檢測部直接地、間接地、或電性地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且會使上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊。
  15. 如請求項14之傾斜車輛，其中上述檢測部直接地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且會使上述傾斜車架構造體之上述不可視之部分發生損傷之衝擊。
  16. 如請求項14之傾斜車輛，其中上述檢測部間接地檢測上述傾斜車架構造體所受到之衝擊且不會使上述可視範圍之部分發生損傷但會使不可視之部分發生損傷之衝擊。
  17. 如請求項1至16中任一項之傾斜車輛，其中上述纖維強化樹脂係藉由碳纖維將樹脂強化而成之碳纖維強化樹脂。
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